Alguses paigaldati diiselmootorid eranditult veoautod, laevad ja sõjavarustus – see tähendab, kus on vaja töökindlust ja tõhusust ning ohverdada võib suurus, kaal ja mugavus.

Tehnoloogiate täiustamine mootoriehituses on toonud kaasa mootorite ilmumise, mida saab paigaldada ka sõiduautole. Esimene selline varuauto ilmus juba ammu – 1935. aastal. Tegemist oli taksoga Mercedes-Benz 260 (W 170). Diiselmootorite populaarsuse kiire kasv langes 70ndate bensiinikriisile - sellest ajast alates on diisel kindlalt oma koha kapoti all võitnud autod ja maasturid – kõige massiivsemast kuni tippklassini.

Diisli omadused, nagu tõhusus, suur pöördemoment kogu pöörete vahemikus ja eriti madalatel pööretel, samuti saadaval olev kütus, tehke sellest eelistatud valik linnamaasturi jaoks, mis on mõeldud kasutamiseks rasked tingimused.

90ndate lõpus algas uus diiselmootorite populaarsuse kasv, mis oli seotud nende disaini täiustamise, elektroonika kasutuselevõtuga kütusevarustuses ja mootori juhtimissüsteemides. Viimaste põlvkondade kaasaegsed diiselmootorid on müra ja spetsiifiliste omaduste (kaal, võimsus ruumalaühiku kohta) poolest jõudnud bensiinimootoritele lähedale, säilitades samal ajal eelised tõhususe ja töökindluse osas.

Teadlaste ja tehnoloogide prognooside kohaselt hakkab 21. sajandil ajalukku minema vana hea "bensiini tulemasin", andes tasapisi peopesa diislile. Millised diiselmootori omadused võimaldavad tal nii edukat võitlust kapotialuse koha eest pidada?

Disainilt erineb diiselmootor tavapärasest bensiinimootorist vähe - samad silindrid, kolvid, ühendusvardad. Tõsi, klapiosad on suuremate koormuste tajumiseks oluliselt tugevdatud - lõppude lõpuks on surveaste palju suurem (19-24 ühikut versus 9-11 bensiini puhul). See seletab diiselmootori suuremat kaalu ja mõõtmeid võrreldes bensiiniga.

Põhiline erinevus seisneb kütuse-õhu segu moodustamise meetodites, selle süütamises ja põlemises. Bensiinimootoris moodustub segu sisselaskesüsteemis ja silindris süttib see süüteküünla sädemega. Diiselmootoris tarnitakse kütust ja õhku eraldi. Esiteks siseneb silindritesse puhas õhk. Kompressiooni lõpus, kui see kuumutatakse temperatuurini 700–800 ° C, süstitakse kütus põlemiskambrisse kõrgsurvedüüside (10–30 MPa) abil, mis süttib peaaegu koheselt.

Isesüttimisega kaasneb silindri rõhu järsk tõus – sellest ka diiselmootori suurenenud müra ja jäikus. Selline tööprotsessi korraldus võimaldab kasutada odavamat kütust ja töötada väga lahjade segudega, mis määrab kõrge efektiivsuse.

Ka keskkonnaomadused on sellisel mootoril paremad – lahjade segudega sõites on kahjulike ainete, eriti vingugaasi emissioon märgatavalt väiksem kui bensiinimootoritel.

Diiselmootoreid on mitut tüüpi, mille erinevus seisneb põlemiskambri konstruktsioonis. Jaotamata põlemiskambriga diiselmootorites nimetatakse neid diiselmootoriteks otsesissepritse- kütus süstitakse kolvi kohal olevasse ruumi ja põlemiskamber tehakse kolvi.

otsesissepritse
1 otsik;
2-hõõgküünal;
3-põlemiskamber.

Eelkambri süstimine
1 otsik;
2-hõõgküünal;
3-eelkamber;
4-põlemiskamber.

keeriskambri süstimine
1 otsik;
2-hõõgküünal;
3-põlemiskamber.

Varem kasutati otsesissepritse peamiselt madalatel pööretel ja suure töömahuga mootoritel. Selle põhjuseks olid raskused põlemisprotsessi korraldamisel, samuti suurenenud müra ja vibratsioon. Kuid pärast kütusepumpade kasutuselevõttu kõrgsurve(TNVD) koos elektroonilise juhtimise, kaheastmelise kütuse sissepritse ja põlemisprotsessi optimeerimisega oli võimalik saavutada jagamata põlemiskambriga diiselmootori stabiilne töö kiirustel kuni 4500 p/min, parandada selle efektiivsust, vähendada müra ja vibratsiooni. .

Sõiduautodes on seni levinuim teist tüüpi diiselmootor – jagatud põlemiskambriga.

Nendes süstitakse kütust mitte silindrisse, vaid täiendavasse kambrisse. Tavaliselt kasutatakse Ricardo Comet pööriskambrit, mis on valmistatud silindripeas ja ühendatud silindriga spetsiaalse kanali abil, nii et kokkusurumisel keerleb keeriskambrisse sisenev õhk intensiivselt, mis parandab oluliselt isesüttimise ja segunemise protsessi. moodustamine.

Isesüttimine algab sel juhul keeriskambris ja jätkub seejärel peamises põlemiskambris. Jaotatud põlemiskambriga vähendatakse silindri rõhu suurenemise kiirust, mis aitab vähendada müra ja suurendada maksimaalne kiirus. Pöörlemiskambriga mootorid moodustavad valdava enamuse autodesse ja džiibidesse paigaldatud mootoritest (umbes 90%).

Vähem levinud on kambrieelsed diislid, millel on spetsiaalne pistik-eelkamber, mis on silindriga ühendatud mitme väikese kanali kaudu. Nende kuju ja ristlõige on valitud nii, et silindri ja eelkambri vahel tekib suur rõhulang, mis põhjustab gaaside suure kiiruse voolamist. See disain võimaldab suurepärane ressurss, madal tase müra ja toksilisus, samuti tasane pöördemomendi karakteristik. Laialdaselt kasutatavatest autodest on eelkambrimootor kasutusel vaid Mercedes G 300D, 350 TD (W 463) ja Ssang Yong Musso 2.9 D, kuhu see on ka paigaldatud diisel mercedes OM602.

Diiselmootori kõige olulisem süsteem, mis määrab selle töökindluse ja efektiivsuse, on kütusevarustussüsteem.

Selle põhiülesanne on varustada rangelt määratletud kogust kütust antud hetkel ja antud rõhuga. Kõrge kütusesurve ja täpsusnõuded muudavad diislikütuse süsteemi keeruliseks ja kulukaks. Selle peamised elemendid on: kõrgsurve kütusepump (TNVD), düüsid ja kütusefilter.

Diislikütuse tarneskeem
1 kütusepaak; 2-kütusetoru; 3-filter peen puhastus kütus;
4-kõrgsurve kütusepump; 5-LVD; 6 otsik; 7-realine kütuse äravool; 8-hõõgküünal.

Sissepritsepump on ette nähtud kütuse varustamiseks pihustitesse vastavalt rangelt määratletud programmile, olenevalt mootori töörežiimist ja juhi juhtimistoimingutest.

Moodne kõigi režiimide sissepritsepump ühendab oma tuumaks keeruka süsteemi funktsioonid automaatjuhtimine mootor ja peaajam, töötades välja juhi käsklused.

Gaasipedaali vajutades ei suurenda juht otseselt kütusevarustust, vaid muudab ainult regulaatorite programmi, mis ise muudavad toite vastavalt rangelt määratletud sõltuvustele kiirusest, ülelaadimisrõhust, regulaatori hoova asendist jne. Kaasaegsetel maasturitel kasutatakse tavaliselt kahte tüüpi sissepritsepumpasid: reasiseseid mitme kolviga ja jaotuse tüüp.

Boschi ridapumpasid või selle litsentsi alusel valmistatud pumpasid (Nippon Denso, Diesel Kiki) kasutatakse tänapäeval harva, kuigi need on oma disainilt kõige töökindlamad. Neid võib leida aadressilt Mercedese autod G 300D, 350 (W 463), Ssang Yong Musso, Nissan Patrol SD-33 mootoriga.

