A bajor „ötös” első, 1972-es piaci megjelenése óta évről évre egyre keresettebb. Ennek eredményeként az autót a mai napig közel 6,64 millió példányban adták el a vásárlóknak – ez lenyűgöző eredmény egy prémium üzleti osztályú modellhez képest. Ugyanakkor a németek innovatív termékekre való összpontosítása meghozta a gyümölcsét: lépést tartva ezzel technikai fejlődés, folyamatosan nőtt az 5. széria, aminek köszönhetően az előző két generáció autóiból 1,4 millió darab kelt el. De még az ő sikerüket is túlszárnyalja a mai modell: mindössze három és fél éves fennállása alatt lépte túl az 1 milliós határt – életciklusának kellős közepén. Most, a tervezett modernizáción átesett autó saját népszerűségi rekordjainak megdöntésére készül.
A legjobb a jó ellensége
A modell iránti kereslet fokozatos növekedéséhez egy másik tényező is hozzájárult: a változatosság. Ha az „ötös” fennállásának első két évtizedében csak a szedán küzdött riválisaival, akkor 1991-ben csatlakozott hozzá a túrázás (a bajorok így hívják kombijukat), és 2009 óta a GT-t is kínálják a vásárlóknak. módosítás (gran turismo). Ha nem csak a karosszériát, hanem a hajtásokat is figyelembe vesszük (beleértve az összkerékhajtást és a hibridet), valamint a motorok és sebességváltók kombinációit, akkor immár 19 féle változat közül választhatnak a vásárlók az 5-ös sorozat autóit. A jelenlegi átalakítást egyszerre hajtották végre a teljes vonalon, és idén szeptembertől a világ legtöbb piacán értékesítik a frissített autókat.
Az 5-ös sorozat összes motorja BMW TwinPower Turbóval van felszerelve.
Az első tesztjükre érve elkezdem ismerkedni az autókkal a tervezésből. És meg vagyok győződve arról, hogy a bajorok, miközben ezen dolgoztak, az orvosok elve szerint jártak el: ne árts. Valóban, miért vállalnák a kockázatot, és miért változtatnának valamin, ami azt állítja, hogy bestseller? A cég azonban ezt nem titkolja. „Csak egy kicsit sportosabb vonásokat adtunk az autóknak” – ismerte el az egyik külső tervező.
A szedánban és a kombiban ezt a sportosságot csak néhány érintés hangsúlyozza: kissé módosított alsó légbeömlő és hűtőrács keret, mindenben xenon alap verziókés beépítették oldalsó tükrök„irányjelzők”, LED szalagok hátsó fényszórók. Valamivel több változás történt a GT karosszériáján, sőt még az autó fogyasztói tulajdonságain is javítottak. Tehát, miután dolgoztak a „farán”, különösen a csomagtartó fedelének meghosszabbításával, a németek 60 literes emelést biztosítottak számára, és most a térfogata 500 liter. És ez a minimum. Ha a második üléssort előre mozdítjuk (73 mm-rel), és a háttámláját függőlegesen állítjuk (a beállítási tartomány 33°), akkor csomagtér további 150 literrel fog növekedni. Ez nem elég? Ezután akár darabonként, akár teljesen lehajthatja a hátsó ülések támláját, és egyszerűen hatalmas teret kap a rakomány szállítására - 1750 liter, ami még több, mint a túraautóé (1670 liter, ha ugyanezt csinálja) benne). A GT verzió egyébként abból a szempontból is kényelmes, hogy nem szükséges a teljes csomagtartó fedelét kinyitni – kis terheléshez csak egy külön elemet kell kinyitni a fedélnek az üveg alatt.
A GT dizájnjának változtatásai hozzájárultak a csomagtér növeléséhez.
Az újratervezésnek köszönhető „poggyászújítások” azonban az 5-ös sorozat mindhárom karosszériamódosítását érintették. Automata hajtás A csomagtérfedél immár a kombi és a GT alapfelszereltsége, a szedánon pedig felár ellenében kapható. Vagy megrendelheti a „Kényelmes hozzáférés” opciót - ezzel a csomagtér kinyitásához vagy zárásához csak a lábát kell mozgatnia. hátsó lökhárító: nagyon kényelmes, ha a keze tele van csomagokkal vagy koszos az autó. Egyébként megnéztem - minden működik.
Az „ötös” belseje gyakorlatilag változatlan maradt.
Ami a frissített BMW 5-ös sorozat belsejét illeti, minimális változtatáson esett át. A legszembetűnőbbek közé tartoznak a valamivel nagyobb rekeszek az apró tárgyaknak és a pohártartó a középkonzolon, valamint egy új szórakoztató rendszer a hátsó utasok számára (az első sor üléseinek háttámláin most táblagépes kijelzők találhatók). Az „elektronikus asszisztensek” csomagja pedig nagyon jó. Konkrétan az iDrive Touch vezérlőt kínálják kézírásos bevitelre – ujjával felír egy címet a felületére, és a navigáció felismeri. Megpróbáltam beírni a népszerű zenészek nevét is, az okos rendszer maga találta meg az albumaikat az interneten és töltötte fel az autó multimédiás rendszerébe.
Gyorsan és még gyorsabban
A kombi karosszéria még mindig nem túl népszerű hazánkban, főleg ha business osztályú autóról, sőt prémium márkáról van szó. Ezért az első tesztben két másik módosítást választok - egy szedánt és egy GT-t, amelyek nagy sikert aratnak az oroszok körében. És ugyanabban a sorrendben futtatom őket.
A nyolcfokozatú automata sebességváltó most lehetővé teszi a szabadonfutást.
