Busz Általános rendeltetésű középosztály. 1976 óta a lvivi buszgyár gyártja. Karosszéria - kocsi típus, teherhordó talppal, 3 ajtós (két 4 szárnyú ajtó az utasoknak és egy egyszárnyú csuklós ajtó a vezetőnek). Az ülések elrendezése 4 soros. A motor helye hátul van. A vezetőülés rugós, magassága, hossza és háttámlája állítható. A fűtési rendszer levegős, a motor hűtőrendszeréből származó hő felhasználásával. Korábban a LAZ-695M buszt gyártották (1970-1976).
Módosítások
LAZ-695NE és AAZ-695NT - mérsékelt és trópusi (száraz és nedves) éghajlatú országokba exportált autóbuszok, LAZ-695NG - olyan buszok, amelyek motorja sűrített levegővel működik földgáz vagy benzin.Motor
Csíkos útitakaró. ZIL-130YA2N (más néven ZIL-508.10), benzin, V-motor, 8 hengeres, 100x95 mm, 6,0 l, sűrítési arány 7,1, üzemrend 1-5-4-2-6-3 -7-8; teljesítmény 110 kW (150 LE) 3200 ford./percnél; nyomaték 402 Nm (41 kgf-m) 1800-2000 ford./percnél; karburátor K-90; légszűrő- tehetetlenségi olaj.Terjedés
A tengelykapcsoló egytárcsás perifériás rugóval, a kioldó hajtás hidraulikus. Sebességváltó - 5 sebességes, sebességváltó. számok: I-7,44; II-4.10; III-2,29; IV-1,47; V-1,00; ZH-7,09; szinkronizálók bekapcsolva II-V fogaskerekek. A kardánváltó egy tengelyből áll. fő fogaskerék- kettős térközzel (kúpos és planetáris). Küld szám 6,98.Kerekek és gumik
Kerekek - tárcsa, felnik 7,5-20, rögzítés 10 csapokkal. Gumik 10.00-20 mod. OI-73A, NS - 12, futófelület mintázata - közúti, első és hátsó guminyomás 6,0 kgf/cm. négyzetméter Kerekek száma 6+1.Felfüggesztés
Függő, elöl - fél-elliptikus rugókon korrekciós rugóval, két lengéscsillapítóval; hátsó - ugyanaz, lengéscsillapítók nélkül.Fékek
A működő fékrendszer kétkörös, pneumatikus meghajtással, dobszerkezetekkel (átmérő 4-20 mm, betét szélessége: elöl 70, hátul 1-80 mm, bütykös kioldó. Kézifék- a mechanizmusokról hátsó kerekek, hajtó-mechanikus. A pótfék a működés egyik áramköre fékrendszer. A pneumatikus fékhajtásban a nyomás 6,0-7,7 kgf/cm. négyzetméterKormányzás
Csíkos útitakaró. ZIL-124, gömb alakú csiga háromgerincű hengerrel, fogaskerék. szám 23,5. Kormányjáték 150-ig.Elektromos felszerelés
Feszültség 12 V, ac. akkumulátor ZST-150EMS (2 db), G287-K generátor beépített YA112-A beépített feszültségszabályozóval, indító ST130-AZ, elosztó P137, tranzisztoros kapcsoló TK102, gyújtótekercs B114-B, gyújtógyertyák A11. Üzemanyagtartály - 154 l, benzin A-76;hűtőrendszer - 40 l, víz;
motor kenőrendszer (val olaj hűtő) - 8,5 l, egész évszakos M-8V, vagy M-6/10V, téli DV-ASZp-10V;
kormányház - 1,2 l. TSp-15K vagy TSp-10;
sebességváltó - 5,1 l, TSp-15K vagy TSp-10;
hajtótengely ház és kerék sebességváltók - 14 (8+6) l, TSp-15K vagy TSp-10;
hidraulikus tengelykapcsoló meghajtó rendszer - 0,95 l, fékfolyadék"Tom";
lengéscsillapítók - 2x0,85 l, AZh-12T;
szélvédőmosó tartály - 2 l, NIISS-4 folyadék vízzel keverve.
Egységek súlya (kg-ban)
Motor felszereléssel és tengelykapcsolóval - 502,sebességváltó - 120,
kardántengely - 16,
első tengely - 316,
hátsó tengely - 665,
test - 3080,
kerék és gumiabroncs összeállítás - 110,
radiátor - 35.
MŰSZAKI ADATOK
| Kapacitás: | |
|---|---|
| ülések száma | 34 |
| helyek száma összesen | 67 |
| kiszolgáló helyek száma | 1 |
| Saját tömeg, kg | 6800 |
| Beleértve: | |
| az első tengelyre | 2200 |
| tovább hátsó tengely | 4600 |
| Teljes tömeg, kg | 11630 |
| Beleértve: | |
| az első tengelyre | 4100 |
| a hátsó tengelyre | 7530 |
| Max sebesség, km/h | 86 |
| Gyorsulási idő 60 km/h-ra, s | 40 |
| Max. mászhatóság, % | 25 |
| Kifutás 60 km/h-tól, m | 1100 |
| Féktávolság 60 km/h-tól, m | 32,1 |
| Az üzemanyag-fogyasztás szabályozása 60 km/h-nál, l/100 km-nél | 33,9 |
| Fordulási sugár, m: | |
| a külső keréken | 8,5 |
| átfogó | 9,6 |
Szóval a történet Szovjet buszok egy AMO F-15 alapú busszal indult.
