Extra kis busz Általános rendeltetésű, 1987 óta gyártja a RAF mikrobusz üzem. A karosszéria teljesen fém, teherhordó kocsi típusú, 4 ajtós (két ajtó az első rekeszben, egy oldal a kabinba való beszálláshoz és egy hátul). Első motor helye. A vezetőülés hossza és a háttámla dőlésszöge állítható. A fűtési rendszer folyékony, a motor hűtőrendszeréből származó hőt használja fel. Korábban a RAF-2203 buszt gyártották (1976-1987), amelyet az Engine mod használatával jellemeztek. ZMZ-24D kisebb teljesítményés néhány különálló elemek karosszériák (lökhárítók, ajtóüvegek, tükrök).
Módosítások:
RAF-22031-01- lineáris mentőautó egészségügyi ellátás;
RAF-2203-02- cseppfolyós gázzal üzemel.
Motor.
Csíkos útitakaró. ZMZ-402.10, benzin, soros, 4 hengeres, 92x92 mm, 2,445 l, sűrítési arány 8,2, üzemi sorrend 1-2-4-3, teljesítmény 72,1 kW (98 LE) 4500 ford./percnél, nyomaték 180,4 N-m (18,4 kgf-m) 2400-2600 ford./percnél; karburátor K-126GM; légszűrő - inerciális olajszűrő.Terjedés.
A kuplung egytárcsás, a kioldó hajtás hidraulikus. Sebességváltó 4 sebességes, váltó. számok: I-3,50; II-2,26; III-1,4 5; IV-1.00; ZX-3,54; szinkronizálók minden fokozatban előre utazás. Kardán váltó két tengelyből áll, közbenső támasztékkal. Fő sebességváltó - szimpla, hipoid, fogaskerék. szám 3.9.Kerekek és gumik.
Kerekek - tárcsa, felnik 5K-15 vagy 5 1/2J-15, rögzítés 5 csappal. Gumiabroncsok 185/82Р15 mod. Ya-288, futófelület mintázata - út, az első kerekek gumiabroncsnyomása 3,2-3,3, hátsó - 3,7-3,8 kgf / cm. négyzetméter Kerekek száma 4+1.Felfüggesztés.
Első - független, rugós, lengőkaros, két lengéscsillapító, hátsó felfüggesztés- félig elliptikus rugóktól függően, két lengéscsillapító.Fékek.
Dolgozó fékrendszer- kétkörös, vele hidraulikus hajtás kettővel vákuum-erősítők, dobszerkezetek (átmérő 280 mm, párna szélesség 50 mm), bütykös kioldó. Kézifék- a hátsó kerékfékeken, mechanikus hajtással.Kormányzás.
Kormányszerkezet - gömb alakú csiga és háromgerincű görgő, fogaskerék. szám 19.1.Elektromos felszerelés.
Feszültség 12 V, ac. akkumulátor 6ST-60EM, generátor G16.3701 feszültségszabályozóval 13.3702, önindító ST230-B1, elosztó érzékelő 19.3706, gyújtótekercs B116, gyújtógyertyák A14-B. Üzemanyagtartály - 55 l, AI-93 benzin;hűtőrendszer - 13l, víz vagy fagyálló A-40;
kenőrendszer - 6 l, egész évszakos M-6/10G, nyári M-12G, téli M-8G;
kormánymű háza - 0,40 l, TAP-15V vagy TAD-17 I;
sebességváltó - 0,95 l, TAD-17 I vagy TAP-15V;
hajtótengely ház - 1,20 l, TAD-17I vagy TSp-gip;
hidraulikus fék és tengelykapcsoló hajtás - 0,95 l, fékfolyadék BSK;
Lengéscsillapítók:
elöl - 2x0,14,
hátsó - 2x0,2 1 l, orsóolaj AU;
Ablakmosó tartály - 2 l, víz vagy NIISS-4 folyadék vízzel keverve.
Egységek súlya (kg-ban).
motor felszereléssel és tengelykapcsolóval - 185,sebességváltó - 26,5;
kardántengely - 12;
hátsó tengely - 85,5;
test - 890;
kerékszerelvény gumiabronccsal - 25;
radiátor - 12.6.
MŰSZAKI ADATOK
| Kapacitás: | |
|---|---|
| ülések száma | 11 |
| helyek száma összesen | 11 |
| kiszolgáló helyek száma | 1 |
| Saját tömeg | 1815 kg. |
| Beleértve: | |
| az első tengelyre | 980 kg. |
| tovább hátsó tengely | 835 kg. |
| Teljes tömeg | 2710 kg. |
| Beleértve: | |
| az első tengelyre | 1275 kg. |
| a hátsó tengelyre | 1435 kg. |
| teljes sebesség | 125 km/h |
| Gyorsulási idő 60 km/h-ra | 14 p. |
| Max. legyőzni mászik | 25 % |
| Tengerparti futás 60 km/h-tól | 600 m. |
| Féktávolság 50 km/h-tól | 32 m. |
| Az üzemanyag-fogyasztás szabályozása 60 km/h-nál, l/100 km-nél | 11,8 l. |
| Fordulási sugár: | |
| a külső keréken | 5,5 m. |
| átfogó | 6,2 m. |
Az új kisbuszt Rigában nem sokkal azután kezdték fejleszteni sorozatgyártás RAF-977. A RAF tervezői már 1963-ban megkezdték egy új modell fejlesztését, amelynek karosszériáját nem hagyományos fémből, hanem megerősített üvegszálból tervezték. Ez a trend nagyon népszerű volt azokban az években - felidézhetőek a kisméretű és egyéb kísérleti modellek üvegszálas testekkel.
Az alternatív anyagot több okból is választották. Először is, a Szovjetunió vegyipara akkoriban aktívan foglalkozott az innovatív anyagok széles körben történő felhasználásával - ami azt jelentette, hogy az üvegszálat is felhasználhatták autóipar. Másodszor, a hagyományos fémlemez helyett a műanyag használata elméletileg nemcsak sokkal könnyebbé, hanem tartósabbá is tenné az autót - elvégre a korrózióállóság szempontjából a műanyag karosszéria „örök” lenne. Végül ez a technika jó megtakarítást ígért az acéllemezeknél, ami országos viszonylatban igen ígéretes lehetőségnek tűnt a gyártási költségek csökkentésében.
