Mõnel autol näete kapoti avamisel lühendit DOHC mootor 16V. Vähesed kaasaegsed autojuhid teavad, mida see silt tähendab. Kuid iga autoomanik mõistab, et sellisel jõuallikal on suurenenud võimsusomadused.

Loomise ajalugu

Kogu maailmas laialt levinud mootori avastamise eest peame tänama niinimetatud neljaliikmelist jõugu. See on andekate ja loominguliste arendajate ühenduse nimi Peugeot, kes lõi DOHC mootori. Kuidas see oleks, ei saanud nad ise veel aru. Lihtsalt need jurakad olid meeleheitel võidusõitjad ja autode fännid, mis on võimelised saavutama fantastilisi kiirusi.

Selleks ajaks hakati autosse paigaldama üsna kaasaegseid jõuallikaid kiirusega umbes 2000. Sellest "neljaliikmelisele jõugule" aga ei piisanud ning nad otsustasid luua üsna võimsa ja väga kiire mootori, mis oleks ka kütusekulu säästlik. See disain töötati välja esimest korda. Peamiseks autoriks oli noormees nimega Zuccarelli.

Tema idee järgi otsustati elektrijaama struktuuri veidi muuta ja nukkvõllid paigutada ventiilide kohale. Pärast katseid kadus vajadus vaheelementide järele iseenesest. Kõige keerulisem oli seda teha kõrgeim temperatuur töögaas põlemiskambris tõusis 2000 kraadini. Kuid isegi siin suutsid disainerid leida väljapääsu, valmistades põhiosad metallidest, mis praktiliselt ei kuumene. Nii suutsid andekad insenerid luua ainulaadse üksuse, mille järele on nõudlus tänaseni.

DOHC mootor - mis see on?

Peaaegu kõik süsteemi ülesehitust tundvad juhid kujutavad ette, kuidas näeb välja nukkidega võll, mis avaneb klapi pöörlemise ajal. Sisepõlemismootori ja klapiajastuse abil käivitatakse/väljastatakse kütust. Varem olid autod varustatud SOHC (Single Over Head Camshaft) süsteemiga, millel oli üks nukkvõll.

Nüüd aga enamus Sõiduküle DOHC mootoritele. Lühendi dekodeerimine - Double Over Head Nukkvõll. Kui tõlkida need sõnad inglise keelest, saab selgeks, et mootor on varustatud kahe nukkvõlliga. Professionaalses keskkonnas on tuntud ka teisi lühendeid: DVRV ja DOSHTS. DOHC jõuallikas on varustatud nukkvõllide paariga, mis asuvad silindripeas. Seetõttu asetatakse sellises mootoris olev võll väljalaske- ja väljalaske ridade kohale sisselaskeklapid. Neil pole üleminekuelemente, nagu rokerid, latid või jalas.

Iseärasused

16v lisamine tähendab, et silindrite arv on neli, millest igaühel on 4 klappi. Seda tehti selleks, et muuta klapi disain veelgi kergemaks. Seetõttu otsustasid autodisainerid paigaldada igale silindrile täpselt 4 tükki, mitte kaks. See struktuur võimaldab klappe kergendada ja kiirust 1,5-1,6 korda suurendada. Sel juhul saavad vedrud vähem koormust.

See konstruktsioon leiutati nii, et läbi kahe väikese läbimõõduga sisselaskeava voolab suurem maht. töövedelik kui ühes. Lisaks võimaldab see struktuur põleval segul palju kiiremini põleda ning suurendab ka tõhusust ja efektiivsust. kasulik tegevus kõik mootorisüsteem DOHC 16V mootoril.

Toimimispõhimõte

Selleks, et tagada korrektne töö kaks nukkvõllid, kasutasime spetsiaalset - see on sama seade, millel on hammasrataste komplekt või kett. Nendest kahest sõiduviisist peetakse rihma ökonoomsemaks, mistõttu enamik autoomanikke valib selle. Sellel on mitmeid eeliseid:

• töötab vaikselt;
• seda pole vaja pidevalt määrida;
• See on odav.

Rihmülekande miinuste hulgas on kõige olulisem see, et purunemisel võib see kolviga kokku põrgata. Seetõttu lendavad mõlemad elemendid lahku ja võivad oluliselt kahjustada vooderdust ja silindriplokki. Sel juhul ei pääse te väiksematest remonditöödest, seetõttu soovitavad eksperdid osa seisukorda regulaarselt kontrollida.

Kui ketti kasutatakse ajamina, teeb see palju rohkem müra, kuid on palju töökindlam. Selle seadme negatiivne külg on see, et see venib aja jooksul. Selle puuduse kõrvaldamiseks peaksite ostma spetsiaalsed mehhanismid, mis ketti automaatselt pingutavad. Täielikuks määrimiseks peate paigaldama ka suletud karteri.

