Dobrý deň, milí motoristi a čitatelia blogu. Dnes sa dotkneme témy „štýl jazdy“. Dúfam, že to pomôže udržať dlhé kilometrov do jej hlavného mesta. Zakaždým si vodiči kladú otázku: pri akých otáčkach je lepšie jazdiť s autom, vysoké alebo nízke?
A teda motory vnútorné spaľovanie sa delia na 2 druhy:
1.Pomaly sa pohybujúci(napríklad Moskvič 2141)
2.Vysoká rýchlosť(od - do priorít a grantov)
Prvý typ motora je nízkootáčkový, určený na trakciu a nie na dosiahnutie vytáčania motora maximálna rýchlosť... Je podobný dieselovému typu. Maximálny krútiaci moment sa dosiahne pri nízkych otáčkach (pre) (asi 2500 ot./min)
Pri vysokorýchlostných pohonných jednotkách vrchol krútiaceho momentu spadá do rozsahu 3500-4500 ot./min... Auto následne lepšie ťahá vo vysokých otáčkach.
K čomu vedie jazda v nízkych otáčkach?
Prečo všetky tieto čísla. Faktom je, že vysokorýchlostný typ motora pri prevádzke pri nízkych otáčkach zažíva:
1.Olejový hlad. Olejové čerpadlo nedodáva dobre olej pri nízkych otáčkach a ložiská v tomto čase pracujú pri veľkom zaťažení (vložky kľukový hriadeľ). Kvôli nízky tlak oleje, zle maže trecie časti motora a časom sa začne trieť „kov o kov“, čo môže viesť k prehriatiu a zaseknutiu hlavných mechanizmov pohonná jednotka.
2.V spaľovacej komore sa tvoria usadeniny uhlíka... Benzín nehorí úplne, sviečky a trysky sú upchaté. 
3.Vačkový hriadeľ je pod zaťažením... Piestové prsty začnú klopať.
4. Dochádza k detonácii, t.j. benzín vybuchne skôr ako je potrebné (samozápal), veľká záťaž na skupina piestov... Motor škube, viac sa zahrieva.
... Prevodovka je slabo mazaná a funguje pod zaťažením kvôli tesnému jazdeniu.6.. Pri nízkych otáčkach, aby sa zrýchlilo, je pedál „plynu“ stlačený viac, ako keby sa motor točil, preto dodatočné obohatenie zmesi - teda vyššia spotreba.
7.Nízka odozva plynu na ceste... V prípadoch výskytu nebezpečnú situáciu, nie je možné rýchlo zrýchliť.
Asi som ťa vystrašil, teraz som nadobudol dojem, že potrebuješ len šoférovať vysoká revolúcie. Nie, na vysoký, aj zaťaženie všetkých uzlov auta (,). Najprijateľnejšia jazda na priemerné otáčky... Vo všeobecnosti treba počúvať motor, cítiť ťah. Ak idete dole kopcom (uvoľní sa "plyn"), potom otáčky 1500-2000 ot./min nie je škodlivé, pretože pohonná jednotka nefunguje "vnatyag".
Hlavné hnacie faktory pri stredných otáčkach (priemerné otáčky v rozsahu (2800-4500 ot./min))
- Motor beží bez zaťaženia;
- Môže ľahko zvýšiť rýchlosť;
- Plynový pedál je stlačený menej, preto menšia spotreba palivo;
- Palivo úplne vyhorí, vo valcoch sa netvoria žiadne usadeniny uhlíka;
Aby bol motor „vo forme“, občas sa hodí roztočiť ho až maximálna rýchlosť, tak, že sa samočistí od karbónových usadenín vo valcoch takpovediac „iných“.
Mnoho ľudí hovorí: „Pri voľnobežných otáčkach je motor normálne mazaný, takže s nimi môžete jazdiť alebo o niečo vyššie ako XX“.
Nezabudnite, že na XX motor beží bez zaťaženia. V mnohých knihách o prevádzke auta sa píše, že je nežiaduce, aby motor pracoval, viac 15-20 minút dňa XX.
Jazdite opatrne, bez nátlaku na motor a potom vám bude slúžiť dlhé roky.
To je všetko, do skorého videnia.