Levinumad sissepritsepumbad on VE jaotustüüpi, mida toodavad Bosch või Nippon Denso, Diesel Kiki, Zexel Boschi litsentsi alusel. Nendes kõrgsurvekütusepumpades on sissepritsesüsteemil üks jaotuskolb, mis teostab kütuse pumpamiseks translatsiooni ja kütuse jaotamiseks düüsidesse pöörlevat liikumist. VE tüüpi pumpasid kasutatakse laialdaselt kerged diiselmootorid. Need on kompaktsed, neid eristab silindrite kütusevarustuse kõrge ühtlus ja regulaatorite kiiruse tõttu suurepärane töö suurel kiirusel, samal ajal seavad need pumbad diislikütuse puhtusele ja kvaliteedile väga kõrged nõudmised: kõik nende osad on ju kütusega määritud ja täppiselementide vahed on väga väikesed .

Ameerika autodel, mille diiselmootorid on GMC 6.2, 6.5 l, nagu Chevrolet Blazer, Suburban, Tahoe, Stanadyne jaotuspumbad. Nendes koosneb sissepritsesüsteem neljast vastassuunalisest kolvist, mis sooritavad translatsioonilisi liigutusi üksteise suunas. Kütusevoolu koordineerib jaotuspea, mis ühendab või lahutab sissepritsetoru pihustite külge.

Alates 90ndate algusest on kasutusele võetud elektrooniline diiselmootori juhtimissüsteem, mis võimaldab optimeerida kütusevarustust kõigil režiimidel ja seeläbi suurendada efektiivsust, vähendada kahjulike heitgaaside hulka ja mootorimüra. Elektroonika võimaldab asendada kõigi loetletud pumpade keerukad mehaanilised regulaatorid lihtsamate ja täpsemate vastu. Sissepritsepumba tühjendusosa jääb tavaliselt muutumatuks. Praegu elektrooniline juhtimine paljudele paigaldatud Mercedese maasturid G 350, range Rover 2,5 TDI koos BMW mootor, 2L ja 1 KZ mootoritega Toyota Surf, Nissan Terrano 2.7 TD, Nissan Patrol 2.8 ja 4.2, Chevrolet Blazer 6.5 jt.

Kütusesüsteemi teine ​​oluline element on pihusti. See tagab koos kõrgsurvekütusepumbaga põlemiskambrisse rangelt mõõdetud kütusekoguse tarnimise.

Düüsi avanemisrõhu reguleerimine määrab töörõhk kütusesüsteemis ja pihusti tüüp määrab kütusejoa kuju, millel on tähtsust isesüttimise ja põlemise protsessi jaoks. Tavaliselt kasutatakse kahte tüüpi pihustid: tihvti või mitme auguga pihustiga. Tihvtpihustiga pihustid kasutatakse jagatud põlemiskambriga diiselmootorites ja mitme auguga otsikuga - otsesissepritsega diiselmootorites. Mootori pihusti töötab väga keerulistes tingimustes: pihusti nõel liigub edasi-tagasi sagedusega, mis on väiksem kui pool mootori pöörlemiskiirusest ja samal ajal puutub pihusti otse kokku põlemiskambriga. Seetõttu on düüsipihusti valmistatud kuumakindlatest materjalidest ülima täpsusega ja on täppiselement.

Kütusefilter, hoolimata oma lihtsusest, on oluline element diiselmootori kütusesüsteem.

Selle parameetrid, nagu filtreerimise peenus, läbilaskevõime, peavad rangelt vastama teatud tüüpi mootorile. Üks selle funktsioonidest on vee eraldamine ja eemaldamine, mis on tavaliselt alumine äravoolukork. Kütusesüsteemist õhu eemaldamiseks paigaldatakse filtri korpuse peale sageli käsitsi täitmispump. Mõnikord paigaldatakse kütusefiltri elektriküttesüsteem, mis muudab mootori käivitamise mõnevõrra lihtsamaks, vältides filtri ummistumist talvistes tingimustes diislikütuse kristalliseerumisel tekkinud parafiinidega.

Diiselmootori külmkäivitus tagab süsteem eelsoojendus. Selleks sisestatakse põlemiskambritesse elektrilised kütteelemendid - hõõgküünlad.

Kui süüde on sisse lülitatud, soojenevad küünlad mõne sekundiga temperatuurini 800-900°C, soojendades seeläbi põlemiskambris õhku ja soodustades kütuse isesüttimist. Kabiinis olev kontrolllamp annab juhile süsteemi tööst märku. Väljasuremine kontrolllamp näitab stardivalmidust. Küünla toiteallikas eemaldatakse automaatselt, kuid mitte kohe, vaid 15-25 sekundit pärast käivitamist, et tagada külma mootori stabiilne töö. Kaasaegsed eelsoojendussüsteemid võimaldavad töökorras diiselmootori hõlpsat käivitamist temperatuurini 25-30 ° C, loomulikult sõltuvalt õli ja diislikütuse hooajast.

Tõhus vahend diiselmootori võimsuse ja paindlikkuse suurendamiseks on turboülelaadimine. See võimaldab teil varustada silindritesse täiendavat õhku ja vastavalt suurendada kütusevarustust töötsükli ajal, mille tulemuseks on mootori võimsuse suurenemine.

Surve väljaheite gaasid diiselmootor on 1,5–2 korda kõrgem kui bensiinimootoril, mis võimaldab turbolaaduril anda tõhusa tõuke madalaimatelt pööretelt, vältides bensiiniturbomootoritele tüüpilist riket - "turbo lag". Drosselklapi puudumine diiselmootoris võimaldab silindreid tõhusalt täita igal kiirusel ilma keeruline skeem turboülelaaduri juhtimine. Paljudele autodele on paigaldatud laadimisõhu vahejahuti - vahejahuti, mis võimaldab suurendada silindrite massitäitmist ja suurendada võimsust 15-20%. Selliseid seadmeid kasutatakse mudelitel Opel'e Monterey 3.1 TD, Isuzu Trooper 2.8, Mitsubishi Pajero 2.5 TD, 2.8 TD jt. Turboülelaadimine on muuhulgas vahend linnamaasturi jaoks mootori "kõrguse" suurendamiseks - kõrgetel mägistel aladel, kus atmosfääri diislikütusel puudub õhk, optimeerib võimendus põlemist ning vähendab karedust ja võimsuskadu. Samas on turbodiislil mõningaid miinuseid, mis on peamiselt seotud turbolaaduri töökindlusega. Seega on turboülelaaduri ressurss oluliselt väiksem kui mootori ressurss ja tavaliselt ei ületa see 150 tuhat km. Turbolaadur seab mootoriõli kvaliteedile ranged nõuded. Vigane seade võib mootori enda täielikult välja lülitada. Lisaks on turbodiisli omaressurss mõnevõrra madalam kui sama atmosfääriga diislikütuse suurema forsseerimise tõttu.

Turboülelaadur
1-kaitseklapp; 2-rattaline kompressor; 3-rattaline turbiin;
4-võlliline turboülelaadur.

Selleks, et diiselmootoriga sõiduk saaks oma täielikult väljendada parimad omadused ja ei tõrjunud selle omaniku igavesti huvi diiselmootori vastu, peate omama head ettekujutust selle töö ja remondi omadustest, teadma levinumate rikete põhjuseid ja nende kõrvaldamist.

1. Vahetage õli õigeaegselt ja kasutage sobiva kvaliteedi ja viskoossusega õli.

Kõik diiselmootorid eranditult soovitatakse õli ja filtrit vahetada vähemalt iga 7500 km järel, isegi kui juhised näevad ette pikad hooldusvälbad. See soovitus tuleneb Venemaa diislikütuse kõrgest väävlisisaldusest, mis põhjustab selle kiiret oksüdeerumist ja vananemist.

Õli jaoks kaasaegsed mootorid tuleks kasutada kvaliteediklassiga, mis ei ole madalam kui CD vastavalt API või B2 ACEA järgi. Konkreetsele mootorile soovitatav viskoossusindeks on tavaliselt juhendis ära toodud.Kõige mitmekülgsemad on iga ilmaga õlid viskoossusindeksitega 5W40 ja 10W40, sünteetilised ja poolsünteetilised.

