Egész fotózás

A BMW „5-ös sorozata” összkerék-hajtást és még sok mást kap.

...Valahol ezeken a részeken él a Mikulás. A finn Rovaniemi városának környékén minden lépésnél útbaigazító táblák találhatók a helyi Mikulásról elnevezett látványosságokhoz. És itt van az Északi-sarkkör, és egy nap alatt átléptem a varázslatos Hidegvonalat, valószínűleg húszszor. Rovaniemiben jó modornak számít, ha havas és jeges utakon kizárólag szöges abroncsokkal közlekednek, mindig engedjenek elsőbbséget a pályán áthaladó motoros szánoknak és rénszarvascsapatoknak, és minden esetben kapcsolják ki a biztonsági övet, amikor jégátkelőhelyre lépnek. Így néz ki első közelítésben ez a termékeny észak-finnországi föld. A BMW őt választotta az „5-ös sorozat” összkerékhajtású változatának bemutatására, amely első pillantásra csak egy további „x” betűvel különbözik a normál hátsókerék-hajtású modelltől a csomagtartó fedelén. Bár a valóságban ez az ismeretlen szám jele sokkal többet rejt ...

jeges tangó

DE az „öt” teszt ELŐTT a szervezők csak a nap végén engedték meg nekünk, hogy először a BMW X3 és „X5” terepjárókkal utazhassunk. Azt mondják, az 5-ös sorozat csak egy normál személyautó, és még ha xDrive összkerékhajtással is fel van szerelve, akkor sem mutatja meg a négykerék-hajtás összes előnyét, ellentétben azokkal az autókkal, amelyeket terepre terveztek. a legelejét.

Az összkerékhajtású „ötös” továbbra is megőrizte a tipikus hátsókerék-hajtási szokásokat.

Ezért a próbaút bő háromnegyedében az „X3-ason” fel kellett szántanom a hónyomot, majd az „X5”-ön elsajátítottam a szűk erdei tisztásokat ... régóta várt pillanat amikor megengedik, hogy egy összkerékhajtású „ötös” volánja mögé ülhessünk.

Azonban miután autóztam pár száz kilométert BMW terepjárókkal, még hálás is voltam a szervezőknek, hogy emlékeztem arra, mi a bajor fő előnye. összkerékhajtású váltó xdrive. Fő előnyei pedig egyrészt a sebesség, másrészt az első és hátsó kerekek közötti nyomaték legszélesebb eltérésének lehetősége. Annak ellenére, hogy az előny továbbra is megmarad, ahogy egy igazi BMW-hez illik, a hátsókerék-hajtás bizonyos esetekben hátsó tengely az energia akár 100%-át is igénybe veheti. Ez még normál vezetés közben is érezhető havas utakon. Néha a hátsó tengely túlzott nyomatéka miatti kanyarban észrevehető csúszás kezdődik, amelyet azonban azonnal kiolt a stabilizáló rendszer beavatkozása és a tapadás átadása az első kerekekre.

És végül előttem egy sor összkerékhajtású „ötös”. Minden olyan, mint a „BMW 530xi” csúcsváltozatában egy 3 literes, 258 lóerős soros „hatos” motorral. (Az összkerékhajtás kombinálható 2,5 literes, 218 lóerős, 6 hengeres motorral is. Ezt a modellt „BMW 525xi”-nek hívják.) Ezen kívül a „szedán” karosszéria mellett az összkerék-meghajtású „ 5-ös sorozat” kombiként is kapható.

A fentebb leírt motorok egyébként teljesen újak, hétköznapi „ötösök” is szállíthatók hozzájuk. Mindkét motor teljesítménye közel 30 lóerővel nőtt, a nyomatékgörbe immár a motor szinte teljes tartományában eléri csúcsának 90%-át. Ráadásul mindkét motor többre is pörgethető Magassebesség. A fejlett Valvetronic szelepvezérlő rendszernek köszönhetően a lekapcsolás immár 7000 ford./perc, ami növekedést jelent a korábbi 500 ford./perc motorokhoz képest.

Egy befagyott tó jegén azonban végképp nem fog érdekelni, hogy az új motorok mennyivel erősebbek, vagy a fordulatszámban pörgősebbek. A jégen mászó abroncsok teljesen érdektelenek, hogy hány „fordulat/perc” értékkel kezdődött a haszontalan csúszás.

A motor teljesítménye közel 30 erővel nőtt, és nagyobb sebességre is „csavarhatja” őket.

Készenléti állapotban

KÍVÜL az „ötös” összkerékhajtás szinte nem különbözik a tisztán hátsókerék-hajtású autóktól. A kerekek kivételével már a 17 colos dimenziós alapváltozatban vannak (a szokásos „ötösök” alapkivitelben 16 colos). Bár... Kicsit magasabbnak tűnnek. Lehet, hogy itt növelték a hasmagasságot? Megkérem a mérnököt, hogy jöjjön. Magyarázza:

Az „5-ös sorozat” összkerékhajtású belseje nem különbözik a hagyományos BMW-k belsejétől.

A karosszéria valóban 1,5 cm-rel magasabban helyezkedik el, mint a szokásos „ötösök”, de a hasmagasság változatlan. A magasság növelésére az összkerékhajtású sebességváltók elhelyezéséhez volt szükség. Ezzel párhuzamosan egyébként az osztóház kialakítását is gyökeresen át kellett alakítanunk. Ha az „X3” és „X5” terepjárókon láncon keresztül jut az erő az első kerekekhez, akkor az „ötös” összkerékhajtásnál kompaktabb sebességváltót használnak.

Nem ez az egyetlen kompromisszum. A kormánykereket a helyére forgatva nem találtam az „Active Steering” rendszer jelenlétét, amely alacsony sebességnél csökkenti áttétel kormánymű csekély 1,8 fordulattal. A motor alatti tér szűk elrendezése arra kényszerítette a tervezőket, hogy felhagyjanak a változtatható dőlésszögű kormánykerék használatával az összkerékhajtású járműveken. Valamint a „Dy-namic Drive” rendszerből, amely segít megbirkózni a szűk kanyarokban előforduló gurulásokkal.