Eelised

Paljud autojuhid hindasid disaini eeliseid, eriti need, kes eelistavad kiiresti sõites. Tõelise võidusõitja jaoks on ju oluline, et mootor arendaks kiirust kiiremini. Mootor suudab saavutada maksimaalse kiiruse.

Lisaks sobivad hästi klapiajastusmehhanismid mitmesugused kujundused teisendusi. Elektrijaama eelisteks on ka vaikus, efektiivsus ja kergus. Autoga reisides on kütusesääst ca 20-30%.

Puudused

Vaatamata suurele eeliste loendile on mootoril mitmeid puudusi. Autoekspertide sõnul on kõige olulisemad puudused:

• Kompleksse disainiga seade, mis reguleerib gaasijaotuse eest vastutava süsteemi plokke.
• Kõrge hind varuosad, mis on vajalikud katkise mootori parandamiseks.

Ja kallid pole ainult varuosad. Mootori parandamiseks peate pöörduma professionaalsete käsitööliste poole, kelle töö pole samuti odav. Lisaks töötab mootor katkestusteta ainult kõrge kvaliteediga sünteetiline õli, vastasel juhul võivad hüdraulilised kompensaatorid kahjustada saada.

Kui teil on kunagi kummaline soov, siis minu nõuanne on: ärge kunagi, kuulge, ärge kunagi võtke V4 konfiguratsioonis mootorit. Sa kaotad rohkem kui võidad. V4 on üks haruldasemaid saadaolevaid mootorikonfiguratsioone, millele võib-olla ainult konkureerib pöörlev mootor Wankel. Ja kui teie V4-ga midagi juhtub, on selle parandamine väga keeruline; küsige Zaporožetsi omanikult sellise mootori parandamise raskusi. Vahepeal on idee luua väike V-mootor piisavalt huvitav iseenesest. Ja sellele autotööstuse miniatuursele kroonile tasub pisut tähelepanu pöörata.

Vaid vähesed autofirmad maailmas on enam-vähem asutatud masstoodang V4 mootorid ja tegelikult pole ükski neist mudelitest tänaseni tootmises säilinud. V4 kokkupanemisega tegelevate autoettevõtete hulgas on: Lancia(Itaallastel on omamoodi maniakaalne iha ebatavaliste asjade järele. V4 paigutus on ettevõtte autodel hästi juurdunud ja oma kohalolekuga kaunistanud isegi mitmeid mudeleid) Briti Ford(Fordi Briti divisjoni nähti ka V4 mudelit tootmas. Auto kandis nime Essex V4), Saksa divisjon tootis ka Tunus V4, kasutati ka mootorit Saab, mis tegi Rootsi kaubamärgi suhteliselt populaarseks tänu oma tööle seda tüüpi mootoritega. A.M.C.(American Automobile Company) kasutas V4 väikestel, kuid üsna mitmekülgsetel sõjaväedžiipidel ja lõpuks kodumaistel Zaporožets, üks populaarsemaid autosid nõukogude periood uhkeldas ebatavalise V-twin mootoriga.

Veelgi enam, see mootor paigaldati kahele mudelile järjest, esimesele Nõukogude miniautole ZAZ-965, hüüdnimega “Humpbacked” ja teisele ZAZ-968-le, hüüdnimega “Ushasty” või “Cheburashka”.

Auto üldine paigutus ja ebatavaline, tehnoloogiliselt üsna arenenud ja haruldane mootor vihjasid selle sõiduki originaalsusele. Pole ime, et meie kodumaine auto ja paljude naljade peategelast kutsuti Nõukogude Porscheks.

Põhimõtteliselt lõppeb V4 kasutamise ajalugu seeriaautodes loetletud mudelitega.

Ainsaks erandiks võib pidada toimunud reinkarnatsiooni, väikeseks imeks. Paar aastakümmet hiljem jõudis V4 mootor tagasi kuhugi, kuid autoralli maailma alustas Porsche V4 piiratud tootmist oma võidusõiduhübriidmudelite jaoks. Aga isegi selline hiiglane ja produtsent premium autod Ma ei kavatse üle minna masstoodang need mootorid. Kahju! Miks see juhtub?

Miks ei saanud V4-st masstoodangu mootor?

V4 mootorite ebapopulaarsusel on palju põhjuseid ja üks tõsisemaid argumente V4 vastu on väikesemahulise mootori tootmise hind.

Esimene põhjus: kõrge hind. Seda tüüpi mootorite jaoks on vaja kaks korda rohkem silindripäid ja väljalaskekollektorid, kui neljasilindrilisel reasmootoril, kaks korda rohkem nukkvõlle ja mitu korda rohkem klappe kõigi abisüsteemidega.