Kõik kaasaegsed õlid on heaks kiidetud kasutamiseks nii bensiini- kui ka diiselmootorites (näiteks SH / CE) ja absoluutselt pole vaja osta õli, mille nimes on sõna "diisel". Sünteetiline või poolsünteetilised õlid omavad stabiilsemaid omadusi kogu kasutusaja jooksul ja vähendavad seega mootori kulumist. Sageli kohatud arvamus vajadusest kasutada kaasaegsetes turbodiislites vaid sünteetilisi õlisid on aga alusetu, piiranguteta võib kasutada ka mineraalõlisid, kui nende kvaliteediklass vastab juhendi nõuetele.

Mis puudutab küsimust, millise tootja õli valida, siis siin on erinevus tähtsusetu, välja arvatud juhul, kui te muidugi võltsinguga kokku puutute. Peate lihtsalt üks kord valima õlitüübi ja mitte harjutama selle sagedast vahetamist teise vastu: erinevate õlide koosmõjul võivad tekkida halvasti lahustuvad sadestused, kuna mootoris on alati väike mitteäranev jääk. Mootoriõli kiire mustaks muutumine (mõnikord pärast 1000 km pärast vahetust) ei tohiks muret tekitada, see on tavaline nähtus ja selle põhjuseks on pesu- ja dispergeerivate ainete töö.

2. Vahetage õigeaegselt hammasrihm.

Hammasrihma ja sissepritsepumpa tuleks vahetada vähemalt iga 60 tuhande km järel. Vastavalt juhistele on Jaapani mootorite osadel näidatud vahetusvälbaks 100 tuhat km, kuid tuleb meeles pidada, et see on piirväärtus - nii kaua võib rihm kesta ainult absoluutse puhtusega, ilma õli peale sattumata. seda. Katkine rihm toob kaasa tõsiseid tagajärgi: klapid puutuvad alati kokku kolbidega, lõhuvad nookurid ja nukkvõllid, sageli blokeerides plokipea täielikult. Remondi maksumus võib sel juhul olla mitu tuhat dollarit. Hammasrihma vahetamisel vaheta ja pingutusrull, kuna selle hävitamine toob kaasa samad tagajärjed.

Sissepritsepumba rihma purunemine ei too kaasa tõsiseid tagajärgi (klapid on painutatud ja mootor ei saa enam töötada, vaja on vaheseina)

3. Hoidke kütusesüsteem puhas.

Selleks tühjendage perioodiliselt sete kütusefiltrist, keerates lahti filtri põhjas asuva tühjenduskorgi. Kütusefiltrit tuleb vahetada iga 8-10 tuhande km järel. Seda pole soovitav teha harvemini, kuna ummistunud filter tekitab suurenenud hüdraulilist takistust ja häirib kütuseseadmete normaalset tööd. Kütusepaaki on soovitatav loputada kaks korda aastas, kevadel ja sügisel, eemaldades selle täielikult sõidukist. Igaüks saab sellise protseduuri asjakohasust ise kontrollida, vaadates, kui palju mustust ja vett paagist välja valgub.
Nende lihtsate reeglite eiramine põhjustab sageli kütusepumba ja pihustite kapitaalremonti ning kahetsusväärsetel asjaoludel mootori enda kahjustamise.
Samuti tasub süsteemi õhu kontrollimiseks paigaldada toitetorustikule läbipaistev voolik.

4. Ärge proovige mootorit puksiirilt käivitada.

Paljudel juhtudel on selle katse tulemuseks tõsine kahju täiesti korralik mootor. Nii näiteks kui paagis suvine diislikütus, ja tänaval - 10 ° C, on käivitamise katse mõttetu: -5 ° C juures parafiinid juba kristalliseeruvad ja kütus kaotab voolavuse. Kütuseseadmete osi on teatavasti määritud kütusega ning selle puudumine põhjustab kuivhõõrdumist ja nende kahjustusi. Ainus õige lahendus on sel juhul otsida soe garaaž ja soojendada kütusesüsteem.

Tihtipeale saab puksiirilt startimisel kahju ajaajam, eriti nendel mootoritel, kus seda veab hammasrihm. Hoolduskõlblik diiselmootor peaks ilma vabalt käivituma täiendavaid vahendeid kuumutamine kuni -20°С. Kui seda ei juhtu, on lihtsam probleem leida ja parandada, kui viia mootor kapitaalremonti.

purunenud kolb on üks puksiirilt startimise katse tagajärg

5. Soojendage mootor ja vältige pikaajalist sõitmist suurtel kiirustel.

Diiselmootori soojendamine on vajalik, kuigi sageli võib leida vastupidist arvamust, sealhulgas mõnes juhises. Külm diiselmootor võimaldab tõesti koheselt liikuda ilma jõnksude ja langusteta, kuid termilised vahed soojendamata osades on suurenenud ning määrdeomadused külma ja paks õli, vastupidi, ei ole piisavalt kõrged, mis põhjustab selles režiimis osade kulumise märkimisväärset suurenemist. Seetõttu on diiselmootori puhul kindlasti vajalik väike soojendus 3-5 minutit enne liikumise algust.

Pikaajaline töö suurel kiirusel, üle 3500–4000 p/min, kui koormus on sisse lülitatud vända mehhanism ja silindri-kolvi rühm on eriti kõrged, mis toob kaasa nende kulumise järsu suurenemise ja mootori tööea lühenemise. Optimaalne pöörete arv diiselmootor, vahemik 1600 - 3200 p/min.

6. Ärge suruge sügavaid lompe suurel kiirusel.

Diiseldžiibi head maastikusõiduomadused provotseerivad sageli selle juhti kuulsalt läbi lompide ja fordide läbilõikamise, tõstes pritsmeid ja laineid nagu paat. Kui te teaksite, kui palju mootoreid sisse sattus kapitaalremont veehaamri tõttu!

Teatavasti puudub diislil sisselaske drossel ja selle imemisomadused on kõrged ning põlemiskambri maht on väga väike. Isegi väike kogus vett, mis on sattunud kollektorisse ja seejärel ülekolvi ruumi, põhjustab nähtuse nimega vesihaam - kuna vedelik on kokkusurumatu ja survetakti korral pole tal kuhugi minna, on ühendusvarras kahjustatud ( kõver). Õhufilter olles samas veekindel. Seetõttu on soovitatav sundida sügavaid lompe, nagu öeldakse, “samm”.

Vesihaamri tõttu painutatud keps.

7. Kasutage ainult kvaliteetseid varuosi ja ärge parandage mootorit võõras kohas.

Katsed säästa varuosade või diiselmootori remondikulude arvelt ei lõpe enamasti üldse tulemusega, mida me tahaksime saada. Kõrgete termiliste ja dünaamiliste koormuste tõttu on varuosade ja komponentide kvaliteedinõuded väga kõrged ning varuosade turg on üle ujutatud teisejärguliste kaupade ja sageli ka otseabieluga.

Nii et näiteks 5 dollari eest ostetud hõõgküünal, mis on 2-3 korda odavam oma tavahinnast, töötab parimal juhul kaks nädalat ja 10 dollari eest tuleb pihustid otse stendis tagasi lükata. Oli juhtumeid, et nädalaks tööks tõmmati uus kett ja seda Mercedes’e 300D-l, kus tehaseketid “hoolitsevad” vabalt 200 tuhande km eest.

Sama soovitus kehtib ka remondi kohta: võite leida teeninduse või meistri, kelle hind sama töö eest on 2-3 korda madalam kui spetsialiseeritud tehnikakeskuses, kuid väga sageli põhjustab selline remont aja-, raha- ja isegi kahju. mootor. Diisli remont eeldab remonditava mootori konstruktsiooniomaduste head tundmist ja remondijuhiste ranget järgimist.