Takmer každý vodič si je dobre vedomý toho, že zdroje motora a ostatných komponentov vozidla priamo závisia od individuálneho štýlu jazdy. Z tohto dôvodu mnohí majitelia automobilov, najmä začiatočníci, často premýšľajú o tom, aké otáčky je najlepšie riadiť. Ďalej zvážime, aké otáčky motora musíte neustále brať do úvahy rôzne podmienky na ceste počas prevádzky vozidla.
Prečítajte si v tomto článku
Zdroj motora a otáčky počas jazdy
Začnime tým, že kompetentná prevádzka a neustále udržiavanie optimálnych otáčok motora vám umožňuje dosiahnuť zvýšenie životnosti motora. Inými slovami, existujú prevádzkové režimy, kedy sa motor opotrebováva najmenej. Ako už bolo spomenuté, životnosť závisí od štýlu jazdy, to znamená, že vodič môže podmienečne „regulovať“ tento parameter... Všimnite si, že táto téma je predmetom diskusie a polemiky. Konkrétnejšie sa vodiči delia do troch hlavných skupín:
- medzi prvé patria tí, ktorí prevádzkujú motor pri nízkych otáčkach a neustále sa pohybujú „vnatyag“.
- druhý by mal zahŕňať tých vodičov, ktorí len pravidelne vytáčajú motor do nadpriemerných otáčok;
- za tretiu skupinu sa považujú majitelia áut, ktorí neustále udržiavajú pohonnú jednotku v režime nadpriemerných a vysokých otáčok motora, pričom ručičku otáčkomera často zaženú do červenej zóny.
Poďme sa na to pozrieť bližšie. Začnime nižšou jazdou. Tento režim znamená, že vodič nezdvíha otáčky nad 2,5 tisíc ot./min. na benzínových motoroch a drží okolo 1100-1200 ot./min. na naftu. Tento štýl jazdy je mnohým vnucovaný už od čias autoškôl. Inštruktori autoritatívne argumentujú tým, že je potrebné jazdiť na najnižšie otáčky, keďže v tomto režime sa dosahuje najväčšia spotreba paliva, motor je najmenej zaťažovaný atď.
Upozorňujeme, že počas vodičských kurzov sa odporúča neotáčať jednotku, pretože jednou z hlavných úloh je maximálna bezpečnosť. Je celkom logické, že nízke otáčky sú v tomto prípade neodmysliteľne späté s jazdou v nízkych otáčkach. Má to logiku, pretože pomalý a meraný pohyb vám umožňuje rýchlo sa naučiť jazdiť bez trhania pri zmene prevodových stupňov na autách s manuálnou prevodovkou, učí začínajúceho vodiča pohybovať sa v pokojnom a plynulom režime, poskytuje istejšiu kontrolu nad autom. , atď.
Je zrejmé, že po prijatí vodičský preukaz tento štýl jazdy sa ďalej aktívne praktizuje vlastniť auto premena na zvyk. Vodiči tohto typu začať byť nervózny, keď sa v kabíne začne ozývať zvuk roztočeného motora. Zdá sa im, že zvýšenie hluku znamená výrazné zvýšenie zaťaženia spaľovacieho motora.
Čo sa týka samotného motora a jeho zdrojov, príliš „šetrná“ prevádzka mu na životnosti nepridáva. Navyše, všetko sa deje presne naopak. Predstavte si situáciu, keď sa auto na hladkom asfalte pohybuje rýchlosťou 60 km/h na 4. prevodovom stupni, otáčky napríklad okolo 2 tis.. V tomto režime je motor takmer nepočuteľný aj pri lacné autá, palivo sa spotrebuje minimálne. Zároveň má takáto jazda dve hlavné nevýhody:
- bez prepnutia sa takmer nedá prudko zrýchliť podradenie, najmä na "".
- po zmene topografie vozovky, napríklad v stúpaní, vodič nepodradí. Namiesto radenia jednoducho silnejšie stlačí plynový pedál.
V prvom prípade je motor často umiestnený mimo "police", čo v prípade potreby neumožňuje rýchle zrýchlenie auta. V dôsledku toho tento štýl jazdy ovplyvňuje všeobecná bezpečnosť pohyb. Druhý bod priamo ovplyvňuje motor. V prvom rade jazda v nízkych otáčkach pod záťažou so silne stlačeným plynovým pedálom vedie k detonácii motora. Uvedená detonácia doslova rozbije pohonnú jednotku zvnútra.