Ja kõigil neil kuludel oleks mõtet, aga ei, see kõik on asjata. Tegelikult ei suuda seda tüüpi mootor võimsuse ega pöördemomendi osas mingeid eeliseid pakkuda. Jah, 90° V4 on tasakaalustatum, see on ka veidi kompaktsem kui tema lähim konkurent, inline-neli, ja näeb välja lahedam. mootoriruum, kuid selle mootori tootmisega kaasnevate kulude tõttu on selle massilise kasutamise otstarbekus praktiliselt null.

Inimesed, ajaloost teadlik autotööstus, ütlevad nad, lõpetage, kuid on veel üks näide neljasilindrilisest mootorist, mille tootmine on samuti kallis ja ebapraktiline. 180° kaldega. Sellel on sama arv silindreid ja päid ning tootmisega kaasnesid samad lisakulud nagu V4 paigutusel. Miks siis sai see suhteliselt populaarseks ja V4 mitte?

Tõepoolest, boksermootorid on oma niši vallutanud. Neid on toodetud miljoneid ja toodetakse veel miljoneid. Alates kuni Lanciast kuni ja loomulikult poksijate moeloojani kasutavad kõik poksimootoreid. Selle mootorivalikuga mudeleid on tegelikult toodetud kümneid. Mis vahet siis on?

Erinevus on ja see on märkimisväärne. Boksermootori peamised eelised on selle madal raskuskese, kompaktsed mõõtmed, madal müratase ja vibratsioonitase, mis on tingitud silindrite horisontaalsest paigutusest ja kolbide liikumisest horisontaaltasapinnas. Olulist rolli mängib ka poksija pikk kasutusiga, pole harvad juhud, kui selle konfiguratsiooniga mootorid on läbinud miljoneid kilomeetreid.

Need positiivsed punktid tootmise seisukohast on piisavad, et sulgeda silm tehnoloogilistes puudustes bokseri mootor ka päris mitu: keeruline seade, kallis remont, kõrged kulud teenuse eest.

Võib olla hiljutised puudused oli paigutuse vastu ja julgustas Nõukogude Zaporože insenere tähelepanu pöörama V4-le, kus oli vaja säästa raha ja kus autoteeninduste võrgustik ei ole arenenud. Nõukogude inimesed parandasid oma autosid ise ja said sellega hästi hakkama tänu autode disaini lihtsusele.

Veel üks vaieldamatu eelis oli see, et V-kujulised neljasilindrilised mootorid võtsid vähem ruumi kui nende reamootorid. Pole asjata, et neid paigaldati kõikjale kompaktautodele.

Ja veel koos edasine areng tehnoloogiad ja tekkimine 70ndatel ja 80ndatel ristdiagrammid mootori paigutus, langes V-kujulise väikese mootori viimane vaieldamatu eelis. Ja ma pidin ebatavalise paigutusega täielikult hüvasti jätma.

Aga mootorrattad? Seal oli ka V-4. Täiesti õigus. Spordis ja lihtsalt võimsates mootorratastes on seda tüüpi mootor väga hästi juurdunud. Mitu aastakümmet on seda kasutatud VMAX mootorratastel, Grand Prix sportratastel ja muud tüüpi mootorratastel, kus on vaja kompaktsust, võimsust ja kergust.

Kas V4-l on autodel tulevikku?

Vaatamata halvale kogemusele autotööstuses, kirjutage need maha ebatavalised mootorid on liiga vara. Praeguses kiiresti muutuvas olukorras autoseadmete pakkumise ja nõudluse turul ning pidevalt muutuvates avangardtehnoloogiates on väga võimalik, et autotootjad muudavad oma lähenemist nendele ainulaadsetele seadmetele ja hakkavad neid kasutama näiteks hübriid- või bioseadmetes. -metaanautod. Miks mitte? Ega asjata öeldakse, et uus on hästi unustatud vana. Seda ütlust saab kõige paremini rakendada autotehnika. Porsche on hübriidvõidusõiduhüperautodes naasnud V4-le. Miks peaksid teised selle tootmismudelite võimaluse kasutamata?

Teave.

Rida neljasilindriline mootor - sisepõlemismootori konfiguratsioon, millel on neli silindrit ja üht ühist väntvõlli pöörlevad kolvid. Sageli tähistatakse I4 ("i-for") või L4(“Straight-4”, “In-Line-Four”). Tasapind, milles silindrid asuvad, võib olla rangelt vertikaalne või vertikaalse suhtes teatud nurga all. Teisel juhul kutsutakse mõnikord mootorit Kald-4 (/4 ) - näiteks auto Moskvich-412 mootor.

Vaata ka

• BMW peakorter asub Münchenis asuvas hoones, mis meenutab neljasilindrilist mootorit.