Diiselmootorite peamised rikked ja nende kõrvaldamine - hea teeninduse tulemusena

1. Mootori käivitamise raskused.

Enamasti on raskusi külma mootori käivitamisega talvine aeg. Kui kütus ja õli on hooajale vastavad ning starter tagab piisava käivituskiiruse ning samal ajal läheb soe mootor käima ja käib kommentaarideta, siis on kehva käivituse põhjuseks kas madal surve või vigane süsteem eelsoojendus. Enamiku mootorite alumine survepiir on 20-26 baari. Kui surve on konkreetse mootori jaoks ette nähtud alumisel piiril või selle jaotus silindrites ületab 3-5 baari, siis vajab selline mootor remonti. 90% juhtudest on remont rõngaste vahetamisega ebaefektiivne ja nõuab ploki puurimist koos remondikolbide paigaldamisega.

Kolvigrupi kulumist saab selgelt hinnata ka ilma survet mõõtmata, kui avatud õlitäite korgist või lahti ühendatud karteri ventilatsioonivoolikust väljuvad intensiivselt karterigaasid. Muide, see on kõige lihtsam kontroll, mida saate auto ostmisel iseseisvalt läbi viia. Kui see nähtus avastatakse, tuleks ostust loobuda või koheselt hinda vähendada kapitaalremondi maksumuse võrra.

Eelsoojendussüsteemi saate kontrollida tavapärase testeriga. Selleks ühendage ühisesse siini voltmeeter, mis varustab küünlaid pingega, ja lülitage süüde sisse. Kui küttepinge on 12 V (osadel Jaapani autod 6 V või 24 V) tuleb küünaldele ja eemaldatakse 20-30 sekundit pärast kabiinis oleva kontrolllambi kustumist, siis küünla juhtrelee töötab korralikult. Kui pinget pole, kontrollige kaitset. Järgmisena katkestage ühendus ühine buss ja kontrollige nende takistust oommeetriga. Kasutatavates 12-voldistes küünaldes on takistus külmas olekus tavaliselt 0,6-0,8 oomi. Kui see on võrdne nulliga - küünlas on lühis, kui lõpmatus - avatud vooluring. See süüteküünal tuleks välja vahetada.

Vigased sissepritsepumbad või pihustid mõjutavad külmkäivitust palju vähemal määral, kuid koos surumise vähenemisega, ebapiisava sissepritse edenemise ja halvasti pihustatud kütusepihustiga võivad käivitamise võimatuks teha.

Mõnikord pärast hooldatava mootori halb käivitumine pikaajaline parkimine põhjustatud õhust kütusesüsteemis. Parkimise ajal "lahkub" kütus sissepritsepumbast ja ilma süsteemi pumpamata mootor ei käivitu. Kuuma mootori käivitamise raskused kerge külmkäivitusega on alati põhjustatud sissepritsepumba rike seotud kolvipaari (hüdraulikapea) kulumisega. Kütuse kuumenemisel selle viskoossus väheneb ja hüdraulilised kaod vahedes suurenevad. Kolb ei suuda sel juhul tekitada piisavat survet pihustite avamiseks käivituskiirustel ja kütus ei sisene põlemiskambrisse. Sel juhul ei saa te ilma kolbi vahetamata hakkama.

2. Suurenenud mootorisuits.

Suurenenud suitsusus on peale selle, et see on iseenesest ebameeldiv, ka märk rikkest ning nõuab seetõttu alati põhjuse õigeaegset otsimist ja kõrvaldamist. Valge-hall suits põlemata diislikütuse terava lõhnaga on põhjustatud sellest, et kütus ei põle silindris, vaid aurustub väljalasketoru kuumadel osadel. Tavaliselt on selle põhjuseks kütuse etteandeseadmete talitlushäired, hiline sissepritsenurk või mõne silindri rike. Mootori kasutamine on sellisel juhul vastuvõetamatu, kuna see võib põhjustada mootori edasist, tõsisemat kahju.

Kui mootor eraldab suures koguses hall suits ja see töötab ebastabiilselt ning soojenedes kaob, see viitab ühe silindri surve vähenemisele või ühe või kahe hõõgküünla talitlushäirele. Selle tõttu ei tööta käivitamisel üks silinder ja selles olev kütus aurustub põlemata ning seejärel algab mootori soojenemisel stabiilne isesüttimine, silinder käivitub ja suits kaob. Selle nähtusega saate masinat mõnda aega kasutada kahjustusi kartmata, kuid siiski peaksite meeles pidama, et külma mootori ebaühtlane töö kiirendab kulumist oluliselt.

Must suits äkilise gaasivarustuse ajal ja koormuse all sõitmisel on tavaliselt põhjustatud pihusti riketest või varajastest sissepritse pöördenurgast. Varajane sissepritsenurk põhjustab tavaliselt märkimisväärse süüteviivituse, millele järgneb silindri rõhu järsk tõus, mis on tingitud suurema osa kütuselaengust korraga isesüttimisest, mis kutsub esile mootori karmi töö ja suure tahma moodustumise.

Mõnikord on musta suitsu põhjuseks turboülelaaduri talitlushäired, mis ei arenda piisavat ülelaadimisrõhku või laseb kulunud turbiinivõlli labürindi tihendite tõttu sisselaskekanalisse märkimisväärse koguse õli. Suurenenud suitsuga autoga töötamine ei kahjusta mootorit ega selle osi, kuid pikaajaline sõitmine vigaste pihustiotsikute või varajase sissepritsenurgaga põhjustab eelkambrite läbipõlemist, kolbide põlemist ja džemprite hävimist, mis nõuab edasine tõsine remont. Samal ajal eraldub kerge musta suitsu ajal kõva pressimine gaasipedaalil mitte kauem kui 1 sekund loetakse vastuvõetavaks ja see ei nõua kütusesüsteemi sekkumist.

3. Mootori ebastabiilne töö, võimsuse ja veojõu langus.

Kui mootor on heas seisukorras, käivitub kergesti ja ei kuluta õli, siis on need nähtused tavaliselt seletatavad rikkumistega kõrgsurve kütusepumba töö või muud kütusesüsteemi elemendid.

Seega on ebastabiilsed tühikäigu- ja veojõu langused, millega kaasneb sinaka suitsu ilmumine, seotud kõrgsurvekütusepumba sees asuva võimendipumba rikkega. Tavaliselt nõuab see kütusepumba remonti koos täieliku lahtivõtmisega, mida ei saa teha ilma vastava aluseta. Mõnikord põhjustab sama efekti lihtsam põhjus - õhuleke. Selle välistamiseks on vaja imivoolik kütusefiltri küljest lahti ühendada ja mootor eraldi mahutist puhta diislikütusega “toita”. Kui mootor töötab normaalselt, peaksite otsima kohta õhulekke jaoks, kui ei, siis parandage sissepritsepump.

Kell Jaapani maasturid tavaline õhulekke koht on käsitsi pumbatava pumba membraan filtri korpusel. Mõnikord põhjustavad need mootorid ebastabiilset tööd ummistunud või kinnikiilunud metallist tagasivoolutoru tõttu, mida nimetatakse "tagasivooluks". Samuti tuleb meeles pidada, et "tagasivoolu" all olevad seibid on ühekordselt kasutatavad ja nende korduv kasutamine võib lisaks lekkimisele kaasa tuua ka düüsidest "tagasivoolu" suunduva äravoolu rikkumise.

4. Suurenenud mootorimüra.

Paljudele diislijuhtidele, kes on varem ainult bensiiniga sõitnud, kõlab hästi töötava mootori hääl liigselt või ähvardavalt. Omanik peaks teadma, et muret peaksid tekitama mürad, mis paistavad välja töötava mootori üldisest ühtlasest koputusest, toonides või mootori sagedusega mitte kokku langevad või teatud pööretevahemikus tekkivad ja kaovad. Peaksite viivitamatult hoiatama kõrvaliste helide ilmnemisel, millega kaasneb mootori võimsuse ja välimuse vähenemine valge suits. Need on kurjakuulutavad sümptomid. Igal juhul, kui on muresid, on parem mängida ohutult ja pärast mootori töö seiskamist jätkata koputuse põhjuse väljaselgitamist. Rikke õigeaegne avastamine võimaldab enamasti vältida tõsist remonti.

