Az 1200" körülbelül húsz évvel ezelőtt jött létre a versenytársakkal szemben. A Suzuki cég két motorkerékpárt adott ki, amelyek később felülmúlhatatlan státuszt szereztek. Az új motorok sorát „Banditnak" hívták. A cég mindenekelőtt a közvélemény érdeklődését kívánta felhívni. Figyelem az autók beképzeltségére, amelyek valóban mozgékonyak és dinamikusak voltak. Ráadásul már akkoriban is hajlamosak voltak hangzatos és jellegzetes neveket adni az új motoroknak.
Egy kis történelem
A huszadik század végén felerősödött a verseny a vezető motorkerékpár-gyártók: Suzuki, Yamaha és Honda között. Mindegyik márka felváltva jött előrébb, majd ismét elvesztette a helyét a versenytársával szemben. A Yamaha és a Honda lusták voltak ahhoz, hogy új modelleket fejleszthessenek, de a Suzuki hosszú habozás nélkül nekilátott két erős félsportmotor megalkotásának. Az új motorkerékpárokat nem körversenyekre vagy akár versenyversenyekre tervezték. 1989-ben azonban a Suzuki Bandit két motorral is megjelent: GSF 250-250 cc és GSF 400-400 cc. Aztán a cégvezetés úgy döntött, hogy ez nem lesz elég, és a modellpaletta két erősebb motorral bővült: az első 600 köbcentiméterrel, a második pedig 1200 köbcentiméterrel. Ez utóbbiról lesz szó ebben a cikkben.
"Suzuki Bandit 1200": műszaki jellemzők
A modellt 1996-ban kezdték gyártani. Az autó építészeti jellemzői nagyrészt megismételték más „osztálytársak” körvonalait és körvonalait. Vagyis a motorkerékpár csak a motorteljesítményben különbözött, ami egy átlagos autó tapadási teljesítményéhez hasonlítható.
"Suzuki Bandit 1200" érkezett cső alakú keret, speciálisan profilozott, merev és ugyanakkor bizonyos határok között hajlékony. A váz elöl klasszikus teleszkópos felfüggesztéssel, hátul pedig egy lengéscsillapítóval ellátott lengéscsillapítóval volt felszerelve. Szinte azonnal meg kellett erősíteni a hátsó felfüggesztést, tekintettel a motorkerékpár jelentős tömegére. A villát 60 mm-rel meghosszabbították, hogy egy kicsit könnyebb legyen a terhelés súlyterhelés. Az eredmény tisztességes volt: a motorkerékpár hátulja szinte tökéletesen „lógott”, az egyensúly nem hagyott sok kívánnivalót maga után. Kisebb kényelmetlenséget okozott az elülső teleszkópos villa, amely nem volt eléggé megterhelve, és gyakran a levegőben lógott.
Aztán a lökettérfogatú motor ismertté vált egy ilyen teljesítményű és térfogatú erőműhöz speciális érzékelők, információs kijelzők és vezérlők készlete. Ennek az egész elektronikai csoportnak a vizuális hozzáférhetőségen, azaz a normálon belül kellett elhelyezkednie Eszköz panel, amely ésszerű keretek között bővíthető.
A szokásos paramétereken túlmutató Suzuki Bandit 1200 nehéz feladat elé állította a tervezőket: a fő alkatrészeket és szerelvényeket a lehető legkompaktabban kell elhelyezni. A keret egyensúlya is megszabta a korlátait, semmi sem léphet túl a hagyományos piros vonalakon, különben a kanyarokban szükséges egyensúly megbomlik.
1200" sok gondot okozott a tervezés során. Egy nehéz géphez a súlyrétegek ékkövesen precíz elhelyezése, a súlypont összetéveszthetetlen elhelyezése volt szükséges, aminek a helyes magassága a gép pályastabilitásától függött, nem beszélve a manőverezés képessége.
Fékek
Az 1200-as motorkerékpáron is megnövelték a gumiabroncs méretét és szellőző féktárcsákat szereltek fel. maximális átmérő, amely ennél a motorkerékpár-osztálynál 320 mm.
A GSF 1200 modell két változatban készült, amelyek között csak külső volt a különbség. Az egyik motorkerékpár tipikus meztelen bicikli formájában készült, „meztelenül” nézett ki, a farok és a műanyag karosszériakészletek szinte teljes hiányával.
Sportturizmus
Ezzel egyidőben a Suzuki Bandit GSF S egy masszív első burkolattal ellátott változata is elkészült, aminek köszönhetően a motorkerékpár a sport-túra osztályba került.
Ugyanez a módosítás volt a legjobb a „Bandit” sorozatban, a motor miatt is, melynek négy hengere összesen 1156 cc/cm munkatérfogatot adott. Ugyanakkor a kerékpár elérte a 200 km/h sebességet.
A levegő-olaj hűtés előnyei
A motor hűtése szuper hatékony volt, levegő-olaj rendszer. A kiváló minőségű kiegyensúlyozott táplálkozás elérése érdekében minden hengerre külön karburátort szereltek fel.
A kisebb "banditákkal" ellentétben az ezerkétszázast ötfokozatú váltóval szerelték fel. 1997-ben a motorkerékpárt fékekkel szerelték fel, ami akkoriban ritka volt.
2001-ben a Suzuki Bandit 1200, amelyről a vélemények egyre pozitívabbak lettek, mélyreható újratervezésen esett át, amely a következő fejlesztésekből állt:
- Négy karburátort korszerűbbre cseréltek, állítható fojtószeleppel. A motornak most nem volt gondja a motor beindításával hideg időben.
- Jelentősen megnövekedett, majdnem megduplázta hatékonyságát. A vezérműszíj teljes átkonfiguráláson esett át, amely biztosítja a motor tökéletesen sima működését. Megerősítette a tengelykapcsolót és hozzáadott továbbiakat légszűrő.
- A csőszerű szerkezetek felesleges tömegét levágták, ezt követően a motorkerékpár alacsonyabb és rövidebb lett, ami jótékony hatással volt a kezelhetőségére. Módosítottuk az ülés és a kormány közötti távolságot, ami lágyabb, kényelmesebb landolást biztosított. Csökkentette a lengéscsillapítók merevségét.
- Ezzel egyidejűleg a motorkerékpár külső paramétereit is módosították. Új burkolatot szereltek fel, két álló fényszóróval. Az üzemanyagtartályok jelentős változáson mentek keresztül. Mindkét konténer a lehető legnagyobb mértékben egységes volt, így teljesen felcserélhetővé vált.
- 2006-ban a Suzuki Bandit 1200 újabb átalakítása történt, de ezek a változtatások jelentéktelenek voltak, és nem befolyásolták a műszaki paramétereket. A karosszériaelemeket megváltoztatták, és lehetővé vált az ülések beállítása. A félbevezetés kevésbé szögletes lett, a tükrök pedig téglalap alakúak lettek.
Méretek és súly paraméterek
- A motorkerékpár hossza 2140 mm.
- Magasság - 1100 mm.
- Szélesség - 765 mm.
- Magasság az ülésvonal mentén - 835 mm.
- Súly - 214 kg.
- A gáztartály űrtartalma 19 liter.
- A Suzuki Bandit 1200 olaj cseréje - 3,7 liter a forgattyúházban, permet nélkül.
- Az alváz maximális súlya 285 kg.
Power point
A motorkerékpár négyhengeres benzinmotorral van felszerelve, olaj-levegő hűtéssel:
- henger lökettérfogata - 1157 cc;
- teljesítmény - 100 LE;
- élelmiszer - karburátor, diffúzor;
- indítás - elektromos indító;
- sebességváltó - ötfokozatú sebességváltó;
- hátsókerék meghajtás - lánc.
Ez a motor a motorkerékpár vitathatatlan „ütőkártyája”, soha nem látott erőtartaléka van, amely bármelyik pillanatban kiszabadul a hevederből, és nem mindenki tudja visszahajtani a lóerőt. Óvatosan kell eljárni!
Kaszt
Ha analógiát vonunk az üzleti osztályú autók és a kerékpárok e kategóriája között, az eredmény egy helytelen, kínos és nem megfelelő összehasonlítás lesz. A motorkerékpárnak megvan a maga élete, nem fér bele a business osztály kritériumaiba, pontosabban egész egyszerűen előrébb jár, felveszi a sebességet és nem is néz hátra. Ennek ellenére valaki úgy döntött, hogy a Suzuki Bandit 1200-at üzleti osztályú motorkerékpárok közé sorolja. Nyilvánvalóan, mert Nem vitatkozunk, csak azt feltételezzük, hogy útközben a „Bandit”-on lovagolva magával viheti laptopját. A logikai normák teljesülnek, a laptop jelenléte a tulajdonos üzleti érzékének biztos jele. Nos, az „osztály” szó megtalálja majd a helyét.
Sokáig az egész Bandit vonal zászlóshajója volt. Az 1995-ben megjelent motorkerékpárt 2006-ig gyártották, majd egy frissített, 1250 köbcentis változatra cserélték. A modell óriási népszerűségnek örvendett, egy időben és még most is bestseller lett másodlagos piac Van elég ajánlat. A motorkerékpár erősnek, megbízhatónak és szerénynek bizonyult, így átvette mindazokat az előnyöket, amelyekért a tulajdonosok szeretik a GSF sorozat képviselőit.
A vonal fiatalabb képviselőihez hasonlóan az 1200 köbcentis modellhez hasonlóan acélvázas, ami egyébként nagyon emlékeztetett a 750 köbcentis testvérére, és soros, 4 hengeres légolajhűtéses. motor. A sebességváltó 5 sebességes maradt, a motor meghajtásáért négy karburátor felelt. A Bandit 1200 két változatban készült, egy normál karosszériakészlet nélküli változatban és egy műanyag burkolattal ellátott S változatban.
Az első nagyobb frissítés 2001-ben történt, amikor a teljes motorkerékpárt jelentősen modernizálták. A gáztartályt 20 literre növelték, az első fékek 6 dugattyús féknyergeket kaptak, és megváltozott a váz geometriája. Ezenkívül a második generációs Suzuki GSF 1200 Bandit erősebb tengelykapcsolót, megnövelt olajhűtőt, új vezérműtengelyeket és kissé módosított kinézet. A legtöbb nagy plusz Változás történt a motor karakterében, ugyanis a tervezőknek sikerült megszabadulniuk egy enyhe zuhanástól a középső sebességtartományban.