Edasi-tagasi liikuv Baaride arv Asukoht silindrid Kolvi tüübid Tee süttimine Rotary Kombineeritud

Kirjutage ülevaade artiklist "Neljasilindriline mootor"

Neljasilindrilist mootorit iseloomustav väljavõte

"Kui lahked nad kõik on," mõtles Pierre, "et nad teevad seda kõike nüüd, kui nad ilmselt ei saanud sellest rohkem huvitatud olla. Ja kõik minu jaoks; See on hämmastav. ”
Samal päeval tuli politseiülem Pierre’i juurde ettepanekuga saata Faseted Chamber’i usaldusisik, kes võtab vastu asju, mida nüüd omanikele jagati.
"Ka see," mõtles Pierre politseiülemale näkku vaadates, "kui kena, kena ja lahke ohvitser!" Nüüd tegeleb ta selliste pisiasjadega. Nad ütlevad ka, et ta pole aus ja kasutab teda ära. Milline mõttetus! Aga miks ta ei peaks seda kasutama? Nii teda kasvatati. Ja kõik teevad seda. Ja nii meeldiv, lahke nägu ja naeratused mulle otsa vaadates.
Pierre läks printsess Maryaga õhtusöögile.
Põlenud majade vahel tänavatel sõites hämmastas ta nende varemete ilu. Majade korstnad ja langenud müürid, mis maaliliselt meenutasid Reini ja Colosseumi, venitasid üksteist varjates mööda põlenud plokke. Taksojuhid ja ratturid, keda kohtasime, puusepad, kes palkmaju lõikasid, kaupmehed ja poepidajad, kõik rõõmsate, säravate nägudega, vaatasid Pierre’i ja ütlesid otsekui: „Ah, siin ta on! Vaatame, mis sellest välja tuleb."
Printsess Marya majja sisenedes valdas Pierre kahtlust, kas ta oli eile siin, nägi Natashat ja rääkis temaga. "Võib-olla mõtlesin selle välja. Võib-olla astun sisse ega näe kedagi." Kuid enne kui ta jõudis tuppa siseneda, tundis ta kogu oma olemuses pärast hetkelist vabaduse võtmist naise kohalolekut. Tal oli seljas sama must pehmete voltidega kleit ja sama soeng nagu eile, aga ta oli hoopis teistsugune. Kui ta oleks eile tuppa sisenedes selline olnud, ei oleks ta saanud teda hetkekski ära tunda.
Ta oli sama, kes oli teda tundnud peaaegu lapsena ja seejärel prints Andrei pruudina. Tema silmis säras rõõmsameelne küsiv sära; tema näol oli õrn ja kummaliselt vallatu ilme.
Pierre sõi õhtust ja oleks seal terve õhtu istunud; kuid printsess Marya läks ööseks valvesse ja Pierre lahkus koos nendega.
Järgmisel päeval saabus Pierre varakult, sõi õhtust ja istus seal terve õhtu. Vaatamata sellele, et printsess Marya ja Natasha olid külalisega ilmselgelt rahul; Vaatamata sellele, et kogu Pierre'i eluhuvi oli nüüd koondunud sellesse majja, olid nad õhtuks kõik läbi rääkinud ning vestlus liikus pidevalt ühelt tähtsusetult teemalt teisele ja katkes sageli. Pierre jäi tol õhtul nii hilja üleval, et printsess Marya ja Natasha vaatasid teineteisele otsa, oodates, kas ta varsti lahkub. Pierre nägi seda ega saanud lahkuda. Ta tundis end raskena ja kohmetuna, kuid istus edasi, sest ta ei saanud püsti ja lahkuda.
Printsess Marya, kes sellele lõppu ette ei näinud, tõusis esimesena püsti ja hakkas migreeni üle kurtes hüvasti jätma.
– Nii et lähete homme Peterburi? - ütles okei.
"Ei, ma ei lähe," ütles Pierre kiirustades, üllatunult ja justkui solvunult. - Ei, Peterburi? homme; Ma lihtsalt ei jäta hüvasti. "Ma tulen tellimustele," ütles ta punastades printsess Marya ees seistes ega lahkunud.
Nataša andis talle käe ja lahkus. Printsess Marya, vastupidi, vajus lahkumise asemel toolile ning vaatas oma särava sügava pilguga rangelt ja hoolikalt Pierre'i. Väsimus, mida ta oli ilmselgelt varem näidanud, oli nüüd täielikult kadunud. Ta hingas sügavalt ja pikalt, justkui valmistudes pikaks vestluseks.
Kogu Pierre'i piinlikkus ja kohmetus, kui Natasha eemaldati, kadus hetkega ja asendus erutatud animatsiooniga. Ta nihutas tooli kiiresti printsess Maryale väga lähedale.
"Jah, seda ma tahtsin teile öelda," ütles ta ja vastas naise pilgule otsekui sõnadega. - Printsess, aita mind. Mida ma peaksin tegema? Kas ma võin loota? Printsess, mu sõber, kuula mind. Ma tean kõike. Ma tean, et ma pole teda väärt; Ma tean, et praegu on võimatu sellest rääkida. Aga ma tahan olla tema vend. Ei, ma ei taha... ma ei saa...
Ta peatus ja hõõrus kätega oma nägu ja silmi.
"Noh, siin," jätkas ta, püüdes ilmselt ühtselt rääkida. "Ma ei tea, millal ma teda armastan." Kuid ma olen terve elu armastanud ainult teda, ainult ühte, ja armastan teda nii väga, et ma ei kujuta elu ilma temata ette. Nüüd ma ei julge tema kätt paluda; aga mõte, et äkki ta võiks olla minu oma ja ma jätan selle võimaluse kasutamata... võimalus... on kohutav. Ütle mulle, kas mul on lootust? Ütle mulle, mida ma peaksin tegema? "Kallis printsess," ütles ta, olles mõnda aega vaikinud ja puudutanud tema kätt, kuna naine ei vastanud.
"Ma mõtlen sellele, mida te mulle ütlesite," vastas printsess Marya. - Ma ütlen sulle mida. Sul on õigus, mida ma peaksin talle nüüd armastusest rääkima... - Printsess peatus. Ta tahtis öelda: nüüd on võimatu temaga armastusest rääkida; kuid ta lõpetas, sest juba kolmandat päeva nägi ta Nataša äkilisest muutusest, et Nataša mitte ainult ei solvuks, kui Pierre talle armastust avaldaks, vaid see oli ka kõik, mida ta tahtis.
"Praegu on võimatu talle öelda...," ütles printsess Marya endiselt.
- Aga mida ma peaksin tegema?
"Usalda see minu kätte," ütles printsess Marya. - Ma tean…
Pierre vaatas printsess Maryale silma.
"Noh, noh..." ütles ta.
"Ma tean, et ta armastab... armastab sind," parandas printsess Marya end.
Enne kui ta jõudis neid sõnu öelda, hüppas Pierre püsti ja haaras hirmunud näoga printsess Marya käest.
- Miks sa nii arvad? Kas sa arvad, et võin loota? Sa arvad?!
"Jah, ma arvan nii," ütles printsess Marya naeratades. - Kirjutage oma vanematele. Ja juhendage mind. Ma ütlen talle, kui see on võimalik. Soovin seda. Ja mu süda tunneb, et see juhtub.
- Ei, see ei saa olla! Kui õnnelik ma olen! Aga see ei saa olla... Kui õnnelik ma olen! Ei, see ei saa olla! - ütles Pierre, suudledes printsess Marya käsi.
– Sa lähed Peterburi; see on parem. "Ja ma kirjutan teile," ütles ta.
- Peterburi? Sõita? Olgu, jah, lähme. Aga kas ma võin homme teie juurde tulla?
Järgmisel päeval tuli Pierre hüvasti jätma. Nataša oli vähem animeeritud kui eelmistel päevadel; kuid sel päeval tundis Pierre talle mõnikord silma vaadates, et ta kaob, et ei teda ega teda enam pole, vaid oli ainult õnnetunne. „Kas tõesti? Ei, see ei saa olla,” ütles ta endale iga pilgu, žesti ja sõnaga, mis täitis ta hinge rõõmuga.
Kui ta naisega hüvasti jättes ta peenikese peenikese käe võttis, hoidis ta seda tahtmatult veidi kauem käes.

