Az elmúlt 100 év során az autógyártók létrehoztak csodálatos autók, egyszerre szép és undorító. Nehéz összeállítani egy listát a legszebb autókról, mert mindenkinek megvan a saját ízlése. Igyekeztünk összeállítani a listánkat, benne a világ szerintünk legszebb autóival.

10. 1962 Lotus Elite.
A Lotus egy angol cég, amely sport- és versenyautók. A céget 1953-ban Anthony Colin Bruce Chapman alapította, és Lotus Engineering Co-nak hívták. Hamarosan megszületett a híres „Lotus-Seven” (vagyis a „hét”), és 1957-ben megkezdődött a tömeggyártás. Az első zárt karosszériájú Lotus modell. Üvegszálas test, független felfüggesztés mind a 4 kerék. Teljesen alumínium motor 1216 cm3 lökettérfogattal. A 0,29-es légellenállási együttható jobb, mint a modern autók túlnyomó többsége. A Le Mans-i 24 órás verseny győztese.

9. 1972 Lotus Elan
Az 1962-es Lotus Elant egy szebb autó követte. Első közúti autó A Lotus a ma híres, de akkoriban innovatív séma szerint készült - „üvegszálas testű acél alváz”. Motor két vezérműtengellyel, 1558 cm3 térfogattal, tárcsafékek minden keréken és a teljesen független felfüggesztés kényelmes mozgást és kiváló kezelhetőséget biztosított.

8. 1968-as Lamborghini Miura.
Egyszerűen lenyűgöző autó. A 25 éves Marcello Gandini által tervezett Miura fényűző formái mágnesként vonzzák a tekintetet. Az autó fekete kontrasztos „szempillákkal” keretezett fényszórókkal néz rád. Ezt a 60-as évek divatosainak jellegzetes részletét, a rengeteg fekete szempillafestéket Gandini mester is észrevette, amikor 1968-ban ez az autó megérkezett Londonba, fehér volt és balkormányos. Justin de Villeneuve, más néven Nigel Davis, a Twiggy nevű szuper divatmárka fotósa és menedzsere vásárolta meg. Davis úgy döntött, hogy „felrázza” a primitív briteket: egy olyan országban, ahol még mindig a visszafogott színeket preferálták a ruhákban, és ragaszkodtak az ötvenes évek stílusához, ennek az autónak és a mellette álló szupermodellnek bombarobbanás hatását kellett volna produkálnia. Mindezen BMC-k, Sunbeamek, Hillmanek és Routemasterek világában fehér Lamborghini teljesen szokatlannak tűnt. Nem véletlen, hogy a Miurát először szuperautó szónak hívták. Ez valóban egy szuper autó Az autó nagyon zömök – alig több mint egy méter. Az utastér olyan alacsony, hogy első pillantásra úgy tűnik, egyszerűen lehetetlen bejutni. Ennek kipróbálásához először a gombra kell kattintania ajtózár, az ajtó tetején lévő szellőzőnyílásokba rejtve. Egyébként a jobb oldali ajtót nyitom ki. 1970-ben az autót visszaküldték Olaszországba, a Lamborghini gyárba, ahol újjáépítették. kormányzás a jobbkormányosra, és egyúttal merevebb felfüggesztést, szélesebb kerekeket szereltek fel, és élénkzöldre festették a karosszériát. A motort az S specifikációra hangolták, és csaknem 20 LE-s teljesítménynövekedést kapott.

7. 1971-es Jaguar E-Type.
Az 1971-es Jaguar E-Types roadsterek, két- vagy négyüléses kupék, feszített alvázon. A külső változtatások közé tartozik a krómozott hűtőrács és négy kipufogócsövek. A Jaguar E-Type motorja 5,3 literes volt. Automatikusra, ill kézi váltó terjedés A szervokormány alapfelszereltséggé vált legendás márka autó. Ennek eredményeként a Jaguar 1975-ben 49 E-Type-ot gyártott. Ezek voltak a sorozat utolsó olyan autói, amelyeket teljesen feketére festettek, és a cég alapítója, Sir William Lyons által aláírt emléktáblát. Így a cég elbúcsúzott híres modelljétől. A Jaguar E-Type autókból 72 000 példány készült, ami nagyon jó adat ehhez az osztályhoz Az utolsó Jaguar E-Type örökre a gyári múzeumban maradt. Ez az autó elfoglalta méltó helyét a brit autóipar, sőt az egész világ történetében. Sziluettjei ma is erős befolyást gyakorolnak az autótervezőkre.

6. 1961-es Ferrari 250 GT SWB.
Nézem a legszebb autókat, és persze nem feledkezhetünk meg a Ferrariról sem! Ez "a szépség és az agresszió keveréke". Nagy Enzo Ferrari Létrehozott egy több milliárd dolláros vállalatot, amely nemcsak gyors és megbízható autókat hoz létre, hanem magas szintű autótervezési szabványokat is. A cég történetében legszélesebb köre figyelemre méltó és ritka autók. "Gyönyörű és harmonikus stílus, kanonikus dizájn, a legjobb választás a sötétkék vagy az ezüstszürke." Ebből a típusból 165 autó készült. Jelenlegi ára 3-6 millió dollár között mozog. A Ferrari 250 GT modell gyártása háromból literes motor Gioacchino Colombo több mint egy évtizedre (1955-től 1968-ig) alapozta meg a Ferrari nem hivatalos „Master of the Road” címét. Különösen sikeresek voltak a hosszú tengelytávú (LWB) GT autók, amelyek az 1956-os Tour de France megnyerése után további három betűt kaptak a nevükbe - TdF. A sikertől ihletett Enzo Ferrari így döntött sorozatgyártás közúti változatok egy 250 GT-s autó leromlott motorral. A gyártási programban először a Ferrari 250 GT szerepelt Boano kupé karosszériával, majd a Pinin Farina kabrióval is felkerült hozzá. Ezen a felállás elkészült. A két legnagyobb Ferrari-kereskedő, a New York-i Luigi Chinetti és a kaliforniai John van Neumann azonban nem értett egyet ezzel a döntéssel. Meg voltak győződve arról, hogy vásárlóik többsége egy könnyű sportautót szeretne a Pininfarina luxusautója helyett. A legegyszerűbb kiút az volt, hogy felkeresték a Pininfarinát azzal a kéréssel, hogy készítsenek egy projektet egy új autóra, azonban a nagy munkaterhelés miatt ezt elutasították. Scagliettit pedig a California Spiderre választották. Chinetti és van Neumann kérésére a Ferrari 250 GT TdF futóművét választották az új autóhoz, hosszú és rövid tengelytávval és kisebb megjelenési változtatásokkal. Ami a motorokat illeti, a leértékelt „civil változat” mellé 250 lóerőt meghaladó teljesítményű versenymotorokat szereltek be. Annak ellenére, hogy a Ferrari 250 GT California Spider szériaautónak számít (körülbelül ötven példány készült belőle hosszú és rövid tengelytávú változatban is), jó okkal kijelenthető, hogy nem volt két egyforma autó, hiszen mindegyik megkapta a végsőt. befejezés és komplett készlet az ügyfél igényei szerint. Az illusztrációkon látható Ferrari autó Az 1961-ben gyártott, rövid tengelytávú 250 GT SWB California Spider fényszórók burkolata, levehető kemény teteje és 277 lóerős versenymotorja volt.