BMW 5-ös szedán bekapcsolva orosz piac a legtöbbet fogják eladni széleskörű motorok: négy dízel és benzinmotorok. Beülök az 530d összkerékhajtású változatának volánja mögé, elindítom és... az első pillanatokban eltévedek - tényleg dízel? Jó kocsiban ültem? Csodálatos a csend! Nincs vibráció! Talán itt az ideje, hogy megszabaduljunk a sztereotípiától dízel egységek kényelemben rosszabb a benzineseknél. Ráadásul abból a szempontból technikai sajátosságok megőrzik minden előnyüket.
A Luxary vonal különösen elegáns.
A 258 lóerős motor itt is 8 sebességes automata váltóval párosítva könnyedén felveszi az autót és kiviszi az autópályára. Itt bőven van szabadsága ennek az autónak - egy kicsit megnyomom a gázpedált, és mintha egy számítógépes játékban lenne, elkezdi hagyni a stopposokat. Bármilyen gyorsan is gyorsul, magabiztosan áll az egyenesben, nem tágít, és sávváltáskor is jól hallható a kormány. Ez azt jelenti, hogy a németek nem hiába dicsekedtek azzal, hogy már a „bázison” felszerelték az „ötösüket”. elektromechanikus erősítő, beleértve a sebességtől függően változtatható erősítésű Servotronic funkciót.
Addig is keresek egy megfelelő kijáratot egy kevésbé forgalmas, de változatosabb útra (szerencsére a normál navigáció tökéletesen működik). Itt le kell lassítani a sebességet, de van egy rakás kanyar, emelkedő és lejtmenet, valamint gyorsulási pontok. Az autó pedig ismét szinte kifogástalanul viselkedik, egyrészt már-már sportos szokásokat, másrészt példamutató kényelmet demonstrál. Úgy tűnik, nem hiába dolgoztak a mérnökök a felfüggesztéssel (elöl és hátul is), elemeik nagy részét alumíniumból készítve. És ha módosítani szeretné a gázpedál, a szervokormány, a sebességváltó algoritmus és a lengéscsillapítók beállításait, csak nyomja meg az üzemmódváltó gombot - a szedán valóban megváltoztatja a karakterét, élénkebbé vagy éppen ellenkezőleg, kényelmesebbé válik.
Ne taposd a gázt, haver!
A GT-módosítás még tágasabb belsővel fogad: a hátsó ülésen is annyi hely van, mint mondjuk a magasabb osztályú autókban, mind a lábakban, mind a fej fölött. Elöl szinte „parancsnoki” az üléspozíció, közel a crossoverekhez és a terepjárókhoz, aminek köszönhetően kiváló a kilátás. Az ülésekkel kapcsolatban (a BMW még mindig referenciaként tartják számon), sem az ergonómiával, sem az anyagminőséggel kapcsolatban nincs megjegyzés. Mindez azonban korábban is megtörtént, de most az a kérdés, hogy mi lett az autóból a modernizáció után.
A választ keresve leülök BMW kormánykerék 535i GT. Soros, 306 lóerős benzines „hatosát” egy 8-fokozatú automata sebességváltóval is kombinálják, amely a GT 5-ös sorozat összes verziójához egyedüliként tartozik. A párosítás, bevallom, ideális: bármilyen üzemmódban, legyen az indítás, gyorsítás, éles gyorsítás vagy lassítás, a doboz úgy működik, mint egy svájci óra – gyorsan, tisztán, észrevehetetlenül. Sőt, most már kifutó funkcióval is kiegészítve. Amikor Eco Pro üzemmódba kapcsol, 50-160 km/h sebességtartományban, a gázpedál felengedésekor maga a rendszer nyitja meg a mechanikus kapcsolatot a motor és a sebességváltó között, és az autó motorfék nélkül halad, ezáltal üzemanyagot takarít meg. .
Egyébként vannak más „okos” módszerek is a fogyasztásának csökkentésére. Például először a bajor 5. sorozatban jelent meg elektronikus asszisztens” Proaktív vezetési asszisztens. Ez azért jó, mert a navigációval együtt, valamivel kanyar vagy sebességkorlátozás előtt azt tanácsolja a vezetőnek, hogy vegye le a lábát a gázpedálról - ehhez Irányítópult A megfelelő ikon világít (a cipőt eltávolítják a pedálról). És természetesen olyan funkciók, mint a fékenergia-visszanyerés, a Stop & GO+ rendszer és az aktív sebességtartó automatika.
Ha arról beszélünk, hogy ez az autó hogyan viselkedik az úton, el kell ismerni, hogy egyértelműen profitált az a döntés, hogy az összes GT-verziót már alapértelmezett pneumatikus elemek a felfüggesztésben hátsó tengelyés egy automatikus karosszériaszint-beállító rendszer (ugyanez vonatkozik a túramódosításra is). Ugyanakkor még egyszer megismétlem: nem szabad végső következtetéseket levonni az autó vezetési teljesítményéről, miután szinte ideális német utakon vezettek (és a teszt München közelében zajlott) - nincsenek nyomok, nincsenek komoly kátyúk, nincs ízületek vagy egyenetlenségek, amelyek bővelkednek útjainkon. Ezért később, miután elvégeztük a frissített 5. sorozat szerkesztői tesztjét, ítéletet hozunk.
Izgalmas nap a BMW közössége számára, és minden más progresszív autóipari világ. A BMW lerántotta a titok leplet új 5-ös sorozatáról hetedik generáció, belső néven G30.