Egyébként a motorról. Jellemzői általában összehasonlíthatók legközelebbi versenytársaiéival, mint például a és. A Bandit motorja igen nagy nyomatékú, 98 LE teljesítményre képes. és 92 Nm nyomaték. Erőteljes alulról való tapadása különbözteti meg, aminek köszönhetően valóban ijesztő dinamikával képes „lőni” a közlekedési lámpákból. A motor azonban teljesítményben sem hiányzik – a teljes GSF-család sportos gyökerei érződnek. De a hatodik fokozat a sebességváltóban természetesen nem ártana. Maximális sebesség Suzuki Bandit Az 1200 ugyanakkor 230 km/h, és 3,1 másodperc alatt gyorsul 100 km/órára, ami a legerősebb, megközelítőleg azonos űrtartalmú modern sportmotorokhoz hasonlítható.
Igen, az 1200 köbcentis Banditban rengeteg hangszóró van. Szerencsére a japán mérnökök is gondoltak erre, így pokoli szívós fékekkel ruházták fel kreációjukat, szerelve első kerék két 310 mm-es féktárcsa 4 dugattyús (2001 óta 6 dugattyús) féknyergekkel. A hátsó fék egy 240 mm-es tárcsából áll, és egy segédfék szerepét tölti be. Ezen kívül as kiegészítő lehetőség javasolták ABS rendszer(2006-ban a meztelen változatba is bekerült).
A motorkerékpárok felfüggesztése észrevehetően merev és enyhén szabadonfutás. Kényelmi szempontból a Bandit 1200 egyértelműen alulmúlja a már említett XJR 1200-at, de kezelhetőségében érezhetően felülmúlja azt. A „Bandit” éles manőverekre képes, amivel könnyedén megbirkózik a tulajdonos képességei. És a motor bomlasztó jellege is néha elég agresszív stílust kelt az emberben.
A Suzuki GSF 1200 népszerűségének okai teljesen érthetőek. Ez az egyszerű, erőteljes, kiváló fékekkel és merész karakterrel rendelkező motorkerékpár valamilyen szinten mindenre képes - a tulajdonost körbevinni a városban otthonról a munkahelyére, adrenalint adni neki a pályán vagy az üres autópályán, és lehetővé téve neki, hogy hosszú, párezer kilométeres útra induljon. Természetesen kezdőknek nem ajánlható hatalmas ereje és nem hajlandó megbocsájtani miatt tipikus hibák A kezdő motorosok, de a tapasztalt motorosok is nagyra értékelik a GSF 1200-at.
A motorkerékpárok különbözőek: gyorsak vagy járhatóak, megbízhatóak vagy „nyersek”, szorosan felépítettek vagy gyengécske alvázzal, mind megtalálják vevőjüket vagy akár rajongóikat, és csak néhányan válnak legendává – évtizedekig a futószalagon maradnak, folyamatosan fejlődnek, szerezzen be „tuning funkciókat” híres világcégektől, és természetesen örvendeztesse meg tulajdonosaikat a szolgáltatások egész sorával kiváló tulajdonságok! A bejegyzésem az egyik ilyen kerékpárról szól – Suzuki GSF 1200 Bandit S K6 – utolsó képviselője Suzuki országúti motorkerékpárok 4 hengeres, karburátoros „levegős”, új alvázba zárva.
Az interneten jó néhány cikk található az eszközről a korábbi évekből (1996-2006) vonatkozó áttekintésekkel kapcsolatban, de ezek egy része a szerző tisztán személyes véleménye a motorkerékpárjáról, míg mások pletykákon és száraz műszaki jellemzőkön alapulnak. Ebben a bejegyzésben megpróbálom „enyhíteni a választás fájdalmát” azoknak, akik egy közúti „liter”-t keresnek, és feltárom a Suzuki GSF 1200 Bandit világszerte elterjedt nagy népszerűségének okait. személyes tapasztalat a GSF 600 2001 és a GSF 1200 2007 működése során szerezték be, lehetőség szerint anélkül, hogy hasonló árucikkek „klónjait” gyártották volna.
Motor:
Hogyan készítsünk megbízható, tartós motort országúti kerékpárhoz? Az elv egyszerű – egy eredetileg nehéz pályakörülményekre tervezett sportegységet kell venni, és csökkenteni kell az elemeinek terhelését, amit a Suzuki mérnökei meg is tettek a GSX-R 1100 versenymotorjának 1996-ban és a végéig történő leszorításával. Az 1200 „bandit” gyártásából folyamatosan javítva használták, a „tapasztalt sportolótól” a teljes sebességtartományban kiváló tapadási tulajdonságokat ért el, és fantasztikus megbízhatósággal ruházta fel, mondanom sem kell, de a berendezést korábban mérnökök készítették. marketingesek és környezetvédők szoros felügyelete nélkül.
A motor indítása mindig egyszerű, csak le kell zárni a légcsappantyút, és a gázpedál érintése nélkül (egy szénhidrátos motornál a gyújtógyertyák „feltöltése” nem trükkös dolog) meg kell nyomni az „indító” gombot, azonnal a karakterisztikát. a „levegő” motor dübörgése gyorsabban dobogtatja a szívét! Isteni pillanat!
Most részletekben:
Ról ről "szénhidrát" Külön szó, mindkét rajongójuk van, akik nagyra értékelik őket jellegzetes felszedhetőségük és karbantarthatóságuk miatt terepviszonyok, és az ellenzők általában megszenvedték az „ősi” kerékpárok szakszerűtlen karbantartásának következményeit.
Az a véleményem, hogy a karburátorok a 90-es évek végén értek el műszaki tökéletességüket (elvégre nem csak az olcsóságuk miatt minden olyan motorkerékpár-gyártó szerelte be őket, akik régóta ismerik a befecskendezési technológiát, beleértve a zászlóshajó modelleket is, egészen a 2000-es évek elejéig) és megfelelő karbantartással nem okoz gondot a tulajoknak, legalábbis két szezononként egyszer átvizsgálva és szinkronizálva a motorjukon a szénhidrátot, azt mondhatom, hogy "esik a szénhidrát"!
A „levegő-olaj hűtésről” van egy kiváló cikk a Moto magazinban, amely részletesen feltárja a dugattyús repülőgépek hajtóműveiből kölcsönzött hűtési elvet, így bátran kijelenthetem, hogy Oroszország éghajlati viszonyai között irreális egy „gengszter” motort túlmelegíteni, még ha figyelembe vesszük is. forgalom megavárosokban! Mindenesetre nem jártam sikerrel, még akkor sem, ha több mint egy órát szorongattam az északi főváros több autópályájának egyszerre javítása miatt kialakult iszonyatos forgalmi dugókban 30 fokos hőségben (igen, ilyen hőmérséklet ötévente egyszer előfordul még Északnyugat :))
Általában folyadékhűtés hiányában csak „+1”-et látok a megbízhatóságnak.
A vezérműszíjról: A szelepek beállítása alátétek használata nélkül történik, ami nagyban leegyszerűsíti a folyamatot.
Vezérműtengely hajtólánc, be ezt a motort(mint a legtöbb 90-es évek sportmotorján) a főtengely közepén, a 2-es és a 3-as henger között található, így a garázsban egy este nem lehet sörre cserélni és „szétosztja” a motort. Azonban mikor időben történő csere olaj és ésszerű működés, nem valószínű, hogy az első százezer kilométeren belül cserélni kell (becsületes futásteljesítményről beszélünk), és emellett a szolgáltatások árai meglehetősen megfelelőek - elvégre Suzuki :)
Az átlagos üzemanyag-fogyasztás 7 liter 100 km-en, nem a „legzöldségesebb” vezetési stílus mellett, a 21-es autópályán - egy literes tank elegendő 300+ km-re.
Alváz
Az új alvázzal „Bandit”-ra cserélve pontosan ez a különbség a K6 és a előző generáció– elöl és hátsó felfüggesztés megerősített, finomított és teljesen állítható, azonnal észreveszi kiváló teljesítményüket, tökéletesen elnyelik az ütéseket, ugyanakkor jó merevséggel rendelkeznek gyorsításkor és fékezéskor. Kanyarban a motor nagyon kiszámíthatóan viselkedik és jól kormányoz, nem mutat „lebegésre” való hajlamot. A nagy tengelytávnak köszönhetően stabil a sebességnél, és nem hajlamos a kerékvágásra gyorsításkor.
Az előző "Bandit"-on 3 szezonnyi használat után az első villa tömítések ki lettek cserélve, problémák hátsó lengéscsillapító egyáltalán nem volt, és ez több mint 15 év szolgálati idő volt, ebből 4 évet az Orosz Föderáció útjain töltöttek.
Ergonómia és illeszkedés
Minden a megfelelő szinten van, a távirányítók logikusak, a gombok ismerős elrendezésűek, a digitális sebességmérő jól leolvasható, a szervohajtású fordulatszámmérő pedig gyönyörködtető a gyújtás ráadásánál, a nyilat a „vörös zónába”.
Az ülés kényelmes és állítható magasságú, az üléspozíció (175 cm-es magasságommal) kényelmes, a test hosszú utakon sem merev meg, tankoláskor elegendő a bemelegítés. A szélvédelem (a burkolatos S változatról beszélünk) kiváló a városban, autópályán 140 km/h után kezd elégtelen lenni a normál szélvédő, sportosabbra kell cserélni az üléspozíciót, a A következtetés logikus - ha lehajlás nélkül szeretne végigmenni az autópályán, szereljen fel túraüveget, amit én is megtettem az „előző” kerékpáron.
Fékek
Megfelelnek a motor céljának, normál üzemben is elegendőek, a K6-hoz opcióként elérhető volt az ABS, ami a Bandits következő generációjában jelent meg az adatbázisban. Használt motor vásárlása után csere fékfolyadék a rendszer szivattyúzása kiemelt feladat, a vezetékek megerősítettre cseréje ízlés dolga.