Az első, 14 utas befogadására alkalmas AMO buszt 1926-ban hozták létre egy 1,5 tonnás AMO-F-15 teherautó alvázán. A karosszéria hajlított faprofilokból készült, fémbevonatú vázra készült, a tetőt műbőr borította. Csak egy utasoldali ajtó volt - a hátsó kerékív előtt. Négyhengeres karburátoros motor 35 LE lehetővé tette, hogy a busz 50 km/h-ra gyorsuljon. Emellett 1927 óta kétajtós postabuszt is gyártottak ( hátsó ajtó a hátsó kerékív mögött volt) és egy mentőautó (oldalajtók nélkül). A külső gyártók saját karosszériájukat is felszerelték az AMO-F-15 alvázra, például egy nyitottat, vászon napellenzővel az üdülőhelyek kiszolgálásához. Fotó egy 1983-as képeslapról:
Később megjelenik bővített változat- AMO 4 (1933). 22 helyen. Maximális sebesség 6 hengeres motorral 60 LE. 55 km/h volt. Több tucat gépből álló tétel készült.
A ZIS-5, vagy inkább annak 3,81-ről 4,42 m-re meghosszabbított alapja alapján a ZIS-11 alváz 1934-1936. 22 férőhelyes (összesen 29 férőhelyes) ZIS-8 busz készült. Hathengeres soros karburátoros motor térfogata 5,55 liter, 73 LE teljesítménnyel. engedélyezett ZIS-8 bruttó súly 6,1 t 60 km/h-ra gyorsul. A ZIS-ben mindössze 547 darab készült. ZIS-8.
1938-ban a ZiS-8-at a futószalagon felváltotta a fejlettebb ZiS-16, amely megfelelt az akkori trendeknek. A ZIS-16 autóbusz gyártása, amely az akkorinak megfelelően különbözött autó divatáramvonalas karosszériát, de még mindig favázra építettek, 1938-tól alkalmazták és 1941 augusztusáig folytatták. A busz 34 utas befogadására alkalmas (26 férőhellyel). 84 LE-re növelve A ZIS-16 motor 65 km/h-ra gyorsította a 7,13 tonnás össztömegű járművet.
A személybuszok gyártása a háború után, 1946-ban indult újra.
Aztán kifejlesztettek egy karosszériát, amiből egyszerre lett az MTV-82 villamos, az MTB-82 trolibusz és a ZiS-154 busz. A ZiS-154 nem csak egy busz volt... 1946-ban a hazai tervezőknek sikerült hibridet alkotniuk!
Tervezés ebből a buszból a hazai autóipar számára fejlesztették: az első hazai sorozatos, teljesen fém kocsi típusú teherhordó karosszéria (egyébként az MTB-82 trolibusszal és az MTV-82 villamossal) utasajtóval elülső túlnyúlásés egy motor a karosszéria hátuljában, pneumatikus ajtóhajtás, három irányba állítható vezető ülés, dízel és elektromos váltó elektromos generátorral és villanymotorral. YaAZ-204D kényszerdízel 112 LE teljesítménnyel. egy 12,34 tonna össztömegű autóbusznak 65 km/h-ra gyorsult fel. Összesen 1164 darab ZIS-154 autóbuszt gyártottak. Az akkor még csak gyártásban elsajátított dízel azonban a kipufogófüst és a megbízhatóság szempontjából fejletlennek bizonyult, így a vele felszerelt ZIS-154, amely egy csomó „gyermekbetegségben” is szenvedett, komoly panaszok tárgya lett a polgárok és az üzemeltetők részéről, ami a busz 1950-ben történő viszonylag gyors kivonásához vezetett. Az egyiket a Mosgortrans múzeum őrzi.
A sikertelen ZIS-154 cseréje a könnyebben gyártható, de kisebb kapacitású 8 méteres ZIS-155 volt, amelynek kialakításában a ZIS-154 karosszéria elemeit és a ZIS-150 teherautó egységeit használták. Egyébként a ZIS-155-ön volt először hazai autóipar generátor bevezetve váltakozó áram. A busz 50 utas szállítására alkalmas (28 ülőhely). ZIS-124 motor 90 LE teljesítménnyel. egy 9,9 tonna össztömegű autót 70 km/h-ra gyorsított. Összesen 21 741 darab ZIS-155 típusú autóbuszt gyártottak, amelyek továbbra is a fővárosi és egyéb autóbuszflották fő modelljei voltak. nagyobb városok Szovjetunió az 50-es évek közepétől a 60-as évek közepéig.
A Mosgortrans múzeumban őrzik, valamint egyes városokban műemlékekként és néhány kolhozban istállóként.
1955-ben, a Szovjetunióban először fejlesztettek ki egy helyközi buszt (előtte ZiS-155-ös autók futottak a Moszkva - Jalta útvonalon, ijesztő elképzelni, milyen hosszú és milyen volt benne utazni..) Hatalmasnak bizonyult, luxus busz amerikai stílusban.