A függöny megemelkedik, a külső feltárul. A világ látta a BMW legendás 5-ös sorozatú üzleti szedánjának új változatát. Frissítve sport szedán elején kerül forgalomba a piacon következő évés nem csak a fejletteket hozza magával külső kialakítás, hanem a módosított belső tér is több Jó minőség, valamint számos olyan alapfunkció és opció, amelyekről sok BMW-rajongó csak öt évvel ezelőtt még csak álmodhatott.
Az új 5-ös sorozat atletikusságot, luxust és eleganciát áraszt, és első pillantásra egyértelmű, hogy a BMW egy ászt húzott elő. Összehasonlítva előző generáció, a G30 5-ös sorozat dizájnja kifinomultabb, prémiumabb és még sportosabb lett, ha bizonyos szögekből nézzük az új karosszériát.
Az elülső részben fényszórók találhatók, amelyek most a szélesebb márkájú „orrlyukak” mellett helyezkednek el. Utóbbi viszont nemcsak szélességében változott, hanem terjedelmessé is vált, kissé előrenyúlva az autó fényszóróinak hátterében. A BMW G30 elülső optikája mostantól LED-es lesz, a legelejétől kezdve egyszerű konfigurációk. Az új modellgenerációval a LED-ek már nem választhatók a BMW számára. A világítás gyakorlati előnyei mellett LED fényszórók, van még egy előnyük - esztétikus, a BMW továbbfejlesztett „Angel Eyes” mintája ezt bizonyítja. Adaptív LED-es fényszórók BMW Selective Beam-mel is kaphatók.
Mindez nem volt jelen az előző F10-es karosszérián. Legalábbis benne alapvető konfigurációk, pontosan.
Úgy gondoljuk, hogy az új kezelőfelület nagyon jól néz ki, és jelentős előrelépés az F10 5-ös sorozathoz képest. Az „orr” tömörebb és alacsonyabb lett, és agresszívebb folyadékok áradnak ki belőle. Egyesek azt mondanák, hogy ez a legszebb BMW 5-ös sorozat az E39 óta. Talán igaza lesz.
Ahol az új 5-ös sorozat igazán ragyog, az az oldalon van. Sokkal izmosabb és sportosabb megjelenésű, mint az F10-es generációs elődje, és az autó második negyedében elhelyezett „hokiütő” most szépen passzol a kissé átalakított Hofmeister kinkhez. Vizuálisan ez a nagyrészt ellentmondásos elem (ugyanaz a „bot”), amelyet először a BMW 7-es G11-en teszteltek, sok vitát váltott ki a szükségességével kapcsolatban. Az új üzleti szedán megjelenésével nyilvánvalóan magától el kell tűnnie minden vitának a tervezők döntéseinek megfelelőségével kapcsolatban.
Új üzletben BMW szedánok sokkal több bélyegzés és dombormű elem a testnek. Ez izmosabb megjelenést kölcsönöz az autónak. Nem mintha az F10 nem az, de a G30 határozottan rendelkezik egy extra férfiassággal.
Hátul a széles, „L-alakú” lámpák egészen az autó külsejéig nyúlnak – még jobban, mint az előző 5-ös sorozaton. Ez vizuálisan növeli az autó karosszériájának szélességét. Ezzel együtt a hátrafelé dőlő csomagtérfedél zömökebb kiállást és sportos megjelenést kölcsönöz neki.
Győztes: BMW 5-Series G30
Az új müncheni 5-ös sorozaton belül a luxus, a technológia és a sportosság tökéletes kombinációját akarták elérni. Az is jól látszik, hogy üzletszerűvé akarták tenni a szalont. Valószínűleg emiatt történt az, hogy a belső tér sok tekintetben nagyon hasonlít a 7-es sorozat belsejéhez. Kicsit furcsán néz ki. Talán csak egy kicsit meg kell szoknia, és minden a helyére kerül. Az anyagok, a kárpit, a műanyagok és a bőr minőségéről még korai beszélni. Egy kicsit később összehasonlítjuk ezeket a szempontokat a két modell között.
Győztes: BMW 5-Series F10
Összességében a G30 jobban néz ki, mint az előző modell, legalábbis kívülről. Érezhető fejlődés tapasztalható minden tekintetben, a dizájntól, a luxusérzettől, a technológiától és a teljesítménytől kezdve. Ezért a mi választásunk az 2017-es BMW 5-ös sorozat G30. Mi van a tiéddel?
Tájékoztató kiadvány: Közlekedésrendészeti hírek, balesetek, közlekedési bírságok, közlekedésrendészet, Online KRESZ vizsga. Műszaki vizsgálat
Ők a két fő képviselő, akik meghatározzák a középkategóriás luxuslimuzinok szegmensének fejlődési irányát. Együtt támogatják az üzleti szedánok egy egész külön osztályának előrehaladásának kinetikus energiáját, ugyanakkor régi halálos ellenségek, folyamatosan versengenek a szegmens vezetői címéért, és megpróbálják átvenni egymás piedesztálját a szegmensben. iparban, mert csak egyikük lehet a győztes .
Ez egy régóta tartó viszály német gyártók Ayrton Senna és Alain Prost, a Real Madrid és a Barcelona, a Los Angeles Lakers és a Boston Celtics rivalizálásához hasonlóan ez a harc a Ferrari és a Lamborghini között... Nos, értitek.
Mióta a BMW most felfedte, teljesen természetes, hogy a bajor üzleti osztály főbb technológiai fejlesztéseinek rituális bemutatása és magyarázata után nem, egyszerűen össze kell hasonlítanunk a bajort kérlelhetetlen versenytársával. Mercedes-Benz E-osztály. Nem úton és nem, erre még lesz időnk eljutni, hanem fényképeken, úgymond kétdimenziós formában.