5. 1963-as Ferrari 250 GT Lusso.
A Ferrari 250 GT Lusso először 1962 októberében jelent meg Párizsi Autószalon, ahol csodálatos testének kecses arányainak köszönhetően felfigyeltek rá. A kétüléses sportautó belseje nagyon tágas volt, amit az előretolt 250 lóerős, 3,0 literes motor tett lehetővé. Bár a 250 GT Lussót nehéz túrákra szánták, sok közös volt benne a legendás 250 GTO versenyautóval. Ugyanaz a tengelytáv, a felfüggesztés, a tárcsafékek, a Boranni küllős kerekek és a teljesen alumínium, tizenkét hengeres motor. Annak ellenére, hogy a Ferrari 250 GT Lusso kevésbé modern alvázzal és acél karosszériaszerkezettel rendelkezett, csak a motorháztető, a csomagtartó és az ajtók könnyű alumíniumból készültek, sok tulajdonos használta ezeket az autókat versenyzésre, és néha nagyon sikeresen. A 250 GT Lusso körülbelül 350 példányát a Scaglietti építette, a karosszériákat a Pininfarina tervezte. Szinte mindegyikben megegyezett a felszereltség, kivéve néhány más végáttételű autót, 5 sebességes váltót és a versenyzői karrierre alkalmasabb karburátorokat. 1964-ben a Ferrari 250 GT Lussót az erősebb 275 GTB modell váltotta fel, független felfüggesztéssel minden keréken és összetett térbeli alvázszerkezettel.

4.1937 810/812.
Elsőkerék meghajtású, V alakú nyolcasés egy turbófeltöltő – A vezeték valóban forradalmi kialakítású volt. Manőverezhetőbb a kanyarokban, mint hátsókerék-hajtású autók. 1935 – A Cord 810-et először a New York-i Autószalonon mutatták be. Az autó azonnal gazdára talál 1936-ban – a Cord 810 szedán és phaeton változatban is elérhető. Nyitott autók A Cord 812 Phaeton és Sportsman sorozatot nagyon keresték a gyűjtők, és magasabb árakat kaptak. Külsőleg ez a két módosítás hasonló volt. És bár a maximális sebesség csak 145 km/h volt, az autó gyorsabbnak tűnt 1937-ben autópiacÉrkezik a Cord 812 modell A 810-estől a kompresszoros motor különbözteti meg. A motor teljesítménye pedig 170/190 LE-re nőtt. Val vel. A 100 km/h-ra gyorsulási sebesség 20-ról 14 másodpercre csökkent. Ezt követően a Cord 812 karosszériafelszerelést a Graham cég kezdte használni a hollywoodi szedán gyártása során.

3. 1967-es Ferrari 275GTB/4 Berlinetta.
És megint a Ferrari. Újabb kör az RM Auctions-on, egy újabb szinte felbecsülhetetlen értékű ritkaság. Egy 1967-es Ferrari 275 GTB 4 Berlinetta egy szerencsés sráchoz került, aki 1 650 000 dollárt fizetett érte. Ez a gondosan felújított Ferrari 275 GTB 4 Berlinetta kívül-belül pontosan úgy néz ki, mint az eredeti Az 1967-es Ferrari 275 GTB/4 Berlinetta motorházteteje alatt 300 lóerős 3,3 literes V12-es motor található, amely 165 mph-ra képes meghajtani ezt a sárga roadstert. . Az autó formáját, amely a későbbi modellek alapjává vált, a híres Pininfarina cég fejlesztette ki. Ez az erős motor és a gyönyörű külső az első tíz harmadik helyére tette az autót.

2. 1952-es Jaguar XK120.
A Lyons első háború utáni újdonsága 1948 szeptemberében a 160 lóerős, XK motorra épülő Jaguar volt, amelyet az egyik legjobbnak ismertek el. sportkocsik Minden idők. A kiváló XK-120 egyben a világ leggyorsabb modern sorozatgyártású autója volt, 126 mérföld/órás sebességgel Jebbekben. És ez 998 fontért! Versenyekre új terméket készítettek, csökkentették a súlyt. Így született meg az XP-120C (C-típusú) modell.

1. 1968-as Citroen DS.
A Citroën márka régóta bajkeverő hírnévre tett szert, és továbbra is DS modellje a leglenyűgözőbb. Egyetért azzal, hogy ez az autó az 1-es számú? Aki ismeri az autókat, az minden bizonnyal egyetért, hiszen az 50-es évek francia autóját a valaha készült egyik legjobb autónak tartják.

A 20. század eleje az autógyártás fejlődésének időszaka. A technológia fejlődött és a motorok erősebbek lettek. A gyártók már nem a motortérfogatra koncentráltak – ennek növelése egyszerűen veszélyes volt –, hanem a fordulatszámra. Így az átlagos motorméret minőségi autó 3 literre kezdett, a forgalom pedig 2200 volt.

Az autók teljesítményét elsősorban az autóversenyeken értékelték. A 20. század elején több cég is részt vett a versenyeken sikeresen tesztelt autók megalkotásában.

A Peugeot cég Ernst Henri francia mérnök vezetésével több újítást is bemutatott a világnak. 16 hengeres motort fejlesztettek ki, amellyel versenyautóikat szerelték fel. Sportautók motorjait is felszerelték golyóscsapágyas főtengellyel és száraz olajteknős kenőrendszerrel. 1914-ben a Peugeot sportautók ötfokozatú sebességváltóval és fékekkel rendelkeztek mind a négy keréken.

A 20. század elejének autóiparának történetében egy másik nagy név a Bugatti cég. 1914-ben Ettore Bugatti bemutatta első autóját a nagyközönségnek - a Model 13-at. A Bugatti be tudta bizonyítani, hogy egy autó ereje teljesen független a méretétől. Abban az időben a „13” modell szokatlanul könnyű és kompakt volt, ugyanakkor megbízhatósága és erős motorja jellemezte.

Bugatti "13"

A fejlett technológiákhoz ragaszkodva. Számos újítást fejlesztett ki az autók üzemeltetésében, köztük a többtárcsás tengelykapcsolót.

Termelés sportkocsik nem csak Észak-Európában virágzott. A "Hispano-Suiza" autómodell Spanyolországban jelent meg, nevét 1912-ben "Alfonso"-ra változtatta. Az autót 3,6 literes motorral szerelték fel, és stabilan 110-120 km/h sebességet fejlesztett ki.

Henrik herceg létrehozásakor az angol Vauxhall cég nem az innovációra, hanem a gondoskodásra és az eleganciára támaszkodott. Az autó lenyűgöző karosszériát és áttört hűtőrácsot kapott, de jól kezelhető és stabil sebességet fejlesztett ki.

Amerikában szerényebb ütemben haladt az autóipar fejlődése. A rossz minőség, a kis terület és a 20. század eleji nehéz gazdasági helyzet nem járult hozzá az e téren elért eredményekhez. 1910-ben azonban itt is megjelent egy legendás versenyautó - a Mercer modell 4 hengeres motorral és két alacsonyabb motorral. vezérműtengelyek. Megjelenése hozzájárult a jó dinamikához - a karosszéria mérete valamivel kisebb, mint a motorháztető, egy keresztirányú válaszfal és csak két ülés található benne.

1915-ben Amerikában is megjelentek a „Packard” és a „Cadillac” nagysebességű autók híres modelljei.

Ennek eredményeként a 20. század közepére és a 2. világháború kezdetére a világban már kialakult a hatékony autó képe - elsőkerék meghajtású, független felfüggesztés, négykerékfékek és többhengeres motor. BAN BEN különböző országok A műszaki adatok eltérőek voltak, de általában a retro autók teljesen működőképes járművek voltak, alkalmasak autóversenyzésre és egyéb célokra.

Minden "ős" közös vonásai: sport-rekreációs célokra, külső hasonlóság lovas kocsira, komfort, világító és jelzőberendezések hiánya.

Ugyanakkor a mechanizmusok sokféle kombinációja létezik: a motor hátul, középen, a karosszéria alatt, néha elöl, egytől négyig hengerszámmal és mindenféle lehetőséggel elhelyezkedésük, gyújtási rendszerek, gázelosztás, áramellátás, kenés és hűtés. Hajtáslánc - A gyári hajtószíjaktól és kerékpárláncoktól a közvetlen hajtásig és kardántengely stb.

Csupán két „ősnek” sikerült az új évszázad több éven át gyártásban maradnia, sőt számos autómodell prototípusává vált a különböző országokban. Ezek az európai De-Dion és az amerikai Oldsmobile. Hosszú élettartamukat a formatervezés egyszerűségének és viszonylagos praktikusságának köszönhetik.