Čo sa týka spotreby, takmer žiadna úspora, keďže silnejší tlak na plynový pedál áno overdrive pri zaťažení spôsobuje obohatenie zmes paliva a vzduchu... V dôsledku toho sa zvyšuje spotreba paliva.
Tiež jazda "vnatyag" zvyšuje opotrebovanie motora aj pri absencii detonácie. Faktom je, že pri nízkych rýchlostiach nie sú zaťažené trecie časti motora dostatočne namazané. Dôvodom je závislosť výkonu olejového čerpadla a tlaku, ktorý vytvára motorový olej pri všetkých rovnakých otáčkach motora. Inými slovami, klzné ložiská sú navrhnuté tak, aby vydržali hydrodynamické mazanie. Tento režim predpokladá dodávku oleja pod tlakom do medzier medzi vložkami a hriadeľom. Tým sa vytvorí požadovaný olejový film, ktorý zabráni opotrebovaniu spojovacích prvkov. Účinnosť hydrodynamického mazania je priamo závislá od otáčok motora, to znamená, že čím viac otáčok, tým vyšší je tlak oleja. Ukazuje sa, že pri vysokom zaťažení motora pri nízkych otáčkach existuje vysoké riziko silného opotrebovania a rozbitia vložiek.
Ďalším argumentom proti jazde v nízkych otáčkach je zosilnený motor. Jednoducho povedané, so stúpajúcimi otáčkami sa zvyšuje zaťaženie spaľovacieho motora a výrazne stúpa teplota vo valcoch. Výsledkom je, že časť karbónovej usadeniny jednoducho vyhorí, čo sa pri konštantnej prevádzke na dne nestane.
Vysoké otáčky motora
No, poviete si, odpoveď je zrejmá. Motor sa musí točiť silnejšie, pretože auto bude s istotou reagovať na plynový pedál, dá sa ľahko predbiehať, motor sa vyčistí, spotreba paliva sa tak nezvýši atď. To je pravda, ale len čiastočne. Neustála jazda vo vysokých otáčkach má totiž aj svoje nevýhody.
Za vysoké obraty možno považovať tie, ktoré presahujú približnú hodnotu asi 70 % z celkového počtu, ktorý je k dispozícii benzínový motor... Situácia je mierne odlišná, pretože jednotky tohto typu sú spočiatku menej točivé, ale majú vyšší krútiaci moment. Ukazuje sa, že vysoké otáčky pre motory tohto typu možno považovať za tie, ktoré sú za „poličkou“ krútiaceho momentu naftového motora.
Teraz o zdroji motora pre tento štýl jazdy. Silné vytočenie motora znamená, že zaťaženie všetkých jeho častí a mazacieho systému sa výrazne zvyšuje. Indikátor teploty sa tiež zvyšuje a navyše sa načítava. Výsledkom je zvýšené opotrebovanie motora a zvýšené riziko prehriatia motora.
Treba mať tiež na pamäti, že pri vysokorýchlostných režimoch sa zvyšujú požiadavky na kvalitu motorového oleja. Musí poskytnúť mazivo spoľahlivú ochranu, to znamená, že zodpovedajú deklarovaným charakteristikám z hľadiska viskozity, stability olejového filmu atď.
Ignorovanie tohto tvrdenia vedie k tomu, že kanály mazacieho systému, keď neustále jazdenie pri vysokých rýchlostiach sa môže upchať. Stáva sa to najmä často pri použití lacných polosyntetických resp minerálny olej... Faktom je, že mnohí vodiči nevymieňajú olej skôr, ale striktne podľa predpisov alebo dokonca neskôr ako v tomto období. Výsledkom je zničenie vložiek, narušenie činnosti kľukového hriadeľa a iných zaťažených prvkov.
Aké otáčky sa považujú za optimálne pre motor
Pre zachovanie zdrojov motora je najlepšie jazdiť takými rýchlosťami, ktoré možno bežne považovať za priemerné a mierne nadpriemerné. Napríklad, ak „zelená“ zóna na tachometri predpokladá 6 000 otáčok za minútu, potom je najracionálnejšie ponechať 2,5 až 4,5 000 otáčok za minútu.