Epilógus:Összefoglalva elmondhatom, hogy a Suzuki GSF 1200 Vandit K6 egy kiváló, hétköznapi motorkerékpár, amely a megbízható, sokszor modernizált motort a nagyobb terhelésre tervezett továbbfejlesztett futóművel ötvözi. tápegység- „folyékony” 1250.
A motorkerékpár valóban univerzális, manőverezhető a forgalomban, kényelmes az autópályán, lehetővé téve, hogy "húzza" a lépést a sporttal, ugyanakkor, mint egy igazi turista, nem igényel gyakori megállást nagy távolságok megtételekor! Ez az ilyenek kombinációjának köszönhető különböző minőségek Legenda lett a Suzuki Bandit!
Száraz utakat mindenkinek!
A borítóképért köszönet Suzukinak, a többi a 2017-es szezonból való
Sztori Suzuki motorkerékpár Bandit tud példákat arra, amikor egyik-másik, jellemzőit tekintve gyakran középszerű modell idővel bestsellerré, világméretű legendává vált.
A Suzuki GSF Bandit sorozata egy ilyen legenda. A motorkerékpárt annak ellenére, hogy a modell kora a második évtizedben jár, a motortérfogattól függetlenül továbbra is kívánják Amerikában, Európában és Japánban. Ez egy ikonikus motorkerékpár.1989-ben a Bandit lett a válasz a Honda „szuzukovitáinak” és „kamarásainak”, akiknek CB1-es országúti motorja egy időben egy tisztességes darabot kaparintott a piaci tortából. A Suzuki nem tűrte ezt a helyzetet és a lehető leghamarabb, ""ráncolva" a homlokukat, kiadtak egy 250 és 400 cm3-es motoros biciklit, ami huligán nevet kapott (dacolva az arctalan CB1-gyel).
Négyhengeres soros vízhűtéses motor (egyébként a Suzuki GSX-R 250/400-tól kölcsönzött), stílusos acélcsövekből készült váz, agresszív megjelenés… A progresszív konstrukció és a sikeres tervezés gyorsan az eladások élére juttatta ezeket a kerékpárokat, aminek a gyártó rendkívül örült, és amennyire csak tudta, fenntartotta a közönség megfelelő érdeklődését, szinte minden évben végrehajtott korszerűsítéseket.
A „nyomatékos” motorok és a jó (akkori) vezethetőség minden örömét azonban kizárólag a japánok élvezték, mert a motorkerékpárokat csak a helyi piacra szánták. A Sportbike motorok, bár lecsökkentik, 38 lóerőt produkáltak. a 250 köbcentis változatban és majdnem 60 LE. 400 cm3 térfogattal. A vázat (bár a modern időkben a merevsége már nem tekinthető szabványnak) és a fékeket ilyen figyelemre méltó lehetőségekkel hozták összhangba. A „Csetvertushka” „költségvetése” miatt elöl és hátul is egytárcsafékekkel van felszerelve. Az erősebb „négyszáz” nem tapasztal ilyen problémákat, és duplatárcsás első fékkel rendelkezik. A négyhengeres, két vezérműtengelyes soros motorok szeretik a sebességet, és 5000 ford./perc után felébred bennük némi élet. Szintén 1989-ben esett át a Bandit első átalakítása, amely új színsémát, néhány díszítőelemet és merevebb felfüggesztési elemeket tartalmazott.
A banda technikai változtatások nélkül köszöntötte az 1990-es évet, a rajongók pedig egy Limitált módosítást kaptak egy gyönyörű Cafe Racer stílusú borítással jubileumi ajándékba.
1991-ben - az első komoly beavatkozás a műszaki részben. A 400 köbcentis módosítás változtatható szelepvezérlést kapott. Ezentúl „két motoros” a bringa: az egyik 8000-es fordulatig bírja, a másik utána. A motor robbanékonysága még több rajongót vonzott a Bandit szerelmeseinek táborába, bár nem teljesen: voltak új színezési lehetőségek, de nem ez a lényeg A Bandit 400 a tengereket és az óceánokat leküzdve került az európai piacra A 250 köbcentiméteres változat az eddigiekhez hasonlóan csak „szürke” csatornákon jutott el az óvilágba A hagyomány szerint az európai változatok eltértek japán társaitól a marketingesek (kb. 400 köbcenti) teljesítményét nem mindig 50 LE-re fojtották, de ez nem vet fel kérdéseket, hogy míg a páneurópai verzióban a depoweringon kívül nincs semmi. más volt, a brit változat csak egyetlen tárcsafékkel volt felszerelve.
1993-ban a japán vásárlóknak lényegesen kevesebb okuk volt arra, hogy arrogánsan nézzenek a „megfojtott” európaiak tulajdonosaira: a Felkelő Nap országában a törvényhozók ötvenháromra korlátozták a legfeljebb 400 cm3-es kerékpárok teljesítményét. lóerő, a maximális sebesség pedig 180 km/h.
Paradox módon az elektronikus „fojtogató” hozzájárult a kerékpár népszerűségének növekedéséhez, mert ettől kezdve a tunerek egyszerűen elképzelhetetlenül sok mindenféle trükköt kezdtek kínálni a Bandit számára.
Az 1995-ös év egy új korszak kezdetének tekinthető a Bandit család számára. A fiatalabb, 250 köbcentis „utód” változatlan maradt, de a „négyszáz” korszerűsítésen esett át. Megszületett egy 600 köbcentis változat az európai és amerikai piacokra.
Néhány szó a Bandit 400-nál bekövetkezett változásokról. A motor ugyanaz marad, 53 lóerős „megfojtott”. Ám az alváz átalakult: a tengelytáv 20 mm-rel rövidült (1430 mm-ről 1410 mm-re), és megtörtént a túlsúly elleni küzdelem. Az acélinga helyett alumínium inga került beépítésre.
Sokan még mindig meglepődnek, hogy a Suzuki miért halogatta olyan sokáig a 600-as megjelenését. Úgy tartják, hogy Sousa a babérjain pihent, amíg a Yamaha be nem dobta Diversionját. Akárhogy is volt, mennydörgés támadt, a Suzuki keresztet tett, és kiadta a Bandit GSF 600-at. A négyszáz köbcentis módosításból származó vázat és a Suzuki GSX 600F motorját vették adományként. A Katana-tulajdonosoktól nem a leghízelgőbb kritikákat kapott erőforrás jól jött a Bandit 600-hoz. A 78 LE-re lecsökkentett erőforrás jó „középet” talált, teljesítményben egyébként sem volt hiány. Egyébként a kis kapacitású, folyadékhűtéses motorral felszerelt társaival ellentétben a „hatszázas” egy levegő-olaj motort pompázott. Figyelembe véve az új termékben rejlő nagyobb potenciált és súlyát, megerősítették a vázat és korszerűsítették a felfüggesztéseket.
A legnagyobb zaklató, a Suzuki GSF 1200 megjelenését 1996-ban örömmel fogadták. A Bandit család minden előnyéhez hozzáadták a tökéletesen kiegyensúlyozott motort, amely, úgy tűnt, minden dinamikai igényt kielégít. A Suzuki GSX-R 1100 léghűtéses „négyese” a cég szerint 98 LE-t ad le, bár ez a szám egyértelműen az európai adójogszabályok követelményeinek köszönhető, nem pedig magának a motornak a megerősített képességei felfüggesztés, gazdag Irányítópult(amelynek végre van üzemanyagszint-mérője) és végtelen túra- és lövöldözési lehetőség – ez a Bandit 1200 egy igazi izommotor!
1997-re a Suzuki konszern készen állt a család modernizálására. A Bandit 250 és 400 az utolsó életévet kapta... A „The Four Hundred” átélte a legújabb kozmetikai átalakítást és szép „minibikini” bevonatot kapott. Motor - nincs változás. A 600 köbcentis változat jelentős változtatások nélkül 1997-ig fennmaradt. Megjelent egy burkolattal ellátott változat (GSF600S), de biztonsági okokból most le kellett nyomni a kuplungot a motor indításához. Az újonnan érkezett 1200 köbméteres "Heffalump" nem változott.
1999-ben a hatszáz köbcentis modell új monolengéscsillapítót kapott, amely előfeszítésre és visszapattanásra állítható.
A GSF 1200 úgy felelt meg az új évezrednek, hogy megvetette a „frissítés” szükségességét. De 600 2000 GSF modellév felismerhetetlen volt: frissített dizájn, változtatások az alváz geometriájában, új felfüggesztések, elektronikus műszerfal és üzemanyag tartály nagyobb térfogatú. A motor is megsínylette: a motor új karburátorokat kapott helyzetérzékelővel fojtószelep, valamint egy további üzemanyagszűrő. A meztelen változat továbbra is agresszíven klasszikusnak tűnik, de a burkolattal ellátott változat a felismerhetetlenségig átalakult.
2001-ben a régebbi Bandit volt a sor A változások hasonlóak: új dizájn, egyéb karburátorok, Tokico fékezőgépek, alacsonyabb ülésmagasság, extra. üzemanyagszűrő, új hátsó segédkeret, elektronikus panel eszközöket.
A motorokon 2001 után végrehajtott kisebb változtatások aligha érdemelnek említést, ami a 2005-ös korszerűsítésről nem mondható el. Tavaly jelent meg a piacon a gyakorlatilag új Suzuki GSF-650. A 656 cm3-es motor jelentős nyomatékkal rendelkezik a középkategóriában. Itt nem csak a térfogat további „kockáiban” van a lényeg, hanem az új üzemanyag-befecskendező rendszerben is, amely magában foglalja az erőegység súrlódási veszteségét. A vázat jelentősen átalakították, így merevebb lett, valamint a felfüggesztést is. A motorkerékpár alvázát most a motor potenciáljához igazították. A dizájn és a műszerfal megváltozott. A klasszikus kényelmes illeszkedés mellett a nyereg magasságának 20 mm-en belüli állítási lehetőségével bővült.Volt még egy érdekes példány a Suzuki Bandit történetében. Kizárólag a japán fogyasztók számára készült, és más országokban valóban egzotikus. A Bandit GSF 750-ről beszélünk. A GSF 600 könnyű alvázának és az 1200 köbcentis változat egyes részeinek hihetetlen keveréke a „sport” GSX-R 750 motorjával ajándék volt a japánoknak, mert helyi piac nem volt közepes méretű modell, a 250/400 köbcentis változatok után pedig rögtön a GSF 1200.