Ja lõpetuseks juhime teie tähelepanu diiselmootorite peamiste rikete tabelile, mis võib aidata diiselautode omanikel nende esinemise põhjuseid esialgselt kindlaks teha.

Mootori töö. Näpunäiteid autohuvilisele
Õige toimimine auto - kõigi osade, sõlmede ja mehhanismide vastupidavuse garantii. Nõuanded autojuhile mootori õige töötamise kohta pikendavad seadme eluiga, mis tähendab, et need pikendavad auto eluiga.

Kontaktiga autodel on sõlm, mille liigne määrimine toob ainult kahju. seda turustaja. Kui tilgutate selle nuki viltvildile rohkem kui 2-3 juhendis ette nähtud tilka, kukub see kindlasti kaitselüliti kontaktidele ja põleb seal läbi. Mõne aja pärast nad käivituvad ja lõpuks on seda võimatu üldse käivitada.

Püüdke mitte välja lülitada suur kiirus. Esiteks, kui lülitate mootori suurel kiirusel välja, lülitub veepump kohe välja ja mootor, mille kõik osad on võimalikult kuumad, kaotab kohe jahutuse. Teisisõnu tekib mootori lühiajaline ülekuumenemine. peal Tühikäik toimub temperatuurirežiimi langus ja stabiliseerumine. Muide, seda on lihtne märgata, kui põlemiskambrites on palju tahma: kui mootor suurel kiirusel välja lülitada, jätkab see hõõgsüüte tõttu veel mõnda aega tööd (segu süttib kuumadest tahmaosakestest ). See võib mootorit kahjustada. Teiseks, niipea kui mootori välja lülitate, lülitub releeregulaator kohe töölt välja, mis stabiliseerib pinge pardavõrk. Kui mootori pöörlemiskiirus oli kõrge, pöörleb see veel mõnda aega ja generaator, olles kaotanud relee-regulaatori juhised, veereb pardavõrku kõik, mida ta suudab. Ja see on võimeline ilma releeregulaatorita andma kuni 50 volti pinget, mis põhjustab teie auto pardavõrgus pingetõusu ja see ei suurenda kõigi elektriseadmete töökindlust (hästi 50 volti sisse). võrk ei pruugi juhtuda, sest aku võtab peaaegu kõik üle, kuid olenevalt kontaktide olekust on seal 16 volti). See tõus kestab mõne sekundi murdosa, kuid pole teada, kas elektroonika peab neile sekundi murdosadele vastu. Ja kolmandaks, kui mootor on varustatud turbiiniga, juhtub järgmine. Pärast mootori käivitamist jääb õli turbiini laagritesse. Varem ringles see turbiini jahutades mootori määrimissüsteemi rõhust. Pärast mootori seiskumist ringlus peatub. Siin on kõik väga kuumad osad. gaasiturbiin ja sisselaskekollektor hakkab oma temperatuuri ühtlustama, mistõttu turbiini laagrites olev väike õlikogus kuumeneb üle ja muutub tõrvaks, mis ei lisa vastupidavust turbiini laagritele, mis samuti üle kuumenevad. Kui aga lasta mootoril mitu minutit tühikäigul nuriseda, siis väljalaskekollektor ja turbiini korpus veidi jahtuvad ning pärast mootori seiskamist ei teki laagrite ja neis oleva õli lokaalset ülekuumenemist.

Kui teie auto hakkab libisema, kuid siiski liigub, vabastage kohe gaas ja rakendage seda aeglaselt uuesti, kuni see hakkab libisema. Gaasi vabastamisel taastub rataste haardumine teega, kuid gaasi vabastamisel auto suure tõenäosusega ei lähe, seega tuleb gaasipedaali uuesti vajutada, kuid võimalikult sujuvalt ja kergelt, et võimas mootor ei põhjusta uuesti libisemist. Niipea kui see libisemine uuesti ilmneb, vabastage gaas uuesti jne. Niimoodi gaasipedaaliga *mängides* saab libedal kallakul kuidagi liikuda, aga see nõuab kogemust. Algajal juhil võib soovitada lihtsalt konditsioneer sisse lülitada ja jalg gaasipedaalilt maha võtta. Sel juhul tõuseb mootori pöörded veidi, piisavalt, et auto edasi liiguks, kuid mitte piisavalt, et veojõud kaotaks, s.t. mootori võimsusest ei piisa rataste libisemiseks.

Kui külmas olekus mootor hakkas "trügima" - üks silinder lülitub perioodiliselt välja - on põhjuseks kõige tõenäolisem, et silindrisse siseneb palju õli. Kui kokkusurumine kõigis silindrites on ligikaudu sama, mida tõendavad "mittekattuvad" surverõngad, siis võimalik põhjusõli sisenemine mootori silindrisse - õli peegeldavate klapikorkide suurenenud kulumine. Tähelepanu tuleb pöörata esimese silindri ventiilide juhtpuksidele. Olles need ploki peast välja vajutanud, kontrollige hoolikalt. Kui vigastusi pole, suruge samad puksid ploki peasse, olles eelnevalt määrinud istumispinna epoksüliimi, alumiiniumipulbri ja atsetooni seguga. Nende komponentide massiproportsioon on vastavalt 3:1:1. Sellise liidese "ploki varrukapea" taastamisega väheneb esimesse silindrisse siseneva õli kogus järsult ja selle tulemusena katkevad mootori töös katkestused.

Paljude korraliku läbisõiduga sõidukite õlirõhk määrdesüsteemis langeb vanusega. Asja saab märgatavalt parandada, kui järgmise mootoriõli vahetuse käigus, pärast vana tühjendamist ja määrdesüsteemi spetsiaalse loputusõliga läbi loputamist, valada see mitmeks tunniks läbi augu õlivanni. õlimõõtevarras mitu liitrit petrooleumi või muud tehnilist vedelikku, mis lahustab hästi õliseid ladestusi. Seejärel kurnatakse vedelik läbi kuivendaja. Õlipump ja selle imitoru puhastatakse, mis annab soovitud efekti.

Sõidukitel, millel on klassikaline süsteem süütel (kondensaatoril) on selline rike - sõidu ajal mootor äkki seiskub ja mõne minuti pärast käivitub see ilma raskusteta. Teatud aja möödudes kõik kordub. See murrab läbi kondensaatori - selle tihendite vahele hüppab säde, murdes läbi isolaatori - spetsiaalse seguga immutatud paberikihi ja moodustab sädemekanali. Lokaalse kuumutamise tõttu ühend soojeneb ja täidab kanali, taastades mõneks ajaks kondensaatori omadused. Muidugi tuleb kondensaator välja vahetada.

Kui käigukasti õli vahetamisel ( , taga-sild), on välja voolanud käigukastiõli puhas, siis võib sõlmede loputamise ära jätta. Kui tühjendatud õlis säravad metalliosakesed või, mis veelgi hullem, leitakse suuri metalliosakesi, tuleb see seade pesta. Loputamiseks kasutatakse spindliõli või käigukastiõli ja petrooleumi segu. Sel juhul on võimatu anda pesuühikutele suurt koormust. Sest tagarattaveoga sõidukid, näiteks peate postitama ühe tagumised rattad Pärast mootori käivitamist lülitage sisse esimene või teine ​​käik ja laske rattal 5–7 minutit ringi käia.

Kontaktsüütesüsteemiga autodel, kus jagaja rootorisse on sisse ehitatud häirete summutamise takisti (näiteks Žiguli), hakkab mõnikord pärast pikka sõitu suurel kiirusel mootor meeletult tõmblema ja seiskuma. Pärast seda on võimatu tal minna lasta. Rikke põhjuseks on tavaliselt see konkreetne takisti, mis on suure elektrikoormuse tõttu läbi põlenud. Mähi see šokolaaditahvlilt fooliumitükiga ja pane oma kohale tagasi – mootor käivitub uuesti.