Számos ok miatt azonban felfüggesztették az üvegszál, mint testrészek gyártására szolgáló anyag fejlesztését. Az ország vezetésében bekövetkezett változás a prioritások és irányok felülvizsgálatát is jelentette – így a vegyiparban is. Ezenkívül az üvegszállal végzett kísérletek azt mutatták, hogy ez az anyag nem rendelkezik elegendő mechanikai szilárdsággal, és a jellemzők stabilitása szempontjából rosszabb, mint a fém.
Két lehetőség
Miután az üvegszálas munkálatok végleg leálltak, a tervezők visszatértek egy hagyományosabb fémhez, amelyből a majdani kisbusz karosszériáját kellett elkészíteni. Műszaki feladat a hatvanas évek végén még nem alakították ki konkrétan, de a Rigai Buszgyárban mindenki megértette, hogy az autónak ugyanannak a „huszonegyedik” Volgának az összesített bázisára kell épülnie. Az egyetlen korlát az utaskapacitás: a kisbusznak végül tizenkét ülésesnek kellett lennie.
Egy speciálisan megszervezett versenyen két gyári tervezői alkotócsoport vett részt, amelyek mindegyikének két-két saját tervezésű prototípust kellett megépítenie. A prototípusok csak az indexben szereplő „kiegészítő” számban különböztek egymástól: A. Miezis csoportja építette a RAF-982-1-et, A. Bergs csapata pedig a RAF-982-2-t.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
A Miezis csapat megpróbált eltérni a hintó elrendezéstől a féltetős elrendezés felé - nagyjából ugyanezen séma szerint készült legújabb ford Transit modell 1965. Fontos különbség e séma között, hogy a vezető és az utas nem „a kormányon” ült, mint az első RAF kisbusz, hanem az első tengely mögött (mint a modern GAZellek esetében). Ugyanakkor a mikrobusz meglehetősen nehéznek és elavultnak bizonyult. A hatást csak fokozta a kis üvegfelület és az erősen megemelt oldalvonal.
1 / 2
2 / 2
De a Bergs csoport által tervezett verzió teljesen más lett. Anélkül, hogy eltértek volna a szokásos kocsielrendezéstől, amikor a vezető és az utas az első tengely felett helyezkedett el, a második csapatnak sikerült nagyon szokatlan megjelenést kialakítania. egykötetes autó, amely a nagy üvegfelületnek és az erős lejtőnek köszönhetően szélvédő szokatlannak és egyben nagyon modernnek tűnt.
A hatvanas évek végén, amelyet a Szovjetunió Művészszövetségének egyik tagja, Arthur Eisert rajzolt, a RAF-982-2 úgy nézett ki, mint egyfajta „idegen a jövőtől” - egy kisbusz, amely megelőzte korát.
1 / 2
2 / 2
Valójában akkoriban még a külföldi autóipar sem gyártott ilyen merész és eredeti megjelenésű autókat. És a legmeglepőbb az, hogy minden nem trivialitás ellenére a mikrobusz nagyon vonzónak bizonyult - esztétikailag harmonikus és egyszerűen gyönyörű.
Az Autóipari Minisztérium tárcaközi bizottsága az egyes csoportok első példányainak bemutatásakor alaposan megvizsgálta mindkét lehetőséget, és az Egészségügyi Minisztérium képviselőivel és a NAMI szakembereivel együtt arra a következtetésre jutott, hogy a hagyományosabb és megszokottabb változat Miezisnek az indítás szempontjából tömegtermelés előnyösebbnek tűnik. A következő, 1971-es „bemutatóra” azonban Bergs csoportja elkészíthette a RAF-982-2 továbbfejlesztett változatát, lehetőség szerint kiküszöbölve prototípusát a legnyilvánvalóbb hiányosságokból. Ugyanakkor az autó megjelenését szándékosan kissé „földelték”, ami később jótékony hatással volt a „koncepció” felfogására.
A „Második kiadás” elfogadásra került jobb mint az első, és a bizottság meghozta ítéletét: a 982-2 prototípus alapján készült autót Lettországban gyártják. Igaz, ehhez először... új üzemet kellett építeni, hiszen a rigai gyár technológiai és termelési kapacitás semmilyen módon nem felelt meg azoknak a követelményeknek, amelyeket az új mikrobusz projekt fejlesztési szakaszában lefektettek. Ezért a második generációs RAF-et nem magában Rigában kellett volna gyártani, hanem a szomszédos Jelgavában, ahol hamarosan megkezdődött az új autógyár építése.
A leendő RAF-2203 már 1974-ben felkerült a Za Rulem magazin borítójára, de még 1971-ben a prototípus fotója is megjelent a kiadvány oldalain!
A hetvenes évek eleje óta Autóipar felfutásban volt, az új vállalkozásnál a legmodernebb prés-, bélyegző- és festőberendezéseket szerelték fel. Ebben az időben Örményországban aktívan változtatták a gyártási berendezéseket, de a jelgavai üzem, ha nem is jobb Jereván üzem technológiai szinten, majd a jövőbeni gyártási mennyiségeket tekintve egy nagyságrenddel magasabb volt, azonnal a legtöbb jelentős gyártó mikrobuszok a Szovjetunióban.
Ám egy új lettországi autógyár építésének megkezdésekor magán a kisbuszon végzett munkálatok még nem fejeződtek be. A befejezéshez új dizájn A NAMI szakemberei bevonásra kerültek, akiknek az volt a feladata, hogy az autót műszaki jellemzők, megbízhatóság, sőt versenyképesség tekintetében a „legjobb”-vá tegyék a piacon. külföldi piacokon. Végül a módosítások teljes skáláját le kellett fedni, mert a leendő mikrobusznak sok szakmát kellett elsajátítania, és sokféle köntösben kellett megjelennie. A korábbi RAF-okkal és a már említett ErAZ-okkal ellentétben az új generációs kisbusznak is a legtöbbet kellett volna sorozatgyártású autó ilyen típusú - és ez azt jelenti, hogy mind a gyártási technológiát, mind a tervezést ehhez a fontos árnyalathoz kellett „kihegyezni”.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
A finomhangolás során a mikrobusz messze ment a prototípusától - a soros RAF-2203-ban kivehető Bergs első, 982-2 indexű változata, de semmi több.