V prípade atmosférických spaľovacích motorov sa konštruktéri snažia presne napasovať poličku krútiaceho momentu do tohto rozsahu. Moderné agregáty s turbodúchadlom poskytujú sebavedomý ťah v nižších otáčkach motora (polica krútiaceho momentu je širšia), no stále je lepšie motor trochu vytočiť.
Odborníci tvrdia, že optimálny prevádzkový režim pre väčšinu motorov je od 30 do 70 %. maximálny počet otáčky počas jazdy. Za týchto podmienok dochádza k minimálnemu poškodeniu hnacieho ústrojenstva.
Na záver dodávame, že z času na čas je vhodné roztočiť dobre zahriaty a prevádzkyschopný motor kvalitný olej 80-90% pri jazde po rovnej ceste. V tomto režime bude stačiť prejsť 10-15 km. Poznač si to túto akciu netreba často opakovať.
Skúsení motoristi odporúčajú vytočiť motor takmer na maximum raz za 4-5 tisíc prejdených kilometrov. Je to potrebné z rôznych dôvodov, napríklad preto, aby sa steny valcov opotrebovávali rovnomernejšie, keďže pri konštantnej jazde len pri stredných rýchlostiach môže vzniknúť takzvaný schod.
Prečítajte si tiež
Nastavenie voľnobežných otáčok na karburátore a vstrekovací motor... Vlastnosti nastavenia karburátora XX, nastavenie otáčok voľnobehu na vstrekovači.
Mnohí vodiči (začiatočníci aj skúsení) si často kladú otázku - s akými otáčkami je lepšie jazdiť? Keďže sa názory priaznivcov rôznych štýlov jazdy výrazne líšia, v tomto článku sa pokúsime určiť jediný správny štýl jazdy, ktorý pomôže udržať motor na mnoho kilometrov pred jeho generálnou opravou.
Prvým a najdôležitejším pravidlom jazdy v ekonomickom režime je vyhýbať sa dynamickej akcelerácii a vysoké rýchlosti... Aby ste palivo nespálili márne, mali by ste si zvyknúť na namerané otáčky a „stimulovať“ motor, aby pracoval viac v ekonomickom režime – pri 2000 – 3000 ot./min. merná spotreba spotreba paliva väčšiny motorov je minimálna.
Pri zrýchľovaní stlačte plynový pedál čo najjemnejšie. Akékoľvek prudké vírenie sa neodporúča – na dráhe je potrebné udržiavať stálu rýchlosť. Zapnúť ďalší prevodový stupeň, netreba motor vytáčať do vysokých otáčok - stačí prepínať v optimálnych (stredných) otáčkach. Pre zníženie spotreby paliva pri spomaľovaní je potrebné radiť na vyššie prevodové stupne čo najdlhšie.
Je lepšie pohybovať sa v meste a vyhýbať sa zastávkam vozidiel. Štartovanie je najnehospodárnejší spôsob pohybu, ktorému by ste sa mali vyhýbať vždy, keď je to možné.
Pamätajte, že motor v režime zahrievania spotrebuje dvakrát toľko paliva ako keď Prevádzková teplota... Preto je lepšie skrátiť čas zahrievania pohonnej jednotky o stojace auto- s pohybom je vhodné začať čo najskôr po naštartovaní.
Pravidlá ekonomickej jazdy je však potrebné uplatňovať s rozumom, aby sme neprekážali ostatným účastníkom cestnej premávky.
Nízke otáčky motora, negatívny krútiaci moment pri nízkych otáčkach
Existujú dva typy spaľovacích motorov:
- Pomaly (napríklad Moskvič 2141).
- Vysoká rýchlosť (od klasiky po Granty alebo Priory).
Prvá verzia motora je nízkootáčková. Nie je určený na roztočenie motora, aby sa dosiahol vysoká rýchlosť, ale pre trakciu. Pomalobežné spaľovacie motory sú podobné dieselové typy... Maximálny krútiaci moment (pri benzínovom type) sa dosahuje pri nízkych otáčkach (asi 2500 ot./min.).