Így néz ki röviden a Suzuki GSF tizenhat éves története. A motor egy legenda. Egy motorkerékpár, amely nem a pályacsatákban vált ikonikussá, hanem számos rajongó szeretetének köszönhetően. A Bandit az egyik legsokoldalúbb motorkerékpár.
A versenyzők pedig még mindig rettegésben vannak, mert ők egy BANDA!Szöveg: Denis Los,
Valera DRIVE
Fotó: Anatolij Eremejevnagy "bandita"
szöveg a MotoReview-ból Suzuki GSF1200S Bandit: 1156 cm3, 100 LE, 220 kg, 11540 USD
Vannak olyan motorkerékpár-modellek, amelyek említése különféle történetek, emlékek és vélemények szinte egész könyvtára születik az elmében. Az ebbe a kategóriába tartozó eszközöket általában legendásnak nevezik. Hatalmas rajongói hadsereget vezetnek, amelyek száma évről évre csak nő. Túlzás nélkül ebbe a válogatott csapatba már régóta kedvencként bekerült az 1200 köbcentis Suzuki Bandit, a GSF széria legnagyobb neoklasszikusa a motor lökettérfogatát tekintve.
Származását 1995 végére vezeti vissza, amikor a japánok először mutatták be a már híres Bandit család „nagy” változataként. Végül is a 400 köbcentis „banditák” már 1989-ben debütáltak, és észrevehetően különböztek a hardverben (elsősorban a motor hűtőrendszerében - folyadék, vázkialakítás és sebességváltó). A GSF1200 Bandit hatalmas lég-olajhűtéses „négyes” és ötfokozatú sebességváltóval rendelkezett. A duplex keret a felső csövekben jellegzetes hajlítást kapott, akárcsak a 600 köbcentis kivitelnél. A modellt erősebb fékrendszerekkel és gumiabroncsokkal szerelték fel. A legfontosabb azonban az, hogy a gyökeresen újratervezett GSX-R1100 motort, a korszak viharát választották erőforrásnak. A gyártó hivatalosan bejelentette, hogy 97 LE. a motor tengelyén, de már az első tesztek teljes eltérést mutattak ki, és természetesen kisebb mértékben. És kitört a fellendülés: Európában és Amerikában elkezdték felkapni a készülékeket, mint a Maslenitsa palacsintát. Mindössze két évvel a debütálás után az értékesítési volumen megháromszorozódott.
Kell-e beszélnünk ennek okairól? Az akkoriban már igen népszerű „töltött” „négyszázadik banditák” sorozat, majd a 600 köbcentis széria hirtelen egy teljes értékű nagy izommotorra tett szert a neoklasszikus álarcában. Az 1200 köbcentis változaton mindent megvalósítottak, ami a „kisebb testvérekből” hiányzott. A legközelebbi versenytársak némileg eltérő módon pozícionálták magukat a piacon. A brutális és kemény stílus mindig is jellemző volt a Suzukira.
Annak ellenére, hogy a gyártó két változatot gyártott (csupasz és félig fedővel - S), a „csupasz” módosítások keltek el a legjobban. Szinte azonnal hatalmas tuningolási lehetőségeket kínáltak a modellekhez, és nem véletlen, hogy sok tulajdonos valódi szörnyeket épített a GSF1200-ból. Eközben 1997-ben kérésre blokkolásgátló fékrendszert kezdtek beszerelni az autókra, ezzel nem annyira a modell verseny jellegét hangsúlyozva, mint inkább turisztikai alkatrészét.
A „középső testvér” (GSF600) frissítését követően 2001-ben jött a fordulat a GSF1200 Bandit fejlesztésében. A módosítások száma meghaladta a százat. A legjelentősebbek közé tartozik a fojtószelep helyzetérzékelő (TPS), négy 36 mm-es Mikuni karburátorból álló rendszer, átdolgozott bütykösprofilok, nagyobb olajhűtő és erősebb tengelykapcsoló felszerelése. Az új motorbeállítások a zökkenőmentes és sima teljesítményleadást célozzák – a motorteljesítmény csökkenése közepes fordulatszámon eltűnt. A „szívhez való igazodás” érdekében az alváz megváltozott - a tengelytáv öt milliméterrel csökkent (1430 mm-re), az ergonómia újra lett tervezve (a pilóta most lejjebb került, a lengéscsillapító beállításai megváltoztak (és az S módosítás lágyabb lett). rugók) természetesen nagyon divatos és stílusos megjelenésű lett A „felöltöztetett” módosítás teljesen más, új lencsés fényszórókkal és szélvédővel A karok valamivel alacsonyabbak, ami nagyobb súlyt tesz lehetővé az első kerékre, de nem növeli jelentősen a csuklóra nehezedő nyomást elődje a népszerűségnek.
De ezek a népszerűségi trendek főleg a külföldi motorosokra jellemzőek. Oroszországnak más a mentalitása, ami más prioritásokat jelent. Az elmozdulásnak és a hangzatos származásnak köszönhetően a GSF1200 Bandit biztosan nem szenved feledést, de nem örvend akkora sikernek, mint például a Yamaha XJR1300. Hol találták felhasználóink a kátrányt a mézes hordóban?
Vlagyimir Zdorov,
szakértő "Motorview"
Magasság – 193 cm, vezetési tapasztalat – 13 év, Suzuki TL1000R-t vezet
Különleges kapcsolatom van ezzel a modellel. Amikor vettem egy Suzuki TL1000R-t, egy jó barátom egy ilyen „Bandit”-ot vásárolt, természetesen feketét. És minél többet lovagoltunk vele, annál bizonytalanabbul éreztem magam: a megfelelő lányt választottam? Ennek kecsesebb a teste, és a hétköznapokban nem olyan szeszélyes... És száz kilométeres kommunikációhoz is kevesebb ráfordítást igényel... Általában minden régi kétség, amikor „lovagolnom” kellett. Bandit újra, újult erővel lobbant fel bennem.
A klasszikus függőleges üléspozíció a meglehetősen távol elhelyezett kormánymarkolatokkal ugyanis csak akkor okozhat nemtetszést és kényelmetlenséget, ha a magassága 140 cm körül „lebeg” A Suzukira nem jellemző, tisztességes távolság az üléstől a vezető lábtartóig, jelentős üléstér. , és feltétel nélkül kényelmes utashelyzet , tökéletesen „működő” tükrök (a TL1000R-em ellenére) - ez nem egy teljes lista azon kényelmi szolgáltatásokról, amelyeket általában megfoszt a sportkerékpár pilótája a mindennapi használat során, de nem a Bandit 1200S tulajdonosa.
Mindez természetesen csodálatos, de kétségeim között nem ez a legfontosabb. A fő irritáló momentum számomra ez a csodálatos, leplezetlen 1200 köbcentis szépség volt, egy „megfelelő” levegő-olaj hűtésű, állítólag 98 LE-s motor. Itt hangosan nevetned kell. Aki nem tudja, annak elmagyarázom. Ez a Suzuki modell a doppingbotrányok abszolút bajnoka. Végül is a gyártó feltüntette ezt a számot, hogy segítse leendő tulajdonosait a biztosítási kifizetések minimalizálásában.
Homályos kétségek merültek fel bennem az „el-s” útlevél megbízhatóságával kapcsolatban, jóval azelőtt, hogy az európai kiadványok olvasása során erről meggyőződtem volna. Ez a Suzuki, nem igazán erőlködve, jó 250 km/órát vesz fel, és ha egy kicsit is lehajol, az utolsó, 260 km/h-t mutatja a sebességmérő. A kiváló szélvédelem nagyon megnyugtató, és az, hogy valahogy össze kell bújni, fel sem tűnik.
A motorkerékpár viccesen viselkedik, ha utassal utazik. Hacsak nem a 120 kilós, mindig éhező haverodról van szó, az általános teljesítmény nagyon csekély mértékben szenved. De egy meglehetősen kellemetlen aerodinamikai hatás jelenik meg. 200 km/h vagy nagyobb sebességnél, nyilván ennek köszönhető tervezési jellemzők A feldarabolt levegő, bonyolult utakat bejárva és az utasról visszaverődően, érezhetően megüti a pilóta fejét. Sőt, a szél általános irányától függően akár balról, akár jobbról. Csak le kell hajolni, és a probléma megszűnik.
A Suzuki, még raktáron is, tiszteli a nevét, második fokozatból kihúzza a „gyertyában”, nem beszélve arról, hogy ez a folyamat sokkal könnyebben megy végbe egy utassal.
De térjünk vissza ismét a „lovak” témájához. Barátom Banditja még rendesen bejáratás előtt 109 LE-t mutatott a lelátón. a hátsó keréken! Vagyis 125-128 LE. a tengelyen! Nem csoda, hogy Európában gyakran figyelembe veszik a biztosítótársaságok követeléseit ügyfeleikkel – a „98 lóerős Suzuki Bandit 1200” tulajdonosaival – szemben. Tehát az igazi szakadék e már régi modell és a modern neoklasszikusok között nem nagy. És a kialakítás egyszerűsége (acélváz, karburátorok és minden más) lehetővé teszi, hogy egy meglehetősen „ízletes” árcédulát akasszon.
Van egy nagyon nagy és kényelmes ülés is, egy igazi kamionos álma, amit a kényelmes felfüggesztés is fokoz. A műszerfal két klasszikus „poharával” kapcsolatos egyetlen kritika csak az, hogy nem lehet inni belőlük - tipikus tervezési hiba.
Természetesen a modell meglehetősen „költségvetésű” vázzal, egyáltalán nem sportos lengéscsillapítókkal és jelentős tömeggel rendelkezik. A fékezésnél egyébként az utolsó tényezőt kell figyelembe venni. A fékek természetesen erősek, de a tömeg tömeg.
És mégis, összességében egy igazi „arató és csöves játékos egyaránt” áll előttünk. Vagyis egy mega sokoldalú motorkerékpár 1200 köbcentis motorral, amely a sportmotorok dinamikájával képes haladni, miközben ördögien praktikus marad. Ezek az érdemek nem elegendőek ahhoz, hogy őt válasszam?