Az „xDrive” összkerékhajtású sebességváltó azonban működik utas kocsi ugyanolyan megbízhatósággal és kiszámíthatósággal, mint a bajor terepjárókon. Az előttem induló BMW oktatója egy hagyományos hátsókerék-hajtású „530i Touring” kombit vezetett. Amikor a hóban elindult, autója fara kissé oldalra volt vezetve. A stabilizáló rendszer azonnal megfojtotta a motort, és csak ezután, miután megszerezte a tapadást, az autó lassan elmozdult a helyéről.

Nálam egy összkerékhajtású autónál ilyen probléma elvileg nem merülhet fel. Az „xDrive” rendszer bármilyen felületen való induláskor blokkolja az interaxle többtárcsás tengelykapcsolót, az „ötös” pedig egyenletesen és megbízhatóan kezdi meg a gyorsulást, mind a négy kerékkel eltolni a talajtól (vagy a hótól).

Az „xDrive” rendszerünk olyan finoman és észrevehetetlenül osztja el a nyomatékot a tengelyek között a DSC csúszásgátló rendszer érzékelőinek adatainak megfelelően, hogy nem is érzi, mikor válik az autó első- vagy hátsókerék-hajtássá. Ezért minden gépet felszereltünk egy további kijelzővel, amely a középső tengelykapcsoló reteszelésének diagramjait jeleníti meg. Ezek szerint kiértékelheti egy adott tengely nyomatékellátásának mértékét.

A „BMW 530xi” karosszériája 1,5 cm-rel megemelkedett, de a hasmagasság változatlan marad.

A szervezők e szavai jutottak eszembe, amikor megakadt a tekintetem egy kissé durva eszközön, ami a műszerfal fölé magasodott. A képernyőjén folyamatosan grafikonok ugráltak, mutatva a nyomaték folyamatos változását a tengelyek között. Amíg azonban viszonylag stabil sebességgel haladtam egy tisztességes úton, az autó többnyire hátsókerék-hajtású volt. Az erő nagyon kis részét az első tengely táplálta. De érdemes volt kicsit energikusabban bemenni a kanyarba, és enyhén hátrafelé billegtetni az autót, hiszen a csúszásgátló rendszer csipogására a középső differenciálmű blokkolásának mértéke szó szerint egy pillanat alatt a maximális értékre emelkedett, dobálva. a nyomaték szilárd részét előre, majd visszatért eredeti állapotába. Az autó stabilizálódott, és ismét eszembe jutottak a BMW mérnökeinek szavai, akik előző nap azt mondták, hogy a tengelyek közötti nyomatékelosztást szabályozó tengelykapcsoló sebessége rekord rövid, körülbelül egy milliszekundum. Összehasonlításképpen a gázpedál lenyomása modern motor kétszer olyan gyorsan reagál.

Első különbség...

Egy befagyott tóra egy meredek, hóval borított ereszkedőn felhajtottam, és úgy döntöttem, hogy a biztonság kedvéért bekapcsolom a „Hill Descent Control” rendszert, amellyel minden modern összkerékhajtású BMW fel van szerelve. Ez az eszköz, amely önállóan lassítja az autót, lehetővé teszi, hogy minimális sebességgel menjen le a csúszós lejtőn. Viszont egy furcsa dolog, tudván, hogy ez a rendszer van a gépemen, sehogyan sem találtam meg a kulcsát. Lehet, hogy a legújabb divat szerint a HDC aktiválást az „iDrive” gyomrába tömték? És így is lett. A rendszer egyik almenüjébe bekötve a „biztonságos leszállás a lejtőről” funkció a padlóalagútban található forgó joystick vezérlővel aktiválható. Vagy ha gyakran használja ezt az üzemmódot (például a svájci Alpokban ez gyakori dolog), programozza be úgy, hogy bekapcsolja a többfunkciós kormánykerék egyik „ingyenes” gombját. Az ereszkedés sebességét pedig a tempomat gombjainak megnyomásával állíthatja be.

Négy kerék meghajtás van egy „Touring” változata is, vagyis kombi.

Általánosságban elmondható, hogy az "ötös" összkerékhajtást nyilvánvalóan nehezebb és veszélyesebb esetekben fogják használni útviszonyok mint a hátsókerék-hajtású autók, bonyolultabb vezérlőrendszerrel ruházták fel őket árfolyam stabilitás. A BMW terepjárókhoz hasonlóan nemcsak az autó, hanem a „farkán” lógó pótkocsi hatását is képes figyelembe venni. Ezen kívül az összkerék-meghajtású járművek csúszásgátló rendszere számos további funkciót is képes ellátni: lejtőn tartsa az autót, miközben a vezető a lábát a fékről gázra mozgatja, a nedves párnákat a kerékhez nyomva szárítja. féktárcsákat rövid ideig, hogy további nyomást pumpáljon be fékvezeték ha a fékek túlmelegednek, és mindig legyen készen az autó vészleállítására, ha a vezető leveszi a lábát a gázpedálról.

Engem azonban jobban érdekelt a teljesen ellentétes perspektíva, amikor egy befagyott tavon egy buldózerrel kikövezett rövid körútra hajtottam, teljesen kikapcsolva a stabilizáló rendszert. Sőt, az „ötös” összkerékhajtásnál, a BMW SUV-okkal ellentétben, ez az eljárás két lépésben hajtható végre: először kapcsolja ki az ABS-t, lehetővé téve, hogy a kerekek csúszás közben tetszőleges mértékben forogjanak, majd tartsa lenyomva a leállítást. gomb egy kicsit tovább, általában kapcsolja ki a biztonságért felelős elektronikát. Végül is csak így lehet megtudni, mennyire őszintén viselkedik ez az autó szabályozott csúszás.

Kikapcsolni kipörgésgátló Eleinte elégedett voltam az eredménnyel. Az összkerék-meghajtású „5. széria” lehetővé teszi az autó széles körben „oldalra dobását”, és csak akkor, ha nyilvánvaló a kanyarodás veszélye, a stabilizáló rendszer segít, és szelektív fékezéssel korrigálja az autót a megfelelő irányba. a kerekek közül.