Az eredeti, 10,22 m hosszú, monocoque karosszériájú autóbusz 32 utas szállítására volt alkalmas, kényelmes, fejtámlával és állítható háttámlával ellátott repülőüléseken. Power point egy YaAZ-206D kétütemű dízelmotorból állt, amely a sebességváltóval keresztirányban helyezkedett el a busz hátulján, és a hátsó tengelyt hajtja. kardántengely, amely a busz hossztengelyéhez képest szöget zár be. A külső és belső kialakítás, az utaskényelem és a dinamikus tulajdonságok tekintetében a ZIS(ZIL)-127 felelt meg a legjobbnak. külföldi analógokés megérdemelten volt a zászlóshajó hazai autóipar. A ZIS-127 teljes szélessége azonban túl nagy volt, 2,68 méter, ami meghaladta a nemzetközi követelményeket (a jármű szélessége nem haladja meg a 2,5 métert), valamint a szocialista országokkal, a KGST-tagokkal való gazdasági kapcsolatok fejlesztésére helyezett hangsúlyt. amelyek elsőbbséget élveztek az autóbuszok gyártásában nagy osztály(Magyarország, Csehszlovákia) egy teljesen versenyképes modell (valójában az utolsó versenyképes hazai autóbusz) sorsát döntötte el - 1960-ban a ZIL-127 gyártását visszaszorították. Összesen 1955-1960. 851 db ZIS(ZIL)-127 autóbuszt gyártottak.
A mai napig benne tökéletes állapot A ZiS-127-est egy tallinni múzeumban őrzik. Az egykori Szovjetunió területén több olyan autó is található, amelyek „pajta egy autóraktár hátsó udvarán” állapotban vannak.
Érdekesség, hogy a ZIL-127 alapján 1959-ben a NAMI megalkotta és tesztelte a Turbo-NAMI-053 gázturbinás buszt, amely elérte a 160 km/h vagy annál nagyobb sebességet. A kabin hátsó részébe szerelt gázturbinás motor 350 LE-t fejlesztett. és fele akkora volt, mint az alap YaMZ-206D dízelmotoré. Egy ilyen gép azonban a gyártás és a működés bonyolultsága miatt nem került gyártásba.
ZIL-158, ZIL-158V - városi busz. 1957 és 1959 között a ZIL, 1959 és 1970 között a LiAZ gyártotta. A ZIL-158 volt a fő buszmodell a városokban buszpályaudvarok szovjet Únió a XX. század 60-as és 70-es éveinek elején. Ez a ZIS-155 busz további korszerűsítése volt. A 770 mm-rel meghosszabbított testtel 60 főig megnövelt kapacitással volt megkülönböztetve. névleges utaskapacitás (32 ülés), újratervezett első és hátsó maszkok, módosított oldalablakok, valamint 9%-kal nagyobb teljesítményű motor. Az első ZIL-158 ablakai a tető szellőzőnyílásaiban, valamint a hátsó tetőlejtők sarkaiban voltak.
Elülső motoros elrendezést alkalmaztak, amely később a LiAZ-677-re és a PAZ-652-re költözött.
Néha még mindig felbukkannak ilyen buszok...
Ezzel egy időben megkezdődött a buszgyártás Lvovban, egy olyan üzemben, amely korábban teherautódarukat és pótkocsikat gyártott.
LAZ-695. Szerintem nem kell bemutatni... Kezdetben így nézett ki. Hatalmas ablakok a mennyezetben (a túloldali, a korábbi színezett), hátul a tetőn érdekes légbeömlő. Hátsó motor elrendezés, ZiLovsky motor. Gyártását 1956-ban kezdték meg, azóta sokszor egyszerűsítették és átalakították.
A teljes gyártási időszak alatt jó néhány változás történt az alvázon.
És végül a 695-ből olyan kedves és ismerős munkás lett mindannyiunk számára elővárosi útvonalak, amelyet egészen 2002-ig gyártottak (és valójában - 2010-ig!!!)
Az 50-es évek végén a LAZ megkezdte a helyközi buszok fejlesztését. Több tucat volt érdekes lehetőségek, csak néhány került gyártásba. Például a LAZ-697
1961-ben létrehozták a LAZ - Ukrajna buszt. Gondolj a "Benzinkút királynőjére". Tanult?
1967-ben létrehoztak egy buszt, amely igazi áttörést hozott a világban.
Ez a busz 1967 tavaszán részt vett a nizzai nemzetközi autóbuszversenyen (XVIII. Nemzetközi Autóbusz-hét), ahol a következő díjakat kapta:
- Franciaország elnökének díja, két kitüntető nagydíj és a szervezőbizottság különdíja - a rallyn való részvételért.
- Testépítők ezüstérem - a karosszériaversenyen.
- Fődíj és Szervező Bizottság Kupa - technikai vizsgákra.
- Nagy Kupa - azért abszolút első helyezés vezetési készségben (vezető - S. Borim vizsgamérnök).
Itt van, "Ukrajna-67"
Térjünk vissza a LiAZ-hoz, amely 1962-ben kezdte el gyártani a legendát. LiAZ-677. Meleg, gurgulázó, hihetetlen amplitúdójú imbolygó, szinte mindenki számára ismerős és nem szorul bemutatásra Néhol még futnak, de a legtöbb városban már rég „fazékba” olvadtak.
Számos lehetőség volt a végrehajtásra. például a messzi északra.
Eközben az Ukravtobusprom mérnökei meglepetéssel készültek.
1970 A VILÁG első alacsonypadlós busza. LAZ-360. Két példány gyűlt össze. Az első a LAZ360EM. 1970-ben, a LAZ-360EM (egyes forrásokban LAZ-360E) létrehozásakor a tervezők fő feladata az volt, hogy a busz padlószintjét 360 mm-rel az út szintje fölé csökkentsék (innen a busz index - „360”). . A buszt alacsonypadlóssá tenni csak elhagyással lehetett kardán fogaskerekek, ezért a LAZ-360EM sebességváltója elektromechanikus. A buszmotor (170 LE/132 kW) elektromos generátorral együtt elöl (valószínűleg a vezetőülés mögött) kapott helyet, a hajtókerekek hátul, vontatási villanymotorokhoz kapcsolva. A busz különlegessége a négytengelyes volt alváz kis átmérőjű gumikkal. Két első tengely kormányzott, két hátsó tengely hajtott. Érdekes volt a szokatlan művészi kialakítású test is - függőleges síkban hajlítva szélvédőkés trapéz alakú oldalablakok. A busz hossza 11 000 mm volt.