Pri vysokootáčkových pohonných jednotkách sa vrchol krútiaceho momentu dosahuje v rozsahu 3500-4500 otáčok za minútu. teda vozidlo lepšie ťahá vo vysokých otáčkach.
Keď vysokorýchlostný typ motora pracuje pri nízkych otáčkach, dochádza k nasledovnému:
- Olejový hlad. Pri nízkych otáčkach olejova pumpa dodáva olej na nízkej úrovni, keď sú ložiská (vložky kľukového hriadeľa) pod veľkým zaťažením. V dôsledku nízkeho tlaku oleja sú trecie prvky motora slabo namazané, v dôsledku čoho sa začnú navzájom trieť, čo vedie k prehriatiu a zadretiu kľúčových mechanizmov motora.
- V spaľovacej komore sa tvoria usadeniny uhlíka. Palivo nehorí úplne, trysky a zapaľovacie sviečky sú upchaté.
- Vačkový hriadeľ je pod zaťažením. Piestové prsty začnú klopať.
- Dochádza k detonácii, to znamená, že palivo exploduje skôr, ako je potrebné (samozápal), a zaťaženie skupiny piestov sa zvyšuje. Motor sa zahrieva a šklbe viac.
- Dochádza k zvýšeniu zaťaženia prevodovky. Prevodovka je slabo mazaná a je nútená pracovať pod zaťažením v dôsledku jazdy "vnatyag".
- Slabá odozva plynu na ceste. Keď dôjde k nebezpečnej situácii, zrýchlenie bude nereálne rýchle.
- Zvyšuje sa spotreba paliva. Na zrýchlenie v nízkych otáčkach je potrebné stlačiť plynový pedál oveľa silnejšie ako pri roztočení motora, preto dochádza k dodatočnému obohateniu zmesi a vysoká spotreba palivo.
Vysoké otáčky motora, negatívne momenty pri jazde v otáčkach nad 4500 ot./min
Mnohí vodiči, ktorí sa dozvedeli o nevýhodách jazdy v nízkych otáčkach, sú toho názoru, že je potrebné jazdiť iba vo vysokých otáčkach, teda s počtom otáčok motora nad 4500 ot./min. Tento režim prevádzky pohonnej jednotky má tiež niekoľko nevýhod:
- Pri neustálom pohybe pri vysokých rýchlostiach sú mazacie systémy prvkov motora a jeho chladenie nútené pracovať bez rezervy, v dôsledku čoho môže aj chybný termostat alebo zvonku zanesený chladič spôsobiť mimomerné ukazovatele teploty motora.
- Pri jazde vysokou rýchlosťou sa celkom rýchlo upchávajú mazacie kanály, čo spolu s používaním nekvalitný olej(ale vysoká kvalita lubrikant používa málo ľudí), vedie k „prilepeniu“ vložiek, čo môže v budúcnosti viesť k poruche vačkového hriadeľa.
Aké otáčky jazdiť, alebo optimálne otáčky motora
Odborníci v automobilový priemysel súhlasíte s tým, že optimálny režim pre prevádzku akéhokoľvek "motora" je rýchlostný režim 0,35-0,75 od maximálny počet revolúcie pre tento motor- práve pri jazde v tomto režime vydá motor najviac najlepší výkon odolnosť proti opotrebovaniu. Ak je auto práve kúpené, teda zabehnuté, nemusíte zrýchľovať motor o viac ako 0,65 z maximálnych otáčok pohonnej jednotky.
Jazdný výkon pri strednej rýchlosti (2800-4500 ot./min.)
Hlavné hnacie faktory pri stredných otáčkach:
- Palivo úplne vyhorí, vo valcoch sa netvoria usadeniny uhlíka.
- Plynový pedál je stlačený menej, preto je nižšia aj spotreba paliva.
- Rýchlosť naberiete ľahko.
- Motor beží bez zaťaženia.
Aby sa motor udržal v „forme“, jeho vytočenie do maximálnych otáčok sa občas hodí na samočistenie od karbónových usadenín vo valcoch.
Profesionálne tipy, na čo si dať pri jazde pozor a čo znamená počuť motor
Najprijateľnejšia je jazda v stredných otáčkach. Vo všeobecnosti musíte počuť motor a cítiť ťah. Ak je plynový pedál uvoľnený a idete z kopca, otáčky 1500-2000 nie sú škodlivé, pretože motor nefunguje „vnatyag“.