Ugyanakkor az új modell fejlesztése és a fejlesztési munka ciklusa során a RAF új „egységdonort” szerzett - Gorkijban a szokásos és már elavult GAZ-21 helyett a modernebb Volga GAZ gyártását. -24 kezdődött. Természetesen a lett új terméknél a „huszonnégyes” alkatrészeit és szerelvényeit választották – szerencsére ezek szerkezetileg nem tértek el olyan lényegesen az elődjük alkatrészeitől, hogy ez komoly tervezési vagy elrendezési változtatásokat igényelne. a kisbuszról.
Új "Rafik"
A második generációs kisbusz a RAF-977D-hez képest nemcsak modernebb megjelenésű, de kényelmesebb is lett. Az eltérő arányoknak köszönhetően az autó tömegközéppontja érezhetően lesüllyedt, ami jótékony hatással van a súlyeloszlásra és ennek következtében a kezelhetőségre és a stabilitásra. A RAF-2203 biztonságáért egy modernebb kétkörös fékhajtás felelt, az utastérben pedig kényelmes, különálló ülések jelentek meg minden utas számára; fém elemek Belsejét puha béléssel borították.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Érdekes részlet: az új kisbusz saját... emblémát kapott, amely az autó stilizált sziluettjéből áll, amelybe latin betűkkel „beírták” a RAF gyári rövidítést. Ezért néhány szovjet polgár kezdetben abban bízott, hogy ezt a kisbuszt „külföldön” gyártották, és az új termék látványos kialakítása csak erősítette ezt a benyomást.
1975 végén Jelgavában összeszerelték az első adag RAF-2203-as kisbuszt, és már 1977-ben megkezdték a gyártást a RAF-22031-es mentőautó egy módosítása. Hiszen a gyártási mennyiségeket tekintve a mentőautó volt az új modell fő módosítása.
1 / 9
2 / 9
3 / 9
4 / 9
5 / 9
6 / 9
7 / 9
8 / 9
9 / 9
A korai (1979 előtt gyártott) kisbuszok bizonyos befejezési részletekben különböznek a későbbi Rafiksoktól. Egy ilyen autót vizuálisan azonosíthat kerek oldalsó tükörházáról és sima sarkairól. első lökhárító külön „agyarok”, egy pár kis lökhárító a hátsó sarkain, „oldalsó lámpák” a GAZ-24-től és króm kupak a „huszonegyedik” Volgától. Felszerelték az első sorozatgyártású autókat is eredeti panel eszközöket, amelyet később felhagytak egy szabványos GAZ-24 alkatrész javára.
A későbbi RAF-2203-asok könnyen megkülönböztethetők az első lökhárító alatti „busz” irányjelzőikről. Pontosan ez a „Rafik” változata (1987-ig), különösebb változtatás nélkül.
A "Rafik"-ot nemcsak rendszeres útvonalakon használták, hanem taxiként is Annak ellenére, hogy 1979-ben a Rigai Buszgyár termékeit díjazták állami jelvény minőség, a nyolcvanas évek eleje óta sok panasz érkezett a kisbusz taxik és mentőautók gyártási és összeszerelési színvonalára.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Amikor a meghibásodások mértéke meghaladta a legyártott személygépkocsik számának 10%-át, az üzem vezetése megváltozott, és jelentős állami forrásokat különítettek el a mikrobusz korszerűsítésére.
A fejlesztések eredményeként azt tervezték, hogy a RAF-ot nem csak modernebbé, hanem jobb minőségűvé is teszik. Még a nyolcvanas évek elején RAF-22038 prototípust készítettek Rigában - ahogy ma mondanák, az első modell átalakított változata. A frissítés során a tervek szerint megerősítik a karosszériát, javítják a belső szellőzést a nyílás és a további ablakok jelenlétének köszönhetően, egy modernebb alváz eltérő első felfüggesztéssel és új belsővel.
1 / 2
2 / 2
A nyolcvanas évek közepére azonban világossá vált, hogy az üzem nem tudja azonnal bevezetni az összes újítást, így 1987-ben megkezdődött egy „átmeneti” modell gyártása a 2203-01 index alatt. A fő dolga technikai különbség- ZMZ-402.10 motor a Volga GAZ-24-10-ből, és kívülről a modell könnyen megkülönböztethető a „Rafik” első iterációjától egy szám alapján jellegzetes vonásait. Így az első „irányjelzők” a hűtőrács alá költöztek, a „kerek” lökhárítók helyett fekete oldalfogakkal ellátott alumínium profil alkatrészek jelentek meg az autón, az első ajtók elvesztették az ablakokat és nagy műanyag tükröket kaptak, króm helyett pedig lemezes kupakok a közepén felnik műanyag betétek jelentek meg.
A főbb módosítások mellett (minibusz taxi és mentőautó), a kisbusz más változatait Rigában fejlesztették ki speciális célú– mobil tűzoltóparancsnokság vagy jármű a Szovjetunió Belügyminisztériumának műveleti szolgálata számára. Később azonban Lettországban nem gyártottak ilyen „speciális változatokat”, és különböző javítócégek kérésre ilyen módon alakították át a közönséges utasszállító RAF-2203-asokat.
1 / 2
2 / 2
1979-ben több olyan is megjelent, amelyeknek a közelgő 80-as olimpiát kellett volna szolgálniuk. A rigai üzem speciális változatokat készített, és 1980 elejéig mintegy 300 példányt gyártott az „Olympic Rafiks”-ból egy kis sorozatú műhelyben. Így az olimpiai láng tiszteletbeli kísérését Görögországból a Szovjetunióba (tisztelet az ókori görög hagyomány előtt) a RAF-2907-re bízták, amelyben a felelős őrzők tartalék fáklyákkal együtt kísérték a futókat. Természetesen az ilyen alacsony sebességű vezetés sajátosságai sokáig komoly módosításokat igényeltek a hűtőrendszeren, de a RAF becsülettel megbirkózott az „olimpiai küldetéssel”.
1 / 2
2 / 2
A legszokatlanabb lehetőség a finn TAMRO cég RAF-ja volt, amely a Szovjetunió parancsára Rafiks mentőautókká alakításával foglalkozott. Finnországban nem sok „reanimációt” végeztek, de a nyolcvanas években számos város utcáin lehetett látni citromsárga, élénkpiros csíkos, magas üvegszálas tető felépítményű kisbuszokat.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Szovjet sofőrök tömegközlekedés a mentősök pedig hamar megszerették a kicsi, de elég kényelmes és manőverezhető kisbuszt.