Valamivel később kiderült, hogy a választott négyhídos elektromos hajtóművel nem igazolták magukat, majd a busz kialakítását alaposan átdolgozták és gyakorlatilag újból fejlesztették. A frissített verzióhoz egy biaxiális sémát választottak, a megszokottal mechanikus sebességváltó, de első hajtással és kormánykerekekkel - így lehetővé vált a busz szinte teljes hosszában sík, alacsony padló kialakítása. Az új autóbusz motorja is megváltoztatta a helyét az utastérben - most a helyére került jobb oldal a sofőrtől. A szám és a helyszín is megváltozott bejárati ajtók. A modernizált busz a LAZ-360 nevet kapta (vagyis azzal alacsony szint padló, de elektromechanikus átvitel nélkül).
A LAZ 695N módosításai
LAZ 695N 6.0 MT
Odnoklassniki LAZ 695N ár
Sajnos ennek a modellnek nincsenek osztálytársai...
Vélemények a LAZ 695N tulajdonosaitól
LAZ 695N, 1990
Tehát egy 1995-ös kiképző LAZ 695N, külső állapot: 5, fehér zöld csíkkal. Amikor először ültem volán mögé, feltűnt a rendkívül kényelmetlen ülés (egyébként nem az én eredetim) és a tükrökben a kiváló láthatóság. Motor ZIL-től 150 LE. A város számára ez a mai sebesség mellett is teljesen elfogadható lehetőség. Hát a fogyasztás persze kicsivel 40 fölött van, de mit akarsz ettől a dizájntól. A pedálok lágyak, de informatívak, és általában, kora és proletár származása ellenére, a LAZ 695N-ben minden megfelelően működik, anélkül idegen zajés nyikorog, kivéve a jeleneteket, amelyek állandóan begőzölték a diákok agyát. A helyzet az, hogy a fogaskerekek vezérlése az egész testen átnyúló kábeleken keresztül történik. Ahogy az oktató mondta, „mindegyik csatlakozásban 5 mm holtjáték van, tehát 10 cm jut el hozzád.” Ez azt jelenti, hogy néha kibír következő adás Nem volt könnyű, néha percekbe telt megtalálni a hátsót. Ezenkívül elmondom, hogy amikor egy normál 130 ZIL-en edzett, a doboz hihetetlenül tisztán működött, mint egy új autó, annak ellenére, hogy a ZIL régebbi, mint a busz. Szóval gombbal indult, az önindító felnyögött és a busz elindult. A LAZ 695N puha mozgás közben. Kopogás nélkül lenyelte a lyukakat, és mondhatni „átúszott” rajtuk. Az volt a zavaró, hogy egy ilyen kolosszust szinte lehetetlen azonnal megállítani semlegesen, még alacsony sebességnél is. A pedál csak finoman úszik le, de szinte semmi haszna. Ezért fékeztem mindig úgy, hogy a váltó be van kapcsolva. A buszon mindig üres fokozatban kell vezetni. Még egy dolog a fékekkel kapcsolatban - soha nem gondoltam volna, hogy egy dombon egy 20 éves kézifék úgy bírja, mint egy kesztyűt, emelkedőn elengedve a fogantyút, csak egyszer lendül, és gyökeresen áll a helyére. A helyszínen való barangolás után gyorsan megszokja a LAZ 695N méreteit. Kora ellenére jó állapotban van.
Előnyök : megbízható. Manőverezhető.
Hibák : Óvatosan kell fékezni.
A nevét viselő lvivi autógyár története. A Szovjetunió 50. évfordulója
Turisztikai busz LAZ-697 E "Turista" Szovjetunió Ezt a turista (utas) buszt a Szovjetunió 50. évfordulójáról elnevezett lvivi buszgyár gyártotta.
Az autó-összeszerelő üzemnek tervezett LAZ 1951 őszén kezdte el gyártani első termékeit - az AK-32-es teherautódarukat. Az autógyár 1957 óta elővárosi, turista- és helyközi autóbuszok gyártására specializálódott hátsó hajtóművel.
1964-ben a LAZ elkészítette az első hazai autóbuszt automata sebességváltóval - LAZ-695Zh. Ugyanebben 1964-ben a LAZ-699A autóbusz légrugóval a felfüggesztésben gyártásba került - az üzemben végzett több éves kísérleti munka eredményeként.
A LAZ-699A azért is érdekes, mert ez lett az első belföldi busz független felfüggesztés első kerekek - ritka jellemzők ezekben az években. 1978-ban megkezdődött a LAZ-4202 városi busz első modelljének gyártása KamAZ dízelmotorral és új automata sebességváltóval.
A LAZ pótkocsikat is gyártott teherautókhoz.
Műszaki adatok:
A karosszéria kocsi típusú, teherhordó talppal, két ajtóval rendelkezik, köztük egy az utasok számára.