Előszó összehasonlítás előtt
Milyen marketingjelzők fontosak az ilyen osztályú autók értékesítése során? A vásárlókat egy ilyen autó modelljének presztízsbesorolása vezérli? Természetesen igen! Fontos számukra az autók dinamikus összetevője, a vezetési mód? Igen. Ezeknek a gépeknek az öröksége, múltbeli hódításaik sem állnak az utolsó helyen. , és a pénzes polgárok igyekeznek ezt nem elhanyagolni. Technológia, megbízhatóság, tágasság és soha nem tudhatod, milyen egyéb előnyök vonzhatják a potenciális jövőbeli tulajdonosokat.
Mindkét versenyző, , és , minden bizonnyal rendelkezik a fenti pontokkal. Milyen szempontok alapján választja tehát a modern E-osztályt és az új 5-ös sorozatot? Korábban minden valamivel egyszerűbb volt. Ha fontosnak tartotta a kényelmet, és szívében némileg konzervatív volt, akkor az Ön számára egyenesen a Mercedes-Benz felé vezet az út. És ha hiányzott az izgalom, és nem tudta levenni a szemét, akkor a választás nyilvánvaló volt - a BMW.
Most fokozatosan változnak a dolgok. A stuttgarti szedánok egyre merészebbek és sportosabbak, a bajorok pedig egyre jobban odafigyelnek a kényelemre és a mérsékelt stílusra a belső térben.
Két modell német üzlet osztályok a globalizáció teljes értékű leszármazottaivá váltak, sok tekintetben tényleges hasonlóságot értek el. Kiderült, hogy a fő szempont, amire a rajongók figyelni fognak, az lesz. Ez lesz a döntő tényező annak eldöntésében, hogy kit válasszunk. Nézzük meg közelebbről a két autót, melyik az érdekesebb megjelenésű és melyiket részesítik előnyben?
A 2017-es BMW 5-ös sorozat és a 2016-os Mercedes-Benz E-osztály összehasonlítása
A semmiből kifejlesztett G30-as modell a nyilvánvaló fejlődés ellenére sem hozott semmi forradalmat a megjelenés terén. Az „Öt” némileg jellegzetes, ha összehasonlítjuk az új modellt a zászlóshajóval, de egyébként külseje nagyon hasonlít az idősebb testvéréhez. Fényképek megtekintésekor az embernek az az érzése támad, mintha egy kisebb példányt néznénk.
Úgy tűnik, a dolgok ugyanazok az E-osztálynál. Első pillantásra úgy tűnik, hogy a Mercedes-Benz üzleti osztály nem áll távol a modellektől, de a fényképek alaposabb összehasonlítása során kiderül, hogy a Mercedes úgy gondolta át a részletekben a különbségeket, hogy mind az E, mind az S osztály modellek aligha nevezhetők azonosnak. A 2016-os Mercedes-Benz meglehetősen jellegzetesnek tűnik, és nem úgy tesz, mintha egy kisebb példány lenne a családban.
Győztes: 2016-os Mercedes-Benz E-osztály
Az ingolstadti autó kifinomult vonalai jobban felkeltik a figyelmet, mint a BMW szögletes formái. Persze ez inkább ízlés dolga, de ennek ellenére megkockáztatnánk, hogy az autórajongók valamivel nagyobb része szereti a lekerekített formákat. autó karosszériák, szögletes vonalakhoz képest.
A klasszikusabb Mercedes stílus ellenére nem veszített sportosságából. Ebben a döntő szerepe a karosszériakészletnek és a hűtőrácsnak van a háromágú csillag emblémával.
Véleményünk szerint ebben az esetben is a nyertes: 2016-os Mercedes-Benz E-osztály
Az egyik terület, ahol a két régi rivális hű maradt hagyományaihoz, a szalon. Egyrészt az enteriőrök alapjai és azok technológiai töltés hasonló. Az autók belsejében számos érintőgomb és modern funkcionalitás található az autó összes hozzáférhető részének vezérléséhez. Alapvetően benne modern autó ez az osztály nem is lehet másképp.
Az E-osztály elsősorban a luxusra és a kényelemre helyezi a hangsúlyt. Az 5-ös széria légköre technológiai. Legalábbis a belső stílus erre utal. A bajor panel klasszikus központi konzolja a vezető felé van fordítva, ami bizonyos kényelmet biztosít az autó számára.
Nyertes: 2017-es BMW 5-Series
Motorválasztékot tekintve ez a két autó szinte tükörképe egymásnak. Turbófeltöltős 2,0 literes négy- és 3,0 literes, hathengeres benzines ill. dízelmotorok, valamint mindkét modell motorháztetője alá hibrid egységek kerültek beépítésre. Még a jövőbelieket is sportolási lehetőségek, mégpedig a és , karakterisztikákat tekintve meglehetősen kiegyenlítettek lesznek, teljesítményük legalább 600 LE lesz. Mindkét autóra alkalmazni fogják.
Húz
Eredmény: Elődeihez képest a BMW rendkívül óvatosan közelítette meg a modell dizájnfrissítését, a Mercedes pedig éppen ellenkezőleg, minden felesleges kétséget elvetett, és végül egy merész lépést tett, figyelmen kívül hagyva a korábbi tapasztalatokat. Mindkét autó megőrizte a márka DNS-ét, ami már nagyon pozitív hatással volt az identitásukra.
Látta véleményünket két versenytársról az autóvilágban. Szeretném tudni a véleményét. kit választanál inkább? Szerinted ki érdemli meg, hogy legyen a győztes?