A „De-Dion” karosszériája háromüléses, vidám színes tetővel. Ha az első ülés utasa, aki „szemben van” a hátsó üléssel, hátul előre, „veszélyesnek akar nézni az arcát” (ahogy az akkori folyóiratok írták), akkor az ülést meg kell fordítani, és a lábtartót vissza van hajtva. Eredeti de-Dionovskaya hátsó felfüggesztés lengő tengelytengelyekkel és csőszerű összekötő gerendával hosszú évekig gyökeret vert a versenyautókon és egyes személygépkocsikon.

Eli Olds (1864-1950) járata, amikor még fiatal volt, figyelve az amerikai városokban megjelent korai importált autók iránti növekvő közérdeklődést, azzal kezdte, hogy vásárolt egy műhelyt az apjától, és „Motorgyárnak” nevezte el. Több három- és négykerekű gőzkocsit gyártott és értékesített. Aztán a detroiti pénzeszsákok támogatásával szerzett egy nagyobb üzemet, és megépítette, hogy mecénásai kedvében járjanak. drága autók, de veszteséget szenvedett. Nem lenne boldogság, de a szerencsétlenség segítene! Az üzem leégett. Az egyetlen dolog, amit megmentettek a tűztől, az az olcsó autó prototípusa volt, a régiek kedvence jellegzetes ívelt előlapjával (innen a beceneve, a „Carvd Dash”). A gyártás mielőbbi újraindítása érdekében nem volt más hátra, mint az egyetlen fennmaradt modell szerint felkészíteni az autót a gyártásra. Ekkor derült ki, hogy az olcsó „karvd-dash” iránti kereslet minden várakozást felülmúlt. A gyártás első két évében 3 ezer autót gyártottak, a termelés pedig tovább nőtt...

Az Oldsmobile motorja az ülés alatt volt, a hajtókar pedig kilógott oldalról, akár egy gramofon. A váz hosszanti rugóiként a 19. században az USA-ban népszerű lovaskocsiktól kölcsönzött, mindkét tengelyen közös hosszú rugók szolgáltak.

Olds neve szerepel azon tervezők és üzletemberek listáján, akik hozzájárultak olyan nagyvállalatok felvirágozásához, mint a Ford, a General Motors és a Dodge, amelyek először vállaltak nagyüzemi, majd tömeges autógyártást.

És Európában ezekben az években már új autóelrendezés alakult ki. A motor elöl található, a hengerek egy sorban. Tengelytávolság(az első és a hátsó tengely közötti távolság) viszonylag hosszú, az első és a hátsó kerekek azonosak, nagyobbak hátsó gumik. Az ülés alatti motor hiánya lehetővé tette az autó leengedését. Különös sziluettje rajzolódott ki. Egyes autókon a hűtő a motor mögött kapott helyet, a motorháztető vasszerű formát kapott. A még fiatal bőr sárvédőket deszka futódeszkák kötik össze. A sebességváltó a karosszéria alatt húzódik, a tengely külön álló doboz fogaskerekek (most a forgattyúházba zárva, azaz tényleg, dobozban). Ebből az erőt keresztirányú tengely és láncok vagy közvetlenül a hajtótengely továbbítja a kerekekre. Nagy autókon lánchajtást, kicsinél kardánhajtást alkalmaztak.

A leírt séma „klasszikussá” vált, ennek számos oka volt: az autó tömegének egyenletes eloszlása ​​(a motor az első kerekeket terheli, a karosszéria és az utasok pedig a hátsót); a hűtőrendszer és a kezelőszervek egyszerűsége. A következő naiv érvek is hangzottak el a motor előremozdításának igazolására: elvégre a ló az elöl lévő kocsihoz van rögzítve, a mozdony pedig a vonat élén fut! Egyelőre nem tulajdonítottak jelentőséget a konstrukció hiányosságainak: az átvitel nehezen volt hozzáférhető karbantartás miatt, mégis magas szint felette lévő emelet, hosszú hossz, és ennek megfelelően az egész autó tömege. Az utcákon még nem voltak torlódások, a lovas kocsik pedig sokkal több helyet foglaltak el. A tömegközéppont magas elhelyezkedése pedig az akkori sebességeknél nem volt jelentős hatással az autó (nem versenyautó!) stabilitására.

Az autók darab- és kisüzemi gyártása alkalmas volt az egyéni fogyasztói igények kielégítésére. A Benz például 1909-ben azt hirdette, hogy autókat árul: túra-, városi-, kis-, üzleti-, furgonalapú utas kocsi. Az Opel fivérek más modellekkel együtt egy kis „orvos” autót készítettek. Sokféle karosszéria volt, különböző kialakítású, ülések és ablakok számában - a leggyakoribb nyitott műszerfal, phaeton és dupla faeton, zárt limuzin, kupé és Pullman limuzin, részben nyitható landaulet, vagy landaulet, városi kupé, kabrió.

Az autót két fő rész között kezdték megkülönböztetni: a mechanikus - az „alváz” (franciául - a váz) és a karosszéria - a „carossery” között. Az alvázat autógyárak, a karosszériát (vevői megrendelések szerint) a kocsigyártók gyártották.

Szinte minden testnek még nem volt oldalajtaja. Az első ülések oldalt nyitva maradtak, a háttámla pedig olyan közel volt az autó hátsó tengelyéhez, hogy nem volt elég hely az utastérajtóknak. Az utasok vagy hátulról szálltak be az autóba, vagy a vezető melletti ülést fordították le, hogy szabadon bejussanak a karosszéria hátsó részébe. Néha a hátsó ülések is forgathatóak voltak, egyébként a bejárat „végről” nagyon szűknek bizonyult. Az ilyen testeket „tonno”-nak (franciául hordónak) nevezték. Voltak olyan esetek, amikor az ülés hirtelen elfordult vezetés közben. Ne feledje, I. Ilf és E. Petrov „Az aranyborjú” című regényében: „... az autó rohant, és Balaganov kiesett a nyitott ajtón.” A Tonneaus az első évtized végén kiesett a használatból, ahogy az autók még hosszabbak lettek.

Fő irány autóipari technológia Az Egyesült Államok akkoriban tömeggyártású, alacsony költségű egyéni járművet hozott létre, amelyre nagy kereslet volt. Az amerikai autók kompaktságukban különböztek az európaiaktól, megőrizték „őseik” ezt a tulajdonságát, a nagy teljesítményjelzőket, amelyek szükségesek tömegtermelés a gyárthatóság, a könnyű és tartós anyagok használata, a kezelés és a karbantartás fokozatos egyszerűsítése. A régi és az új világ tervezőinek pozícióiban később átmérős változás következett be.

A vezető pozíciója egy autóban fejlődésének több szakaszán ment keresztül. A legkorábban egy bérelt „sofőr”, egy gőzkocsi tűzoltója. A benzines autók sokkal egyszerűbbnek tűntek (és a céges reklámokban is szerepeltek), mint a gőzautók, hogy a sofőrt egy mechanikus kocsi utasainak tekintették. De a 20. század elejére ennek kezelése ismét nehézzé és veszélyessé vált. Képzelje el, hogy egy instabil, oldalfalak, szélvédő, ablaktörlő, sok merev kezelőszerv, gyenge fékek és megbízhatatlan gumiabroncsok nélküli, instabil autóban 50 km/órás sebességgel kell mennie. Ma már senki nem vezetne ilyen autót, és a közlekedési rendõrség sem engedné vezetni.

A legtöbb autótulajdonos (vagyonos!) bérelt sofőrök szolgáltatásait vette igénybe. Ha az utasok számára biztosítottak valamilyen kényelmi szolgáltatást - egyes autókon zárt karosszériarekesz, puha ülések -, akkor a vezetők kemény munkára voltak ítélve a szabadban, porban, szembeszélben.