Je rev pod kapotou strašidelný? Na otáčkomere začína červená zóna pri X ot./min. Aké zákruty možno zvážiť (samozrejme, hovoríme o intervaloch):
- normálne
- optimálne (z hľadiska spotreby, zdrojov atď.)
- prijateľné (jednorazovo, v krátkych intervaloch, vo veľkom)
- extrémna
- neprijateľné
Bez toho, aby sme zachádzali do podrobností, existujú 2 hlavné zdroje poškodenia súvisiaceho s otáčkami motora:
Pokiaľ ide o silu, potom pre právo zostavený motor bez ujmy znesie výrobcom predpísané maximálne otáčky (červená zóna tachometra) + ďalších 10% - kľudne. Nebezpečenstvo „skrútenia“ motora spravidla existuje pri nezaťaženom motore (dobre, napríklad, ak je plynový pedál „zadymený“ v neutráli). Pri jazde so zaradeným prevodovým stupňom počas „krútenia“ dochádza k „špeciálnym efektom“, ako sú: oddelenie ventilov od vačiek vačkových hriadeľov, „zavesenie“ piestne krúžky, porušenie v prerušovači - hlavne spojené so zotrvačnosťou nerotačne sa pohybujúcich častí. Výkon motora navyše pri „krútení“ prudko klesá. To všetko spolu prudko znižuje intenzitu zrýchlenia a pochopíte, že vyššie „zatáčanie“ jednoducho nemá zmysel a vyzve vás, aby ste zaradili vyšší prevodový stupeň. V tomto prípade motor neutrpí žiadne významné poškodenie.
- Problémy súvisiace s pevnosťou dielov v ťahu;
- Tlak oleja versus rýchlosť.
Vo všeobecnosti by bolo správnejšie hovoriť o motohodinách a ešte správnejšie - o motohodinách vynásobených priemerným zaťažením (pokiaľ ide o vplyv rýchlosti na životnosť a mechanickú pevnosť dielov).
Teraz o tlaku oleja. Tu sú zdrojom „škody“ nízke otáčky motora, respektíve otáčky, pri ktorých je ešte zatvorený. redukčný ventil olejové čerpadlo (tento ventil sa otvára pri dosiahnutí projektového tlaku oleja - cca 3,5 kg) Samozrejme, tlak oleja závisí okrem otáčok aj od viskozity oleja, jeho teploty atď. Prvým hlavným bodom je, že keď sa dosiahne vypočítaný tlak oleja, "škoda" motora z otáčok je minimálna. Druhý bod - spôsobí sa maximálne poškodenie motora nečinný, ako aj kedy sa spustí a zastaví.
To je niečo, s čím sa musia výrobcovia áut zmieriť, keďže kompletné riešenie tohto problému je autonómne elektrický pohon keď tlak oleja dosiahne konštrukčný tlak pred naštartovaním motora. To je však dosť drahé.
Čiastočným riešením je zvýšenie kapacity olejového čerpadla (zvyčajne zvýšením výšky ozubených kolies).
Bol som však roztržitý.
Tlak oleja závisí okrem počtu otáčok aj od celkovej plochy prierezu, ktorým olej vyteká (v hlavnom resp. ojničné ložiská, väčšinou). Tieto úseky sa časom zväčšujú a „neškodný počet otáčok“ sa posúva „nahor“.
Kľúčové poznatky:
- „Krútenie“ nie je na škodu, „krútenie“ sa neoplatí.
- Vždy je najlepšie jazdiť s mierne vyššími otáčkami, než sa od väčšiny vodičov očakáva.
- Ak červená kontrolka tlaku oleja nezhasne ihneď po naštartovaní motora, vymeňte olejový filter.
AUTO LOVER CLUB
/ VARNÁ KONVICA POZNÁMKA
ZATOČIŤ ČI NEPREDAČIŤ?