Az új BMW „ötös” körüli teszt összeállítása nehéznek bizonyult. BAN BEN orosz képviselet A Mercedes-Benz arról számolt be, hogy nincsenek a sajtóparkban és hamar nem lesz. Az Audi már régóta érdeklődik a terveink iránt. És miután megtudták, hogy a középkorú „hatosok” összevesznek a müncheni újoncsal, több napig feküdtek. Mindez enyhe pániknak tűnt. Csak a Volvo és a Cadillac egyezett bele az S90 és a CTS kiadásába minden kérdés nélkül.Amint megbékéltünk két fő riválisunk hiányával a német „Hármas nagyban”, és lefoglaltuk összkerékhajtású BMW 530d xDrive (249 LE), Volvo S90 D5 (235 LE) és Cadillac CTS(240 LE), ahogy a Mercedestől hívták: „Találtunk önnek egy hátsókerék-hajtású, 184 lóerős E 200 szedánt.” Sőt, ha a konfigurációról beszélünk, akkor szinte üres. Miután beleegyezett, hogy nem rúgja meg a Mercedest tudatosan többért gyenge motorés néhány lehetőség hiánya miatt úgy döntöttünk, hogy a „jeskát” is bevonjuk az összehasonlításba. Kicsit később az Audi magához tért, de az idő már elveszett – a tesztünk már javában zajlott.
A végeredmény egy furcsa vinaigrette közepes méretű üzleti szedánok. De ez nem akadályozott meg bennünket abban, hogy a teszthetet érdeklődéssel töltsük, érdekes következtetésekre jussunk, és minden felmerülő kérdést megválaszoljunk. Hiszen nem mindennap akad a kezünkbe egy Mercedes áráért Cadillac. És Mercedes a Cadillac árán – még inkább.
| Cadillac CTS (Catera Touring Sedan) 2002-ben jelent meg. Öt évvel később az amerikaiak bemutatták a második generációt, hat évvel később, 2013-ban pedig a harmadikat. A tavalyi év végén frissítették a „kozmetikát”, ezzel egyidejűleg az orosz verziók teljesítményét 276-ról 240 LE-re „ledobták”. és a régi 6 sebességes automata cseréje 8 sebességesre. Oroszországban a CTS csak szedánként kapható. MOTORbenzin: 2,0 (240 LE) - 2 490 000 RUB-tól. | Formálisan az első E-osztály az volt átalakított Mercedes-Benz W124, 1993-ban vezették be. Ha tőle számolunk, a jelenlegi W213 indexű „eshka” az ötödik a sorban. rá van építve moduláris platform MRA és 2016 januárjában debütált. Az orosz értékesítés 2016 áprilisában kezdődött. A szedán mellett az orosz kereskedők kupékat és kombikat is kínálnak. MOTOROK hibrid: 2,0 (293 LE) - 3 960 000 RUB-tól. dízel: 2,0 (150 LE) - 3 000 000 RUB-tól. |
| Az S90 név először 1997-ben jelent meg, amikor a svédek egy „új” zászlóshajót mutattak a világnak. De mivel a szedán csak a középkorú Volvo 960 lomha korszerűsítésének bizonyult, az eladások rosszak voltak - és két év után az autót eltávolították a futószalagról. Az utód az S80 nevet kapta. Most Göteborgban úgy döntöttek, hogy megfordítják az öntést: újra üzembe helyezték az S90 indexet. Az SPA moduláris platformra épített autót tavaly év végén kezdték el értékesíteni Oroszországban. A szedán mellett a V90 Cross Country kombit kínálják. MOTOROK dízel: 2,0 (235 LE) - 3 099 000 RUB-tól. | Az első „öt” E12 indexű BMW-t 1972-ben adták ki. Az új generáció a hetedik a sorban. Az új termék a moduláris CLAR platformon alapul, amelyet a jelenlegi „héttel” oszt meg. A világpremier tavaly októberben elhalt, az orosz értékesítés idén februárban indult. Nemrég a bajorok bemutatták a Touring változatot, de kombi nem kerül Oroszországba. MOTOROK dízel: 2,0 (190 LE) - 2 900 000 RUB-tól. |
Sok szerencsét
A Cadillac CTS-nél olcsóbb az egyetlen dolog, amit 2010 óta gyártanak. A prémium szegmens többi osztálytársa drágább, és jelentősen.
Ahhoz, hogy egy karizmatikus „amerikai” tulajdonosa lehessen, elegendő 2 490 000 rubel a zsebében. Ha pedig még pár százezret adunk hozzá, akkor az elsőkerék-hajtásban Haldex kuplunggal összkerékhajtású módosítást kaphatunk. Bőrbelső, elektronikusan vezérelt Magnetic Ride Control futómű és hűvös, 240 lóerős turbómotor, 8 fokozatú automatával párosulva, mind megtalálhatók az alapban. Még anélkül, hogy belemennénk a részletekbe, ez egy nagyon érdekes lehetőség.
Ha még nem ült Mercedesben, BMW-ben vagy Volvóban, akkor a harmadik generációs Cadillac CTS könnyedén betöltheti egy álomautó szerepét. Ebben a szedánban minden megvan, ami az autóipari elithez tartozik. Papíron az „amerikai” egyetlen hiányossága, hogy az első üléseken még opcióként is hiányzik a masszázsfunkció. De a tisztesség kedvéért el kell ismernünk, hogy az „Eshki”, „Fivers” és „Prancing Moose” túlnyomó többségét e drága játék nélkül is értékesítik. Megkockáztatom a találgatást, kilencven százalék.