Egy autó műszaki adataiban már nem találja meg az egykor kötelező sort a kormány helyéről. Magától értetődik, a bal oldalon - alapján jobb oldali közlekedés. De ezt nem határozták meg azonnal. Az úttestek szigorú felosztása bal és jobb oldali forgalomra csak a 20. században alakult ki, a nem túl nagy forgalmú utcákon és utakon az emberek szükség szerint közlekedtek. A 20. század 60-as (!) éveiig nem részesítették előnyben az utca egy bizonyos oldalán való közlekedést. Anglia, egykori gyarmatai, Japán még mindig a baloldalhoz ragaszkodik, Svédország csak 1967-ben rendezte át magát balról jobbra, Ausztria, Magyarország és Csehszlovákia - a 30-as években.

Milánóban a bal oldalon haladtunk, Olaszország többi részén pedig a jobb oldalon. Ilyen sokféle szabály mellett nem lehet egyetlen nézet a kormánykerék helyéről. Amikor a póráz helyett egy kormánykerék jelent meg, amelyet közvetlenül a vezető előtt kellett volna elhelyezni, a tervezők egyhangúságot mutattak - a kormánykerék csak a jobb oldalon van!

Így okoskodtak: a legtöbb gyalogos és kocsi a jobb oldalon, a járda közelében van, és a sofőrnek ezekre kell leginkább figyelnie. Ezért volt az összes „veterán” kormánya a jobb oldalon.

Az „ősök” idejében a sofőr munkahelyét karrudak borították. Csak három fék volt, ezek a hajtómű tengelyére, a hátsó kerekekre és az úgynevezett „hegyi megállóra” hatnak - egy hegyes rúdra, amelyet emelkedőn haladva az útra eresztettek, mivel a fékek nem tartották az autót. lejtőn. Milyen messze van a karoktól, kényelmes-e használni őket - erre nem gondoltunk. Ott helyezték el a karokat, ahol könnyebb volt vonóerőt vonni a vezérelt mechanizmushoz. A sofőrt akrobatikus mozgásra ítélték. De több volt az autó, és nem minden pilóta értett egyet az akrobatikával, és a növekvő sebesség gyors, pontos irányítást igényelt. Úgy tűnt, hogy a karokat egy helyre kell koncentrálni, közelebb a vezető kezéhez. Ilyen helynek a kormányoszlopot választották. Amikor megdöntötték (először a Latil autón 1898-ban), már nem lehetett az oszlopról vezérelni a fokozatokat. Ugyanakkor felfedezték, hogy a kormánykerék közelében lévő karok és fogantyúk felhalmozódása zavart okoz. Néhányat pedálra cseréltek, az autó vázára váltókarokat és fékeket szereltek fel. A karok kívül, a lépcső fölött kiakadtak, és megzavarták a belépést. Az alváztervezőket nem zavarta meg a kocsigyártók által kialakított ajtós karosszéria és szilárd oldalsó oldal: hadd nyúljon a sofőr az oldalsó karhoz!

szolgált-e hangjelzés az első autókon a kocsis „hé, vigyázz!” - ismeretlen. De az biztos, hogy nem volt jel. Az autó azonban olyan zajos volt, hogy úgy tűnt, nincs rá szükség. A rendőrök más véleményen voltak, a csendes kerékpárokra vonatkozó követelményekből indultak ki: a sofőrnek rendelkeznie kell valamilyen eszközzel, amellyel jelezheti közeledését.

Ám ha kerékpáron egy szerény csengőre korlátozódott a dolog, akkor egy autón vasúti csengővel és „körtével” síppal kezdődően a motorral vagy speciális légszivattyúval hajtott összetett szerkezetekig jutott el az év elejére. a 20. század. Az autók kutyaugatással és oroszlánbőgéssel ijesztgették a járókelőket, divatos dallamok dallamaival örvendeztették meg a füleket. A jelzőtrombita olykor tátott szájú állat- vagy kígyófej formáját öltötte, más esetekben fúvós hangszerek egész készlete volt. A jelzés zaja és esztétikai hatékonysága ellenére a többi sofőr nem mindig hallotta, saját autójuktól megsüketültek.

A 20. század elejére az autók hátsó lámpája piros (veszély!) üveggel és fehér üveggel világította meg a rendszámtáblát. Aztán a vezetői gesztusokról szóló bekezdések bekerültek a vezetési szabályokba. Azt az utasítást kapta, hogy adjon jeleket lassításról (kéz felfelé), fordulásról (kéz oldalra). Emlékeztetünk arra, hogy a legtöbb autó nyitva volt.

Sok év telt el, mire a vezetőt szélvédő védte. Aztán a sebesség növekedése ellenére az áttekintés – furcsa módon – korlátozott volt. Megjelentek a tetőoszlopok, egyre növekvő motorháztető és sárvédők, napellenző merevítők, lámpák, figura vagy hőmérő a hűtősapkán...

Így nézett ki a „veteránok” korabeli autója, az új évszázad embereinek autója.

1909. június 8-án legördült a gyártósorról az első Russo-Balt S-24/30. sorozatgyártású autó hazai termelés. Kísérletek belső égésű motorral rendelkező autó létrehozására Orosz Birodalom század vége óta vállalkoztak, de akkor még csak egyedi példányokról beszéltünk, de 1909 óta az ország saját autógyártással rendelkezik.

Elegáns megjelenésének és műszaki jellemzőinek köszönhetően, amelyek leginkább megfelelnek modern követelményeknek, „Russo-Balts” külföldön hamar elismerésre tett szert. Egészen a forradalomig gyártották őket, 1918 után több autó is lekerült a futószalagról. A hazai autóipar 20. századi fejlődésének története és az akkori kor legikonikusabb modelljei az Izvesztyia kollekcióban találhatók.

1909: „Russo-Balt”, S-24/30 modell

A legendás „Russo-Balts” - az Orosz Birodalom névjegykártyája - gyártását valójában egy vasúti vállalat - az Orosz-Balti Szállítógyár - végezte. Az egyre élénkülő keresletű személygépkocsik gyártására az üzem az orosz-japán háború idején vasúti csapatok ellátásával foglalkozó részleget adaptált, amely 1905 óta gyakorlatilag tétlen volt.

A 26 éves belga Julien Pottert a Fondu cégtől, amellyel az orosz-balti üzem szorosan együttműködött, meghívták a főtervezői posztra. Parancsnoksága alá 10 mérnök, mintegy 140 munkás és három tesztpilóta tartozott. A csapat célja egy olyan autó összeállítása volt, amely terepen is közlekedhet. Potter mindössze egy évvel a munka megkezdése után mutatta be az első adag gépet. A Russo-Balt legelső és legnépszerűbb modellje az S-24/30 volt, ahol a 24 a becsült motorteljesítményt jelentette lóerőben, a 30 pedig a maximális teljesítmény. Az autó megbízhatónak bizonyult - az egyik próbaút során a sofőr egy kunyhóba hajtott: az autó nem sérült meg, de a kunyhó szétesett.

Ezt követően a „Russo-Balts” ragyogóan megmutatta magát, részt vett nemzetközi motorralikon és versenyeken - például Szentpétervár - Monte Carlo és Szentpétervár - Moszkva - Szevasztopol. Ráadásul a Russo-Balt lett az első autó, amely elérte a Vezúv tetejét. Az S-24/30-at számos további modell követte, és 1918-ra az üzem mintegy 500 járművet gyártott. Többen a császári garázsban álltak. 1918-ban az addigra Moszkvába menekített üzemet államosították. Az 1920-as évek elején Prombron néven több orosz-baltot is gyártott, majd a gyárat a német Junkers cég szükségleteire használták fel.

1932: GAZ AA

Fotó: commons.wikimedia.org/Vadim Kondratyev

A híres teherautót az 1930-as évek legelején kezdték összeszerelni a Gorkij (akkor Nyizsnyij Novgorod) autógyárban. A tervezés alapja Amerikai teherautó Ford AA - a hazai mérnökök megváltoztatták a kialakítást, az autót a helyi viszonyokhoz igazítva, és 1932. január 29-én az első hazai GAZ AA teherautó legördült a futószalagról, azonban külföldi gyártású alkatrészek felhasználásával szerelték össze. 1933 óta a teherautót kizárólag hazai alkatrészekből kezdték összeszerelni.