De amikor megfosztottam magam ettől a biztonsági hálótól, kiderült, hogy az összkerékhajtású „ötös” pontos magabiztos gurítással és pontos gázüzemmóddal lehetővé teszi, hogy ékszeres pontossággal hajtsa végig a pályán. Itt az "xDrive" valóban előre látja a vágyait. Itt egy elhúzódó ívet lépünk be. Az autó a kanyarból kifelé orrba kezd. Elfordítjuk a kormányt, kicsit gázt adunk, és az első kerekek csúszásával rögzítve a bontás kezdetét, az „xDrive” visszadobja a pillanat oroszlánrészét. Most az „ötök” masszív teste oldalra fordult ellenőrzött csúszás közben. Meghúzzuk, hogy kilépjünk a kanyarból, csökkentjük a gázt, ismét bedobjuk a kormányt, és mintha éreznénk, hogy tapadásra van szükség az első kerekeken, az autó rángatni kezdi őket, magabiztosan húzva magát a megfelelő irányba. Az Ön cselekedeteire oly érzékeny összkerékhajtású sebességváltónak köszönhetően minden kanyar olyan, mintha egy jól ismert partnerrel táncolnánk. Nem próbálod kitalálni partnered következő lépését, de 200 százalékig biztos vagy benne, hogy a következő kanyar pontosan úgy fog sikerülni, ahogyan azt várod. Az összkerékhajtású „ötös” annyira érthető és kiszámítható a sodródásban, hogy nem kell váratlan trükköt várni tőle. Kár, hogy a körpályán megtett néhány kör után a szervezők legyintették a kezüket, egyértelművé téve, hogy elég legyen, szabaddá meg az utat a következő csoportnak. A gyönyörű jégtánc a döntőbe jutás előtt ért véget...

Miután elragadta a hóesést, majdnem elfelejtettem elmondani, hogy az új hathengeres motorok és összkerékhajtás mellett az „5. széria” további fejlesztéseket is kapott. Íme egy rövid lista ezekről. Toll kézifék mostantól mindig valódi bőrrel van bevonva; a kormánytól balra lévő apróságok doboza nagyobb lett; Aktív oldaltámasz-állítású ülések rendelése a sebességtől és az elfordulás szögétől függően ma már bármelyik „öt” vevője lehet, nem csak a csúcsváltozatok esetében. Ezenkívül programozhatja az emelési magasságot csomagtérajtó kombi az „iDrive” menü segítségével (most már nem kell attól tartani, hogy egy túl magas ajtó becsapódik a garázs mennyezetébe). Igen, még mindig kormányzás A „Servotronic”, amely a sebességgel növeli az erőt, az opciók közül az alapfelszereltség felé költözött. Bár a fentiekhez képest mindez persze apróság...

Az „xDrive” sebességváltó ugyanolyan megbízhatósággal működik egy személygépkocsin, mint a bajor terepjárókon.

BMW AG

Rövid műszaki jellemzők "BMW 5 Sorozat”
	525xi	530xi
Méretek, cm	484,1x184,6x148,2
Saját tömeg, kg	1.665 (1.680)*	1.665 (1.680)
Motor	6 hengeres, soros, 2,5 l	6 hengeres, soros, 3 l
Erő	218 LE 6500 ford./percnél	258 LE 6600 ford./percnél
Nyomaték	250 Nm 2750 ford./percnél	300 Nm 2500 ford./percnél

Az xDrive összkerékhajtás már elérhető az erős BMW ötösök vásárlói számára. Elképesztő. És ennek a pozitív ténynek a megállapításához egyáltalán nem kellett Finnországba menni, és egy befagyott tó jegén egy BMW 530xi-val lovagolni.

De elmentem. Lovagol. És rájöttem, hogy az elektronikusan vezérelt xDrive talán még érdekesebb rendszer, mint az Audi quattro Torsenje...

A spagetti, a tészta rossz étel a versenyzőknek – jelenti ki kategorikusan Rauno Aaltonen a vacsoránál. - A spagetti lágyabbá teszi az embert. A hús és a burgonya pedig erősebb! Nos, még több salátát. Ezt eszem. És nézd, 67 éves vagyok, és még mindig vezetem a saját motorosszán túráimat Finnországban. Három nap, nyolcszáz kilométer szűz földeken át. És nincs kiben bízni: a fiatalok nem bírják!

Rauno Aaltonent fiával, Tinóval együtt a BMW-sek "versenytaxisofőrnek" hívják. Fantasztikus bácsi! Mindenről megvan a véleménye. Néha vitathatatlan, de a sajátjuk. És érdemes meghallgatni. Végül is Rauno Aaltonen az az ember, aki a hatvanas évek végén Paddy Hopkirkkel és Timo Mäkinennel együtt versenyzett és megnyerte a Minit Monte Carlo csúszós szerpentinjein. Aaltonen válla mögött dobogós helyezések rallykon, motorversenyeken, ring "body" bajnokságokon, több éves módszeres munka a BMW autósiskolájában... Nem csoda, hogy a sporttörténészek őt tartják a legsokoldalúbbnak a nagy "repülő finnek" közül.

Tudod, miért vezet Finnország hatalmas előnnyel a motorsport világbajnokok számában? Ez genetikai. Hiszen a finn férfiak vadászok. Gyorsaságukon, kitartásukon, pontosságukon és higgadtságukon évszázadokon át családjaik élete függött!

Aaltonen nem említi a híres finn utakat: ez nyilvánvaló. Alapozók, be téli idő jéggel borított, széles, befagyott tavak, ahol gond nélkül lehet edzeni egész télen – ez tette az egykori hidegvérű vadászokat a bolygó leggyorsabb és legsokoldalúbb versenyzőivé. És most Rovaniemi környékén – végtelen fehér kiterjedések. Van hol barangolni!

Főleg teljes hajtásban.