Igal juhil on oma mõtted, milline jõuülekanne on tegelikult parem. Mõned usuvad, et väike maht annab suure eelise ja säästab kütust. Teised usuvad, et selle vastupidavuse ja mitmekülgse töötamise tõttu tasub osta ainult bensiinimootorit. Teised jällegi valivad ainult mahukad turboülelaaduriga diiselmootorid, et nautida suurepärast veojõudu. Mõelgem välja, kuidas kasutada diiselmootorit, millel on mitmeid kasutusfunktsioone. Õige kasutamine võib oluliselt pikendada seadme eluiga ja pakkuda palju olulisi eeliseid. Kui vahetate gaasimaasturilt diiselmaasturi vastu ilma oma harjumusi muutmata, on teie jõuallikal raske.

Mootorite kasutamine on teema, mille üle võib arutleda lõputult. Selle põhjal, milliseid reisi funktsioone seadmete omanikud tehase soovitustega võrreldes rikuvad, on seda väga lihtne leida terve rida olulisi soovitusi. See küsimus puudutab teatud kütuse ja täiteõli tankimist, hooldust ja remonti. Diiselmootori kulumise ja kulumise vähendamiseks on praktiliseks kasutamiseks teatud näpunäiteid. Võite ka meeles pidada talvine kasutamine diiselmootor, mis peab olema väga ettevaatlik. Arvestades kõiki esitatud kategooriaid, saame moodustada mitu olulisi näpunäiteid diiselmootorite omanikele. Peab vaid ütlema, et kõik allpool öeldu kehtib tänapäevaste turbolaaduriga diiselmootorite kohta, mis paigaldatakse masssõidukitele.

Tankimine ja hooldus on kaks kõige olulisemat kasutuskohta

Esiteks diisli ostmisel jõuseade tuleb valida tavaline tankimiskoht. See ei puuduta ainult kvaliteetne kaubamärk tankla, vaid ka diislikütuse kvaliteedi kohta, mis ei ole alati sama. Kasutage ekspertide soovitusi ja kontrollige diislikütuse kvaliteeti lihtsate testide abil. Kütus ei tohi külmuda, muutuda häguseks ja peab olema puhas kõikides tingimustes. Samuti tasub järgida hooldussoovitusi:

• diiselmootori jaoks määravad paljud tootjad pisut lühema hooldusvälba kui bensiinimootoritele, kuid see pole alati nii;
• peate 100% järgima kõiki autotootja poolt seatud hooldustingimusi, kasutage ainult originaalmaterjalid teenuse kohta;
• tundmatut õli ostes võite mootoriga hüvasti jätta pärast 10-20 tuhande kilomeetri läbimist, filtreid tasub osta ka originaalseid ja väga kvaliteetseid;
• hoolduse ajal tuleks erilist tähelepanu pöörata seadmete diagnostikale - see aitab vältida kõige ebameeldivamaid probleeme, mis on seotud sissepritsepumba ja plokipeaga;
• diiselmootori remont tuleks teha kohe pärast seda, kui autos on ilmnenud probleem, see aitab säilitada teatud kvaliteeti ja soovitud omadused paigaldus.

Kui bensiinimootor töötab mõnikord edukalt ja talitlushäiretega, siis selline idee diiselmootorites ei tööta. Hooldamiseks tuleb kasutada professionaalset teenindust ühisraudtee, turbiinid, sissepritsepumbad ja silindripead. Just need osad ebaõnnestuvad kõige sagedamini ja põhjustavad töö ajal teatud probleeme. Rike võib seadme täielikult välja lülitada.

Kuidas juhtida kaasaegset tüüpi turbiiniga diiselmootorit?

Praegused HFO jõuallikad ei erine liiga palju bensiinimootoritest. Sõidukvaliteedi probleem võib olla üsna tõsine, kuna ebaõige kasutamine toob kaasa mitmeid probleeme. Peate meeles pidama põhilisi soovitusi ning lugema oma auto kasutusjuhendis olevaid funktsioone ja individuaalseid näpunäiteid. Põhilised soovitused selliste mootorite jaoks on järgmised:

• kasutage madalatel pööretel suurt pöördemomenti - ärge tsentrifuugige diiselmootorit jõuallika kõrgetele pööretele;
• kasutage diiselauto mugavat varajast käiguvahetust ja suurepäraseid veoomadusi, see aitab teil end mugavalt tunda;
• ärge seadet üle kuumutage pikk töö suurel kiirusel või maastikul töötades keskrežiimis keelab kõrgsurve kütusepumba ja muud olulised moodulid;
• te ei tohiks sõita diiselautoga - ostate auto mugavuse ja madal vooluhulk nii et kasutage kõike olulisi eeliseid selliste omadustega transport;
• linnas on täiesti võimalik sõita kiirusega 60-70 kilomeetrit tunnis kasutades viimane ülekanne- see on diiselmootori üks lemmiktöörežiime.

Peate mõistma, et diiselmootoril on täiesti erinev struktuur kui bensiinimootoril, millega oleme harjunud. Sellel on mitmeid eeliseid, kuid on ka puudusi. Seetõttu peaksite alati uurima tootja soovitusi auto kasutamiseks, vastasel juhul võite sattuda ebameeldiv olukord. Kasutage kõrgeima kvaliteediga sõidulahendusi ja püüdke alati järgida tehase soovitusi. See aitab teie masinat töös hoida.

Millised on diiselmootori olulised eelised?

Diiselmootoriga jõuallikas on tuntud selle poolest, et sööb vähem kütust kui sarnaste võimsusomadustega bensiinimootor. See on tõsi, kuid diisel-tüüpi jõuallikas on teenuse jaoks üks eelarve raiskaja, see nõuab kõigi ülesannete täitmiseks rohkem raha. Seetõttu tasub esile tõsta raskekütuse jõuallika selliseid puhtaid ja vaieldamatuid eeliseid:

• võimalus varajane ümberlülitamine käigud, väga hea pöördemoment, mis võtab käigukasti üles igas režiimis ja sõidab suurepäraselt ka ebaõnnestunult valitud asendis;
• väga kõrged veojõunäitajad otse kiirendamise protsessis, see tähendab sisse lülitatud madalad pöörded seal on seadme optimaalse kasuliku võimsuse kõrgeim näitaja;
• Bensiiniga võrreldes väiksem kütusekulu ühtlustab HFO jõuallika käitamise kulusid, nii et see ei lähe teile nii palju rohkem maksma.
• diiselmootori kasutusiga, järgides kõiki olulisi soovitusi, on üsna kõrge, seadmega pole probleeme, paljud ulatuvad kuni 500 000 km-ni;
• heitgaaside keskkonnapuhtus on palju parem kui bensiinil, süsinikmonooksiidi puudumine, kuid seal on tahkeid osakesi ja need ületavad sageli selle klassi auto normi.

Jõuallikate kaasaegsed arendused muutuvad keerukamaks ja nõudlikumaks. Seetõttu peaksite enne ostmist hoolikalt jälgima iga värskendust ja uurima mootorit, selle kohta käivat teavet ja ülevaateid. Sama üksus erinevad põlvkonnad tootja sõidukitel võivad olla täiesti erinevad töövõimalused. Ja sisse sel juhul ostes võid tõeliselt pettuda.

Kuidas diiselmootorit talvel kasutada?

Diislikütusega jõuallika talvine kasutamine on mõnevõrra keerulisem. Kui bensiin põhimõtteliselt üldse ei külmu, siis diislikütuse hägususpunkt on -25 kraadi Celsiuse järgi. Juba -35 kraadine külmumistemperatuur välistab auto töötamise sellistes tingimustes. Tänapäeval on aga olemas lisanditega diislikütus, mida kasutatakse probleemideta igasugustes tingimustes. On mitmeid hoiatavaid punkte:

• talvel oleks tore paigaldada diiselmootorisse turbo taimer, mis jätkaks mootori temperatuuri aeglaselt alandamist ka peale sõitu, kui oled juba autost lahkunud;
• ka tanklas tuleks valida talvekütus, valides esialgu normaalse tankla millel te ei täida paaki madala kvaliteediga vedelikuga;
• kütuse kristalliseerumistemperatuuri alandamiseks võite kasutada ka mitmeid lisandeid, kui paaki valatud kütus muutub geelitaoliseks massiks;
• pärast diislikütuse geeliks muutmist peate auto viima teenindusse, pealegi puksiirautole, et kütuseelemendid ja voolikud edasiseks kasutamiseks puhastada.