Leonyid Juskin,
szakértő "Motorview"
Magasság – 186 cm, vezetési tapasztalat – 22 év, Suzuki DR-Z400-at vezet
Azt kérdezed, hogy a Suzuki GSF1200S Bandit miért nem népszerű Oroszországban? Miért kell ilyen árcédulával bekerülni a bestsellerek közé? Hazánkban vagy szuperolcsó, vagy nagyon divatos autók (pl. R1) kapják ezt a címet. Minden gyakorlatiasság vagy elpusztíthatatlanság üres szavak. Próbáld elmondani valakinek, aki egy köteg pénzzel jött egy motorkerékpár kereskedésbe, hogy valami szépet keressen, és felajánlották neki, hogy vegyen egy százéves autót ebédidőben. Csak az igazi rajongók vásárolhatnak tőlünk olyan eszközöket, mint a Suzuki Bandit, és mindent megtesznek annak érdekében, hogy a hivatalos kereskedőket megkerülve a lehető legolcsóbban vásárolják meg. Ezért ennek a modellnek a jövőbeli kilátásai a piacunkon homályosnak tűnnek. Évente legfeljebb egy tucat lesz, de ez az európai vagy amerikai piacokhoz képest csepp a kosárban.
Bár van mit szeretni a motorban. Még a Honda CB1000, a Kawasaki ZRX1200R és a Yamaha XJR1300 versenytársakkal összehasonlítva is feltűnően eltér a megjelenésétől (különösen az S módosítástól). A Suzuki pozícióját pedig nagyban erősítette az a vágy, hogy turisztikai komponenst fejlesszenek ki benne. Nem titok, hogy az emberek sokat utaznak külföldre ilyen motorkerékpárral, és gyakran nagy távolságokra.
Nem sokat ültem a GSF1200S Bandit, de más körülmények között. Az első alkalommal a város körül, a második - a Tver régióban. Ami az utolsó kirándulást illeti, egyszerűen csodáltam az autó hosszú távú tulajdonságait. A motor reagál a gázra, és nagyon magabiztosan tud elhajtani. Ráadásul vezetés közben egyáltalán nem érzi a sebességet. Ezt abban a pillanatban értettem meg, amikor megláttam az egyik kereszteződésben egy közlekedési rendőrt, aki az aszfalt szélén meglepetten lefagyott a botjával. Megnéztem a sebességmérőt - ó, 210 km/h! És ez megszakadt periférikus útvonalak mentén történik.
A felfüggesztések energiaigényesek, kényelmesek és közepesen merevek, nincs lengés. Természetesen a kanyarokban nem fogsz sportmotoros precizitással „repülni” (a hátsó tank ugrálni kezd), de ez nem olyan ijesztő, mint például egy Honda CB1000.
A fékekre van szükséged. Egyértelműen adagolhatja az erőfeszítést, és hátsó fék itt nem ingyenes alkalmazás. A tengelykapcsoló kar öt állítási lehetőséggel rendelkezik. A tükrök kényelmesek – nem csak a pilóta vállát mutatják. Ezenkívül forgalmi dugóban könnyen összecsukhatók anélkül, hogy a meglévő berendezéseket eldobnák. Tehát a pilóta számára minden rendben van.
Kicsit meglepett az üzemanyag fogyasztás. A tveri „produbaim” 200 km/h alatti sebességgel és gyakori előzésekkel 12 litert eredményeztek „százonként”. Mint egy autó! Ám a gáztartály nagy űrtartalmának köszönhetően nem kell állandóan tankoláson gondolkodni, mint a Honda X4 esetében.
Ha nagyon tetszett a városon kívül, akkor egyszerűen elegem volt a forgalmi dugókból. Nem csak az ilyesmit nem olyan egyszerű gurítani az autók között (és alacsony sebességgel vezetni nem túl kényelmes), hanem a motor hője is. Igazi szauna! Amikor egy kicsit kevesebb autó volt az úton, egy újabb „bandita trükk” bukkant fel – az autók közti szlalomozásban sem volt túl jó. Ő inert. De a közlekedési lámpáktól való száguldás kárpótol minden elégedetlenségért. A sportmotorok pihennek!
Általában ott fejezem be, ahol elkezdtem. A Bandit egy nagyon speciális eszköz a stílus rajongóinak. Főleg pozitív tulajdonságokkal van felruházva, de ezek korántsem jelentenek garanciát a népszerűségre. A teszt után a „Susa” összehasonlítása a Amerikai Ford Korona Viktória. Erős, szép, kényelmes autó is, de nálunk valamiért egyáltalán nem népszerű, még a fővárosi közlekedési rendőrök ingyenes reklámozása fényében sem.
Andrej Trifonov,
"Motoreview" rovatvezető
Magasság – 191 cm, vezetési tapasztalat – 10 év, Suzuki GSX-R1000-t vezet
Az én ajkamról az autóról alkotott véleményem túlságosan elfogultnak tűnik. Végül is egészen a közelmúltig kizárólag a GSF1200S Banditon utaztam, és az a tény, hogy több mint két éve nem változtattam rajta, ismét arról tanúskodik. magas minősítés berendezés.
De mivel „értékelést” kell írnom, ne keseredj el az örömömtől...
Órákig tudnék lelkes ódákat zengeni róla, de jobb lenne végigmenni azokon a hiányosságokon, amelyek minden motorkerékpárban vannak. A legszembetűnőbb a rezgések. Bizonyos sebességnél előfordulnak, és elsőre úgy tűnik, hogy az eszköz egy bordás útfelület-szakasznak ütközött. Különösen idegesítőek a kormányon és a lábtartókon. Ez az aktivitáskitörés azonban nem elterjedt, és gyorsan elmúlik, ha a gázkart elfordítják. A második hátrány az első bükköny túlzott puhasága. A harmadik hátrány az, hogy az üzemanyagszint-jelző gyakran hazudik. Ha tele töltöd a tartályt, akkor minden rendben van, de ha a tű eléri a közepét, akkor mozgásának dinamikája nem írható le semmilyen törvényszerűséggel. Mondok valamit az utasülésről is. Nem, kényelmes, de a lábtartók kissé magasan helyezkednek el. Tiszteletére passzív biztonság A normál kipufogórendszert érdemes közvetlen áramlásúra cserélni. Mert a készletrendszer „megöli” az erős evezős hangját.
Ha érett, de még mindig kétségei vannak, akkor értse meg, hogy ez nem egy sportkerékpár, és semmiképpen nem egy modern országúti kerékpár, mint a Yamaha TDM900. Bár a Suzuki GSF1200S Bandit hasonló az ebbe az osztályba tartozó motorkerékpárokhoz. Ez pontosan egy neoklasszikus az ebből fakadó összes következménnyel – a kényelem, az erő és a megbízhatóság átlagos kanyarkezeléssel és nehézkességgel párosul. Ennyi, nem kampányolok tovább. Aki érti, az intelligensen összehasonlítja az „igen”-t és a „de-t”.
Mihail Lapsin,
a "Motoreview" főszerkesztő-helyettese
Magasság – 193 cm, vezetési tapasztalat – 12 év, Yamaha TDM900-at vezet
Történt, hogy sok minden kapcsolódik ehhez a modellhez (vagy inkább az első generációhoz, amely 2001-ig tartott). Egyszer egy egész szezont a nyergében töltöttem - összesen kb 9000 km-t, összehasonlítottam az osztálytársakkal, karbantartottam... Szinte mindenki tetszett a modellben. És az, hogy van egy félig átvezető (ilyen téglalap alakú fényszóróval), egy „fenék nélküli” motor, kényelmes illeszkedés, dinamizmus stb. Valószínűleg az egyetlen dolog, ami megijesztett, az a szlalom és a „mély” kanyarok teljes elutasítása volt. Bandit szeretett egyenes vonalban vezetni. Valamiféle országúti motorkerékpár. Azonban minden nagy neoklasszikus megkülönbözteti ezt a hátrányt, pontosabban a jellemzőt.
Nem hazudok, de az új Bandit lelkes volt a „lovaglás” ötletéért. A modell ismerős felhasználói azzal érveltek, hogy a legújabb Bandit megjelenésében és menetteljesítményében is komolyan különbözik a „régitől”. Egyetértek, a design modern lett, a biokultúra egy bizonyos elemével. Most nem emlékszem, hogyan éreztem magam az előző módosítás nyergében, de úgy tűnik, hogy az újon a párna kissé lejjebb van helyezve, és a kormánykerék valahogy más - kényelmesebb - lett. Klasszikus rendezett (igaz, nem kell semmit megváltoztatni - olyan jó marad, mint volt), klasszikus leszállás... Mi kell még a boldogsághoz?
Jobb! Ez a motor olyan, mint a Bandit. Elindul, 40 km/h után „beragad” az ötödik fokozatba, és nyugodtan gyorsul. Tehát a sebességmérő 120 km/h-t mutat, és valamivel több, mint 80 km/h-nak érződik (ezek a félig kiegyenlítő előnyei!), majd lecsavarod a gázkart, és újra élvezed - ezúttal nem a rugalmasságtól. a motortól, hanem a teljesítménytől. Mintha egy turbinát kapcsoltak volna be: a sebességnövekedés kiváló, és nincs határ. Csak 230 km/h után jelennek meg a fáradtság első jelei. De makacsok vagyunk és gyorsítunk (üveg mögé bújva) 245 km/h-ra a sebességmérőn!
Itt még egy különbséget szeretnék megjegyezni az új módosítással kapcsolatban. A szélterelő kicsit távolabb és másképp helyezkedik el, így nincs olyan érzés, hogy hirtelen lelassításkor a sisakod az üveg széléhez ütnéd. Ráadásul itt sokkal kevésbé észrevehetőek a régi Bandit jellemző aerodinamikai lyukak vagy turbulencia a rendezett területen.
Tisztelettel kell adóznunk a tervezőknek – a „kormányzás” javítása terén tett intézkedéseik nem voltak hiábavalók. Az alap, az ülésmagasság és a villa dőlésszögének csökkentése pozitív hatással volt a kezelhetőségre. Természetesen, mint korábban, most is erőfeszítéseket kell tennie, hogy ezt a 220 kg-os elefántot egy kanyarba manőverezze, de mindenesetre ezek az erőfeszítések nem vesznek el a szakadékban - a motor válaszol, és aktívan manőverez a pályán.