A BMW-s németek által a sarkvidéki Finnországban szervezett eseményt xDrive élménynek nevezték. Ez az új szabadalmaztatott xDrive rendszer képességeinek demonstrációja, amely immár minden BMW összkerékhajtású járművel fel van szerelve. Az xDrive sebességváltó nagyon egyszerű – a meghajtó be van kapcsolva hátsó kerekekállandó marad, mint minden BMW-nél, és az első kerekek automatikusan kapcsolódnak egy egyszerű mechanizmussal. Ha ránézel, még meg is döbbensz – olyan egyszerű. Egy pici villanymotor, ami mindössze 1 newtonmétert fejleszt – még egy keverőt sem lehet így forgatni. A motor mögött két reduktor, egy csigahajtómű és egy bolygókerekes hajtómű található. Ezután - egy excenter, amely elfordítva egy hosszú kart elmozdít. Ő pedig befogja a kuplungcsomagot, összekötve a hajtást az első kerekekkel.

Zseniálisan kidolgozott! Az energiaköltségek minimálisak, a hatás maximális. Miért nem gondolt erre korábban senki? A Valvetronic fojtószelep nélküli szívórendszer azonban mérnöki eleganciájával szintén a BMW-nél mutatkozott be először...

De itt van, ami nem világos. Kezdetben minden xDrive rendszerrel rendelkező BMW autó hátsókerék-hajtású. Az elsőkerék-hajtás elektronikusan kapcsolódik a vezető részvétele nélkül. Például a parkolási manőverek során az X-drive tengelykapcsoló teljesen ki van kapcsolva - az autó szigorúan hátsókerék-hajtású, mivel most nem szükséges az elsőt csatlakoztatni, sőt káros. De a "szigorúan hátsó" vezetési mód nem csak akkor aktiválódik, amikor az autó alacsony sebességgel és nagy kormányszöggel manőver az udvaron, hanem 180 km/h után is!

Tovább Magassebesség nincs szükség összkerékhajtásra – biztosítják a bajorok. - Viszont ha egy ilyen mozdulatnál "elveszett" az autó, akkor szükség esetén az xDrive összeköti az első kerekeket. De valószínűleg nem segít...

Micsoda szembetűnő kontraszt az Audi ideológiájával! Ingolstadtban már régóta egy homlokegyenest ellentétes vallást vallanak – a négykerék-hajtásnak állandónak és szimmetrikusnak kell lennie. A Subaru és a Mitsubishi ugyanazon séma szerint készül, és ennyi. rally autók WRC. És most jönnek a müncheniek – és felforgatják a világot?

Valójában az összes xi névtáblával ellátott 530-ast egyenesen a svéd BMW téli arjeplogi edzőpályájáról szállították Rovaniemibe. Kívül - a szokásos "ötös". Hacsak a testet nem ültetik egy kicsit magasabbra, csak 15 mm-re. De a hasmagasság változatlan maradt. Az utastérben - kiváló bőrülések aktív oldalfalakkal, a drága műanyag ismerős illata. És sajnos az előlap ugyanaz a „szimmetrikus” bútorkialakítása, ami engem idegesít. Istenem, mikor lesz vége ennek a karperec-cuccnak?

A panel tetején egy további kijelző található két lineáris skálával. Nem kell a tetejét nézni: ez egy hipotetikus „összkerékhajtási fok”. De alul az elejét összekötő tengelykapcsoló blokkolásának tényleges mértéke jelenik meg. Amíg nem érintem meg a gázpedált, az alján lévő rúd üres - a tengelykapcsoló nyitva van. De a pedál legelső megnyomása – és a kijelző azonnal életre kel. Az elektronika proaktívan, az indulás megvárása nélkül "befogja" az xDrive-ot - a kijelző alapján ítélve a maximális, "kemény" állapot körülbelül 60%-ával. Vagyis álló helyzetből indulva a jelenlegi BMW 530xi hasonló lesz a korábbi összkerékhajtású bajor autókhoz, amelyekben az első kerekeket mindig kisebb nyomatékkal látták el, mint a hátsókat.

Minek? A BMW-sofőrök számára oly ismerős "hátsókerék-hajtáshoz"!

A DSC gomb hosszan nyomva tartva kikapcsolom a stabilizáló rendszert – és a legelső gáznyomásnál a hátsókerék-hajtásban az „ötöst” lendületesen megforgatom a tengelye körül. Nagy! Itt van az első különbség az „állandó összkerékhajtású” Auditól, Subarutól és Mitsubishitől. Azok, akik az első gázadagolásra reagálnak, először mindig elsőkerék-hajtásként reagálnak – hajlamosak kicsúszni, és bontásba kerülnek. Egy BMW "X-drive"-vel csúszós felület fordítva viselkedik. Az "ötös" összkerékhajtás első impulzusa a gáz hozzáadására az, hogy csúszásba megy!

Ám az xDrive azonnal reagál a csúszás kezdetére – a kijelző sávja azonnal teljes egészében elsötétül, a tengelykapcsoló teljesen leblokkol, és a BMW egy pillanatra kemény összkerékhajtású autóvá változik. Itt van a második különbség az Audihoz képest. Végül is az Ingolstadt Torsen nincs teljesen blokkolva, de 70%-kal, nem többet. Az X-drive tengelykapcsoló pedig képes szorosan rögzíteni a sebességváltót. Teherbírása lehetővé teszi akár 1500 Nm nyomaték alkalmazását az első kerekekre. Ráadásul az xDrive nagyon gyorsan, mindössze egy tizedmásodperc alatt „befogható”.

Nem számítottam ilyen kellemes és kiszámítható viselkedésre egy „automatikusan kapcsolt összkerékhajtású” autótól. Az "x-drive" folyamatai általában észrevehetetlenek. Az elektronika folyamatosan figyeli a helyzetet, rugalmasan „játszik” az előlap kapcsolódási fokával, a kijelzőn az oszlop folyamatosan táncol, tükrözve az elektromos motor tevékenységét - valahol ott, a padló alatt vadul forog hátra és előre, rögzítve és meglazítva a tengelykapcsoló markolatát. De ez semmilyen módon nem befolyásolja az autó viselkedését - a BMW úgy viselkedik, mint egy igazi összkerékhajtás. Magabiztosan dobja az „ötöst” széles csúszdákba, oldalra húzza ívben a húzás alatt... És mindent megtesz, amit csak akar!