A teherautó kabinja 1934-ig fából és préselt kartonpapírból készült, majd egy műbőr tetejű fémre cserélték.

A háború alatt aktívan használták a kamionos teherautókat, de alkatrészhiány miatt „katonai” átalakításokat készítettek feltekerhető vászonajtókkal, az első kerekeken nem volt fék, a fényszórót is csak egy biztosította. fényszóró. 1944-ben az üzem fokozatosan visszatért a háború előtti konfigurációhoz.

Az utolsó GAZ AA 1949-ben gördült le a futószalagról. Az 1960-as évek végéig összesen 985 ezer példányt gyártottak az utakon. A 20. század első felének legnépszerűbb szovjet autóivá váltak.

1936: GAZ M-1

Fotó: commons.wikimedia.org/Museum of Russian Military History

Néhány évvel a teherautó megjelenése után a Gorkij Autógyár újabb új terméket mutatott be - a GAZ M-1 személygépkocsit, amely bement a történelembe. hazai autóipar mint emka.

Ekkorra az ugyanabban az üzemben gyártott GAZ-A személygépkocsi szinte teljesen felváltotta a külföldi márkák elavult modelljeit. A gép kialakítása azonban szinte teljesen másolt Amerikai Ford Az A modell, és hamarosan világossá vált, hogy a szovjet valóságban jellegzetes nyitott faeton test sem nem kényelmes, sem nem túl tartós. A mérnökök egy életképesebb technológia kidolgozását kapták, és ennek eredményeként több kísérleti modell után megjelent a GAZ M-1 autó. A prototípus az 1934-es modell négyhengeres Ford Model B 40A Fordor Sedanja volt, ezúttal azonban jelentősen áttervezték a kialakítását.

Az 1936-ban kezdődő tömeggyártású autó megkülönböztető jegye a fekete karosszériaszín volt, az oldalán keskeny piros csíkkal. A belső tér fém részeit drága fafajtákra festették, a belső teret pedig szürke vagy barna gyapjúszövettel kárpitozták.

Az autót 1942-ig gyártották, nagy népszerűségnek örvendett - összesen 62 888 példány készült belőle -, és korának egyik szimbólumává vált. Ugyanakkor a kortársak leggyakrabban nem emkának, hanem M-1-nek nevezték. A név „Molotovszkij-1” volt, Vjacseszlav Molotov külügyi népbiztos tiszteletére, akinek a nevét a Gorkij Autógyár kapta.

1946: GAZ M-20 „Pobeda”

Első Szovjet autó Az eredeti dizájnnal rendelkező Pobeda 1946-ban kezdett sorozatgyártásba, és a világ egyik első, kiálló sárvédők, futódeszkák és fényszórók nélküli, sorozatgyártású személygépkocsija volt. A létrehozására irányuló munka azonban sokkal korábban kezdődött - még a háború előtt.

Az 1930-as évek végére nyilvánvalóvá vált, hogy a Gorkij-gyár szakemberei készen állnak arra, hogy a nyugati modellek adaptálásáról egy eredeti kialakítású autó kifejlesztésére térjenek át. Első vázlatok leendő autó már 1938–1939-ben bemutatták, de a további munkát a háború megszakította. Az üzem már 1943-ban, a sztálingrádi csata után visszatérhetett a fejlesztésbe. Úgy gondolják, hogy a projekt a háború éveiben kapta a „Győzelem” nevet.

Retro autók múzeuma "Moszkvai közlekedés". Képgaléria:

Mire a Pobeda létrehozásának munkálatai újrakezdődtek, a szovjet szakembereknek volt idejük az USA-ból és Nagy-Britanniából Lend-Lease keretében kapott autókkal dolgozni, valamint tanulmányozni a lefoglalt német berendezéseket. Így a fejlesztés során bizonyos elemeket kölcsönöztek Opel modellek Kapitány.

1945 júniusában a jármű átment az állami átvételen, 1946 júniusában pedig megkezdődött a sorozatgyártás az üzemben. Ahol Gorkij üzem A háború után még nem volt ideje teljesen visszaállítani a termelést, így az első 28 autót szinte kézzel szerelték össze, és csak ezután indult el a szállítószalag.

Hamar nyilvánvalóvá vált, hogy a sebtében összeszerelt autónak sok hiányossága van. Ezek megszüntetésére ideiglenesen leállították a szállítószalagot, az üzem igazgatóját, Ivan Loskutovot pedig felmentették posztjáról. Ezt követően továbbfejlesztett M-20 különféle módosítások az 1950-es évek végéig gyártották.

1960: ZAZ-965 „Zaporozhets”

Az 1950-es évek közepére a szovjet autógyártók teljesen elsajátították a luxusautók gyártását, de a kis „népi” autók szegmensét csak a gyorsan elavult Moskvich-401 képviselte. Eközben a legnehezebb háború utáni években hátrahagyott, és az ilyenek iránti kereslet tömegautó növekedni kezdett.

A zaporozseci ZAZ-965 kisautónak kellett betöltenie a rést. Kezdetben azt feltételezték, hogy az új autót a Moskvich üzem műhelyeiben gyártják majd. Az üzemet azonban teljesen megterhelték, és Zaporozhye-ban indult egy vállalkozás kifejezetten kisautók gyártására.

Az olasz Fiat 600-at vették alapul, de a GAZ-hoz hasonlóan a mérnökök komolyan módosították a tervezést, hogy a modellt a követelményekhez igazítsák. Háztartási bolt. Az első sorozatgyártású autót 1960-ban adták ki. 1963-ban bemutatták a ZAZ-965A módosítását.

A népiesen „púposnak” nevezett autó megfelelt az ilyen autókkal szemben támasztott összes követelménynek - könnyű volt gyártani és gazdaságos volt a használata. A prototípusok a híres Volkswagen Beetle és a kisvárosi BMW 600 voltak.

Összesen több mint 322 ezer autót gyártottak mindkét módosításból. Ezenkívül a „kozákok” számos népszerű filmben megjelentek - például a „Benzinkút királynőjében”, a „Három plusz kettő” vígjátékban és a „Nos, csak várj!” rajzfilmben.

1959: GAZ-13 „Chajka”

Az executive személygépkocsit az 1950-es évek végén tervezték az elavult ZIM limuzin helyére. Kezdetben egy meglévő autó modernizálására tettek kísérleteket, de hamar nyilvánvalóvá vált, hogy a rohamosan fejlődő globális autópiac körülményei között alapvetően új modellre van szükség. A projektet a Gorkij Autógyárra bízták.

A névre két lehetőséget javasoltak: „Sirály” és „Nyíl”. A legenda szerint az egyik fejlesztő a következőképpen magyarázta a döntést, hogy Chaikával csatlakozik: „Képzeld el a Volgát. Ki repül fölötte? Sirály. Itt van a Volga, felette pedig a Csajka. Az első prototípusok 1956-ban jelentek meg. 21 ezer km-es próbaútra küldték őket. Az autó hivatalos születésnapjának 1959. január 16-át tekintik - ekkor gördült le a futószalagról a sorozatos, jól ismert „Sirályok”.

Ezt a modellt, amely az 1950-es évek autódivatjának fő irányzatait testesítette meg, többször is kiállították nemzetközi autókiállításokon, többek között Budapesten, Genfben, New Yorkban, Lipcsében és Mexikóvárosban, valamint a kéttónusú bordó és bézs „Sirály”. több évig kiállították a VDNH-t.

A híres limuzinnak számos módosítása létezik, köztük egy „levágott” tetejű forgatási modell és a „Chaika” - egy halottaskocsi. Összesen 3189 autót gyártottak. A Chaika megalkotása során először kipróbált tervezési megoldások közül sokat később a középosztálybeli Volga gyártásakor is felhasználtak.