De ez papíron van. Valójában sokkal szembetűnőbb a különbség a Cadillac és a három „európai” között. Minden a képet alkotó árnyalatokról szól. Összességében nem rossz első ülés húsz irányban történő elektromos beállítással elkeserítő a popliteális támasz hipertrófiás támasza, amit összetéveszt a térd alá helyezett téglával. Nem a legjobb megoldásÚgy tűnik, hogy a középkonzol érintőgombjai ott vannak. A CUE multimédiás rendszer nyolc hüvelykes érintőképernyője istentelenül csillog a napon, és azonnal ujjlenyomatok borítják. A Cadillac hátsó utasai pedig a legszűkebbek: ez a leghosszabb a kvartettben, de a tengelytávja is a legszerényebb.
A kétliteres soros „turbó-négyes” a kormány alatti gomb megnyomásával ébreszthető fel – a „caddie”-vel pedig megyünk, hogy összeszedjük a járókelők pillantásait. A márka képviselői számára ez valószínűleg kevés vigasz, de a Cadillac-tulajdonosok egyértelműen kifinomult izgalmat kapnak, mivel rájönnek, hogy nincs olyan sok hasonló gondolkodású ember. Miközben a „caddie” és én tökéletes aszfalttal körözünk a központi utcákon, a fajta hangosan kijelenti magát. A „CS” éles, informatív kormánykerekével példás erőkifejtéssel, impozáns járással és csenddel az utastérben elbűvöl. Problémák csak a nyomokban adódnak, amelyek ma még a fővárosban is elegendőek. Az adaptív alváz bármely üzemmódjában a Cadillac kiszakad az Ön kezéből, így állandóan ébernek kell lennie. Ez a viselkedés már messze van a prémiumtól.
Hangszigetelés szempontjából minden jó. Abrazív aszfalton a gumiabroncsok zümmögése továbbra is behatol az utastérbe, és a motor jól hallható a piros zóna megközelítésénél. De először is, egy soros négyeshez ez a motor kiválóan hangzik. Másodszor, a Volvo S90 sem csendesebb a foltos aszfalton. Az amerikainak mindig van elég gyorsuló dinamikája. Nem tudom, mi van a megadott 6,9 másodperccel százhoz (tavaszi időjárás miatt nem végeztünk mérést), de ha az ember az érzések szerint megy, a CTS nyolc másodpercből kimegy, mint a vas. Ugyanakkor a fogyasztás nem sokkoló. A városban egy „caddie” átlagosan alig több mint tíz litert fogyaszt százon. Autópályán nem nehéz hét-nyolcban tartani.
Benyomásaimat összegezve feltettem magamnak a kérdést: érdemes-e csatlakozni ahhoz a másfélszáz oroszhoz, akik évente a Cadillac CTS-t választva töltik fel a GM pénztárgépét? És nagyon gyorsan összetett válaszra jutott. Ha az alapverziókról beszélünk 2,5 millió rubelért - miért ne? A „Caddy” karizmatikus, jól felszerelt, és alapfelszereltségként hideg motorral rendelkezik. De ha hajlandó több mint három milliót költeni egy autó vásárlására, nem bűn szerencsét kívánni a Cadillacnek. Lapozzon, és elmagyarázom, miért.
Csillagpor
A teszt Mercedes-Benz 105 000 rubel drágább, mint a teszt Cadillac. Ugyanakkor – egyik sem Összkerékhajtás, sem elektronikusan vezérelt lengéscsillapítók. A motor a legegyszerűbb: egy kétliteres „négyes”, 184 lóerővel. És minden szeszélyért nagylelkűen kell fizetnie. Bőr panelt szeretnél? Készítsen 460 000 rubelt egy opciós csomagért. A sokoldalú megtekintési rendszerért további 65 ezret kell fizetni. És még 80 ezer a háromzónás klímáért. A mi csomagunk egyébként a Luxus nevet viseli.
Ha felszereli az „eshkát” a Cadillac teszt által kínált összes lehetőséggel, az ár biztosan meghaladja a négymillió rubelt. És egy hasonló árcédula mellett életbevágóan fontos eldönteni, hogy mire van szüksége több - dáma vagy vezetés?
Egy kemény Cadillac ülés után egy Mercedesben azonnal békét talál. Az ülés nem rosszabbul tartja a testet, de nem nyomja vagy nyomja sehol. A Comand Online multimédiás rendszer grafikája két fejjel magasabb, mint a Cadillac-é. És a pokolba vele! Csak nézze meg a kiváló minőségű képet egyetlen fényképezőgépről!
Biztosan, furcsa döntések a Mercedes belsejében még megvan. A klasszikus kormányoszlop-választó kar egy egész „mezőt” szabadított fel a központi alagútban – miközben az utastér elülső részében nincs egyetlen pohártartó sem. A gyönyörű analóg óra mellett található hatalmas fedél alatt egy ugyanilyen hatalmas, de fantasztikusan ostoba fülke rejtőzik. És a „yeshka” kormánya ferde - mint egy szedánban Chevrolet Lanos. Ha egyszer észreveszi ezt a funkciót, aligha fogja tudni „látni”.