Természetesen továbbra is személyes küzdelemre kényszerítjük jég bmw 530xi és Audi A6 3.0 quattro. De az „ötös” összkerék-meghajtás közötti megfelelési különbség, amint nekem úgy tűnt, egyértelműbb viselkedés. Nincs olyan első fázis, amikor az Audi quattro elfordított kerekekkel tapadás alatt először driftbe csúszik - és csak utána megy csúszásba, aminek iránya és szöge a kormányról szabályozható. A BMW esetében pedig a jégen való bontási fázis egyszerűen hiányzik! Azonnal - csak csúszás. Ami nem kevésbé kényelmes kezelhetőség, mint egy Audi esetében.

És ha az autó oldalra fordul, ha elkerülhetetlennek tűnik a visszafordulás, akkor...

Ha úgy érzed, hogy "elveszíted" az autót, lassíts! - Rauno Aaltonen vicces prémes sapkában energikus mozdulatot tesz a kezével. - Csak hirtelen, a pedál megnyomásával. Minek? Még akkor is, ha a DSC stabilizáló rendszer le van tiltva, ez egy jelzés a működés megkezdésére - rövid időre „felébred”, és segít stabilizálni az autót. És mindenképpen próbáld ki a DTC módot, csodálatos dolog!

DTC mód, dinamikus kipörgésgátló - ez egyfajta „köztes” szakasz az engedélyezett és letiltott stabilizáló rendszer között. Elegendő a DSC gomb rövid megnyomása - és az „öt” lehetővé teszi, hogy egy kicsit csúszhasson, kis csúszási szöget állítson be, mind a négy kereket megpörgessen ... És aztán, ahogy a helyzet abba a fázisba kerül, amikor csak egy kút képzett személy meg tud birkózni a csúszással, a sofőr óvatosan közbelép – és egyenesbe hozza az autót.

Ráadásul az „ötös” összkerékhajtás még bekapcsolt DSC rendszer mellett is jó – az elektronikus „gallér” itt viszonylag laza. Egyébként elektronika xDrive rendszerekés a DSC szorosan kapcsolódnak egymáshoz - az összkerékhajtás információkat kap a stabilizációs rendszer összes érzékelőjétől, amelyek a "vesztibuláris készülék" szerepét töltik be. Ráadásul a BMW mérnökei szerint az X-drive szoftvert önállóan fejlesztették ki, összetettségében jelentősen meghaladja a motorvezérlő algoritmusokat - és alig alkalmas chiptuningra ...

Elektronika! Ő volt az a katalizátor, aki hozzájárult a BMW "hátsókerék-hajtás" koncepciójának kidolgozásához. Valójában a 80-as évek eleje óta, amikor Münchenben elkezdtek dolgozni az összkerékhajtású BMW 325iX sebességváltóján, a BMW mérnökei „házasítani” akarták a hátsó és az összkerékhajtás előnyeit. De az összes korai összkerékhajtású "treshki" aszimmetrikus sebességváltójával (a pillanat 38%-a az első kerekekre és 62%-a a hátsóra) tesztelve mindig megjegyeztük - igen, az autó tökéletesen vezérelt, de nem megbocsátani a vezetési hibákat. És a BMW "x-drive"-vel - megbocsát!

Sőt, nekem úgy tűnt, hogy az „ötös” összkerékhajtású elektronikája már tökéletesebb, mint a hasonló xDrive rendszerrel rendelkező BMW X3-nál. Mindenesetre a BMW X3 3.0 ugyanazon a finn jégen kevésbé volt kellemes és engedelmes vezetni. Például az „x-harmadik”-on nincs DTC-mód, és kikapcsolt stabilizáló rendszerrel az elektronika néha még mindig közbelépett, és „harapta” a féket - ez a differenciálzár utánzata volt. Igen, kapcsolódtam elsőkerék meghajtású nem olyan fürge, mint az „ötösön”.

Persze ezek csak első benyomások. Kavicson, nedves útburkolaton a BMW xi ötödik sorozata másként viselkedhet. Igen, és jégen... Végül is kísérleti autókat vezettem - az X-drive vezérlés hibakeresési munkája még nem fejeződött be.

Jó értelemben több program is szükséges egy ilyen rendszerhez – véli Rauno Aaltonen. - Aszfaltra és jégre, szögesre és súrlódásra téli gumik... De érte sorozatgyártású autó ez persze lehetetlen. A BMW kollégái pedig most csak egyetlen kompromisszumos vezérlőprogramot keresnek minden alkalomra...

Igen, most minden az xDrive-ba helyezendő algoritmustól függ. Szóval várjuk meg a sorozatot összkerékhajtású szedánok valamint a tavasz végén Oroszországba érkező BMW 525xi és 530xi kombi. Európában egyébként az xDrive is telepítve lesz dízel változat 530xi, de ez nem nekünk való.

És az év végére eljön a harmadik sorozat sora - BMW változatok 325xi és 330xi, amelyekben pontosan ugyanaz lesz az xDrive, mint az "ötösön". Kár persze, hogy csak az összkerékhajtás az előjog drága autók val vel erős motorok. Sőt, Oroszországban a hátsókerék-hajtású szedánok és összkerékhajtású változataik árkülönbsége több lesz, mint az xDrive Európában bejelentett 2500 eurós felára. Az ok egyszerű – ha közönséges BMW szedánok Az 525i-t és az 530i-t Kalinyingrádban szerelik össze, majd az összkerékhajtású autókat csak az "anyán" készítik bajor gyár Dingolfingenben. És az összkerékhajtású autók BMW-nél történő összeszerelésének oroszországi lokalizációjával nem foglalkoznak - ez veszteséges, a mennyiségek nem azonosak. Végül is Oroszország nem Amerika, ahol az összes BMW összkerékhajtású autó felét eladják ...

háttér

A BMW mindig is a hátsókerék-hajtás ideológiáját vallotta. És csak rally és kereskedelmi sikerek Audi Quattro a 80-as évek elején inspirálták a BMW mérnökeit, hogy saját összkerékhajtású sebességváltót fejlesszenek ki...