Természetesen a RAF-2203-nak voltak hátrányai - a gyártási és összeszerelési hibákon kívül a kisbusz szerkezetileg nem volt túl biztonságos a vezető és az első utas számára. Valójában egy frontális balesetben egy monocoque karosszériájú, deformációs zónáktól mentes autó gyengén elnyelte az ütközési energiát. A „Volgov” platform pedig meglehetősen gyenge volt maximális terhelésnél, így a folyamatosan az útvonalakon dolgozó „Rafiki” 4-5 év intenzív használat után megkívánta. nagyjavítás. Ugyanakkor a kocsi elrendezéséből adódóan a kisbusz karbantartása nem volt túl kényelmes, a motorhoz pedig csak az utastérből lehetett hozzáférni, így minden komolyabb beavatkozás az erőegység szétszerelését igényelte.
RAF-2203-01RAF-2203-01
Jóval később jelent meg Gurevich építész rigai Duntes utcai épülete, ahol egykor a rigai buszgyár tudományos-műszaki központja és kísérleti műhelye volt, és amelynek közelében fotóztuk az 1990-ben megjelent RAF-2203-01-et. a 2203-as modell és a kisbusz és a tégla karosszéria mégis sok hasonlóságot mutat. Mindkettő szokatlannak és eredetinek tűnik. És mindezt azért, mert lélekkel tervezték...
RIGA - MOSZKVA - JELGAVA
Élt egyszer egy kis gyár Rigában, a Duntes utcában. Évente mintegy háromezer RAF-977-es kisbuszt készítettek ott. A szállítószalag kézi volt: a holttesteket kocsikon görgették betonpadlóra fektetett sínek mentén. Természetesen az üzem vezetői Ilja Ivanovics Poznyak igazgató és Főmérnök Reginald Albertovich Ballod-Nagradov - megértették: egy új, erőteljes vállalkozás felépítéséhez (a Duntesen nem volt hova terjeszkedni) egy teljesen új modellt kellett bemutatniuk Moszkvában. A „teljesen új” persze relatív, hiszen a szovjet szovjet autókból csak kölcsönözni lehetett alkatrészeket és szerelvényeket.
A rigai lakosok egy új autó létrehozásának módszerét választották, amely nem volt a legelterjedtebb a Szovjetunióban - két független művész- és mérnökcsoport versenyét. 1967-ben adták ki a Meizis csoport mikrobuszt RAF-982-I kódnévvel. Az autó meglehetősen modernnek tűnt, de nem eredeti – emlékeztetett Ford Transit.
Arthur Eisert csoportja csak 1968-ban végzett a RAF-982-II-vel. De a szögletes kisbusza téglalap alakú fényszórókkal, ha nem is idegennek tűnt egy másik galaxisból, akkor biztosan nem kevésbé merésznek tűnt, mint a többi nyugati koncepció. Mindkét busz egységei és alkatrészei természetesen sorosak voltak. Egyébként a második modell, a futurisztikus, kezdetben nem Volga motorral volt felszerelve, hanem egy akkor teljesen új, 75 lóerős Moskvich-412 egységgel, amely teljesítményében nem volt rosszabb, mint a ZMZ-21 motor.
12 RAF2203 zr03–15
Az új RAF legtávolabbi megközelítésében a RAF-982 első prototípusa állt, amelyet 1965-ben a Meizis csoport GAZ-21 egységein készített. 1967-ben két további prototípus készült, amelyek különböztek az elsőtől külső elemek.
13 RAF2203 zr03–15
Eisert csoportjának prototípusa 1968-ban jelent meg. A futurisztikus autónak Moskvich-412 motorja volt. Mindkét kisbuszt Moszkvába vitték, ahol bemutatták a tárcaközi bizottságnak, amelyben még orvosok is voltak – a RAF volt a fő. mentők A Szovjetunió. A hatóságok ezután jóváhagytak egy hagyományosabb kivitelű mintát, ami nem tetszett a rigai lakosoknak. Inkább az avantgárd autót választották. Ráadásul azt hitték, hogy pontosan egy ilyen géphez szabad építeni egy nagy ill modern üzem. Végül a rigaiak nyertek. Kicsit simított (szó szerint - a karosszéria vonalai kevésbé élesek lettek) a gázmotorral, sebességváltóval és felfüggesztésekkel ellátott RAF-2203 egy új jelgavai üzem futószalagjára került, amelyet az akkoriban szokásos módon tiszteletére neveztek el. az SZKP 25. kongresszusáról. Az első autókat 1975-ben gyártották, a nagyüzemi gyártás 1976 februárjában kezdődött.
03 RAF2203 zr03–15
RAF-2203-01RAF-2203-01
FUVARLEVÉL
Ma a keskeny kerekein, széles ívekben kissé furcsán néz ki: bizonyos szögekből nagyon modernnek, máshonnan naivnak és viccesnek tűnik. De biztosan felismerhető. Így alakult az élet! Egészen a közelmúltig az ilyen autók csak a leghírhedtebb buszrajongók körében keltették fel az érdeklődést. Most még Lettországban is, ahol a szovjet autós örökség különösen gyorsan tűnik el az utakról, sávváltáskor udvariasan átengedték csíkos „Rafikunkat”. Üdvözletül még a hűvös szalonból is kinyújtották a kezüket a rigaira soha nem látott hőségben. Egyébként a RAF-ban az ellene való leküzdés érdekében csak nem teljesen süllyedő ajtók vannak, hátul pedig tolóajtók. A vezetőülés gyors elfoglalásához vagy elhagyásához bizonyos készségekre van szükség: az ülés közvetlenül a kerék felett van. De kényelmes: pár száz kilométer után egyáltalán nem fáradt el a hátam. Szintén nem tart sokáig megszokni az erősen visszatolt sebességváltó karját (a normál Volga váltó eredeti burkolata Rigában készült). Nem túl kényelmes a negyedik és a visszakapcsolás, de meg lehet szokni. Főleg, ha figyelembe vesszük, hogy a szerkezet négy évtizedes. A dinamika természetesen egyáltalán nem modern. Százerős alsó Volga-motor, amit a gyakori bekapcsolás ösztönzött alacsony fokozatok hogyan bírja egy autó a 21. század városi forgalmában. Ám autópályán nem nehéz a megengedett 90-100 km/h sebességgel menni. De az autó annyi zajt csap, amennyit csak tud, olyannyira, hogy többé-kevésbé nyugodt hangon csak a mellette ülővel lehet beszélni. Kellemetlen rezgés van a padlón - valószínűleg egy közepesen kiegyensúlyozott kardántengely. Ha pedig meghaladja a 100 km/h-t, az autó úszni kezd egy teljesen sík úton. Az igazság kedvéért: több alacsony sebességek A RAF-2203 elég jól viselkedik.05 RAF2203 zr03–15
RAF-2203–01. Sem biztonsági, sem kényelmi szempontból a gyújtáskapcsoló elhelyezkedése semmiképpen sem ideális. Nos, nem találtak másikat... Egy műanyag platform, amelynek oldalai a motorházhoz vannak rögzítve - gyári berendezések késői autók.RAF-2203–01. Sem biztonsági, sem kényelmi szempontból a gyújtáskapcsoló elhelyezkedése semmiképpen sem ideális. Nos, nem találtak másikat... A későbbi autók gyári felszerelése a műanyag platform, melynek oldalai a motorházra vannak rögzítve.