Ja viies seeria - eelviimane põlvkond (323i, 325i ja 523i, 525i), samuti esimese põlvkonna X3 crossover (25si).

Mootori eluea määrab silindrite kulumine kolvirühm- 150 000 km. Osade kvaliteet on rahuldav. Mootoril on palju N-seeriale iseloomulikke tehniliselt keerulisi ja kapriisseid süsteeme ja komponente - need hakkavad tüütama juba enne töö algust. normaalne kulumine silindrid ja kolvirõngad.

Silindriplokk on valatud magneesiumisulamist. Mootori taastamisel, eriti keevitamisel, on sellega väga raske töötada. Silindri seinad on kaetud alusiliga (alumiinium-räni sulam). Teoreetiliselt on see kulumiskindel, kuid praktikas kulutab seda aktiivselt koksimisel ja kolvirõngaste kleepumisel tekkiv abrasiiv, millele see mootor on väga vastuvõtlik. Põhjuseks on rõngaste paksuse vähenemine, mis mõjutas oluliselt nende jäikust. Vähem jäigad rõngad kaotavad kiiresti oma esialgse geomeetria, koksivad ja lakkavad tegelikult töötamast. Sellest ka N52 mootorile iseloomulik suurenenud õlikulu. Muide, see on üks kaasaegse mootoriehituse suundumusi: kaalu vähendamine mõjutab töökindlust.

Mootori kõrget õliisu soodustavad ka muud talitlushäired. 100 000 km läbimisel põhjustab juhtpukside kulumine ajastussüsteemi ventiilide lõtku suurenemist, mis põhjustab õli sattumist klapivarre tihendite kaudu otse põlemiskambrisse. Ka ventilatsiooniagregaat on lühiajaline karteri gaasid. Umbes sama läbisõidu ajal ummistavad õliladestused selle klapi - ja see hakkab aktiivselt õli sisselaskekollektorisse juhtima.