A "Treshka" BMW 325iX sorozat E30 1985-ben jelent meg. Az átvitelét együttműködésben fejlesztették ki híres cég Az FFD a „Ferguson-formulának” megfelelően, és fogalmilag különbözött a quattro-tól - a motorból származó nyomatékot a tengelyek mentén osztották fel a középső differenciálmű segítségével, nem egyenlően, hanem 38/62 arányban a javára. hátsó kerekek. A középső és a hátsó differenciálmű önzáró volt, beépített viszkózus tengelykapcsolókkal, amelyek csúszáskor automatikusan működtek. Az összkerékhajtású „treshki”-t jól irányították, de észrevehetően drágábbak voltak a szokásosnál, és nem értek el sportsikert - a viszkózus tengelykapcsolókkal ellátott differenciálművek kevésbé voltak tartósak, mint az Audi Torsen féregje.

További összkerékhajtású változatok felváltva. Az 1991-es modell új „treshkájának” (E36) nem volt összkerékhajtású változata, de ugyanebben 1991-ben az akkori E34-es sorozat BMW 525iX szedánjai és kombijai vették át a stafétabotot. Az "ötös" sebességváltója szintén aszimmetrikus volt (36/64), de sokkal összetettebb - középső differenciálzárral (a elektromágneses hajtás) és a hátsó (elektro-hidraulikus hajtással) az elektronikáért felelt. 1991-től 1996-ig valamivel kevesebb, mint 10 ezer összkerékhajtású „ötöst” gyártottak.

Következő műszak modell tartományok ismét castlingot hozott: az új E39-es karosszériájú „ötös” (1995-2003) összkerékhajtás nélkül működött, de a korábbi „három rubeljegyű” E46-nak két összkerékhajtású változata volt - 330Xi és 325Xi. A váltó is aszimmetrikus volt (38/62), de ezúttal minden differenciálmű „nyitott”, a zár szerepét pedig részben a fékek töltötték be, az elektronikai parancs hatására. A BMW X5 crossover pontosan ugyanazzal az összkerék-meghajtással rendelkezett, mielőtt 2003-ban átalakították.

És most az összes BMW összkerékhajtású autó xDrive-ra vált – egy középső differenciálmű nélküli, de automatikusan csatlakoztatott elülső résszel rendelkező rendszerre. Az xDrive először az X3 crossoveren debütált, majd átállt az X5-re, most pedig ötössel és új hármassal lesz felszerelve az xi névtáblával.

xDrive - a BMW-autók feliratát okkal vagy apró kiegészítéssel látják el, ez az első mutatója az autóban való nehéz vezetésnek. Vegye figyelembe a működési elvet és az előfordulás történetét.

A cikk tartalma:

A vezetés közben az autóra ható erők megfelelő ellenőrzése az első dolog, amelyre vezetés közben biztonságban kell lenni. Az ilyen szempontokat elsősorban a BMW mérnökei veszik figyelembe egy új modell kidolgozásakor.

xDrive felirat az első sárvédőn BMW autó nem véletlenül fogalmazva, ez nem egy kisebb hangolás vagy valami konkrét kiegészítés. Egy ilyen felirat azt jelzi, hogy a BMW-be összkerékhajtás van beépítve.

Az xDrive rendszer létezésének kezdete

A BMW autóspecialistái 4 generációt különböztetnek meg. A pletykák szerint 2017-ben a mérnökök az összkerékhajtás új generációját szeretnék bemutatni.

Első generáció
Az xDrive összkerékhajtási rendszer 1985-re nyúlik vissza. A nyomaték elosztása az alapelv szerint történt: 63%-ra volt allokálva hátsó tengelyés 37% az első tengelyen. Az ilyen összkerékhajtás összetétele magában foglalta a középső és a hátsó kerék differenciálmű reteszelését egy viszkózus tengelykapcsoló segítségével.

Gyakran előfordult, hogy a tapasztalatlan járművezetők elfelejtették a rendszer használatának elvét, és gyorsan meghiúsult. Ennek ellenére azok, akik xDrive nélkül és ezzel a rendszerrel használták a BWM autókat, azt mondták, hogy jelentős a különbség a vezetésben.

Második generáció
A második kezdete Generáció xDrive 1991-re esik. Ezúttal kicsit változott az elosztás, most 36% esett az első tengelyre, 64% a hátsó kerekekre. középső differenciálmű blokkolja egy többtárcsás tengelykapcsoló elektromágneses vezérlés. A hátsó kereszttengely differenciálmű reteszelése elektrohidraulikán alapuló többtárcsás tengelykapcsolóval történik. Ennek az innovációnak köszönhetően lehetővé vált a nyomaték újraelosztása a tengelyek között 0% és 100% között tetszőleges arányban.

Sok autós azt mondja, hogy ebből a generációból sok BMW autót szereltek fel az xDrive rendszerrel. Igen, és egy ilyen rendszerrel rendelkező autó vezetése kellemes és biztonságos lett. Egy időben ezek a gépek nagy keresletnek indultak, és gyorsan pozitív hírnevet szereztek.

harmadik generáció
1999-ben kezdődött a harmadik generációs xDrive. A nyomaték eloszlása ​​a tengelyen normál menet közben a hátsó tengelyen 62%, az első tengelyen 38%, szabaddá vált a tengely és a tengely differenciálmű. A keresztirányú differenciálművek blokkolása elektronikusan történik, és úgy tűnik, hogy a jármű menetstabilitását dinamikus szabályozó rendszer segíti az összkerékhajtást.

negyedik generáció
2003-ban kiosztani utolsó generáció xdrive rendszerek. A nyomaték 60%-ban oszlik meg a BMW hátsó tengelyén, 40%-ban pedig az első tengelyen. A középső differenciálművet egy többlemezzel hajtják végre súrlódó tengelykapcsolóés elektronikus vezérlés. A nyomatékelosztás továbbra is lehetséges 0 és 100% között. A kereszttengely differenciálzár elektronikusan történik, aminek következtében interakció van a vezérlőrendszerrel dinamikus stabilitás jármű (DSC).

A BMW márka rajongói azt mondják, hogy egy ilyen xDrive rendszernek köszönhetően autók jó terepjáró képességgel, iránystabilitással, és ennek eredményeként megnövekedett biztonsággal.