A felfüggesztések ugyanolyan kényelmesek voltak, mint voltak - ugyanazok maradnak - a mieink egyenetlenségei egyszerre „felfalják” a költségeket, de nem teszik lehetővé, hogy motorkerékpárból sportmotort játsszunk.
Tekertem pár száz kilométert, és rájöttem, hogy általában nincs okom panaszra. Az egyetlen dolog, hogy a rezgések kissé bosszantóak (mit akarsz? A motort nem tegnap fejlesztették!), és az étvágy sem kicsi - agresszív vezetéssel 10 literrel 100 km-enként könnyű. Nem tudom, ti hogy vagytok vele, de engem mindig is lenyűgözött az S módosítás. Hiszen ha veszel egyet, azonnal két legyet ölsz egy csapásra: egy erős és modern neoklasszikust kapsz, ami könnyen átalakítható. telivér sporttúrává válni nyaralásra vagy hétvégére. Rengeteg hely a csomagoknak, széles „párna” a „második számnak”, központi állvány, nagy gáztartály (20 l). És miért nem ez a modell még mindig bestseller Oroszországban? Valószínűleg nincs megfelelő és korrekt reklám... Tehát a „nem kevesebb, mint egy liter” kategóriába tartozó motorok rajongói, ha egy univerzális, szép, elnyűhetetlen és megbízható gépet keresnek, írják le könyvükbe - Suzuki GSF1200S Bandit.
Alekszandr Dmitrijev,
a "Motoreview" főszerkesztője
Magasság – 183 cm, vezetési tapasztalat – 16 év, Suzuki DR-Z400-at vezet
– Milyen nehéz! - ez az első gondolat a „bandit 1200” közeli ismerkedése után. Ez a súlyosság pedig nem mínusz vagy jelentős hátránya a motornak, hanem inkább családi vonása. Egyszerű: ha valami nehezebbre vágysz, vedd a "banditát". Miért kell egy motorkerékpárnak súly? A kényelem kedvéért. A készülék remekül érzi magát országúton, nem zavarja az oldalszél vagy az elülső kirakása Magassebesség. És 200 fölé is képes! Nagy és nehéz motor – nem lehet nem szeretni. Mintha megkérdeznénk egy autóstól: szereted a V8-ast? Ha a válasz nemleges, következtetést vonhatunk le a személy kompetenciájára vonatkozóan. Talán csak a vibrációs terhelés ronthatja el ennek a motornak a benyomását: bizonyos üzemmódokban a remegést továbbítja a fogantyúknak, a lábtartóknak, és kisebb mértékben a nyeregnek. Véleményem szerint a motorkerékpár eleme a vidéki autóutak, és azokon való kényelmes utazás. Amikor 120 kilométer per órás sebességgel haladsz a legmagasabb ötödik sebességfokozatban, nagyon nagy tartalékot érezve a jobb fogantyún, valahogy megnyugszik a lelked, és szeretnél körülnézni. Nos, ott van a természet meg minden. Nincsenek hirtelen mozdulatok, mély fordulatok vagy felhajtás.
És nem fog unatkozni ezen a motoron órákon át lovagolni. A hétvégi útvonalam gyakran ugyanaz - a Klinsko-Dmitrovszkaja gerinc dombjai mentén (ez Jaroszlavka és Dmitrovka között van, 80 kilométerre a moszkvai körgyűrűtől). Szóval, a Bandit után, szó szerint pár héttel később ott találtam magam a Yamaha Thunder Ace-en – semmi izgalom. Itt vezetsz, a leszállás klasszikus, nincs remegés, nincs szél - egyszóval remek. Furcsa körülmények között kellemetlen érzést tapasztaltam. Egy kétsávos autópályán visszatérve Moszkvába, azt vettem észre, hogy előzéskor a motor majdnem olyan tehetetlen, mint egy chopper – a sávváltáshoz érezhető erőfeszítést kellett tenni. A városban nem a közepes kezelése nem tetszett. Ami a motorkerékpárból hiányzik, az a feltűnő megjelenés. A sötétkék és a modernizált burkolat kombinációja véleményem szerint egyszerűen szörnyű. Jobb lenne, ha csak fekete lenne és kerek fényszóróval.
Mi egy banda vagyunk!
szöveg a 2007. évi MotoReview 98. sz: Semyon Travin, fénykép: Dmitrij Ivaikin
Suzuki GSF 1200S Bandit: 1157 cm3, 98 LE, 250 km/h, 8500 USD, 2002, 2003 óta felügyelet alatt, 48 000 km
Mint már megértetted, a választás a „banditára” esett egy félig-meddig. Az tény, hogy az egyik barátom három évig, amíg Kavát vezettem, szintén sikeresen használt egy Suzuki Bandit, de az első generációs. Nyergében ülve mindig meg voltam elégedve a gép ergonómiájával (annak ellenére, hogy a motor pucér kategóriás volt), erejével és irányíthatóságával. Az egyetlen „de” pontosan az a tény, hogy nem volt „bikini” burkolat. Ezért az eladási hirdetésekben érdekes ajánlatokat keresve azonnal visszautasítottam a csupaszított változatokat, és úgy döntöttem, hogy akár a „régi” Bandit is megveszem, de mindenképpen szélterelővel. A szezon elején nem lehetett ésszerű pénzért valami érdemlegeset találni. A használt üzletek direkt szemetet kínáltak, a magánkereskedők pedig még rosszabbat, bár olcsóbban. Másfél hónap keresgélés – és semmi! És hirtelen felhívott egy barátom: „Beszélgetésbe keveredtem egy új oroszral, tavaly vett egy 1200 köbcentis Bandit burkolattal. Anélkül, hogy ezret is elhajtott volna, árokba repült. Mindketten enyhe ijedtséggel megúszták. Ésszerű pénzért kész vagyok odaadni..."
Motik tényleg teljesen a sajátja – mondta pillantással, amely nem is ismer 120 km/h-nál nagyobb sebességet. De a jobb oldalon az első csatában kapott sebek látszottak - karcolások a műanyagon, törött karok, horpadt fedél... A jövőbeni befektetések számlálója elkezdett pörögni a fejemben, és gyorsan leállt - a játék megérte a gyertyát!
Egy barátom azt mondta, hogy a GSF1200 második generációja csak egy arculatváltás. Igen, nyíltan hazudott! Az első futamban messze mögöttem hagytam, és szinte félelemből kerekeztem a második fokozatban! Ahogy később rájöttem, a barátom egyszerűen nyilvánvalóan féltékeny volt. Röviden, ez egy teljesen más motorkerékpár volt. Édesanyám! A sebességmérő 120 km/h-t mutat, a legmagasabb ötödik fokozat be van kapcsolva, a fordulatszámmérő pedig mintegy 5000-et mutat. De a motor sokkal magasabban kezdi „énekelni” a dalát. A csúcsteljesítmény 9000 ford./perc körül van! Azokban a korai időkben folyamatosan cserélgettük a Banditokat, és érdekes módon kiderült, hogy a mini burkolat gyökeresen megváltoztatta a vezetés érzését. 150 km/h-ig szinte nem is érzed a sebességet, míg a meztelen változat már 100 km/h-nál kéri a leállást. Általában, ami az ilyen típusú autókat illeti, mindig is szerettem a kiváló tapadást szinte bármilyen sebességnél. Úgy tűnik, ezt hívják a motor rugalmasságának... Szóval a 600–1000 cm3-es kategória egyik szupersportmotorján sem kaptam ilyen szaftos és sebességfüggetlen gyorsulást. Igen, persze, a sportnak van fogása, de a homokcsőrként való várakozás nem nekem való! Ami tulajdonképpen jó a motorban: gyorsan akartam menni - kicsit, de még gyorsabban tekertem a gázt - még egy kicsit... A megfelelő teljesítmény és nyomaték leadása az, ami talán magával ragad. mindenekelőtt az 1200. Banditban.
Ez az eszköz elképesztő nyomást gyakorol az úton lévő autótulajdonosokra is. Bevallom, sok motort ültem már, még a legmodernebbeket is, de a „Bandit” sokkal jobban passzol, mint bármi más. És mindez a fényoptikáról szól. A gyönyörű üveg „akvárium” oldalán lencsés fényszórók találhatók, a hézag pedig középen van. Ezenkívül fontos megjegyezni, hogy amikor a távolsági fényszóró be van kapcsolva, minden fényszóró működik. Gyorsan megszokja a jó dolgokat. Nemrég úgy tűnt, hogy óvatosan „fűrészeltem” a „Cava”-mat a városban, a rendszerek képességeit szem előtt tartva lassítottam, és csak a kihalt egyeneseken engedtem teljesen kicsavarni. Pár napon belül „minden pénzemből” versenyeztem a Bandit, szerencsére a legerősebb fékek (két 310 mm-es tárcsa, hatdugattyús „gépekkel” elöl!), és a megfelelő futómű megengedte a klasszikusnak a kedvét. egy sportkerékpárt. Csak később, amikor az érzékszerveim kissé eltompultak, és az erőátvitel megszűnt valami természetfeletti lenni, kezdtem figyelni a hiányosságokra. Az első szezonban a kilométer-számláló meghaladta a 15 000 km-t - ez számomra rekord. Nemcsak Moszkva környékén sikerült dupla véget vetnem, hanem délre is autóztam párszor a szezon során.
Valószínűleg érdemes egy kicsit finomítani a medálokon. Itt minden a kényelemre irányul. A távolsági autózásnál és a regionális autópályákon ez persze „nagyon jó”, de városban, amikor rohansz valahova, hogy találkozz valakivel... Agresszív sávváltások és szupermély dőlések a kanyarokban - ez itt kezdődik a beállításokkal való elégedetlenség. Azt akarom, hogy az első villa merevebb legyen, a hátsó monolengéscsillapító és az inga, és még inkább, hogy kicseréljék, a hátsó kerék nyíltan sodródik és "leng" a kanyarokban. De ilyenkor csak le kell menni egy hideg zuhany alá, és bekapcsolni az agyat (persze ha van ilyen) - ez egy hétköznapi neoklasszicista, mit lehet kihozni belőle? Most néhányan vigyorognak... A második évad végén már nem volt elég erőm.