| Menet közben minden durvaság háttérbe szorul. A Mercedes sokkal csendesebb, mint a Cadillac. Visszacsatolás„a kormányon” fantasztikus. Az utazás simasága pedig olyan, hogy készen állsz megbocsátani az autónak és a görbe kormánynak, és általában mindennek a világon. Egy éve, a portugáliai európai premieren már azon kaptam magam, hogy nincs különösebb értelme külön fizetni érte. Egy hét tesztelés után Orosz utak Ebben száz százalékig biztos vagyok. Az E-osztály a „vas” felfüggesztésen mély lila lyukakkal és nyomvonalakkal rendelkezik. És ha nem tudod, milyen motor van elrejtve a motorháztető alatt, soha nem gondolnád, hogy a legegyszerűbb a kínálatban benzines egység képes olyan meggyőzően „vezetni”. Természetesen tiszta sebességet tekintve az „Eshka” alulmúlja a mai versenytársakat, de ha az „elvárások - valóság” összefüggésében nézzük a helyzetet, a 184 lóerős E-osztály még jobban meglep, mint a 235-ös. lóerős Volvo és a 240 lóerős Cadillac. A kilencfokozatú automata hibátlanul és zökkenőmentesen váltja a fokozatokat. Az egyetlen, ami erősebb benyomást kelt, az a 249 lóerős BMW 530d xDrive hatalmas nyomatékával. De ezeknek az autóknak a gyorsulási dinamika szempontjából történő közvetlen összehasonlítása elvileg nem helyénvaló.Ennek eredményeként a Cadillac CTS - Mercedes-Benz E-osztály páros közül én személy szerint a második lehetőséget választom. S bár hasonló pénzért viszonylag csupasz lesz a király, a vezetés izgalma, nevetséges fogyasztással párosulva (úton kb. hat liter) könnyen kárpótolhat minden más szkepticizmusért. Fennáll annak a gyanúja is hátsó utasok Egy ilyen E-osztály nem fog panaszkodni a külön klímazóna hiányára - elvégre itt lényegesen több hely van, mint egy Cadillacben. Tehát a Mercedes nem csak a vezető, hanem az utasok számára is előnyösebb.
|
Két évvel ezelőtt a közönség ujjongott. Nem is lehetett volna másképp! Miért? Mert a bajorok végre kiadták új terméküket, amiről már akkor is sokat beszéltek és csak kedvező feltételekkel. Tehát a BMW 5-ös sorozat eladó. mivé váltál új szedán? Őrülten szebb. Mesés pénzért lehetett venni, de még az árát is könnyedén leplezték a marketingtechnikák. Az újonc, ahogy illik, tett egy tesztvezetést, és a tesztelő fél, i.e. a bajor BMW autógyár szakemberei elégedettek voltak vele. Egy évvel ezelőtt a bajorok legközelebbi versenyzőinek autója jelent meg. Eladták az Audi A6-ot a márkakereskedők bemutatótermeiben... Olyan jó, mint legközelebbi versenytársa, az 5-ös BMW? Bárcsak kipróbálhatnám mindkét autót azonos körülmények között, technológiai bosszúállást felállítva. Nos, semmi sem lehetetlen! Ki teljesíti jobban a téli tesztet? Moszkva utcái - legjobb hely Nem találok ellenőrizhető Audi A6-os vagy BMW 5-ös sorozatot...
Mennyi időt tart az utazás gépkocsival Ingolstadt és München között? Legfeljebb hatvan perc, ha autóval utazik. Nem titok, hogy a BMW és az Audi követi egymás sikereit. Mindketten igyekszenek egyetlen egyet sem kihagyni. új fejlesztés egymás. Új módosítás a bajoroktól (néhány évvel ezelőtt) régóta várták, és ez nem csak tervezés kérdése. Megkapta az F10-es gyári karosszériaindexet. Hogyan lettek a motorháztető bélyegei? Úgy tűnik, hogy a szedán olyan területeket kapott az autó karosszériáján, amelyeket a felületi profil nagy magasságkülönbsége jellemez a zselé bemerítésével. szélcsatorna, a keletkező légtömegek hígítása és szárítása szeles időben.
Az Audival rendelkező versenyzők a VII. generációs A6 elejét átalakítva igyekeztek lépést tartani a bajorokkal. A masszív hűtőrács már ott volt. Ezenkívül úgy döntöttek, hogy megverik a telepítéssel új optika hullámos alsó élekkel. A lapított kapucni teszi teljessé a képet. Ez a motorháztető megoldás a gyorsaság benyomását kelti.
Benézek a szalonba...
Mit kínál a BMW 5-ös sorozat az utastérben? Mint mindig, a nyugalmad. A kapkodás egyértelműen nem a bajoroknak való. Az összkép hátterében kiemelkednek a kézi fokozatválasztáshoz használható váltófülek és a sebességváltó üzemmódok váltásához szükséges gombok. A bajorok kormánya egyébként sokkal nagyobbnak bizonyult, mint az Audié. A többi részlet úgy néz ki, mint egy kesztyű az utastérben: fényűző és alapos. Az egész utasteret a sofőr, nem pedig az utasok igényei szerint rendezték be. A bajorok nem először járnak el így, és mondhatjuk, ez lett az övék jellegzetes tulajdonsága. Az Ötös belsejének díszítésére különféle anyagokat használtak. Vannak olyanok, amelyek nem túl vonzóak és újszerűek. Puha tapintásról beszélünk, amit többféle (fényes, régimódi érdes és matt) is használtak. A felső részben puha műanyagot használtak, amely harmonikusan illeszkedik az egész belső térbe. Úgy tűnik, hogy kiegészíti a fa és alumínium betéteket, valamint a bőr díszítést. A bőrt egyébként nemcsak a vezető- és utasülések díszítésére, hanem a központi alagút és az ajtók egyes részeinek díszítésére is használták.
Az „öt” fő mutatói, ahogy az várható is, megjelennek a panelen. Igaz, itt is érződik az analóg hangulat. A főbb TFT-helyettesítőkről csak álmodni lehet. A középkonzol tetszetős a szélesvásznú opcionális monitorjával. Az átlója 10,2 hüvelyk. Az Audi A6 ismét veszít, mivel a gyártó mindössze 8 hüvelykes monitort szerelt be. Hátránya nemcsak kis méretében, hanem rosszul átgondolt munkájában is rejlik. Így bárki belefárad a villódzásába. Miért? Mert kimászik, amint a sofőr elfordítja a kulcsot a gyújtásban. A fentiek mindegyike nemcsak magának az autórajongónak válik hasznára, hanem a motorhajtásnak is (különösen t≥20°C-on).