Az xDrive rendszert a hátsókerék-hajtású sebességváltóval szerelt BMW járművekhez használják. A nyomaték eloszlik a tengelyek között, köszönhetően transzfer doboz. Önmagából az első tengelyen lévő hajtóművet képviseli, amelyet egy speciális, funkcionális tengelykapcsoló vezérel.

De van egy árnyalat a terepjárókban sport típusú felszerelés helyett használják lánchajtás nyomaték.

Azt mondhatjuk, hogy az xDrive több mechanizmus és interakció halmaza elektronikus rendszerek menedzsment. Például a már elnevezett dinamikus menetstabilizáló rendszer mellett a DTC kipörgésgátló rendszert, valamint a HDC süllyedést segítő rendszert is használják.

Az ilyen rendszerek segítenek az xDrive-nak helyesen meghatározni és elosztani a terhelést az autó tengelyein, miközben a vezetői segítség nélkül is megőrizheti a teljes irányítást. Tudniillik ilyenkor a legkisebb emberi tényezőre is felbukkanhat egy hiba, ami beláthatatlan következményekkel járhat.

Mindezek a rendszerek az ICM (integrált vezérlőrendszer) segítségével kapcsolódnak egymáshoz futómű jármű) és AFS (aktív kormányrendszerek). Ennek az interakciónak köszönhetően a vezető teljes mértékben érzi az autó dinamikáját, és magabiztos lesz a kormánykerék minden mozdulatában.

Hogyan működik az xDrive

Az xDrive fő feladata ún jó kereszt terepen, csúszós úton haladva, elhaladva éles fordulatokat, parkolás és elhúzás. Ez még nem egy teljes lista, ahol az xDrive segíthet, hiszen az automatika maga számítja ki a tengelyterhelést és a nyomatékeloszlást.

Példaként vegyünk néhány előidézett helyzetet. Induláskor normál körülmények között a tengelykapcsoló zárva lesz, és az xDrive nyomaték 40%-ban az első tengelyen, 60%-ban a hátsó tengelyen oszlik meg. Ennek az elosztásnak köszönhetően a tolóerő egyenletesen oszlik el a gép teljes kerületén. Nem lesz kerékcsúszás, ami azt jelenti, hogy a gumik tovább tartanak. Amikor az autó eléri a 20 km/h sebességet, az xDrive nyomatéka az útviszonyoknak megfelelően oszlik el.

Amikor éles kanyarokat vesz sebességgel, a helyzet munka xDrive arányosan különbözik az indulástól. A terhelés nagyobb mértékben az első tengelyen lesz. A súrlódó tengelykapcsoló nagyobb erővel zár, és a nyomaték jobban eloszlik az első tengelyen, hogy az autó kikerüljön a kanyarból.

Az xDrive dinamikus árfolyamrendszert is tartalmaz majd, hogy segítsen fenntarthatósági DSC, amely a kerekek fékezése miatt megváltoztatja az autó pályájának terhelését.

Ha csúszós úton halad, az xDrive megszünteti a kerékcsúszást a súrlódó tengelykapcsoló blokkolásával, és ha szükséges, középső zár elektronika segítségével. Ennek eredményeként az autó simán áthalad az akadályokon, és könnyen kijut a hótorlaszokból vagy vizes élőhelyekből.

Ami a parkolási helyzetet illeti, az xDrive rendszer lényege a könnyítésre irányul. Így a zár megszűnik, és az autó hátsókerék-hajtásúvá válik, ami csökkenti a kormánykerék és az első tengely terhelését. Ennek eredményeként a vezető könnyedén tud majd parkolni, és az xDrive megkönnyíti ezt a folyamatot.

Egyáltalán nem okoz nehézséget az új generációs xDrive rendszerek használata, hiszen minden elektronika dönt helyetted.

Videó az xDrive rendszer működési elvéről:

A BMW 5-ös sorozat (F10) 2016-2017 összes hátránya

➖ Magas nyomérzékenység
➖ Szorosan a hátsó sorban
➖ Esőérzékelő probléma

profik

➕ Dinamika
➕ Kényelmes belső tér
➕ Kezelhetőség (be jó utak)
➕ Gazdaság

A BMW 5-ös sorozat 2016-2017 előnyei és hátrányai a vélemények alapján igazi tulajdonosok. Részletesebb juttatások és BMW mínusz 5-sorozat (F10) automata, hátsó és teljes xDrive az alábbi történetekben találhatók:

Tulajdonosi vélemények

Első cv csukló repedése (56 000 km) - garanciális csere. Ismét repedjen meg 78 000 km-nél, de a garancia lejárt - az ár 110 000 rubel. Ropogósokon még megy - 143 000 km. Alsó védelem - tetőfedő anyag! Változva, de szét is szakadt. Egyébként a fogyasztás, a tapadás, a kényelem, a kezelhetőség – kiváló.

BMW 5-Series 2.0d (218 LE) AWD 2013 értékelése

Videó áttekintése

A dinamika kiváló - 6,5 másodperc alatt gyorsul 100 km / h-ra. benzinmotor nem túl mohó. Szerintem autópályán 9-10 liter 100 km-en, városban pedig 12 liter egy 245 lóerős motoros összkerékhajtású autónál nagyon jó mutató.

A téli utakon gyakran a négykerék-hajtás segít. Általánosságban elmondható, hogy a BMW 528 kiválóan alkalmas téli üzem: gyorsan bemelegszik a motor, van fűthető kormány és első ülések.

A BMW egy klassz autó! Nagyon szeretem a szigorú dizájnt, de ugyanakkor kényelmes belső teret. A zajszigetelés jobb, mint Mercedes-Benz C-osztály, amin sikerült is lovagolni egy kicsit.

Tól től BMW hátrányai Megjegyzem, kicsi a hasmagasság, és az autó nagyon idegesen reagál a nyomvályúkra, ezért durva utakon kell taxizni. Az esőérzékelő a saját életét éli, száraz üvegen könnyen be tudja kapcsolni az ablaktörlőket.