Erő és kegyelem
szöveg a Motorreview 2006. 11. számából: Vlagyimir Zdorov, fénykép: Dmitrij Ivaikin
Suzuki GSF 1200S Bandit: 2006, 1157 cm3, 98 LE, 226 kg, 230 km/h, 11 800 dollár
Honda CB 900F6 Hornet: 2006, 919 cm3, 110 LE, 194 kg, 240 km/h, 13 490 USD
Mindkét modell ugyanazt a megközelítést hirdeti – „sok motorkerékpárt” viszonylag kevés pénzért. Csak arról van szó, hogy a fogyasztó pénztárcájához vezető utak érezhetően eltérőek...
A Suzuki cég antiszociális elemének megjelenésének története egészen 1989-ig nyúlik vissza - még azt is félek megszámolni, hány év telt el azóta. Ekkor jelent meg a hazai japán piacon az első 400 köbcentis, törvénybe ütköző elnevezésű motorkerékpár. Idővel beszorult a szigorú japán törvényhozás szigorú keretei közé, és 1995-ben Európába és Amerikába emigrált, ezzel párhuzamosan izomtömeg nagy változatán közel 1200 cm3-ig.
De alapvetően a 2006-os modell „Bandit” szinte semmiben sem különbözik a múlt század koncepciójától - egy acélváz, amely a lehető legnagyobb mértékben csökkenti a gyártási költségeket, egy nagy kapacitású levegő-olajhűtéses motor, több mint lenyűgöző nyomaték és... nagyon tisztességes piaci siker. A Honda hozzáállása egy ilyen motorkerékpár létrehozásához észrevehetően más. Itt nem annyira a nyers erőre, hanem a kezelhetőségre és a szemet gyönyörködtető dizájnra helyezik a hangsúlyt. Ez a koncepció a 929 Razor motorján alapul, amelyet jelentősen deformáltak a közepes sebességeknél tapasztalható „ízletesebb” tapadás érdekében.
És mik ezek az elégedetlen felkiáltások egy ilyen összehasonlítás helytelenségéről - azt mondják, a motortérfogat különbsége eléri a 300 cm3-t, és a mi Suzukink nem „meztelen”, hanem az S verzióban?
Tény, hogy a fogyasztók számára a motorkerékpár kiválasztásakor nagyon gyakran nem az abszolút teljesítményértékek vagy a modellek közötti osztálykülönbségek, a burkolat megléte vagy hiánya, hanem az ár a döntő érv. És kiderül, hogy a Honda a kisebb motortérfogat ellenére erősebb, mint a Suzuki, és ez viszont még az S változatban is sokkal vonzóbb árat kínál. Ráadásul mindketten ugyanabban a „meztelen” osztályban „játszanak”. Igaz, ez a meghatározás a Suzukira is feszülve vonatkoztatható, és itt nem annyira a meglehetősen kétes, látszólag a burkolatot ábrázolni hivatott műanyag kompozícióban van a lényeg, hanem a motorkerékpár általános, klasszikustól illatos koncepciójában.
Ami a Suzuki burkolattal kapcsolatos menekülésemet illeti, kétségtelen, hogy a készülék elülső részének új verziója valószínűleg valamivel könnyebb és funkcionálisabb, mint az utolsó előtti verzió, de mi lett a dizájnnal? Hol vannak a lélegzetelállító rovar alakú szemek - az előd lencséi, hova lett a műanyag? Sajnos az új „arc” egyáltalán nem kelt érzelmeket. A tervezés általában egy nagyon finom anyag, ahol mindig sokkal könnyebb ártani és rontani a dolgokon, mint legalább nem elrontani azt, ami már létezik. Ennek ékes példája a Ducati 999, amely egy kis varázst sem vett át kifinomult elődjéből, a 998-as sorozatból. A Hornet sem nevezhető dizájnremeknek, de legalább nem néz ki rosszabbul, mint az előző verzió...
Az ökológia mint a regresszió motorja
Azt a kockázatot kockáztatva, hogy a „zöldek” nagy hada széttép, szeretném megjegyezni, hogy a károsanyag-kibocsátási normák egyre szigorodó követelményei nagyon érdekes helyzethez vezettek. A mérnökök tudásának és erőfeszítéseinek jelentős része nem a motorteljesítmény növelésére, hanem annak „elfojtására” irányul. Ráadásul a vásárlóknak fizetniük kell ezért a kényszerű erdőirtásért. A Hornet család „öregének” van egy nagyon vicces részlete - egy klasszikus, nagyon hétköznapi elülső teleszkóp. Talán nem is összpontosítottam volna erre olyan nagy figyelmet, ha nem a „legfiatalabb” „Hornet”-nek van „váltója”. Elképesztő helyzet, általában minden pont az ellenkezője történik. De a 600 köbcentis változattal ellentétben itt befecskendezős az energiarendszer, nem karburátoros.
Stílusát tekintve pedig olyan közel állnak egymáshoz a modellek, hogy öt méterről csak szakember tudja megmondani, melyik Hornet áll előtted. Valószínűleg ez a hasonlóság jó a Hornet 600 számára, de a „900” biztosan nem kap osztalékot az ilyen véletlenekből. Az ülés alatt elhelyezett hangtompítók divatos elrendezésének sajátosságai az ülés alatti tér szinte teljes hiányára utalnak, de nagyon örültem, ahogy a Honda megoldotta a csomagtartó horgok problémáját, amelyek általában nagyon esztétikusan kilógnak az oldalra. Itt összecsukhatóak, illetve szükség szerint a horgokat „munka” helyzetbe hozzuk, a többi időben az ülés alá rejtve, anélkül, hogy túlzott haszonelvűséggel „mérgeznék” a motorkerékpár összképét.
Az észrevehetően masszívabb Suzuki Bandithoz képest a Hornet nagyon könnyű és elegáns, közepes köbűrtartalmú eszköznek tekinthető. És az üléspozíció is más - ha a Suzukinál szinte teljesen egyenesen ül, akkor a Horneten a törzs enyhe előredőlését érzi, amit a cég ergonómusai jeleznek, enyhe terhelés mellett a karokon. De szeretném hangsúlyozni, mindez észrevehető, ha azonnal egyik motorról a másikra vált, ilyen közvetlen összehasonlítás nélkül a Honda menethelyzete ugyanolyan egyenesnek és nyugodtnak tűnik. De lábtér tekintetében a Honda sokkal „humánusabb”, mint a Suzuki, ahol hagyományosan félreértés van arról, hogy elvileg hogyan lehet 180 cm-nél magasabb az ember...
Ez azonban nem jut el a bűncselekményig, aminek következtében a Suzukinak érezhetően nagyobb a hasmagassága a vezető lábtartójáig. A tükrök egyformán „olvashatók” mindkét készüléken, és a műszerfalak elrendezésében sem találtam hibát...
Figyelembe véve, hogy a Bandit sorozat az abszolút bajnok a doppingbotrányokban (más szóval, a tényleges motorteljesítmény értéke a bejelentettből gyakran meghaladja a 10 százalékos küszöböt, és felfelé), úgy döntöttem, hogy kezdjük egy erősebbvel, legalábbis papíron, a Hondával, hogy később legyen egyfajta referenciapontunk.
Kerék és tapadás
Az út legelső egyenes szakaszán a Hornet egyszerűen lenyűgözött egy valóban paradox helyzettel - őszinte vonakodása attól, hogy a második fokozatból „kiszálljon” a keréktárcsából, és ez annak ellenére, hogy a 600 köbcentis változat eléggé képes ilyen gyakorlat! Válaszul arra a külön közönség felháborodott sziszegésére, hogy állítólag ez a kezeletlen mániás bármilyen berendezés tesztelését kizárólag keréktárcsával indítja, megjegyzem, hogy egy ilyen teszt kiválóan jelzi, hogy milyen a helyzet a készülék nyomatékával, milyen sebességgel. a motor „felébred”, mennyire rugalmas. Az utolsó „nagy” Hornet tehát nem áll túl jól a fenti pontokkal, és ezt elsősorban az Euro-3-nak kell „köszönni”. Valami hasonlót egyébként a Yamaha Fazer családjában is megfigyeltek. Továbbra is szomorú kijelenteni, hogy a tiszta kipufogó az modern modellek– ez nem csak a megemelt árak, hanem a közepes tapadás is. Ezért már nem is nagyon lepődtem meg, amikor már 220 km/h-nál éreztem a motor „fáradásának” első jeleit. A végén még sikerült elérni, hogy a sebességmérő 240 km/h-t mutasson, de az ehhez szükséges idő a végtelenségig hajlik.
Másrészt, tekintettel a burkolat teljes hiányára, nem valószínű, hogy ilyen sebességet nagyon gyakran megkövetel a tulajdonos. Természetesen elég tisztességesen fúj, de ez ára a stílusnak, mert ha minden más nem megy, a „meztelen” mindig előnyösebb, mint egy kicsit felöltöztetett változat.
A felfüggesztés teljesítménye egy közönséges autópályán Moszkva közelében rendkívül pozitív érzelmeket keltett bennem, és teljes vonakodást váltott ki bármit is a beállításain. A beállítások általában semlegesek, enyhe torzítással a kényelem felé. A legtöbb esetben sikeresen megbirkóznak számos hibával útfelszín, a lényeg, hogy az utóbbiak méretükben ne hasonlítsanak valamiféle idegen testből származó kráterre. A tükrök semmilyen fordulatszámon vagy motorfordulatszámon nem rezegnek, a fékek tökéletesen teszik a dolgukat, kiváló visszajelzésekkel és a hátsó féknyereg jó hatásfokkal örvendeztetve. Egyszóval mi kell még ahhoz, hogy az öregséget méltó módon eleget tegyük?
Honnan származnak ezek az érzelmek? Nehéz egy piszkos ujjal mutogatni egy tövéig lerágott körmével bármilyen konkrét okból, de a motorkerékpár általános megítélése nem kedvez a huligán vezetésnek. De szeretném, ha helyesen értenék, ez nem jelenti azt, hogy a Hornet rosszul kezeli, vagy nem megfelelő a gyorsulási dinamikája.