A Raf volt alkalmazottai azt mondják, hogy egy közönséges szállítógépnél (ezt a RAF-2203-01-et 1990-ben gyártották, futásteljesítmény 24 500 km) mindez normális. A tesztelők és a legaprólékosabb és legszorgalmasabb sofőrök saját maguknak megfelelően alakították át az autókat: további hangszigetelést adtak hozzá, mindent kiegyenlítettek és beállítottak.
RAF, mint a legtöbb Szovjet autók ellentmondásokból szőtt. A menetminőség még négy versenyzővel is kiváló. De az autót tizenkét ember számára tervezték. Csak az eredetileg 1950-es évekből származó Volga első felfüggesztés, királycsapokkal és menetes perselyekkel kopott el nagyon gyorsan. Terheletlen autón a fékek egész jól működnek, de ha ugyanazt a tizenkét embert felviszi a fedélzetre, a Volga dobjai és betétei alig bírják a dolgukat. Bár a rétegelt padló alatt már két Moskvich hidraulikus vákuum-erősítő működik (enyhén szólva messze nem a szovjet autóipar történetének legmegbízhatóbb egységei): az egyik az első, a másik a hátsó körhöz. Nos, az utolsó simítás a gyorsportréhoz: a vezető és az első utas lábát csak vékony fal védi, a hetvenes években divatos téglalap alakú fényszórókkal. Ebben az értelemben azonban modern buszok Nem mentünk nagyon messze „Rafiktól”.
09 RAF2203 zr03–15
RAF-2203–01. Jelenlegi tulajdonos Több ülést eltávolítottam, hogy személygépkocsiként regisztrálhassam az autót.RAF-2203–01. A jelenlegi tulajdonos több ülést eltávolított, hogy személygépkocsiként regisztrálhassa az autót.
A KILÉPÉSTŐL A KILÉPÉSIG
A Szovjetunió számára az 1970-es évek közepén a RAF-2203 meglehetősen jó volt modern autó, mint a jelgavai növény. Egyébként a legpangóbb hetvenes években is épültek gyárak az országban (emlékezzünk a VAZ-ra és a KamAZ-ra is), igaz, nem olyan intenzíven, mint most - pláza. Az új „Rafik” (az 1970-es évek elejére ez a becenév a 977-es modellel kapcsolatban honosodott meg), a motorháztetőn Latvija felirattal, mint sok balti dolog, kissé idegennek tűnt. Nos, például, mint a lett kötöttáru, a szecessziós építészet Riga központjában, a kis hangulatos kávézók és a zavartalan Raymond Pauls a „Yellow Leaves”-ével, amely 1975 egyik szovjet slágere lett. Ezzel a dallal kezdődött a zeneszerző szövetségi hírneve. A 16 ezer autóra tervezett üzemben esetenként 18 ezret gyártottak évente. A mikrobuszok iránti igény óriási volt, mivel a Rafiknak valójában nem volt analógja a Szovjetunióban. Kisbuszok és mentősök, speciális járművek a rendőrségnek és egyszerűen „gyorsuló” autók a vállalkozásoknál... Kicsit később az 1980-as olimpiára készült módosításokkal, kísérleti elektromos járművekkel egészült ki. A rigai lakosok másoknál jobban megértették, hogy az autót modernizálni kell. Jók az új lámpák és lökhárítók, a kormány és a műszerfal (fokozatosan vezették be). De az autónak több kellett erős motor, más futómű (legalábbis elöl) és fékek. Kipróbáltuk az importált dízelmotorokat, a ZMZ-406-ot és még a VAZ-t is forgó motor. Az Egyesült Államokban a tervező, V.A. vezetésével. Mironov megalkotta az eredeti McPherson-típusú felfüggesztést, de távoli lengéscsillapítókkal, „McMiron” becenévvel Rigában. mintákat készítettünk tárcsafékek elöl a Niva két féknyergével. Ez akár RAF-22038 is lehet. De nem tette. A Szovjetunióban senki sem vállalta, hogy eredeti alkatrészeket készítsen egy ilyen kis, viszonylag szerény gyártási volumenű autógyárhoz.10 RAF2203 zr03–15
RAF-2203–01. A törzs általában feltételes. De szerencsére a pótgumi nincs a hasa alattRAF-2203–01. A törzs általában feltételes. De szerencsére a pótgumi nincs a hasa alatt
A törzs általában feltételes. De szerencsére a pótgumi nincs a hasa alatt
És hamarosan a Szovjetunió felbomlani kezdett, mint egy rosszul elhasznált és rosszul karbantartott Rafik. A Jelgavában található üzem sok különböző, néha bizarr módosítást hozott létre. Mondjuk platós és kérdéses kezelhetőségű teherautók, mobil padok és egyéb speciális járművek. Teljesen új modelleket is terveztek, de az 1990-es évek közepére a vállalkozás valójában kihalt. Szomorú, de általában véve logikus történet a korszakhoz. Úgy tűnik, hogy az elmúlt évtizedek kedvezőtlen éghajlatában a megmaradt rigai kisbuszok teljesen elrohadtak. De néhányan túlélték, és ez, hadd emlékeztessem önöket, még 25 ezer kilométert sem tett meg! Kiderült, hogy szinte új RAF. Emlékezzünk vissza, hogy így hívták ezeket az autókat a hetvenes években, és örülni fogunk: ma is van a világon olyan rigai busz, amely megérdemli ugyanezt a jelzőt. A szerkesztők köszönik Andris Dambisnak az autót, Valdis Brantnak pedig az anyag elkészítésében nyújtott segítségét.