ŽIVOTNOSŤ MOTORA ZÁVISÍ NIELEN OD ZNAČKY AUTA, ALE OD JAZDNÝCH PRAXÍ
TEXT / ANATOLY SUKHOV
S "CLINYSHK"
Inštruktori, ktorí učia jazdiť „vnatyag“ pri minimálnej rýchlosti, vraj opotrebujú motor menej. Niektorí dokonca ohýbajú pedál alebo pod ním dajú drevenú zarážku - potom so všetkou túžbou nemôžete úplne otvoriť plyn. A potom ide ďalší vodič – s „klinom“, vystrašený, len čo ručička otáčkomera prekročí hranicu 2000. Tento štýl sa ospravedlňuje úsporou paliva, starostlivosťou o motor.
Čo sa týka spotreby paliva, platí to len čiastočne. V nízkych otáčkach motor neťahá, preto je vyznávač tohto štýlu jazdy pri predbiehaní alebo mierne citeľnom stúpaní nútený „šliapať“ plynový pedál, dodatočne obohacovať zmes a spaľovať ušetrené palivo.
Takže možno vyhráme v zdroji? Na prvý pohľad je odpoveď zrejmá: menšie otáčky motora – nižšie relatívne rýchlosti pohyb dielov a znižuje sa opotrebenie. Ale nie všetko je také jednoduché. Najkritickejšie klzné ložiská ( vačkový hriadeľ, hlavný a ojničný čap kľukového hriadeľa) sú navrhnuté tak, aby pracovali v režime hydrodynamického mazania. Tlakový olej sa privádza do medzery medzi hriadeľom a vložkou a absorbuje vznikajúce zaťaženia, čím bráni priamemu kontaktu dielov – jednoducho „plávajú“ na takzvanom olejovom kline. Koeficient trenia pre hydrodynamické mazanie je extrémne malý - iba 0,002–0,01 (pre mazané povrchy s hraničným trením je desaťkrát vyšší), preto v tomto režime vydržia vložky stovky tisíc kilometrov. Ale tlak oleja závisí od otáčok motora: olejové čerpadlo je poháňané kľukovým hriadeľom. Ak je zaťaženie motora vysoké a otáčky sú nízke, olejový klin sa môže zatlačiť na kov a vložka sa začne lámať a opotrebovanie rýchlo postupuje, keď sa medzery zväčšujú: je čoraz ťažšie vytvorte "klin", nie je dostatok oleja.
Navyše pri jazde v nízkych otáčkach dochádza k rázovému zaťaženiu motora a prevodovky. Zotrvačnosť rotujúcich častí už nestačí na vyhladenie vznikajúcich vibrácií. To isté sa deje pri rozjazde. Spomeňme si na autoškolu: akonáhle pri nízkom plyne prudko pustíte spojku, auto začne skákať. Niekedy to končí poruchou spojky: elastické dosky hnaného kotúča na skrini nevydržia, prasknú, pružiny vyskočia z okien. Je lepšie stratiť trochu opotrebovaním, ale vyhnúť sa skorému rozpadu.
Čím viac teda od motora požadujeme (prudké zrýchlenie, stúpanie, naložené auto), tým vyššie by mali byť otáčky. Naopak, pre pokojná jazda pri ľahkom zaťažení motora nemá zmysel ťahať ručičku otáčkomera až na koniec stupnice.
ZLATÝ PRIESTOR
Zrýchlené opotrebovanie vložiek nie je jediným zlom odnášaním nízkych otáčok. Počas krátkych jázd v takýchto režimoch sa v motore hromadia nízkoteplotné usadeniny, predovšetkým v mazacom systéme. Stojí za to „chytiť“ po diaľnici - a horúci olej pod tlakom dôkladne prepláchne systém a zároveň vyhoria prebytočné uhlíkové usadeniny v spaľovacích komorách a drážkach piestov. Niekedy je takto možné obnoviť kompresiu vo valcoch, ktorá sa znížila v dôsledku výskytu krúžkov.
Pri demontáži motora "Zhiguli" mnohí venovali pozornosť vymazaným vybraniam na konci ventilov - stopám pák. Tieto značky znamenajú: ventily sa neotáčali, ale celý čas pracovali v rovnakej polohe. Otáčanie ventilu zároveň predlžuje jeho životnosť, je to možné len pri otáčkach nad 4000–4500 ot./min. Len málokto uvedie motor do týchto režimov, takže na ventiloch sa objaví zárez. A potom ona sama bude zasahovať do ich rotácie.