Ülőhelyek száma - 33
Saját tömeg - 6950 kg
Saját tömeg - 7300 kg
Teljes tömeg - 10 230 kg
Kerékképlet - 4x2
Gumiméret 11,00-25
Alap - 4 190 mm
Nyomtáv - 2076 mm
Minimális hasmagasság 270 mm
Méretek:
hossza 9190 mm
szélessége 2500 mm
magassága 2990 mm
Maximális sebesség - 75 (87) km/h
Motor - ZIL 130 Y2, 150 LE, karburátor, V-alakú, négyütemű, felső szelep
Hengerek - 8, lökettérfogat - 5 966 cm3
Tömörítési arány 6,5
Főtengely fordulatszám - 3200 ford./perc
Egytárcsás tengelykapcsoló, száraz, hidraulikus hajtású
A sebességfokozatok száma - 5
Kettős fő fogaskerék: egy pár kúpkerék és egy pár homlokkerekes
Kormánymű: gömb alakú csiga és hajtókar görgővel
Üzemanyag-fogyasztás - 35-40,5 liter 100 km-enként
Gyártási évek - 1961-1970
1975 és 1978 között a modernizált LAZ-697N-t gyártották
a LAZ-697 E "Tourist" busz rajzai
Ma ezt a buszt elég nehéz megtalálni, csak néhány maradt belőlük, és siralmas állapotban vannak. Egy éve láttam pár ilyen buszt az egyik buszpályaudvar hátsó udvarán, és nagyon jó állapotúak voltak. De most már nincsenek ott – a járműpark tulajdonosai „takarították” a területet, és elvitték az összes „szemetet” –, hogy hova nem tudni, de egyértelmű, hogy nem a restaurátorok kezébe, hanem a legközelebbi szemétlerakóba. . Kár. A busz érdekes volt, és a történelem iránti érdeklődés jelenlegi hullámával hazai technológiaés az eredeti dizájn szempontjából ez a modell jelent valamit!
Illusztrációk a "Young Technician" folyóirat 1973. évi 3. számából.
A "LAZ" legendája
1945. április 13-án kormányrendeletet fogadtak el egy autó-összeszerelő üzem létrehozásáról Lvivben, május 21-én pedig meghatározták az építésére vonatkozó intézkedéseket. Ezt a dátumot tekintik a LAZ születésnapjának.
Közel tíz éven át egytengelyes pótkocsikat, kenyérszállító furgonokat, autóboltokat stb. is gyártottak itt, a ZIS-150 alvázra szerelt 3 tonnás LAZ-690 teherautó darukat is (kép a fejlécben). ).
Jó kezdés
Az 50-es évek közepén a Moszkvai Autógyár egy új, közepes méretű, ZIL-158 városi busz gyártására készült, és a már elavult ZIS-155 gyártását a perifériára - a lvovi autó-összeszerelő üzembe - akarták áthelyezni. A Viktor Osepchugov vezette csapat azonban megkezdte saját modelljének fejlesztését. 1956-ban tesztelték a LAZ-695 busz prototípusait, és a következő évben megkezdődött a tömeggyártás.
Meg kell mondani, hogy ez a gép minden tekintetben felülmúlta nemcsak a régi ZIS-155-öt, hanem az új moszkvai modellt is. A LAZ-695 karosszériája akkoriban innovatív volt - teherhordó alappal, ami egy térbeli rácsos téglalap alakú csövekből állt. A karosszéria kerete mereven volt ráerősítve. A motor hátul volt, és nem elöl, mint a ZIL-158. Ez jelentősen csökkentette a zajt az utastérben, és javította a vezető munkakörülményeit. És még egy dolog - a kiegészítő korrekciós rugóval ellátott rugós felfüggesztésnek köszönhetően az autó terheléstől függetlenül jól sima volt. Meg kell jegyezni, hogy a tervezés sikeres és divatos volt abban az időben. A karosszéria erősen lekerekített formákkal és üvegezett tetőlejtőkkel rendelkezett.
Nem véletlen, hogy 1958 Nemzetközi kiállítás Brüsszelben a Lviv autót aranyéremmel és tiszteletbeli oklevéllel tüntették ki.
Kattintson a fotóra a nagyításhoz!
A kortalan busz...
A legelső LAZ-695-nek egy kis dekoratív rács volt a karosszéria elülső panelén, bár a hűtő hátul volt. Fölötte pedig a „Lviv” felirat volt. Az 1958 augusztusában megjelent 695B modellnek nem volt hűtőrácsa. Az „internacionalista” ideológusok utasítására az ukrán feliratot is eltávolították. Helyére egy nagy „L” betű került a közepén, ami a névjegykártya lett Lviv buszok sok éven.
1961 óta a soros „hat” ZIL-158 (109 LE) helyett egy új V-alakú 8 hengeres ZIL-130 motort kezdtek beépíteni. Az ilyen járműveket LAZ-695E-vel jelölték. A maximális sebesség 10 km/h-val 75 km/h-ra nőtt. 1969-ben megkezdték a LAZ-695Zh gyártását is - 2 sebességes hidraulikával kézi váltó. Egyébként a termelést magának a vállalkozásnak a területén hozták létre.
1969-ben megjelent a LAZ-695M. A karosszéria hátulja szögletesebb lett, aminek köszönhetően a felső részben megnőtt az ajtónyílás. A tetőről eltávolították a légbeömlőt, amely jelentősen elzárta a kilátást hátrafelé. Ehelyett rácsokat készítettek a tetőpillérek tövében.
1976-ban adták ki a LAZ-695N-t. Külsőleg a buszt a karosszéria új elülső panelje különböztette meg, magas szélvédővel. Az utastér központi átjárója 50-ről 58 cm-re bővült. A sebesség 80 km/h-ra nőtt.