1970: VAZ-2101 „Zhiguli”

A jól ismert VAZ autók „klasszikus” családjának alapítója, amelynek gyártása csak 2012-ben ért véget.

Gyártásának alapjait 1966-ban fektették le, amikor a Szovjetunió megállapodást kötött az olaszokkal a Fiat által személygépkocsi-fejlesztési együttműködésről. Az országok megállapodtak abban is, hogy a területen üzemet építenek szovjet Únió, valamint meghatározta a gyártásba kerülő gépek modelljeit is. A VAZ-2101-nek és a VAZ-2102-nek a középosztályért kellett volna felelnie. A prototípus számukra a Fiat 124 volt.

Már 1967-ben kitaláltak egy nevet a leendő autónak, és a szovjet mérnökök a Fiattól „Zhiguli” feliratú táblákat rendeltek, amelyeket a karosszéria hátsó paneljére kellett volna felszerelni. Az első hat autót egy új togliatti üzemben szerelték össze 1970 áprilisában, a sorozatgyártás pedig ugyanazon év augusztusában kezdődött. A gyártás csúcsa 1973-ban volt - akkor 379 ezer példányt gyűjtöttek össze.

az emberek között új modell Eleinte „Unit”-nak hívták, majd amikor a „Zhiguli” népszerűvé vált, a becenevet „Kopeyka”-ra változtatták.

Összességében 1970 és 2012 között a Volzhsky Autógyár csaknem 5 millió VAZ-2101 autót gyártott különféle módosításokkal.

BŐVEBBEN A TÉMÁBÓL

Továbbra is a világ autóiparának történetét mesélem el a Schlumpf Brothers Múzeum kiállításának példáin keresztül. A múltban az autó születésétől a 19. század 1880-as éveiben az első világháború kezdetéig terjedő időszakot dolgoztam fel. Ma a huszadik század első felének autóit mutatom be, kezdve az 1900-as évek autóival és a második világháború kezdete előtt gyártott modellekkel.

Talán ez a legérdekesebb korszak az autógyártás történetében, amikor az autó rohamosan fejlődött a kocsi elrendezésből a megszokottabb formákká, a mérnökök nem féltek kísérletezni, a karosszériaépítők és a tervezők pedig igazi remekműveket alkottak, amelyek évszázadok óta klasszikussá váltak.

Ott kezdem, ahol az első bejegyzésben abbahagytam, mégpedig az első világháború kezdete előtti utolsó ötéves időszakban gyártott autókkal. Az autók ekkorra saját személyiséget kapnak, amelyet a dekoratív hűtőborítás és a fényszórók konfigurációja határoz meg, a kocsi elrendezése fokozatosan a múlté válik, átadva a helyét az autó karosszériájának dinamikusabb formájának. Az alábbiakban egy tucat példa látható a Schlumpf Brothers Múzeum gyűjteményéből az akkori autókra.

01. Bal oldalon egy 1911-es Reanult Fourgon Type AX, 1914-ben a francia hadsereg postakocsijaként használták, 2 hengeres, 7 LE, 55 km/h. A jobb oldalon egy 1907-ben gyártott Lorraine-Dietrich busz látható.

02. Ez a helyközi busz 9 utas befogadására alkalmas, és a Vogézek hegyvidéki régiójában, Elzászban használták. A francia Lorraine-Dietrich cég 1896 és 1935 között gyártott autókat, majd a gyártásra koncentrált. repülőgép-hajtóművek, katonai felszereléseket, a háború utáni időszakban pedig vasúti mozdonyokat gyártott, amelyeket úgy tűnik, még mindig az Alstom konszern részeként gyárt.

03. Egy másik autó a francia Renault gyártótól, modell Landaulet Type AG 1. Gyártási év 1910. Az autót 1905-től 1914-ig gyártották. Másfél ezer ilyen típusú autót használtak Párizsban taxiként, és még az első világháború egyik epizódjában is szerepeltek, nevezetesen a marne-i csatában. Amikor sürgősen erősítést kellett szállítani a frontra, a katonákat párizsi taxikban szállították, ami lehetővé tette az ellenség támadásának visszaszorítását. Az akcióban 600 ilyen típusú párizsi taxi vett részt, amelyek mindegyike kétszer futott be a frontvonalba, egyszerre öt katonát szállítva lőszerrel, ami után ez az autó „Marne Taxi” néven vonult be a történelembe. Az autót gyenge kéthengeres motorral szerelték fel, 8 lóerős teljesítménnyel, ami elég volt a város körüli közlekedéshez, mivel Párizsban a sebességkorlátozás 40 km / h volt.

04. A legendás taxi mellett van egy luxus omnibusz, amelyet a Delaunay-Belleville gyártott 1909-ben. A Delaunay-Belleville termékei akkoriban a legrangosabb autómárkának számítottak, és magasabban helyezkedtek el, mint a Rolls-Royce. Az ilyen autók főként királyi dinasztiák képviselői, gazdag iparosok vagy bankárok tulajdonában voltak. Két Delaunay-Belleville autó is az utolsó, II. Miklós orosz császár garázsában volt. Ez az omnibusz egy nizzai luxusszállodához tartozott, és különösen fontos vendégek szállítására szolgált az állomásról a szállodába. Az autót hathengeres motorral szerelték fel, amely 31 lóerőt termel.

05. A Delaunay-Belleville cég 1903 és 1948 között luxusautókat gyártott. Az 1900-as és 1910-es években a gyártó autóinak jellegzetes dizájnjegyei a kerek fényszórók és a kerek hűtőrács voltak, amelyek könnyen felismerhetővé tették az autókat, és azonnal jelzik a tulajdonos státuszát. Figyelemre méltó, hogy a Delaunay-Belleville autók karosszériáit karosszériaműhelyek gyártották a cég csak az alvázat gyártotta.

06. Az 1920-as években a Delaunay-Belleville márka presztízse esett, és az első világháború után a vállalat nyereségének nagy részét teherautó-gyártásból szerezte. A cég történetének utolsó személygépjármű-modellje pedig a Mercedes-Benz 230-as példánya volt. A Delaunay-Belleville autó azért is bekerült a történelembe, mert 1911-ben az első bankrabláshoz használták motoros járművel. .

07. Az 1910-es évek luxusautóinak másik képviselője, a 20. század első felében híres francia Delahaye autógyártó cég. A képen egy 1912-es Dalahaye Coupe Landaulet látható.

08. Az autót 4 hengeres, 20 LE teljesítményű motorral szerelték fel. Delahaye 1895 és 1954 között gyártott autókat, majd a huszadik század első felének legtöbb francia autógyártójához hasonlóan ez is történelemmé vált.

09. Újabb autó a gazdagoknak, ezúttal Svájcból. A genfi ​​Piccard-Pictet cég 1906-tól 1924-ig gyártott autókat, termékei kiváló megbízhatóságukról és minőségükről voltak híresek. Így az első világháborúban a svájci hadsereg számára épített autókat a második világháború kezdetéig használta a hadsereg. A képen Kupé modell 18 LE-s sofőr, 1911-ben gyártották. A cég által az évek során gyártott 3000 autóból csak nyolc maradt fenn a mai napig.

10. A következő luxusautót is 1911-ben gyártotta a híres francia cég, amely az autóipar kezdeteinél állt, a Panhard & Levassor. Model Berline Type X5, 4 hengeres, 12 LE. Az információs tábla azt jelzi, hogy az autót a "Minouche" című filmben forgatták Fernand Gravey színésszel.

11. Brit luxusgyártó Rolls-Royce autók nem igényel bemutatkozást. A képen a Biplace Silver Ghost modell látható, gyártási éve 1912. Az autót 1906 - 1925 között gyártották, és tökéletes kialakításának és jó minőség szerelvényt tartják az egyik legjobb autónak az autóipar történetében.