Ajastuskett ja muudetava klapiajastusega sidurid ei kesta tavaliselt kauem kui 150 000 km. Ebaühtlase venitamise tõttu hakkab kett müra tegema ja võib isegi paar hammast hüpata. IN halvimad juhtumid selle purunemine on võimalik - ja kolbide ja ventiilide kohtumine on vältimatu. Välja arvatud mehaaniline kulumine faasivahetusmehhanismi ühendused (pärast 100 000 km läbimist), õliladestused ummistavad nende juhtsolenoidi. Seetõttu läheb mootor avariirežiimi.

Pärast 100 000 km läbimist hakkab tööle muutuva sisselaskeklapi tõstesüsteem (Valvetronic), mis asendas tavapärase drosselklapp. Selle juhtelektrimootor takerdub sageli. Lisaks koguneb õli aktiivse põlemiskambrisse sisenemise tõttu klappidele tahma, mis põhjustab nende mittetäieliku sulgumise (eriti kiirustel tühikäik) ja tundlik süsteem tajub seda rikkena ja süütab lambi Kontrolli mootorit armatuurlaual.

N52 mootoril ei ole tehase remondi mõõtmeid. Vaatamata magneesiumisulamiga seotud raskustele, kui silindri seinad on kriitiliselt kulunud, kandsid mehaanikud ploki ja paigaldavad selle sisse. malmist varrukad, säilitades samal ajal kolvirühma nimisuuruse. Originaalvaruosad peal BMW mootorid väga kallid ja neile ei ole praktiliselt mingeid asendusi. N52 mootori kapitaalremont on edetabelis kõige kallim.

Hyundai kasutab oma autodele paigaldamiseks enda mootorid, kes näitas end kõige rohkem parim pool. Selle kohta, milliste mootoritega Hyundai autosid varustab Venemaa turg, nende põhiomaduste, funktsioonide ja rakendatavuse kohta, samuti Üldine informatsioon Lõuna-Korea jõuallikate kohta - seda kõike saate sellest artiklist teada.

Üldine ülevaade Hyundai mootoritest

Hyundai, nagu paljud teisedki suured autotootjad, varustab oma autod enda toodetud mootoritega, mis muudab selle kolmandatest osapooltest tootjatest sõltumatuks. Kuid see ei olnud alati nii: ettevõte tootis mitu aastat mootoreid Mitsubishi litsentsi alusel ja alles 1989. aastal (22 aastat pärast ettevõtte asutamist) lasti välja täielikult isearendatud mootor.

Täna toodab Hyundai Elektrijaamad mitut tüüpi erineva eesmärgiga:

Reas 4-silindriline bensiinimootorid väike kubatuur sõiduautod, väikebussid ja väikesed kaubaveokid;
. Reas 4-silindriline diiselmootorid väike kubatuur sõiduautodele, väikebussidele ja väikeveokitele;
. Suure töömahuga reas 4-silindrilised diiselmootorid veoautod;
. V-kujulised 6-silindrilised bensiinimootorid sõiduautodele (sh krossoverid);
. Suure töömahuga reas 6-silindrilised diiselmootorid võimsad veoautod ja bussid;
. V-kujulised 8-silindrilised bensiinimootorid sõiduautodele juhtivklass;
. V-kujulised 8-silindrilised diiselmootorid veoautodele ja bussidele.

Pealegi sisse Hyundai sari seal on mitu 3-silindrilist bensiinimootorit, samuti palju mootoreid mahuga 53 kuni 678 cm 3 (võimsus 2 kuni 30 hj), mida kasutatakse generaatoritel ja väikeseadmetel (lumepuhurid, motorollerid, kultivaatorid jne). ). Kuid siin räägime ainult automootoritest.

A- Lõuna-Korea, Asan;
. B - Hiina, Peking;
. H – Lõuna-Korea, Hwasun;
. K – USA, Montgomery;
. M – India, Chennai;
. P – Lõuna-Korea, Poseung;
. S – Lõuna-Korea, Sohari;
. T - Türkiye, Izmit;
. U – Lõuna-Korea, Ulsan;
. W – Hiina, Shandong;
. Z - Slovakkia, Žilina;
. 1 – Hiina, Yancheng.

Tavaliselt on täielikud märgised märgitud ainult auto dokumentides, sagedamini näete neljakohalise tähisega mootoreid, mis on tavaliselt enam kui piisav. Näiteks edasi Hyundai Solaris on paigaldatud kaks mootorit - G4FA ja G4FC, mis tähendab, et meil on Gamma põlvkonna 4-silindrilised bensiinimootorid (nagu tähistab täht "F") mahuga 1,4 liitrit (esimesel mootoril täht "A") ja 1,6 liitrit (täht "C" teises mootoris).