… és mások
A LAZ-695-öt eredetileg úgy tervezték repülőtéri busz, azonban széles körben használták városi. Ugyanakkor egy turisztikai változatot is gyártottak - LAZ-697. Az utastérben repülőgép-típusú „hálószékek” és egy mikrofonos rádió volt. A „695” tervezésének minden alapvető változása átkerült turisztikai „testvéreire”.
A LAZ-697 Tourist busz kapacitása (33 utas) azonban gyakran nem volt elegendő. Ezért 1964-ben megkezdték az 1,4 m-rel meghosszabbított LAZ-699 „Tourist 2” modell gyártását, amelyet 41 ember szállítására terveztek. Mivel a jármű saját tömege megnőtt, erősebb, 180 lóerős ZIL-375 motort kapott. A busz fénypontja az volt légrugózás minden kerék, és az elsők függetlenek voltak. Sajnos később elhagyták.
1979-ben befejeződött az üzem új főépületének építése. Területe minden mást felülmúlt termelési terület kettős! Ez lehetővé tette az új LAZ-4202 városi busz gyártásának elindítását. A veterán „695”-tel ellentétben két széles (1,2 m) ajtaja volt. Az utastérben csak 25 ülőhely volt, de tágas folyosók és tárolóhelyek voltak elöl és hátul. A felfüggesztés elég kényelmes volt, rugós-pneumatikus. A motor még mindig hátul volt, de ami nagyon fontos, ez már nem karburátor volt, mint az összes többi LAZ-on, hanem dízelmotor, 180 lóerős - KAMAZ-7401-5. A váltó automata, hidromechanikus 3 sebességes volt, hidraulikus lassítóval. 1984-ben elkezdték gyártani a LAZ-42021-et - normál KAMAZ sebességváltóval, olcsóbb és megbízhatóbb.
A 80-as években a LAZ lett a legtöbb jelentős gyártó buszok Európában. Évente akár 15 ezer autót is lehetne itt gyártani.
Nehéz évek
A 90-es évek elejét Ukrajnában, akárcsak a többi posztszovjet államban, a piacra való átmenet jellemezte. 1994-ben a LAZ-t nyitottá alakították át Részvénytársaság. Az irányító részesedés (65,14%) azonban továbbra is állami tulajdonban maradt.
Nehéz idők jöttek a növény számára. A szilárd és szabályos állami megrendelések úgy tűntek el, mint a reggeli köd, és az új tulajdonosoknak - autóflottáknak - nagyon kevés pénzük volt. A buszgyártás katasztrofálisan csökkenni kezdett. Ha 1989-ben a LAZ 14 200 autót gyártott, akkor 1999-ben - csak 234-et, azaz 60-szor (!) kevesebbet.
Azonban ezekben a nehéz években a vállalat aktívan fejlesztett új modelleket és módosításokat. Az üzem már 1990-ben megkezdte egy alapvetően új gyártását helyközi busz LAZ-42071 dízel motor. 1991-ben kezdődtek a munkálatok a LAZ-52523 jelű városi nagybuszon és az erre épülő LAZ-52522 trolibuszon. 1994-ben mindkét autó gyártásba került. Érdekes kísérleti buszok is készültek.
Laz-4202-es busz
Új szakaszban
2001 októberében az ukrán-orosz JSC Sil-Avto versenyjogi alapon megszerezte a LAZ irányító részesedését (70,41%). A nyertes nehéz állapotban kapta meg az üzemet: az első negyedévben végig tétlenül állt a vállalkozás. Az év végére mindössze 514 autót gyártottak - ez 45%-kal kevesebb, mint az előző évben, 2000-ben (969 darab). Sőt, az oroszlánrészt a LAZ-695N „veteránok” tették ki, amelyekre alacsony áruk miatt a legnagyobb kereslet volt. Igaz, 28% -uk már dízelmotorokkal volt felszerelve - Minsk MMZ D-245.9.
Megkezdődött a termék frissítése. 2002 májusában Kijevszkijben nemzetközi autószalon bemutatták a „javított elrendezésű és kényelmi” buszcsaládot: „Liner 9”, „Liner 10” és „Liner 12” - 9, 10 és 12 m hosszúsággal. Ugyanebben az évben hivatalosan is bejelentették, hogy júliustól leállítják az elavult LAZ-695 és 699 gyártását.
A SIA'2002 kiállításon egy különösen nagy osztályú új városi autóbuszt mutattak be - egy kétrészes A-291-est, 180 utas számára. De csúcsidőben ez a „méret nélküli” autó akár 300 embert is el tudott fogadni. A 90-es évek elején egy hasonló kísérleti LAZ-6202 modellt építettek Lvivben. De aztán az első palacsinta csomós lett - a buszról kiderült, hogy nem elég megbízható.
2003-ban előkerült egy másfél emeletes, szimbolikus „NeoLAZ” nevű turistabusz, amely mindenkit lenyűgözött. A Moszkvai Autószalonon a legjobbnak ismerték el. 2004-ben pedig megjelent egy nagy osztály alapvetően új „városlakója” - az „alacsony padlós” LAZ-A183 „City”, valamint repülőtéri „testvére” - az AX183 „Airport”.
A Lviv autók új generációja megfelel a modernnek európai követelményeknek, amit számos tanúsítvány igazol. Megkülönböztetik őket a nagy kényelem és a sikeres tervezés, vezető gyártók egységeivel ( Mercedes motorokés Deutz, ZF sebességváltók és tengelyek stb.). E gépek további sorsa az ukrán és orosz piacok. Az üzem 2005-ös terve 615 autóbusz.