A Lielupe partján
19 RAF2203 zr03–15
Jelgava városát (a lettek szerint Jalgava, a hangsúllyal az első szótag; oroszul korábban Mitava volt) 1573-ban alapították. A XVI-XVIII. században. Kurföld fővárosa volt. A látnivalók közé tartozik a Mitau (Jelgava) kastély, amelyet Rastrelli és Severin Jensen dán építész épített Ernst Biron kurland herceg számára.
Jelgavában már a RAF építése előtt is működtek kis fémmegmunkáló és gépgyártó vállalkozások. 2005 óta működik az AMO-Plant üzem, amely import buszokat és traktorokat szerel tovább. A fő tulajdonos a moszkvai kormány ingatlanosztálya.
Magasabb, hosszabb, összetettebb
Mögött hosszú élet A RAF-2203 tucatnyi módosítást szerzett, a jól ismert kisbuszoktól kezdve a mentőkig. Csak az 1980-as olimpiára másfél tucat változat készült. Nézzünk néhányat a legérdekesebbek közül.4400 ford./percnél
| ZMZ-402.10 | |
|---|---|
| Gyártó: | ZMZ |
| Márka: | ZMZ-402.10 |
| Típus: | benzin, karburátor |
| Hangerő : | 2445 cm3 |
| Maximális teljesítmény: | 98 LE , 4500 ford./percnél |
| Maximális nyomaték: | 180,4 Nm, 2400-2600 ford./percnél |
| Konfiguráció: | soros, 4 hengeres. |
| Hengerek: | 4 |
| Szelepek: | 8 |
| Henger átmérője: | 92 mm |
| Dugattyúlöket: | 92 mm |
| Tömörítési arány: | 8,2 |
| Ellátó rendszer: | K-126GM karburátor |
| Hűtés: | folyékony |
| Óra (óraciklusok száma): | négyütemű |
| A henger működési sorrendje: | 1-2-4-3 |
| Ajánlott üzemanyag: | AI-93 |
4 sebességes manuális, szinkronizálók minden előremeneti fokozaton.
áttételi arányok: 3,50; 2,26; 1,4 1,00; R 3,54; utolsó menet 3,9.
Jellemzők
Tömeg-dimenziós
Dinamikus
Ennek eredményeként két jármű prototípusa született: a Meizis csoport RAF-982-I és az Eisert csoport RAF-982-II. Az első kisbusz félburkolatú volt, ezt az autót „Cyclone”-nak hívták. A második ígéretes autó kocsi elrendezésű volt.
Mindkét autót Moszkvába küldték tárcaközi vizsgálatra. Ennek eredményeként a bizottság a RAF-982-I-t tartotta a legjobbnak. A RAF igazgatója, Ilja Poznyak azonban elégedetlen volt a minisztérium döntésével. Futurisztikusnak tartotta (akkor még új volt a buszok kocsielrendezése) a RAF-982-II. ígéretes modell. A RAF prototípusait ismét Moszkvába küldték. A tesztek „második köre” után döntés született a RAF-982-II jövőbeni gyártásáról.
Termelés
A Rigai Autógyár évente több mint tizenötezer RAF-2203-at gyártott (az üzemet évi 17 ezer mikrobusz gyártására tervezték, és 1987 és 1990 között meghaladta ezt a mennyiséget). Idén megkezdődött a mikrobusz modernizált változatának gyártása, RAF-22038 néven. Ez a kisbusz a GAZ-24-10 autó egységeit használta. Külsőleg a RAF-22038-at az új hamis hűtőrács és az alumínium lökhárítók műanyag oldalsó részeivel, valamint a RAF márka logójának hiányával jellemezték. A „60 éves a Szovjetunió autóipara” kiállításon bemutatott 22038-as prototípuson keskeny forgó ablakok voltak az oldalfalak hátulján, de gyártási modell a 2203-as karosszériatípust ténylegesen megtartották 1993 óta gyártják a RAF-22039-et. Ezt a módosítást a megnövekedett utaskapacitás (tizenhárom fő) jellemezte. Ezt a csomagtér minimálisra csökkentésével sikerült elérni. A RAF-2203 volt a legnépszerűbb szovjet kisbusz.
A RAF-ek gyártását 1997 elején leállították, mivel Oroszország visszafogta beszerzéseiket.
Kizsákmányolás
Minibusz taxi
Ezenkívül az Olimpia-80 versenyek kiszolgálására a RAF számos speciális RAF-2907/2911 módosítást készített, beleértve a RAF-2910 elektromos járműveket, valamint a RAF-2909 teherautókat és kerékpárszállítókat.
Az 1990-es években a RAF-22038 alapján a régi rigai RAF területén egytonnás teherautók RAF-3311 (platós vagy kung, például RAF-2920) és RAF-33111 (duplakabinos, síkágyas vagy kung, például sürgősségi) kisszériás RAF-33114 és halottaskocsi RAF-2926), szintén Oroszországba szállították. Kis mennyiségben gyártottak páncélozott RAF-LABBE készpénzszállító furgonokat, lakókocsikat és egyéb RAF járművekre épülő járműveket is.
Tervezés
A RAF-2203 egy kocsi típusú kisbusz. A mikrobusz belseje két rekeszből áll. Elöl egy vezetőülés és egy utasülés, hátul tíz utasülés található. Az utasülések mögött van csomagtér.
A test teherbíró, teljesen fém. A kisbusznak négy egyajtaja van: kettő a jobb oldalon (az utasok felszállására), egy a bal oldalon (a vezető felszállására) és egy hátul (a csomagtér eléréséhez).
A RAF-2203 a GAZ-24 motorját használta. A motor elöl volt, hajtott hátsó kerekek. Hátsó tengely szintén a GAZ-24-ből vették át, míg az első felfüggesztés és a kormányzás eredeti volt, de a tervezésben a GAZ-24 és GAZ-21 felfüggesztés alkatrészeit és elemeit használták.
Kezdetben minden fék dobfék volt, de a 22038-as módosítású buszokon tárcsafékeket szereltek fel az első kerekekre.