Märgistus on tembeldatud mootorile, selle asukoht sõltub konkreetsest jõuallikast. Kuid tavaliselt kantakse märgistus silindriplokile sellises kohas, et see oleks nähtav ilma spetsiaalsete manipulatsioonideta - lihtsalt avage kapott.

Praeguste Hyundai sõiduautode mudelite mootorid

Hyundai kasutab suur valik mootorid, mille jaoks on loodud üks mudel erinevatel turgudel, sageli varustatud erinevad mootorid. Seetõttu käsitleme siin ainult neid mootoreid, mida kasutatakse Venemaal müügiks mõeldud Hyundai autodes.

Praegune koosseis sõiduautode mootorid Hyundai autod järgmine:

Gamma 1,4 (MPi, bensiin, 1396 cm 3, 100 hj, i30);
. Gamma 1.4 (MPi, bensiin, 1396 cm 3, 107 hj, Solaris);
. Gamma 1,6 (MPi, bensiin, 1591 cm 3, 123 hj, Solaris);
. Gamma 1,6 (MPi, bensiin, 1591 cm 3, 130 hj, i30);
. Gamma 1,6 (MPi, bensiin, 1591 cm 3, 132 hj, Elantra, Veloster);
. Nu 1,8 (MPi, bensiin, 1797 cm 3, 150 hj, Elantra);
. Nu 2.0 (MPi, bensiin, 1999 cm 3, 150 hj, i40, ix35);
. Theta II 2,4 (MPi, bensiin, 173 hj, 2359 cm 3, H1);
. Theta II 2.4 (MPi, bensiin, 180 hj, Grandeur);
. Theta II 2.4 (MPi, bensiin, 175 hj, Santa Fe);
. Lambda II 3.0 (GDi, V6, bensiin, 249 hj, Genesis);
. Lambda II 3.0 (MPi, V6, bensiin, 2999 cm 3, 250 hj, Grandeur);
. Lambda II 3.3 (MPi, V6, bensiin, 3342 cm 3, 271 hj, Suur jõuluvana Fe);
. Lambda II 3,8 (GDi, V6, bensiin, 3778 cm 3, 315 hj, Genesis);
. Lambda II 3.8 (GDi ( uus modifikatsioon), V6, bensiin, 3778 cm 3, 334 hj, Equus);
. Tau 5.0 (GDi (uus modifikatsioon). V8, bensiin, 5038 cm 3, 430 hj, Equus);
. U II 1,6 (diisel, 1582 cm 3, 128 hj, i30);
. U II 1,7 (diisel, 1685 cm 3, 136 hj, i40);
. U II 2.0 (diisel, 136 hj, ix35);
. U II 2.0D (diisel, 184 hj, ix35);
. R 2,2 (diisel, 197 hj, Santa Fe, Grand Santa Fe);
. A II 2,5 (diisel, 2497 cm 3, 116 hj, 16 klappi, H1);
. A II 2,5 (diisel, 2497 cm 3, 170 hj, 16 klappi, H1).

Igal mootorite real on oma omadused, spetsifikatsioonid ja rakendatavus.

"Gamma" rida

Kõige tavalisematel bensiinimootoritel on suhteliselt väike võimsus, väikesed mõõtmed, madal tase müra ja kõrge aste keskkonnaohutus. See põlvkond asendas esimese põlvkonna bensiini Hyundai mootorid Alfa. Mootoritel on valik ühiseid jooni ja omadused:

Reas 4-silindriline;
. bensiin;
. MPi (mitmepunktiline süstimine);
. DOHC (kaks ajastusvõlli silindripeas);
. D-CVVT (muutuv klapiajastussüsteem);
. 16 klappi (neli klappi silindri kohta);
. Ajastusajam - kett;
. Alumiiniumist silindriplokk ja silindripea.

Sari sisaldab kolme modifikatsiooni - G4FA (Gamma 1.4), G4FC ja G4FC (mõlemad Gamma 1.6). Mootorid on paigaldatud Solarise mudelid, Accent, Elantra, Veloster, i30, ix35, i40, samuti Kia autod Ria ja Soul.

"Nu" rida

Üks Hyundai uutest arendustest, need bensiinimootorid hõivavad Gamma ja Theta II liinide vahelise "kaheliitrise" niši. Need mootorid on varustatud kõige rohkem kaasaegsed süsteemid ja funktsioonid - MPi, CVVT, DOHC ja teised. Silindriplokk ja silindripea on valmistatud alumiiniumist, nii et mootorid on hea esitus Võimsus on väga kerge ja kompaktne.

Seda rida Venemaa turul esindab kaks mudelit:

G4NB (Nu 1.8, installitud Hyundai Elantra);
. G4NE (Nu 2.0, installitud ix35-le ja i40-le).