A Hondához képest a Suzuki szinte a „lédús” tapadásban hódol alapjárati fordulatszám, elég fürgén eléri a 240 km/h-t a sebességmérőn, ami után, miután egy kis rábeszélésre kényszerítette magát, 250 km/h-t demonstrál. A legérdekesebb, hogy a gyári adatok a Hondánál 240, a Suzukinál 230 km/h-s maximális sebességet jeleznek...
Természetesen így közvetlen összehasonlítás a maximális dinamikai teljesítmény korántsem megfelelő, elvégre a Suzukiban van félig vezetés, a motorban pedig 300 cm3-rel több, viszont ha vakon hiszel a papírnak, akkor a Hondában 12 LE. erősebb és mégis könnyebb. De ez papír, a valóság kicsit másképp néz ki, bár a Bandit sem nagyon akar második fokozatból a hátsó keréken hajtani, és nagyon jól emlékszem, hogy az elődje is képes volt erre! Mit mondhatnék? Hacsak nem motyogsz szenilis módon, azt mondják, mielőtt zöldebb volt a fű, lédúsabb az alma, és a lányok... várj, ez biztosan nem vonatkozik a tesztre!
Érthető okokból nem fogom összehasonlítani a pilóta kényelmét nagy sebességnél, de a Suzuki rezgésterhelése nagyobb, mint az ellenfélé, és a tükrökön is van enyhe rezgés, de nem éri el a „ elkenni” a képet. A nagyobb súly soha senkinek nem tett jót, kivéve talán a szumóbirkózókat, és a Bandit már az első fékezésnél megerősíti ezt a maximát. A pályán a zsírréteg „extra” kilogramm formájában még jobban érezhető.
De a Hornettal ellentétben a Bandit nem kapar hiába a lábszárakkal nem a legmélyebb dőlésszögeknél. Lassú kanyarokban a második fokozatban pedig azonnali készenlétet mutat az ágyúgolyós gyorsításra, miközben 110 LE. A Honda minden lehetséges módon kibújik a munkája elől, legalábbis addig, amíg a fordulatszámmérő mutatója a 6000-es fordulatszám közelében nem kezd „örvényelni”...
De bárhogy is legyen, a Hornet pályán való vezetése érezhetően könnyebb a 15 perces edzés végére, sokkal kevésbé fáradt el, mint a Suzukiban. Ez azt jelenti, hogy nagy forgalomban könnyebben lehet manőverezni a Horneten, ami ilyen helyzetben teljesen beváltja a nevét. Suzuki is nagyon jól harmonizál a bűnöző „sofőrével” – egyfajta szemtelen, izmos „testvérrel”, aki minden felmerülő kérdést inkább kizárólag erőszakkal old meg.
Miben rejlik az erő, testvér?
Az utolsó részben összehasonlító teszt Körülbelül a következő képet kaptam. A Bandit számos előnnyel rendelkezik, amelyekkel a Hornet nehezen tud szembeszállni. Itt érezhetően nagyobb a praktikum - kezdve a csomagtérrel, egy hatalmas üléssel, amelyen három utas is könnyedén elfér (főleg, ha az utóbbiak gyönyörű nők...), és befejezve alacsonyabb áron. A Suzuki jobb szélvédelemmel is rendelkezik, ami általában nem meglepő, tekintettel a félig védőburkolat jelenlétére.
Nem szabad figyelmen kívül hagyni azt a tényt sem, hogy a Suzuki hajtómű – egy soros négyes lég-olaj hűtéssel – egyszerűen esztétikai szempontból remekül néz ki, az egyik utolsó „mohikán”, aki képes valóságosnak mutatni a világot, és nem hamis hengerbordák. Igazi mérnöki alkotás. Nem vagyok benne biztos, hogy a modern motorosok közül bárki is képes lesz értékelni ezt a sajátos, kevesek számára érthető motoros szépséget. Ám a mi áru-pénz viszonyokkal alaposan telített világunk számára mindez nem más, mint hétköznapi dalszöveg...
A Hornet élesebb irányíthatósággal, hatékonyabb fékekkel és kisebb tömeggel rendelkezik. Talán érdemes megjegyezni a Honda váltó hagyományosan kifogástalan működését is.
De a Honda közel 2000 dollárral drágább, és ez annak ellenére, hogy a Suzuki ABC-vel opciót kínál, míg a Hornet nem is kínál ilyen felszereltséget.
Hozzád személy szerint mi áll közelebb, a kard vagy a kard?
|
|
|
A Suzuki Bandit GSF 1200 motorkerékpárt először 1995 végén mutatták be. A GSF Bandit sorozat zászlóshajójaként lépett fel. Ezenkívül 1995-öt tekintik a modell létrehozásának és gyártásának kezdetének. A gyors lovaglás kedvelői már 1997-ben vásárolhattak egy továbbfejlesztett kerékpárt, a ABS rendszerés egyéb "chipek". A legkomolyabb változások azonban 2001-ben következtek be.
A Suzuki Bandit GSF 1200 jellemzői és modellválasztéka
Az első motorkerékpárok létrehozásához acél duplex vázat használtak, amely hasonló a Suzuki GSF 600 Bandit vázához. Emiatt a modell nagyon népszerűvé vált Európában és Amerikában egyaránt. A motorkerékpár főbb jellemzői közé tartozik a váz, teleszkópos villa, megbízható első fékek, tárcsák és 5 sebességes váltó. Szintén fontos az ABS és az állítható ülés megléte.
A Suzuki Bandit 1200 kerékpármodellt 2007-ig gyártották, majd a Suzuki GSF 1250 Bandit nevű motorkerékpár váltotta fel.
A sorozat modellválasztéka a következőket tartalmazza:
- Suzuki GSF250 Bandit.
- Suzuki GSF400 Bandit.
- Suzuki GSF600 Bandit.
- Suzuki GSF650 Bandit.
- Suzuki GSF750 Bandit.
- Suzuki GSF1250 Bandit.
És a Suzuki Bandit 1200 fő versenytársai:
- Honda CB 1000 / Honda CB 1300;
- Kawasaki ZRX 1200;
- Yamaha XJR 1200 / Yamaha XJR 1300.
Módosítások és megjelenés
A kerékpár születésétől a gyártás befejezéséig folyamatosan fejlesztették és továbbfejlesztették. A legelső módosítás a blokkolásgátló fékrendszer felszerelése volt. Ez a változás még 1997-ben történt. Ezt követően 2001-ben jelentős fejlesztéseket hajtottak végre. A modellben cserélték a karburátort és megnövelték a hűtőrendszer radiátorát. A gázelosztó mechanizmus újrakonfigurálásával a motor simábban kezdett járni. Egy másik légszűrőt is hozzáadtak, és egy továbbfejlesztett tengelykapcsolót szereltek be.
A kerékpár váza és felfüggesztése módosult. Emiatt a közlekedés egyre rövidebb és alacsonyabb lett. Az összes bemutatott változtatás javította a motorkerékpár kezelhetőségét. Kissé változott a nyereg és a kormány is, ez biztosította a sofőr számára a legkényelmesebb üléspozíciót. Emellett a lengéscsillapítók merevsége is csökkent.
A Bandit fontos jellemzője volt a műszerfala. A gyártó számos különféle információs érzékelővel (üzemanyag-érzékelő stb.) szerelte fel. Ez a modell volt felszerelve féktárcsák nagyobb átmérőjű, valamint nagyobb gumiabroncsok.
Műszaki adatok
A GSF 1200 Bandit motorkerékpár meztelen típus. A kerékpár legfontosabb ütőkártyája a motorja. A készülék négyhengeres, levegő-olajhűtéses motorral van felszerelve.
A mosdókagyló tulajdonságai:
- A japán súlya 241 kg.
- A maximális gyorsulási sebesség 230 km/óra.
- 3,1 másodperc alatt gyorsul 100 km/h-ra.
- Az üzemanyagtartály térfogata 20 liter.
- A motor teljesítménye 100 LE.
- Nyomaték 8500 ford/perc.
A bicikli elég nagy, így meg kell szokni:
- Hossza - 214 cm.
- Szélesség - 76,5 cm.
- Magasság a nyeregtől - 110 cm.
A Naked megbízható tárcsafékekkel rendelkezik, amelyek növelik a vezető biztonságát az úton.
Az üzemanyag-fogyasztás 100 kilométerenként 7,3 liter. A pontos számok a vezetési stílustól, az útviszonyoktól és a motorkerékpártól függenek. Az ilyen műszaki jellemzőknek köszönhetően a meztelen kerékpár kezdők és tapasztalt szakemberek számára egyaránt alkalmas.
A Suzuki Bandit GSF 1200 modell előnyei és hátrányai
Minden szállításnak megvannak a maga előnyei és hátrányai. A Suzuki Bandit GSF 1200 számos előnnyel rendelkezik:
- Megbízható összeszerelés.
- Megbízható fékrendszer.
- Puha és kényelmes viselet.
- Erőteljes motor.
- Lehetőség hangolásra és műszaki jellemzők javítására.
- Kényelmes és egyszerű műszerfal.
A japánoknak is vannak hátrányai:
- A motor rosszul védett az ütésektől.
- Rossz szélvédelem.
- Alacsony menetkényelem utassal.
- A készülék menetkényelmét befolyásoló méretei.
Szükség esetén hangolást végezhet és kiküszöbölheti a „gyenge” pontokat. Például sok tulajdonos azonnal megváltoztatja a szélvédelmet. Nem lesz probléma a javítással. Most az autóalkatrészek piaca tele van a Suzuki járművek különféle alkatrészeivel.
Ár és vélemények
Egy jó állapotú, futásteljesítmény nélküli Bandit 1200-as modell körülbelül 3000 dollárba kerül. Ez az első generációnak szól. A második generációs készülékek ára körülbelül 5000 dollár. A használt kerékpár ára százezer rubeltől kezdődik.
A bicikli egy tonnát gyűjtött pozitív visszajelzést. A vásárlók megjegyezték, hogy az eszköz nemcsak a város körüli vezetésre, hanem a hosszú utakra is alkalmas. A puha landolás, a kényelmes ülés és a kiváló kezelhetőség teszi a Banditot az egyik legjobb utazási járművé.