Leonyid Gogolev
DAZmagaspadlós, közepes kapacitású
Az autóbusz nem egyszer modernizáláson esett át, elsősorban a karosszéria megjelenésében, de a karosszéria mérete és elrendezése, valamint a busz fő elemei változatlanok maradtak. A legjelentősebb változás az alap első generációs 695/695B/695E/695Zh-hoz képest az első és a hátsó részek modernizálása volt két lépcsőben – először a második generációs 695M-ben változtattak. hátsó vége(egy nagy „turbinás” légbeömlő cseréjével a tető hátulján két oldalsó „kopoltyúval”) szinte változatlan első maszkkal, majd a harmadik generációs 695N/695NG/695D is modernizált első részt kapott („“ síkos” alakot „ellenző” váltotta fel) . Ezenkívül megváltoztak a gyári emblémák és az elülső fényszórók közötti tér (nemzedékről nemzedékre és generációkon belül is; például a harmadikban - alumínium hamis hűtőrácsról ugyanarra a fekete-műanyagra, majd a teljes eltávolítás), fényszórók és oldalsó lámpák, első lökhárítók, kerékburkolatok stb.
Számos hátrány (zsúfolt belső és ajtók, a 2. és 3. generációs autóbuszok motorjának gyakori túlmelegedése stb.) nélkül a buszt a tervezés egyszerűsége és az igénytelen működés jellemezte minden kategóriában. autópályák. A posztszovjet térben még mindig 21. századi és 30 éves LAZ-695-ös buszokat is használnak. Még anélkül is, hogy figyelembe vennénk a DAZ-nál kis méretű, egyedi összeszerelést, tömegtermelés A LAZ 46 évig üzemeltetett buszokat. Az összesen legyártott LAZ-695 autóbuszok száma körülbelül 115-120 ezer jármű.
Háttér
Bizonyos hiányosságok ellenére a LAZ-695 kiemelkedett a többi belföldi busz közül. A vékony karosszéria ablakoszlopok tolóablakkal és a sugaras tetőlejtőkbe épített hajlított üveggel könnyed, „levegős” megjelenést kölcsönöztek a busznak. A karosszéria szélein és sarkain lévő nagy görbületi sugarak egy áramvonalas autó vizuális hatását keltették.
Ha összehasonlítjuk a LAZ-695-öt az akkori népszerű városi busszal, a ZIS-155-tel, akkor az első 5-tel több utast tudott befogadni, 1040 mm-rel hosszabb volt, de 90 kg-mal könnyebb és ugyanolyan fejlesztésű volt. legnagyobb sebesség- 65 km/h.
LAZ-695 buszok voltak érdekes tulajdonság a tervezésben. Szükség esetén a busz könnyen áttervezhető mentőautó. Ehhez elég volt csak leszerelni az üléseket az utastérben. A busz elülső részén, a vezetőüléstől jobbra lévő szélvédő alatt a karosszériában egy további ajtót helyeztek el a sebesültek rakodására. Egy ilyen újítás nagyon indokolt volt a busz létrehozásakor.
LAZ-695B
A városban megkezdődött a LAZ-695E sorozatgyártása, de az év során összesen 394 példány készült belőle, és csak áprilisban állt át az üzem teljesen az „E” modell gyártására. A városig összesen 37 916 LAZ-695E autóbuszt gyártottak, ebből 1 346 darabot exportra.
Az 1963-ban gyártott LAZ-695E autóbuszok megjelenésében nem különböztek az egy időben gyártott LAZ-695B buszoktól, de 1964 óta minden LAZ busz újat kapott - kerekítve - kerékívek, amellyel a LAZ-695E-t külsőleg felismerték. A LAZ-695E, ellentétben a LAZ-695B-vel, első és hátsó tengelyagykkal, valamint a ZIL-158-nál használt keréktárcsákkal volt felszerelve. 1969 óta bevezették az elektro-pneumatikus ajtóvezérlést. Ugyanebben az évben megkezdték a telepítést hátsó tengelyek Magyar gyártás "Rába". A LAZ-695E műszerfalát megváltoztatták: megjelent egy műszercsoport és egy másik sebességmérő. A LAZ-695B és LAZ-695E járműveken nem volt felső hátsó helyzetjelző lámpa.
LAZ-695Zh
Ugyanebben az években a laboratóriummal együtt automata sebességváltók A NAMI, az üzem megkezdte egy városi busz hidromechanikus sebességváltójának fejlesztését. A LAZ-nál már 1963-ban összeszerelték az első ipari sorozatú buszokat ilyen sebességváltóval. Ezek a buszok a LAZ-695Zh nevet kapták.
Két éven keresztül azonban 1963-tól 1965-ig. Mindössze 40 LAZ-695Zh buszt szereltek össze, ezt követően a gyártást leállították. A helyzet az, hogy elsősorban a LAZ-695 típusú buszokat használták elővárosi vonalak, de nem voltak alkalmasak a forgalmas városi utakra, így különösen a 60-as évek közepén a nagyvárosokra. megalkotta a LiAZ-677 buszt, amelyhez az összes készletet átvitték hidromechanikus hajtóművek, amelyet a LAZ gyártott.
A LAZ-695Zh buszok megjelenésében nem különböztek az azonos gyártási periódusú, manuális sebességváltóval rendelkező hasonló buszoktól.