Sellesse põlvkonda kuuluvad ka võimsamad kaheliitrised mootorid G4NA (164 hj) ja G4NC (177 hj), mis on varustatud tänapäeval enam mittetoodetavatega. Hyundai mudel Tucson ja teised.

Teeta II liin

Theta II bensiinimootoreid on toodetud alates 2008. aastast, need vahetati välja Teeta mootorid, mida toodeti varem vaid neli aastat. Nendel jõuallikatel on kõik " perekondlikud tunnused» Hyundai mootorid: alumiiniumplokk silindrid ja silindripea, mitmepunktiline sissepritse, kaks nukkvõlli silindripeas, ajastussüsteem ja muud.

Sari koosneb enam kui tosinast mootorist, kuid tänapäeval tarnitakse Venemaale ainult 2,4-liitriseid versioone:

G4KE (installitud crossover jõuluvana Fe);
. G4KG (paigaldatud väikebussile H-1);
. G4KJ (paigaldatud Hyundai Grandeurile; varem oli see mudel varustatud vähem võimsa G4KE seadmega).

Theta II sarja kuuluvad ka 1,8- ja 2-liitrised mootorid, kuid kodumaistele ostjatele Hyundai nende elektrijaamadega autosid ei paku.

Rida "Lambda II"

Võimas 6-silindriline valik jõuüksused, paigaldatud peamiselt aastal kallid mudelid Hyundai ja Kia autod. Mootoreid on toodetud aastast 2008 (esimese põlvkonna Lambda tuli välja 2006. aastal), neil on järgmised omadused:

V-mootor (V-nurk 60°);
. Bensiin;

. MPi (mitmepordi sissepritse) ja GDi ( otsene süstimine);
. D-CVVT (muutuv klapi ajastus);
. kerge alumiiniumkonstruktsioon;
. Kettülekanne Hammasrihm

Mudelivalikus on kümme mootorit, kuid Venemaa turule mõeldud autodele on paigaldatud ainult neli modifikatsiooni:

G6DG (Lambda 3.0, installitud Genesisesse);
. G6DH (Lambda 3.3, paigaldatud Grand Santa Fe'le);
. G6DJ (lambda 3.8, installitud Genesisesse);
. G6DA-AC (lambda 3.8 uus versioon, installitud Equusele).

Muid selle sarja mootoreid meie riiki ei tarnita.

Rida "Tau"

Kõige võimsam bensiinimootorid, paigaldatud luksusautodele. Neid toodetakse alates 2008. aastast ja neil on järgmised omadused:

V8 (V-kujuline 8-silindriline, V-nurk - 90°);
. Bensiin;
. QOHC (neli ajastusvõlli - kaks igas silindripeas);
. D-CVVT;
. Alumiiniumkonstruktsioon;
. On mudeleid MPi ja GDi-ga.

Valikus on ainult kolm mootorit, praegu tarnib Hyundai Venemaale neist ainult ühte – Equusele paigaldatud tipptasemel 5-liitrist G8BE GDi. Ka rivis on vähem võimsad mootorid G8BA ja G8BB MPi süsteemiga.

Rida "U II"

Kõige lihtsamad ja odavamad Hyundai diiselmootorid, mis on mõeldud kompaktsetele sõiduautodele. Mootoreid on toodetud alates 2004. aastast ja neil on järgmised omadused:

Reas 4-silindriline;
. Diisel;
. CRDi( kütusevarustus Common Rail);
. Varustatud turboülelaaduriga koos muutuv geomeetria(VGT);
. On CVVT süsteem;
. DOHC;
. 16 ventiili.

See rida sisaldab suurt hulka mootoreid (rohkem kui tosin modifikatsiooni) mahuga 1,1–1,7 liitrit. Venemaale saabuvad autod on praegu varustatud kahe mudeliga:

D4FB (U II 1.6, 128 hj, paigaldatud i30-le);
. D4FD (U II 1.7, 136 hj, paigaldatud i40-le).

Samuti on Kia autodele paigaldatud mõned U II mootorid. Vaatamata kodumaiste ostjate suurele huvile diiselmootorite vastu tarnib Hyundai meie riiki väga piiratud valikuga seda tüüpi kütusel töötavaid autosid.

Rida "R"

Uuemad ja võimsamad diiselmootorid toodetud alates 2009. aastast. Neil on mitmeid mittetriviaalseid konstruktiivseid lahendusi kuid üldiselt on need sarnased ülalkirjeldatud mootoritega ( CRDi süsteemid, DOHC, CVVT, VGT turbolaadur jne). Venemaal esindab rida kolm mootorit:

D4HA (R 2.0, 136 hj, paigaldatud ix35-le);
. D4HA (R 2.0D, võimsus tõusis 184 hj-ni, paigaldatud ka ix35-le);
. D4HB (R 2.2., 197 hj, paigaldatud Santa Fe'le ja Grand Santa Fe'le).