Ale pracovať dlho v blízkosti červenej zóny tiež nie je dobré pre motor. Chladiace a mazacie systémy pracujú na hranici svojich možností, bez priestoru na hlavu. Najmenšia chyba prvého - chladič upchatý spredu alebo tesniaci prostriedok zvnútra, chybný termostat - a šípka merača teploty bude v červenej zóne. Zlý olej alebo upchaté mazacie kanály môžu spôsobiť ryhy na častiach alebo dokonca "prilepenie" puzdier alebo piestov, zlomenie vačkového hriadeľa. Preto by „pretekári“ nemali stratiť zo zreteľa tlakomer a teplomer. Funkčný motor, poháňaný palivom dobrý olej, prevody bez problémov maximálna rýchlosť... Samozrejme, v tomto režime sa jeho zdroj zmenšuje, ale v žiadnom prípade nie katastrofálne – len keby „nezostali“ náhradné diely!
Medzi týmito dvoma extrémami leží zlatá stredná cesta... V závislosti od konkrétnych podmienok je optimálny režim 1 / 3–3 / 4 otáčky maximálny výkon... V režime zábehu je tiež neprijateľná príliš nízka rýchlosť a horná hranica by mala byť znížená na 2/3 „maximálnej rýchlosti“. ale hlavný princíp zostáva neotrasiteľná - čím vyššia je záťaž, tým vyššia by mala byť rýchlosť.
STUDENÝ ŠTART
Štartovanie v chladnom počasí nie je dobré pre motor. Benzín skondenzovaný na studených stenách valcov nehorí, ale riedi a zmýva z nich olejový film. Preto vysoká rýchlosť studený motor sú škodlivé, a na malé staré karburátorové motory neťahajte. Vstrekovacie motory umožňujú jazdu hneď, ale je lepšie počkať minútu, kým sa olej aspoň trochu rozptýli systémom a prejde do všetkých uzlov.
Hladovanie oleja môže nastať ihneď po spustení, ak sa olej nestihne vrátiť do vane a čerpadlo nasaje vzduch. Preto, ak sa rozsvieti kontrolka nedostatočný tlak oleja, okamžite vypnite motor na 30-40 sekúnd - nechajte vytiecť. Dôvod môže byť aj taký husté maslo a jeho nedostatočná úroveň alebo upchatý zberač oleja (ZR, 2002, č. 4, s. 188).
TEPELNÝ STROK
Toto nebezpečenstvo číha na vodiča, ktorý sa neustále ponáhľa: keď vyhral pár sekúnd v bláznivých pretekoch, vyletí na chodník, vypne zapaľovanie a...v tom istom momente začne teplota motora stúpať. . Pred sekundou bola tepelná bilancia motora bežiaceho vo vysokých otáčkach udržiavaná intenzívnou cirkuláciou chladiacej kvapaliny a podfukovaním chladiča. Ale čerpadlo, ktoré nad ním pumpovalo, sa zastavilo a piesty, ventily a hlava valcov boli stále veľmi horúce. Niekedy stihne tekutina dokonca vrieť a para odvádza teplo stokrát horšie. Po niekoľkých takýchto prehriatiach sa môže hlava valca zdeformovať, vyhorieť jej tesnenie - opravy nie sú lacné.
Existuje len jedna cesta von - po aktívnej jazde nechajte motor vychladnúť na voľnobežných otáčkach aspoň 15–20 sekúnd. To je dôležité najmä pri preplňovaných motoroch. Výmena pokazenej turbíny bude stáť viac ako ušetrený čas.
ČÍM VIAC POŽADUJEME OD MOTORA (OSTRÚ AKCELERÁCIU, ZDVÍHANIE, NAKLADANÉ VOZIDLO), TÝM VIAC POŽIADAVIEK BY MALI BYŤ
OPTIMÁLNY REŽIM - 1/3 - 3/4 RPM MAXIMÁLNEHO VÝKONU
VEĽKÉ RÝCHLOSTI PRE NEZOHÚRENÝ MOTOR ŠKODLIVÉ
PO AKTÍVNEJ JAZDE NECHAJ MOTOR VYCHLADNIŤ NA VOĽNOBEŽNÝCH OTÁČKACH