Nendel põhjustel diiselautod põhjapoolsetes tingimustes - see pole kõige suurem hea variant. Kesk-Venemaal on sellised autod üsna vastuvõetavad ja suudavad oma funktsioone suurepäraselt täita. Lõunas pole nende toimimisega üldse probleeme. Siiski peate oma auto kütusekasutuse ja teeninduse kvaliteedi osas arvestama mitmete funktsioonidega. Pakume teile vaadata lühikest videot diiselauto omaduste kohta:

Summeerida

Kas on mõtet osta diiselmootoriga autot? Majanduslikus mõttes on sellel vähe mõtet. Kuid reisimise osas muutuvad teie tingimused tõesti tõsiselt. Sa saad teada uus tehnoloogia mis avab täielikult uue taju maanteetransport. Sellise transpordi kasutamisel on mitmeid positiivseid ja mitmeid negatiivseid tegureid. Kuid diislikütuse entusiastid väidavad sageli, et plussid kaaluvad palju üles miinused. Muidugi on see kõik väga tinglik. Võite osta diisli ja olla talvel esimese rikke olukorraga äärmiselt rahulolematu. Kuid pidage meeles, et operatsiooni kvaliteet sõltub otseselt teist.

Samuti peaksite olema teadlik bensiinijaamast, mis võib olla normaalne ja kohutav. Kui a bensiiniüksus viletsast tankimisest lihtsalt suureneb tarbimine, siis diislikütus võib hävitada mitmeid autos olevaid kalleid esemeid. Seetõttu Euroopas näiteks ekspluateerimiseks diiselmootorid probleemivaba. Teisest küljest on sellise agregaadiga auto omamisel alati mitmeid raskusi. Nii et kui kardate neid raskusi, siis tehke parem valik bensiiniauto. Kui soovite midagi uut proovida, ostke julgelt turbodiisel. Millist mootorit eelistaksite isiklikuks kasutamiseks?

Mis juhtub inimesega, kui tema süda hakkab murduma? Absoluutselt mitte midagi head. Ja kui probleemid on tõsised, siis on aeg mõelda "puidust maci" proovimisele. Ärge unustage, et igal autol on ka süda ja selle eest hoolitsemine langeb täielikult autoomaniku õlgadele, kes määrab, kui kaua tema auto vormis on ega lähe enneaegse "autoinfarkti" tagajärjel prügimäele. .

Mootor on teie auto süda

Foto xda-wallpapers.com

Teie lemmikauto jõuallika jõudlus sõltub paljudest teguritest: selle töötingimustest, soojusrežiimist ja koormustest, millele see avaldate, kütuse ja määrdeainete kvaliteedist, õhu tõhususest. puhastussüsteem töötab ja palju muud.

Mootor vajab tähelepanu

Foto kamphausautocare.com

Mootori käitamiseks pole selgeid reegleid. Peaasi, et olla ettevaatlik. Siiski püüame ikkagi kõik põhitõed kokku panna, et õppida, kuidas mootorit hooldada. Ja tulevikus vastab ta teile kindlasti peamise asjaga - usaldusväärsusega. Nii et keerame võtit süütelukku.

Kas putru ei saa võiga ära rikkuda?

Paraku, kui me räägime autodest, siis halva kvaliteediga õli võib mootorit kahjustada. Esimene soovitus on õigeaegne õlivahetus. Ja pole seda väärt ebaõnnestumata juhinduda hooldusintervallidest. Saate seda teha veidi sagedamini: näiteks mitte iga 10 tuhande kilomeetri, vaid iga 7,5 tuhande järel.

Kontrollige õlitaset igal hommikul

Foto checkcity.com

Jälgige kvaliteeti kütused ja määrdeained ja ärge jätke tähelepanuta õli viskoossusindeksit, mis on näidatud iga konkreetse mootorimudeli jaoks. Kui te ikkagi ei taha selle pärast muretseda, siis pöörake tähelepanu mitmeastmeline õli indeksiga 5W40 või "sünteetiliste" ja "poolsünteetiliste materjalide" puhul viskoossusindeksiga 10W40.

Ärge unustage regulaarselt õli vahetada

Foto quicklubeplus.com

Sest kaasaegne õli pole vahet, kas see valatakse bensiini- või diiselmootorisse. Kui olete kindel, et õli kvaliteediklass vastab kõigile üldtunnustatud standarditele, pole üldse vaja, et etiketil oleks silt “diisel”.

Mõtete puhtus ja ... kütusesüsteem

Kütusefiltrit, nagu õli, tuleb vahetada umbes iga 10 tuhande kilomeetri järel. Samuti ärge unustage setteid kütusefiltrist tühjendada, et see ei ummistuks. Vastasel juhul kannatab kogu kütusesüsteem suurenenud hüdraulilise takistuse all.

Kütusefilter: mootori köhimise vältimiseks

Foto hondatuningmagazine.com

Ja kui teil on piisavalt jõudu, aega ja raha, siis ärge olge liiga laisk, et eemaldada kütusepaak 2 korda aastas, et seda loputada. Kui näete, mis paagist "välja tuleb", kaob iseenesest küsimus, kui asjakohane see protseduur on.

Ärge viige pattu

Foto hondashadow.net

Valage auto rihm sisse

Vahetage hammasrihma iga 60 tuhande kilomeetri järel. Reeglina on maksimaalne läbisõit auto juhistes märgitud, nii et te ei tohiks loota, et rihm "jookseb" kõik "sada tuhat" ilma komistamiseta.

Toota plaaniline asendamine hammasrihm

Foto wordpress.com

Ja hoidku jumal, et teie hammasrihm puruneks või pinguti protestiks: remont võib kaasa tuua suure summa Ameerika rublade väljamineku.

Austage oma auto mootorit

Kui olete harjunud raha säästma, siis parem seda teha järgmise joomingu ajal restoranis, mitte mootoriosi ostes. Kui veermiku puhul on siiski lubatud osta midagi “ebaadekvaatselt hiinapärast”, siis mootori varuosadele esitatakse väga kõrgeid nõudmisi.

Jälgige ostetud osade kvaliteeti

Foto autor: thechicaneblog.com

Turg on lihtsalt uppumas teise järgu tootesse, mis tegelikult osutub ausaks abieluks. Küünlad "kustuvad" kahe nädalaga, pihustid lähevad otse stendi raisku ja uued ketid venivad tuhandest kilomeetristki lahkumata.

Mootori remont tuleks usaldada ainult professionaalidele

Foto mayer-auto.ru

Säästmine pole asjakohane isegi siis, kui otsustate remonti teha. Spetsialiseeritud teeninduses võib remont maksta 2 või isegi 3 korda kallimalt. Kuid lõpuks garaažitööd"Onu Kolja" võib kaasa tuua lisakulutusi, mis panevad mõtlema – kus on sääst?

Mootor vajab soojust ja hellust

Mootori soojendamise kohta on miljon arvamust ja igaühel neist on õigus eksisteerida. Kuid siiski nõustuvad paljud eksperdid, et mootorit tuleb siiski soojendada, kuid mitte liiga kaua. Talvel tuled auto juurde, paned mootori käima ja autot lumehangest puhastades lülitub mootor aevastamiselt ühtlasele hingamisele.

Mootori ülekuumenemine on vastuvõetamatu

Foto autor justcommodores.com.au

Samuti tuleb jälgida, et mootor ei töötaks suurtel pööretel liiga kaua. Kõik, mis ületab 4 tuhat pööret minutis, on silindri-kolvirühma ja vändamehhanismi jaoks üsna suur koormus. Nii et kui tahhomeetri nõel "kõnnib" pikka aega üle 4 tuhande, põhjustab see kindlasti kulumist ja elektrijaama ressursi vähenemist.

Kui teil on Jeep, ei anna see teile õigust oma autosse põlglikult suhtuda. Isegi kõige tugevamal "raamil" on nõrgad kohad. Muidugi saab kuulsalt läbi lompide lõigata ja jõgede üleujutusi sundida, kuid kindlasti teete seda võimaliku veehaamri tähe all. Kui vesi siseneb põlemiskambrisse, siis mootor seiskub ja kõik katsed seda käivitada toovad kaasa ainult pettumuse.