Módosítások
| Modell | Célja | Gyártási évek | |
|---|---|---|---|
| 2203 | alapmodell | - | |
| 22031 | mentőautó, amelyet az orvosi berendezések jelenléte különböztet meg | ||
| 22032 | autó mikrobuszként való munkához, ülőhelyek utastér oldalain voltak | ||
| 22033 | hivatali autó a rendőrségnek. Egy speciálisan felszerelt kabinban volt egy tolltartó 2 fogvatartott számára, egy hely egy kutyának, 3 ülőhely és egy piramis a fegyverek számára | ||
| 22034 | szolgálati jármű tűzoltók számára. 5 tűzoltó és 5 felszerelés szállítására tervezték | ||
| 22035 | speciális jármű a donor vér szállítására | ||
| 22036 | egy speciális jármű, amely egyesíti a mentőt és a rendőrséget. Az egyetlen prototípus készült | ||
| TAMRO-RAF | újraélesztő jármű, a finn TAMRO cég felszerelésével. Magas teteje volt, élénk sárgára festették, narancssárga csíkokkal. | ||
| 2203-01 | átmeneti modell 2203-tól 22038-ig | - | |
| 22031-01 | mentőautó | ||
| 22032-01 | |||
| 22033-01 | hivatalos rendőrautó | ||
| 22034-01 | szolgálati jármű tűzoltók számára | ||
| 22038 | frissített modell, a új rendszer felfüggesztés és néhány más egység, módosított hűtőrács volt, nem voltak ablakok | - | |
| 22039 | autó mikrobuszként való munkához | - | |
| 2921 | kis léptékű utas változat magas tetővel | ||
| 2907 | kisméretű „olimpiai” változat, a hűtőrendszert úgy alakították át, hogy hosszú távú, futósebességű mozgást biztosítson | - | |
| 2909 | kisméretű „olimpiai” változat - kisteherautó kétsoros fülkével és napellenzővel | - | |
| 2911 | kisméretű "olimpiai" változat, bírói eredményjelzővel a tetőn | - | |
| játékvezető elektromos autó | |||
| 2915 | 22031 típusú mentőautó | - | |
| 2914 | reanimobil TAMRO-RAFA típus szerint | - | |
| 2912 | kisméretű változat - ablaklaboratórium | ||
| 2916 és 2924-TAMRO | kisméretű változat - ablak nélküli furgon (posta, halottaskocsi, stb.) | ||
| 3407 | kisméretű változat - park közúti vonat tól vontatóegységés egy vagy két vontatott nyitott pótkocsi RAF-9225/9226 | ||
| 33113 | kisteherautó dupla fülkével és napellenzővel | ||
| hosszú tengelytávú pickup egysoros fülkével és napellenzővel | |||
| 33111 | platós mini teherautó egysoros vezetőfülkével | - | |
| 2920 | mini teherautó egysoros fülkével és kunggal | ||
| 3311 | platós mini teherautó kétsoros fülkével | - | |
| 33114 | kisteherautó kétsoros fülkével és kunggal | ||
| 2926 | kisteherautó kétsoros fülkével és izoterm kunggal |
Projekt értékelés
Előnyök
A korábbi RAF-modellhez (RAF-977) képest a RAF-2203 tágas kisbusz volt. Ez növelte az utasok kényelmét, és kiemelkedő jelentőségű volt a RAF-2203 mentőautóként történő használata szempontjából: a RAF-2203 hátuljában elegendő hely volt a kritikus egészségügyi berendezések számára. Ezenkívül a RAF-2203 puha, sima futású volt.
Hibák
Túl sok nehéz motor Az első tengely fölé helyezve rossz súlyeloszlást okozott (a tömeg több mint 55%-a az első tengelyen volt), ami fokozott kopásés még kárt is első tengely, valamint egy rakatlan kisbusz rossz kezelése tovább csúszós útés jelentősen romlott a terepjáró képesség (ez miatt vissza a kisbusz néha ballaszttal volt megrakva). A test nem volt túl más jó minőség hegesztések és festés, valamint rossz korróziógátló tulajdonságok. Az alja rétegelt lemezből készült (kivéve a 22039-es mikrobusz legújabb verzióját), ami szintén súlyosbította az üzemeltetési problémákat. Jelentős problémák voltak a GAZ-24 Volga autó aggregált alapjának minőségével is.
Játékban és ajándéktárgyakban
Méretreszabott modellek és ajándéktárgyak
- A RAF-2203 (A18) autómodellt a Radon gyárban (Marks) gyártották 1987 és 1987 között.
- Az autómodell RAF-22031 (A27), de egy hiba miatt eleinte A26 volt a szám, ami a GAZ-24-hez tartozott. A durva A26-osok manapság ritkaságnak számítanak.
1980-ban a RAF-2907 (A21) kisméretű speciális jármű modelljét két változatban adták ki: „Judge” és „Olympic Flame Escort”. Ez a modell meglehetősen magas értéket képvisel a gyűjtők körében, és korunkban ritka.
A modell nagyon jó részletgazdagságban különbözik a saratov-itól, de több apró hibája van, különösen a motorháztetőről hiányzó „Latvija” névtábla és túl mélyek a varratok a tetőn.
BAN BEN szovjet idő Hangra reagáló játék készült.
- 2011. december 6-án a RAF-22038 modell az „Autolegends of the USSR” magazin 74. számának részeként jelent meg. Fehér mikrobusz kék csíkkal.
A dinamika a modern mércével mérve szerény. Hetvenöt Lóerő egy ezerhétszáz páratlan kilogramm saját tömegű motor egyáltalán nem sok. De a hatvanas években ez elég volt. Néhány európai analógnak gyengébb motorja volt. És még most is a RAF, még ha nem is gyorsan, de a városi viszonyoknak megfelelő sebességre felpörgethető. Csak emlékezni kell arra, hogy a fékek itt egyáltalán nem modernek: dobok és erősítő nélkül. Természetesen igyekeznek visszatartani az autót, de nem kell gyerekként nyomkodniuk a pedált, és a lassítás még mindig nem elég jó.
A kormányzás is ügyességet igényel. A Rafik még egyenes vonalon is 80 km/h alatti sebességnél picit lebegni kezd, ami állandó kormányzást igényel. Az autó egyébként egészen magabiztosan tud haladni 100–110 km/órás sebességgel, de ez a tempó nem az erőssége a 977. RAF-nak.