LAZ-695M
Az 1969-ben bevezetett újítások jelentős fejlesztést tettek lehetővé kinézet alapmodell, amely LAZ-695M néven vált ismertté. Előírta a magasabb ablaküveg beépítését az autóra a tető lejtésének üvegezésének eltávolításával és a karosszériaváz kialakításának megfelelő változtatásával, valamint a hátsó LAZ „turbina” szabadalmaztatott központi légbeömlő cseréjére először. keskeny hasítékok a karosszéria hátulján a motorháztető felett, később pedig az oldalán apró hasítékos "kopoltyúkkal". 1974-ben a busz egy közös hangtompítót kapott a korábban használt két különálló hangtompító helyett. Az autó 100 mm-rel rövidebb lett, saját tömege pedig nagyobb.
A második generációs LAZ-695M gyártása hét évig tartott, és ez idő alatt 52 077 példány készült, ebből 164 exportra.
LAZ-695N
A városi projektben dízel busz jelentősen áttervezték, ennek eredményeként megjelent a LAZ-695D11 „Tanya” busz. Ezt a projektet a MAO részeként működő Simaz cég koordinálta. Az előzőből dízel modell a Tanya buszt elöl csuklós ajtókkal és hátsó túlnyúlásés puha üléseket szerelt fel az utastérbe. Nagyjából ez volt a visszatérés a régóta megszűnt átlaghoz helyközi busz LAZ-697 új minőségben és új néven. A LAZ-695D11 „Tanya” módosítást sorozatban, kis tételekben gyártották.
LAZ-695 most
A városban a LAZ irányító részesedését orosz üzletemberek szerezték meg. Ettől a pillanattól kezdve a növény tapasztalta Nagy változások- minden régi modellt leállítottak, és a fogyasztóknak modern technológiákkal készült buszokat kínáltak.
De a LAZ-695N buszok gyártását soha nem hagyták abba. Az összes technológiai dokumentációt és felszerelést a DAZ-hoz szállították, ahol folytatódott a LAZ-695N buszok kisméretű összeszerelése. A Dneprodzerzhinsk LAZ-695N autóbuszok vezetőoldali ajtó hiányában, varrat nélküli oldalakban és sárga kapaszkodókban különböznek a lviviektől.
Trolibuszok LAZ-695T
A trolibuszrendszerek gyors fejlődése a Szovjetunió számos városában a 60-as évek elején. és a számukra szükséges gördülőállomány hiánya miatt meg kellett kezdeni a trolibusz kocsik gyártását autóbusz-karosszériában. A LAZ-695B buszra épülő trolibuszt először Bakuban gyártották a városban, és a BTL-62 nevet kapta. 1959-től az első generációs buszból alakították át.
1963 nyarán közvetlenül a LAZ-nál gyártották az első busztestre épülő trolibuszt, feltehetően a LAZ-695B modellt. Néhány gyári dokumentáció jelezte a LAZ-695E busz alaptestét. Feltételezhetjük azonban, hogy 1963-ban a LAZ fő busza még a LAZ-695B volt, és csak 1964-ben állt át az üzem teljesen a LAZ-695E gyártására. Valójában azonban abban a pillanatban ezek a buszok csak a beépített motor modelljében különböztek egymástól, amivel a trolibusz nem rendelkezett, így az alaptest modellje minden esetben az első generációnál nem fontos a trolibusz számára.
A lvivi trolibusz a LAZ-695T nevet kapta, és az üzemben mindössze 10 darabot gyártottak. Az összes lvvi trolibusz továbbra is üzemben maradt szülővárosában, más városok számára pedig a trolibuszok gyártása a Kijevi Elektromos Közlekedési Üzemben (KZET) indult, ahol a „Kyiv-5LA” (LAZ-695E) nevet kapta. A Kyiv-5 gyártásához a KZET kész Lviv-buszok karosszériákat kapott, az elektromos szállító üzem pedig csak saját gyártású elektromos berendezéseket szerelt fel. Összesen a KZET-nél 1963-1964. 75 Kijev-5LA trolibuszt szereltek össze.
A kijevi gyár kapacitása azonban még az ukrán SSR-ben sem volt elegendő a trolibuszok rohamos fejlődésének kielégítésére, és az odesszai üzem csatlakozott a LAZ-695T gyártásához (ugyanabban 1963-ban). autó-összeszerelő üzem(ODAZ). Addigra az odesszai üzem áthelyezte dömperei gyártását Saranszkba, és valójában gyáregység nélkül maradt. Odesszában a trolibusz az OdAZ-695T nevet kapta. Lvovból az OdAZ-ba érkeztek autóbusz karosszériák alvázelemekkel, minden elektromos berendezés Kijevből. Az OdAZ-ban összeállított trolibuszokat főként a közeli regionális központok trolibuszflottáinak szánták. trolibuszforgalom. Összesen 476 OdAZ-695T trolibuszt szereltek össze Odesszában három év alatt (1963-1965).
A LAZ-695T típusú trolibuszokra (valamint a Kyiv-5LA és az OdAZ-695T) 78 kW teljesítményű villanymotort szereltek fel. Az akkori legelterjedtebb, MTB-82-es trolibuszhoz képest a lvivi trolibusz sokkal könnyebb, motorteljesítménye és teljesítménye összehasonlítható. maximális sebesség(kb. 50 km/h) dinamikusabb és gazdaságosabb volt. Bár ugyanakkor rövid élettartamú (7-8 év élettartam) és kis kapacitású volt (az elektromos berendezések egy része már a szűk kabin az ülések közötti szűk átjárókkal és szűk ajtónyílásokkal) ezeknek az autóknak a gyártása bizonyos mértékig lehetővé tette az ország trolibusz-gördülőállományának hiányának csökkentését.
LAZ-695 a moziban
- Kamionosok (alkalmanként sok epizódban megjelenik)