Auto õige “samm” päästab veehaamri eest

Foto autotribute.com

Vesihaamer on aga kahe teraga mõõk. Ühest küljest peame hoidma mootorit võimalikult suurel kiirusel, et vesi läbi mootorisse ei satuks väljalasketoru. Teiselt poolt, kõrged pöörded suurendada riski, et veehaamer saab teie auto jõuallikale saatuslikuks. Meie nõuanne on leida kompromiss. Sõida läbi lompide esimese käiguga "kõnniga". See tähendab, et keerake mootor nii, et sellest piisaks, et mitte seiskuda.

Olge mootori suhtes tähelepanelik

Enne võtme süütelukku keeramist kontrollige alati õlitaset. Võimalik, et peate isegi mõtlema selle olemasolule õlivannis. Lihtne, kuigi veidi labane näide: sel juhul pole määrimine sugugi vähem oluline kui seksis.

Jahutusvedelik hoiab teie mootori jahedana

Foto harryshpauto.com

Ärge unustage jahutusvedeliku taset jahutussüsteemis. Jahutusvedeliku puudumine on sama kahjulik kui külma vedeliku valamine kuuma süsteemi. Ja vastupidi, külm mootor ei reageeri piisavalt kuumale jahutusvedelikule. Kuid kui teil pole valikut, pidage meeles, et temperatuuride erinevus ei tohiks ületada 15 kraadi künnist.

Muuhulgas kontrollige enne mootori käivitamist kõigi mootori õhuvarustussüsteemi sisselasketoru ühenduste tihedust, samuti kõigi filtreerimise eest vastutavate elementide seisukorda.

Kui mootor keeldub käivitumast, kaaluge starterit. Parem on mitte piinata teda üle 10 sekundi. Enne uuesti proovimist oodake 30 sekundit, kuni starter jahtub.

Elementaarsed sündsusreeglid seoses teie autoga. Järgige mootorit ja teid premeeritakse.

Vastupidavus bensiini mootor kaasaegne auto sõltub paljudest teguritest ja parameetritest. Enamik sagedased probleemid tekivad pärast 150 või enama tuhande kilomeetri läbimist, isegi suhteliselt uutel ja mitte kõige odavamatel Euroopa ja Jaapani valmistatud. Põhjus on üsna lihtne (ükskõik, kuidas nad teile jaamas selgitada üritasid Hooldus) - bensiinimootori ebaõige töö ja hooldus.

Mõelge neljale peamisele põhjusele, mis muudavad auto südame kasutuskõlbmatuks:

Põhjus 1. Enneaegne õlivahetus ja ebaühtlus auto töötingimustes suurlinnas ja ummikutest suhteliselt kaugel asuvates väikelinnades. Näiteks autotootja väidab, et teie auto õlivahetuste vaheline intervall on 15 000 km. Neid on rohkemgi. Keegi ei tühistanud füüsikaseadusi ja seetõttu, hoolimata automudeli uudsusest, muudab õli isegi pärast 4000 km läbimist õli värvi ja määrdeaine omadusi. Kui olete suure metropoli elanik ja satute aeg-ajalt ummikutesse, jagage deklareeritud õlivahetusvälba kahega. Isegi kui te ei satu liiklusummikutesse, tuleb mootoriõli vahetada iga 8-10 tuhande kilomeetri järel. Teoreetiliselt võite sõita kuni 15 tuhat km, kuid on ebatõenäoline, et meie bensiinikvaliteediga mootor saaks töötada ilma ressursse kaotamata. Ka veidi varasem õhu- ja kütusefiltrite vahetus ei tee paha.

2. põhjus. Teine põhjus annab arusaama, kuidas mõjutavad ummikud auto mootori vastupidavust. Liiklusummikutes töötab bensiinimootor, nagu tavaliselt, kas tühikäigul või ebaühtlases rütmis halva jahutusega (stabiilse õhuvoolu puudumine, kui liigute tasasel teel 60 km tunnis või rohkem). Tühikäigul on mootor määratud minimaalsele rõhule määrdesüsteemis. Õli ei jõua silindripeani ja klapimehhanism on halvasti määritud. Mootori jahutusel on madala pöörete arvu tõttu ka väga väike tsirkulatsioon. Selle tulemusena on meil mootori ülaosas nõrk määrimine ja aeglane jahutus, mis mõne minuti jooksul silindripeas oleva õli ja mootoriosad järk-järgult üle kuumeneb. Niisiis, järk-järgult, aeg-ajalt kogunevad klappidele, tõukuritele jne süsiniku ladestused. Sellisest ülekuumenemisest soovitame valida start-stop süsteemiga auto ja selle olemasolust olenemata vahetada õli varem kui tootja poolt deklareeritud intervall. Püüdke vältida liiklusummikuid.

Põhjus 3. Kolmas põhjus annab arusaamise, miks on ülaltoodud probleemid uute autode puhul eriti aktuaalsed. Ja kui kuni 2000. aastateni tootsid autotootjad mootoreid, mille termostaadi töötemperatuur oli umbes 90 kraadi, siis kaasaegsed euroopa autod toodetakse juba töötemperatuuriga 105-115 kraadi. Selle temperatuuri tõusu põhjustavad mitmed tegurid – keskkonnanõuded, uute sünteetiliste õlide kasutamine, surveastme tõus jne. Isegi väike tõus Töötemperatuurõli põhjustab mootori kiirendatud ülekuumenemist selle ülemises osas. Õli pakseneb, kaotab oma omadused ja silindripeas tekib õlipuder. Varasematel autodel kuni 2005. aastani pole see probleem nii aktuaalne. Ja isegi sellise mootori töötamine liiklusummikutes võimaldab teil ilma suurema remondita sõita 200–300 tuhat või rohkem.

Põhjus 4. Jälgige sõidu ajal mootori keskmist pöörlemiskiirust. Vältima pikad reisid madalatel kiirustel. Mootorit on lihtsam töötada, kui see siseneb kõrge pöördemomendi vahemikku. Reeglina on see 2000-2300 pööret minutis ja rohkem. Mootori keskmised kiirused tagavad mootori ühtlase määrimise ja jahutamise kõigis selle probleemsetes piirkondades. Suure pöördemomendi tsoonis toimub mootori võimsuse ja efektiivsuse kõige tasakaalustatum töö. Madalatel pööretel saate: löögifaktor, madalam õlirõhk süsteemis, halvem põlemine kütuse segu, ja üldiselt mootori raske töö, kuna see ei saavuta oma tavapärast kiirust. Muidugi on madalatel kiirustel sõitmine nii ökonoomsem kui ka vaiksem. Kuid selline kokkuhoid on liiga ressursimahukas. Pole asjata, et vanadel autodel oli õlirõhumõõturi leidmine väga levinud. Ta ei lasknud juhil unustada, et mootor oli madalatel pööretel "tihe".

Bensiinimootori eluea pikendamiseks peate järgima väga lihtsaid reegleid:

1. reegel Vahetage õli umbes 8-10 tuhande juures, olenemata sellest, kui palju on kasutusjuhendis märgitud.

2. reegel Vahetage kütust ja õhufiltrit veidi varem.

3. reegel Püüdke vältida ummikuid ja valige üsna vaba liiklusega teed (selles režiimis määritakse ja jahutatakse optimaalselt).

4. reegelÄrge kuritarvitage madalal kiirusel sõitmist. Parem on sõita neljanda käiguga 80 km/h kui viiendaga.

5. reegel Samuti ei tohiks unustada, et sisse kallid postmargid autoõli praegune pakett spetsiaalsed lisandid. Kui kasutate keskmise (või madalama) hinnaklassi õli, ärge unustage õlile lisada hõõrdumist takistavaid lisandeid. Nende abiga on teie oma enneaegse kulumise eest kaitstud.

Need lihtsad näpunäited aitavad teil mõnikord bensiinimootori eluiga pikendada ja suuremaid või ennetavaid remonditöid edasi lükata.