Dmitrij, a BMW 5-Series F10 2.0 (245 LE) xDrive 2014 áttekintése

Lehetőségem volt egy Audi A6 3.0d-t vezetni Európában, és lehetőségem volt összehasonlítani. Vezessen a BMW versenytársaihoz képest! Olyan érzés, mintha egy 2.0-s motorral rendelkező BeHa felülmúlná az A6 3.0-t az utóbbi hülye gépezetének köszönhetően, valamint a gázpedál késleltetése miatt, ami általában felemészti az összes vezetési érzést. A BMW egy rakétagyorsulás és a helyzet feletti kontroll teljes érzése, így a vezető itt nyilvánvaló.

Ergonómia és kényelem. Hangszigetelés terén az Audi A6 nyer, hiszen a BMW kerekei néma hangot adnak, a motor pedig alacsony fordulatszámon. A BMW ergonómiája felülmúlja a versenyt. Nagyon praktikus sebességhatároló és tempomat.

Tól től hátrányai bmw Megjegyzem: hülye esőérzékelő, gyenge Shumkov, nikakuschuyu audiorendszer (Harmanra változott) … és valószínűleg minden!

Az előnyök közül: dinamika és hajtás, ergonómia, alacsony dízel üzemanyag-fogyasztás, belső kialakítás.

Igor Novomirsky, vélemény a BMW 5-ös sorozatú 2.0d (184 LE) automata sebességváltóról 2015

Van egy alapmotorunk, mi is, mint mindenki, aki kritikát írt, azt hittük, hogy egy kopejkás darab valahogy húz. De leesik! Nem, sőt halom!!! Ő őrült! Még ha valahol rossz is a benzin, a „sport” gomb mindig segít.

Az előzés egyszerűen megy, a motor csendesen forog 180 km/h-ig. Fékek… Hú azok a fékek!!! Barátom, abba kell hagynod? Igen nem Kérdések! Könnyen! Így válaszol nekem a gép! Urunk nagyon keveset eszik. Összesen 8,5-9 autópályán (agresszíven vezetek) ILYEN dinamikával!

Azt írják, hogy a Run Flat gumik kemények, de nekem nagyon menő. Rut - nem veszem észre ... Gödrök és dudorok - én sem hallottam ... Víz a nyomban? Igen rendben!

Ruslan Zaitsev, BMW 5-Series (F10) 2.0 (184 LE) automata 2015 áttekintése

Most közel 80 ezer a kilométeróra, és minden rendben van, az autó tetszik, nagyon szeretem és még mindig örömet okoz! Sikerült 8 MOT-ot és 2-t elvégezni garanciális javítások. átlagköltség MOT kb 15-20 ezer, plusz betét ill féktárcsák. Valószínűleg nincs pénz erre ezt a gépet karbantartó út. És most az autó egészére:

1. Az ergonómia rendben van. Zümmögésben landolás a volán mögé. A beállításokat könnyű kiválasztani (hacsak nem óriás vagy törpe vagy). A mínuszok közül: Észrevettem, hogy hosszú vonatozás közben (400-500 km-ről) elzsibbad a jobb láb. Nem tudok csatlakozni az üléshez, valószínűleg a nem megfelelő illeszkedés miatt.

2. Átlagos kapacitás. Családos embernek, ami én vagyok, nincs elég hely. hátsó ülések inkább gyerekeknek. Csomagtartó két nagy és egy kicsi táskának. A babakocsi csak az elemzésben szerepel.

3. A menedzsment kiváló. Bár régebben a Mazda 6 is szerette.

4. Kényelmes felfüggesztés. Arany középút. Nem kemény és nem gördülő. 18"-al vezetek.

5. Az építési minőség jó. Nem látok hibát. A váltónál a műanyag bélésen kívül 20 ezer után karcos minden. Az anyagok jó minőségűek és kellemesek. 80 ezerrel a kilincs markolatában dörzsölődött az ajtókártya. vétkezem a gyűrűn.

6. Nyereségesség. Ez csak egy légy. Ebben a kérdésben 5+. Nyomtáv 6-8 liter (sebességtől függően). A város stabilan 10 literes, akármilyen keményen vezetsz. Az eddigi rekord 1008 km egy tankon. Ez egy 120-150 km/h sebességű pálya. A városban egy tank átlagosan 600 km-re elegendő.

7. Dinamika. Itt sokáig lehet vitatkozni. A dízel úgy húz, mint a mozdony. 100 km/h-ig kényelmesen érzi magát mind a városban, mind az autópályán. 100 km/h után a manőverek nehezebbek, de nem elég rosszak.

8. A megjelenés szuper. Fehér fényezés durranással. Bár a BMW-nek feketének kellene lennie, a fehér nem tesz kárt benne.

A BMW 5-Series 520d (190 LE) automata sebességváltó áttekintése 2016

A vezetőülés ergonómiája 5+. Minden a helyén van, minden kényelmesen préselhető és forog. A Rulitsya és a fékek is nagyon jók, de nagyon érzékenyek a keréknyomra. Talán a 18-as sugarú eltérő szélességű első és hátsó kerekek, vagy a Run Flat gumi miatt.

A gyorsulás magabiztos, de nem egy rakéta: 8 másodperc 100 km / h-ig. Mivel Moszkvában veszteséges a 80-100 km / h-nál nagyobb gyorsulás, a 2.0D dinamika elég a város számára.

A fényszórók LED-esek, forgatható funkcióval, de a fenébe is, nagyon drágák. Ragasztott rájuk egy filmet kövekből. A dízelmotor hangja csak gyorsításkor hallatszik, de ez nem zavar, sőt boldoggá tesz. Internet hozzáférés és hangvezérlés áll rendelkezésre. Egy Xiaomi okostelefonnal probléma nélkül legalizálódott a multimédiás rendszer.

Az "ötösben" nagyon kevés hely van a kartámaszban a dolgoknak, és tényleg nincs hova okostelefont rögzíteni. Nem fér be a hamutartóba és a pohártartóba, így töltés közben az utasülésen fekszik. Megjegyzem továbbá az esőérzékelő nem mindig megfelelő működését.

A hátsó utasok szűkek. Deflektorokon és szivargyújtón kívül hátul nincs semmi, de ez egy ilyen komplett készlet. Mivel legtöbbször egyedül vezetek, nem érdekel.

A BMW 5-ös sorozatú 2.0 dízel (190 LE) automata sebességváltó áttekintése 2016