12. A 7,5 literes hathengeres motor 100 km/h maximális sebességre gyorsította az autót. 1911-ben először ennek a gyártónak az autóira szerelték fel a Spirit of Ecstasy figurát a hűtő nyakára, amely később a cég szimbólumává vált. Két ilyen típusú autó V. I. Lenin garázsában volt, amelyek közül az egyiket átalakították lánctalpas orosz téli körülmények között használható.

13. Egy másik Rolls-Royce Type W.O. (War Office) - egy autó, amelyet a brit hadihivatal parancsára hoztak létre a hadsereg számára. Megerősített kerettel volt megkülönböztetve, amelyre páncélozott testeket szereltek fel. A hadseregben páncélautóként használták és felderítő járművek. A képen látható autó gyártási éve 1920.

14. Az egykor híres spanyol Hispano-Suiza márka képviselője, amely gyártott autók 1904-től 1938-ig. A képen a Biplace Sport Alphonse XIII modell látható, amelyet a spanyol királyról neveztek el, aki érdeklődött a cég termékei iránt, és volt egy ilyen modell a garázsában. Az autót 1912-ben gyártották, 3,6 literes, 64 LE-s motorral szerelve, amely 1300 kg tömegével 120 km/h sebességre gyorsította fel az autót. Akkoriban nagyon jó eredmény. Az autó könnyű súlyát alumíniumötvözetek használatával érték el, amelyekből a motorblokk és a sebességváltó készült. Az autót a történelem első sorozatgyártású sportautójának tartják.

15. Az 1912-es De Dion-Bouton Type DH Limousine megbízható mindennapi autó volt, amelyet túraautóként is használtak.

16. A közelben egy Peugeot Torpedo Type 161, 1922-ben gyártották. Az autót 1920-ban mutatták be a Brüsszeli Autószalonon, és 1921-1922 között gyártották. Ebből a modellből összesen 3500 autót gyártottak. Az autó kétüléses volt, az utas és a sofőr egymás mögött ültek. A keskeny tengelytávnak köszönhetően az autó kialakítása miatt nem volt szükség differenciálműre. Motor 4 hengeres, 10 LE. egy 350 kg-os autót 60 km/h-ra gyorsított. Összehasonlítva ezt az 1922-es Peugeot-t a mellette álló 1912-es De Dion-Boutonnal, láthatjuk, hogy az első világháború mennyire lelassította az autóipar fejlődését – a 10 év különbséggel rendelkező autók úgy néznek ki, mintha ugyanabban az évben adták volna ki őket.

17. A motoros közlekedés egyetlen képviselője a múzeumban egy régi, oldalkocsis Harley.

18. 1913 és 1916 között gyártott pár Peugeot Bébé kisautó. Az autó arról nevezetes, hogy tervezője nem más, mint Ettore Bugatti. A kis autó sikeres volt, több mint 3000 példány készült belőle.

19. Lipcse környéki német - M.A.F. Torpedo F-5/ 14 LE. Négyhengeres, 14 LE, 70 km/h, gyártási év 1914. A Markranstädter Automobilfabrik gyár 1909 és 1923 között gyártott autókat. Jelenleg öt autót őriztek meg ettől az autógyártótól, amelyek közül az egyik a Schlumpf Brothers Múzeumban látható.

20. Renault Torpedo Type MT 1923-as kiadás. Az 1920-as években a Renault autók eredeti elejét kaptak, így nehéz összetéveszteni más gyártók autóival. Ezt a modellt 1923-1925-ben gyártották, és négyhengeres vízhűtéses motorral szerelték fel, 15 lóerővel. Az autó maximális sebessége 60 km/h volt.

21. Nagy és erős Mercedes 28/95 típusú torpedó, 1924-ben gyártották. Hétliteres motor, hathengeres, 90 lóerő és 120 km/h, 2300 kg-os autótömeggel. Az autót Ferdinand Porsche tervezte, aki 1923 és 1929 között a Daimler-Mercedes műszaki igazgatója volt.

22. A német autópálya mellett található a szerény és apró francia Monet Goyon Torpedo Type MV, amelyet 1925-ben adott ki a Monet et Goyon cég, amely motorkerékpárok gyártására szakosodott. Az autót egy motorkerékpárból származó egyhengeres, hat lóerős motorral szerelték fel, amelyet ugyanúgy indítottak el, mint egy kickstarter karral. Az autópiacra való belépési kísérlet sikertelen volt, mivel ez a "Kerékpárautó", ahogy akkoriban a kisautókat nevezték, valamivel kevesebbe került, mint egy teljes értékű Citroen Type C, négyhengeres motorral és több év után. A projektet lezárták, és a cég teljesen a motorkerékpárok gyártására koncentrált, amelyeket 1957-ig gyártott.

23. A francia Philos autógyártó 1912 és 1923 között, a háború miatt 1914-1918-ban megszakítással, külső gyártók motoros autóit gyártott. Az autók nem voltak különösebben sikeresek, és a cég sem tartott sokáig. A Philos termékek egyik mintája a Schlumpf testvérek múzeumában található - a képen balra az 1914-ben gyártott Philos A4M, négyhengeres 10 lóerős motorral.

24. Számára gyártott könnyű sportautó trió közönséges utak. A képen jobb oldalon Salmson VAL3, 1928-as gyártású, 4 hengeres, 1086 köbcentis, 38 LE. és 110 km/h maximális sebesség. Középen Amilcar CGSS Surbaissé 1926, 4 hengeres, 35 LE. és 120 maximális sebesség.

25. A bal oldalon egy másik Amilcar CGS, 1927-ben gyártották. 4 hengeres, 30 ló és 115 km/h. A francia Amilcar gyártó a "Cyclecars" osztályba tartozó kompakt sportautók gyártására specializálódott, amelyekre alacsonyabb adók vonatkoztak. rendes autók. A cég nagyon sikeres volt a piacon, termékei ennek köszönhetően népszerűek voltak sportos jellemzők autók, világos dizájn és elfogadható árak. Az Amilcar 1921 és 1939 között gyártott autókat.

26. A legrondább jármű, amit valaha láttam. Háromkerekű Scott kabrió, 1923-ban gyártották Angliában. Nehéz elhinni, de az autót sorozatban gyártották, bár eredetileg tüzérségi fegyverekhez készült traktornak tervezték.

27. Az információs tábla alapján a korcs 80 km/h-ra gyorsult egy 2 hengeres, 12 LE teljesítményű motorral. Ebből a triciklik közül öt maradt fenn a mai napig. Az autó nem volt sikeres a piacon (ami nem meglepő), és 1925-ben leállították a gyártását.

28. Az előtérben egy kevéssé ismert képviselője francia cég A Sénéchal, amelyet Robert Sénéchal autóversenyző alapított, és 1921 és 1929 között gyártott autókat. A cég kisméretű, kétüléses kabriók gyártására szakosodott, amelyek közül az egyik, 1925-ben gyártott, ezen a képen látható.

29. Egy másik francia kabrió a „Cyclecar” osztályból a strasbourgi Mathis cégtől, amely 1910 és 1950 között autókat gyártott. A képen az 1924-ben gyártott Mathis Type P modell látható, amely arról nevezetes, hogy 1922-ben hatékonysági rekordot döntött, mindössze 2,38 liter üzemanyagot fogyaszt száz kilométerenként.

30. Ezt a hatékonyságot az autó könnyű súlyának, amely 350 kg volt, és a gazdaságos, 760 köbméteres 4 hengeres motornak köszönhetően sikerült elérni, 9,5 lóerős teljesítménnyel. Az autó sikeres volt a piacon, és 1921 és 1925 között gyártották.

31. Az 1920-as évek egyik legsikeresebb francia autója a Citroën Type C volt. Az 1922 és 1926 közötti gyártási évek során ebből az autóból több mint 80 000 példányt gyártottak. Az autónak csak egy ajtaja volt a jobb oldalon, az ajtó helyére balra egy pótgumit erősítettek. A képen a C3 autó meghosszabbított változata látható, amely 1925-ben jelent meg, és enyhén megnövelt tengelytávval és egy harmadik utas helyével jellemezhető (a korábban gyártott C és C2 modellek kétülésesek voltak). Az autó négyhengeres, 11 lóerős motorral rendelkezett, amellyel sík felületen akár 60 km/h sebességet is elérhetett.