A BMW 535i xDrive vezetése során a vezetőnek már nincs szüksége társvezetőre. Miért? Mert minden kívánsága és utasítása megjelenik rajta Szélvédő vetítési technológián keresztül. Meglepő, de igaz: velük együtt a vezető látni fogja a sebességadatot, információkat útjelző táblák. Eleinte ez a funkció a zászlóshajó modellek kiváltsága volt. Fokozatosan csatlakozott a bajor autógyártó alkalmazottai által gyártott összes autóhoz. Az Audi A6 is büszkélkedhet a szélvédőre vetített információkkal, de sajnos nem olyan gazdag, mint a bajor modellé. Mindkét modell szelíden képes Bluetooth-on keresztül csatlakozni az internethez. Ebben az esetben a Google szolgáltatásait részesítjük előnyben. Alkalmazottak Audi konszern radar felszerelésével tűntek ki adaptív tempomat. A visszapillantó tükör tartójába építették be. Ezzel a telepítéssel az autógyártó elérte hosszú szolgálat radar számára.
A motorháztető alatt... vagy a különbség technikai felszerelés…
Mint tudják, az autókat nem csak a külső és a belső kialakítás szempontjából értékelik. Sokkal fontosabb Műszaki adatok. Milyenek a BMW 535i xDrive és az Audi A6, amelyek összkerékhajtásúak, de még nem rendelkeznek a rendeltetésszerű tapadással?
Van-e jelentős különbség a komplett rendszerek között? BMW hajtásés az Audi? Vajon csak a névben van (BMW - xDrive, Audi A6 - quattro). Először is érdemes közelebbről megvizsgálni az Audi rendszerét. Ennek az autógyártónak az alkalmazottai gondoskodtak a rendszerről középső differenciálmű, amelyet irányított nyomatékelosztó funkcióval javítottak. Ezen keresztül technikai szempont gondoskodtak arról, hogy a tolóerőt a helyzetnek megfelelően osszák el. A normál üzemmód magában foglalja az autó működtetését hátsó kerekek(vonóerő akár 85%). Ha szükséges, akkor a tapadás 70%-a átkerülhet az első kerekekre. Így az autó úgy fog vezetni, ahogy az az úton uralkodó helyzet megköveteli.
Most a bajorok xDrive rendszeréről. Először is érdemes beszélni a viszonylag friss találmányáról. A bajorok olyan összkerékhajtási rendszert biztosítottak, amely akár 100%-ban a tapadást képes az egyik tengelyre irányítani. Nem mondható el, hogy egy ilyen technikai újítással megelőzték volna versenytársaikat az Auditól. Nem, de igazán királyi ajándékot készítettek a gyors vezetés kedvelőinek és azoknak, akik erre megfelelő reakciót szeretnének kapni az autótól. Jó segítség az eggyel több hajtótengely hozzáadása, ami különösen a jeges téli utakon lesz értékelhető.
Az „ötös” kormánybeállításai jóval merevebbek, mint az Audi A6-é. A második autógyártó hajlékonyabbá teszi őket, és ezáltal a vezető számára könnyedséget kölcsönöz vezetés közben. Az A6 egyébként valóban valamivel könnyebb lesz, mint a bajor újdonság. 80 kg-mal kisebb lett a testben az alumínium alkatrészek megjelenése miatt. A bajorok rugalmassá és hajthatatlanná tették autójukat. A kormánykerék nehézségének kompenzációja a 8-fokozatú automata sebességváltó zökkenőmentes váltásával történik. Az Audi túlzásba vitte az S tronic robotot. A sebességváltás rángatózósnak és idegesnek bizonyul, de mégis veri versenytársát, 0,4 másodperccel gyorsabban gyorsulva az első „százra”, mint a bajor autó.
És PS...
Érdemes visszatérni Moszkva utcáira. Hogyan működik az „ötös” és az Audi A6 jeges úton? Mindkét autó felfüggesztése jól működik. Meglepő módon igaz: a végrehajtásukra vonatkozó megközelítési elvek jelentős eltérése semmiképpen nem befolyásolja a mozgalmat. A lengéscsillapító merevségének szabályozása a Dynamic Damper Control rendszerre van bízva, amely a beépített szelepek működését elemzi az érzékelőktől érkező jelek segítségével. Nagyon-nagyon sok beállítás létezik, és minden autórajongó megtalálja azt, ami 100%-ban megfelel neki. Ám a szupersportos vezetés nem okoz sok örömet: a karosszéria túl erősen rezeg. Az Audi versenyzői némileg másként jártak el, biztosítva légrugózás Adaptív légrugózás, amely lehetővé teszi az autó magasságának 20 mm-rel történő megváltoztatását. A változásokat az autó sebessége, valamint az autós vezetési stílusa befolyásolja.
Mindkét képviselő - a BMW 535i xDrive és az Audi A6 - az üzleti osztály méltó képviselője. Vannak köztük árnyalatok, de a választás nagy valószínűséggel pusztán intim részleteken fog alapulni, amelyek „megülnek” az autórajongók fejében. Mindkettő lehetővé teszi, hogy ne csak élvezettel forgatja a kormányt, hanem a hátsó ülésen ülve is lazítson.
Sok sikert a választáshoz!
PS Az útközbeni problémák és gondok elkerülése érdekében javasoljuk, hogy vásárolja meg a legjobb DVR-t megfizethető áron. A DVR segíteni fog ellentmondásos helyzetek közúti balesetek esetén és sok más esetben.