Gyors kanyarokban a magas mikrobusz érezhetően dől, de a menet lágy. Általánosságban elmondható, hogy az 1960-as években és még az 1970-es évek elején is a kényelmes RAF-977 kétségtelenül a legjobb szovjet ápolónő és autó volt, sok tekintetben összehasonlítható az importált társaival.
Latvija Lettországból
Az országban szinte egyszerre jelentek meg az UAZ és a RAF kisbuszok, beleértve az egészségügyi változatot is. Az orvosoknak valóban szükségük volt ilyen gépekre. Végül is az 1950-es évek végéig a fő ápolónő a PAZ-653 volt - egy fülke a GAZ-51 teherautó alvázán, valamint a ZIS-110. Az autó egy teheralvázon tágas volt, de nagyon remegett. A ZIS és a ZIM gördülékenyen járt, de szűk volt az orvosoknak: lehet beteget szállítani, de az út mentén komoly segítséget nem nyújthat, és a szükséges felszerelést sem tudja elhelyezni. Ezen kívül a költség egy nővér alapján egy nagy drága szedán, különösen egy állami kisméretű limuzin, nagyon magas volt.Az UAZ elsősorban azért készült vidéki területekés eleinte nagyon kis mennyiségben. Így a RAF lett a betegek kórházi kezelésének fő városi járműve. Az 1960-as évek elején azonban a bázison mentőautók kezdtek válaszolni a hívásokra, de az orvosok számára ismét kevésbé voltak kényelmesek.
Kicsi volt, és nem túl jól felszerelt. Egyébként az összeszerelt autókat kerekekkel ellátott állványokra helyezték, és sínek mentén tolták - egyfajta kézi szállítószalagként. Még csaknem két évtized volt hátra egy új Jelgavai üzem felépítéséig, tehát csak egy kicsi Rigai üzem. Annak érdekében, hogy ne csökkentsék gyártási mennyiségüket, a furgonok gyártását Jerevánba helyezték át.
Az első egészségügyi járműminták 1958-ban készültek a RAF-977V alapján. 1962-ben a RAF-977I mentőautó nagy sorozatba került - ez a RAF-977D kisbusz módosítása. Az 1968-as korszerűsítés után, amely elsősorban a karosszériát érintette (ismét megerősítették, oldalablakok cserélték), az egészségügyi jármű RAF-977IM indexet kapott. Az autó, amit vezethettem, pontosan ilyen.
IDEGEN ANALÓGOK |
||
| Volkswagen T2, 1967–1979. Motorok: benzin, 48 LE, később - 67-71 LE. Volkswagen T2, 1967–1979. Motorok: benzin, 48 LE, később - 67-71 LE. | Renault Estafette, 1968–1980-as verzió. Motor 43 LE Renault Estafette, 1968–1980-as verzió. Motor 43 LE | Ford Transit (második generáció), 1965–1978. Motorok: benzin, 75-83 LE, valamint dízel 70 LE. Ford Transit (második generáció), 1965–1978. Motorok: benzin, 75-83 LE, valamint dízel 70 LE. |
977-es irodaszám
Természetesen a Volga felfüggesztése a végsőkig működött egy nehéz autón (főleg az elsőn), de a Rafik menete nagyon puha. És ez, hidd el, mind a szállítottak, mind a szállítottak számára fontos. Egy időben egy mentős Gazelle-t, majd egy import mikrobuszt teszteltem. A különbség, hadd mondjam el, óriási! A RAF pedig hozzávetőlegesen a középmezőnyben van köztük a simaság tekintetében, és minden bizonnyal kényelmesebb, mint a merev teherfelfüggesztésű Gazelle.
Itt persze sokkal kényelmesebb az orvosnak, mint a 22-es Volgában - van hely bőven. Az egészségügyi "rafikok" felszerelésükben nagyon különböztek egymástól, de mindenesetre az orvosi rekeszben minden szükséges és lehetséges felszerelés megtalálható volt azokban az években, beleértve a készülékeket is. mesterséges lélegeztetés. Ebben az értelemben az autó meglehetősen modern volt. Magasabb tetőt szeretne... Az elsők ilyenek szovjet autók megjelent a bázison következő modell- RAF-2203, és akkor is csak finn gyártású.
Senki sem tudja, hány életet mentettek meg az ilyen RAF-ek. Szorgalmasan dolgoztak az Unió minden szegletében, kisebb és nagyobb városokban. Természetesen folyamatos odafigyelést igényelt a RAF, főleg a szinte szünet nélkül éjjel-nappal dolgozó mentőszolgálat. A már említett Volgov felfüggesztés és kormány alkatrészei elhasználódtak, a tartótest sem volt a legerősebb és legtartósabb. Ennek ellenére néhány gép még az 1980-as évek elején is üzemben volt, amikor az akkoriban teljesen új, nagy teljesítményű és az akkori időkhöz képest meglehetősen modern jelgavai üzemben évek óta új modellt gyártottak.A Sanitary 977-esek több tucat, vagy akár több száz szovjet filmben szerepeltek – drámákban, detektívtörténetekben, hétköznapi történetekben egy orvos életéből. Ennek köszönhetően a szovjet retro ínyencei ma megtudhatják, hogyan néztek ki és voltak felszerelve az ilyen autók. Egyébként ez a RAF, amivel ma egy felhívásra mentünk (természetesen kitalált), részt vesz a forgatásban, segítve egy rég letűnt korszak pontosabb visszaállítását. Összességében az autó jó egészségnek örvend és készen áll a valódi munkára. Tegyük fel, hogy nem nyugdíjas, hanem egyszerűen tartalékos.
KOLLÉGÁKA Szovjetunióban a helyi orvosokat mindenféle Moskvich járművel hajtották, kezdve a „400-as”-tól. A RAF-977-tel egy időben több más hazai modell is dolgozott a mentőszolgálatban. |
||
| GAZ-22D, 1962–1970. Az egészségügyi Volga egy fekvő beteget és két mellette ülő utast tudott szállítani. Ezt a modellt egy hasonló GAZ-24-03 autó váltotta fel, amelyet a GAZ-24-02 kombi alapján hoztak létre. GAZ-22D, 1962–1970. Az egészségügyi Volga egy fekvő beteget és két mellette ülő utast tudott szállítani. Ezt a modellt egy hasonló GAZ-24-03 autó váltotta fel, amelyet a GAZ-24-02 kombi alapján hoztak létre. | ||