32. A Citroën Type C a maga idejében teljes értékű autó volt, szép megjelenéssel, olcsó áron. Ugyanakkor az autót az alapváltozatban elektromos indítóval szerelték fel, ami vonzóvá tette a nők számára. Mindez biztosította az autó sikerét és magas eladásait.

33. Térjünk át az 1920-as évek nehézsúlyaira. Az előtérben egy Mercedes 15/70/100 LE, 1925-ben gyártották a németországi Zittau-i Winter cég karosszériájával. A négyliteres motor teljesítménye, ahogy a név is sugallja, 100 LE, ami 112 km/órás sebességre gyorsítja a 2,2 tonnás autót.

34. A közelben egy hasonlóan látványos Minerva Type AC-t állítanak ki, amelyet 1926-ban gyártottak. A Minerva Motors belga luxusautó-gyártó 1904 és 1938 között gyártott autótermékeket, és az 1910-es évek első felében a cég Belgium legnagyobb autógyártója volt. A képen látható autó 75 LE teljesítményű hathengeres motorral van felszerelve, az autó maximális sebessége 100 km/h volt.

35. Ezen a képen Olaszország képviselője az 1929-ben gyártott Lancia Dilambda. Nyolc hengeres, 100 LE. és 120 km/h - mutatók, amelyek jelzik, hogy az autó a luxusosztályba tartozik.

36. A lenyűgöző Mercedes 15/70/100 LE Torpedo dinamikus kétüléses karosszériájával luxust és szilárdságot áraszt. Gyártási év 1927.

37. Nagyon stílusos autó, akkoriban egyértelmű zászlóshajó volt a forgalomban.

38. A kép előterében a Maserati Biplace Sport 2000, lenyűgöző dinamikus jellemzők Teljesítmény: 155 LE és 180 km/h – 1930-ra, tiszteletet keltő mutatók. Ebből a modellből összesen hat autót gyártottak.

39. E1 típusú Tracta, 1930 - a Versailles-i Tracta francia cég képviselője, amely 1927 és 1934 között autókat gyártott. A cég autóinak tervezési jellemzői az elsőkerék-hajtás volt, amitől a cég a Tracta nevet kapta – a Traction Avant rövidítése, ami franciául „elsőkerék-hajtást” jelent. Az E modell hathengeres motorja volt, 58 lóerővel. a Continentaltól és elérte a 120 km/órás sebességet. Összesen körülbelül 50 autót gyártottak ebből a modellből, amelyek közül kettő a mai napig fennmaradt. A fejlett dizájn ellenére a cég autóira nem volt kereslet a konzervatív autórajongók körében, és 1934-ben a cég megszűnt.

40. Ha az 1920-as években az autók megjelenése gyakorlatilag változatlan maradt, akkor az 1930-as években az autóipari formatervezés és a formák sokfélesége virágkorát élték meg. Feltűnő példa Az akkori tervezők merészsége ez az 1936-ban gyártott Alfa Romeo Coach 8C 2.9 A.

41. A fényes megjelenés mellett az autó műszaki jellemzői is lenyűgözőek: egy 8 hengeres motor, 2,9 literes térfogattal és 220 lóerős teljesítménnyel. 220 km/h-ra gyorsította az autót. Ebből a típusból összesen 10 autó készült, és most az oldtimer piacon az ára eléri a több millió eurót.

42. A motor mind a 8 hengere egy sorban helyezkedik el, ezért a motorháztető hossza, ami fele az autó hosszának.

43. Egy másik Alfa Romeo 8C, 2600 Gran Sport Spider modell, 1933-ban gyártották (bal oldali képen). Az 1931 és 1939 között gyártott Alfa Romeo versenyautó-sorozat 8C elnevezése a 8 hengeres soros motorra utal, amely a sorozat összes modelljét meghajtotta. Vonatkozó jellemzők: 178 LE. és 190 km/h maximális sebesség.

44. A forró olasztól jobbra egy kevésbé meleg, de nem kevésbé stílusos brit Standard-Swallow SS I, 1934-ben gyártották. A műszaki jellemzők itt szerényebbek - 6 henger, 68 ló és 130 km/h. brit cég Az SS Cars Ltd 1934-ben kezdett autókat gyártani, és 1945-ben Jaguar Cars Ltd-re keresztelték át. A képen a cég első saját tervezésű autója látható. A modell megjelenése előtt az SS Cars Ltd csak karosszériákat gyártott az alvázhoz híres márkák. A fotón tehát mondhatni az első Jaguar.

45. Pár Mercedes az 1930-as évek második feléből. Észrevehető, hogy az autótervezés milyen gyorsan fejlődik, különösen az 1920-as évek stabilitásához képest.

46. ​​Még néhány német klasszikus az 1930-as évekből. A képen pár Horch látható, a bal oldalon egy 1931-es, a jobb oldalon egy 1932-es modell.

47. Horch Cabriolet 670 fényűző megjelenéssel és szilárd jellemzőkkel 1932-re: hatliteres, 12 hengeres motor 120 LE teljesítménnyel. egy nem könnyű autót 140 km/órára gyorsított.

48. Az 1930-as évek végére az autók teljesen másképp kezdtek kinézni, mint öt évvel ezelőtt. Az 1920-as években megszokott karosszériatípusok a múlté válnak zárt testek beépített fényszórókkal, sárvédőkkel és futódeszkákkal, megjelenik új típusú test - szedán, amely a huszadik század végéig uralkodóvá válik. A bal oldali kép az 1930-as évek végének autójának, a Renault Juvaquatre-nak a tipikus képviselője, amely 1937-ben lépett piacra, és egészen 1960-ig gyártották.

49. Mellette egy másik francia – egy 202-es Peugeot, eredeti világítástechnikai berendezéssel egy hamis hűtőrács mögé rejtve. Az autót 1939-ben gyártották. Az autó négyhengeres motorja 30 LE-t produkált, amivel 105 km/órás sebességet tudott elérni. Egyszerűségének és megbízhatóságának köszönhetően az autó nagyon népszerű volt, és az 1938-1940, 1948-1949 közötti gyártási évek során körülbelül 140 000 példányt adtak el különféle karosszériákkal (szedán, kabrió, kombi és furgon). A képen a jobb oldalon egy másik Peugeot, 401-es típus, 1934-1935-ben gyártották.

50. Az egyik legtöbb innovatív autók 1930-as évek közepe Citroën Traction Avant. Az autót 1934-ben mutatták be, és akkoriban sok volt technikai újítások, amelyek ma már alapfelszereltségnek számítanak az autóiparban, beleértve a monocoque karosszériát és az elsőkerék-hajtást. Ezenkívül az autónak nagyon kényelmes felfüggesztése, valamint kiváló dinamikája és kezelhetősége volt, ami népszerűvé tette a rablók körében, amiért a „Gangster Sedan” becenevet kapta. A rendkívül sikeres, korát megelőző tervezésnek köszönhetően az autó 1957-ig kitartott a futószalagon. A gyártási évek során ebből a modellből 760 000 autót gyártottak.

51. Forradalmian új formatervezésű autó volt az 1937-es Mercedes-Benz 170 H. A négyhengeres, 38 lóerős motor hátul kapott helyet. Az autót 1936-1939-ben gyártották, de nem vált kereskedelmi sikerré, mint ahogy az a VW Käferrel történt, amely kialakításában és felépítésében is hasonló volt.

A második világháború szünetelteti az autóipar fejlődését, és a háború befejezése után sok vállalat visszatért a háború előtti modellek gyártásához, de az 1940-es évek végére az autóipar fejlődése visszaállította ütemét, és az autók fejlődése folytatódott, de többet hogy máskor...