A szokásos értelemben az autó mozgási iránya megváltozik a kormánykerék elfordításával, ami egy egyszerű mechanizmuson keresztül erőt ad át az első kerekekre, ezáltal azokat balra vagy jobbra fordítja. Nos, a hátsó kerekek természetesen kizárólag párhuzamosan mozognak, de mi más? Nem fordulnak meg, ugye? Igen, ez többnyire igaz, mivel ez az autók túlnyomó többségére vonatkozik. De néhány modern autó fel van szerelve speciális eszközök, amelyek aktiválják a hátsó kerekek egyfajta kormányzásának mechanizmusát. Miért találtak ki tehát egy ilyen újítást, és milyen elven működik? Erről és még sok másról fogunk mesélni később ebben az anyagban.
Thruster felfüggesztés - a teremtés története
A tökéletességnek nincs határa, ezért ma az új alkotás elsődleges tényezője autóipari rendszerek jobb kezelhetőség. Bár a modern, meglévő autóvezérlő rendszerek meglehetősen jól ellátják funkcióikat, a nyugtalan fejlesztők továbbra is versenyeznek a létrehozása érdekében. további eszközök, pozitívan befolyásolja kormányzás. A jelenleg elérhetők és az ismerősök közé tartoznak kipörgésgátló rendszerekés rendszerek.
De még azelőtt, hogy mindenféle kütyü és mikroprocesszor teljes körűen bekerült a járművezérlő rendszerekbe, más fejlesztések is történtek, amelyek technikailag nem voltak annyira bonyolultak, de a kezelhetőség javítása szempontjából hasznosak. Ezek közé tartozik a hátsó kerék kormányzási rendszere.
Példák földi mobil egységekre telepített rendszer kormányzás hátsó tengely száz éve találhatták volna meg. Ezt az elvet már régóta sikeresen alkalmazzák szűk helyeken működő targoncáknál. raktárak, gyári műhelyekben és egyéb helyeken. Ezt a rendszert még a harmincas évek végén használták mezőgazdasági gépeken és terepjárókon, például a háború előtti „gazember” Mercedes Kübelwagen G5-ben.
A kormányfelfüggesztés típusai a modern autókon
Az első hátsókerék-kormányzási rendszerekben a forgási szögük lenyűgöző volt, és körülbelül 15 fokot tett ki. Amikor a legyártott járművek sebessége jelentősen növekedni kezdett, az ilyen nagy szögeket vissza kellett vágni. A modern autókban a kormányszög legfeljebb 8 fokot ér el. A hátsó kormányfelfüggesztés két típusra oszlik: aktív és passzív. Erről bővebben alább.
Aktív
Az aktív hátsókerék-kormányrendszerrel felszerelt járműben mind a négy kerék egyszerre fordul el, amikor a vezető mozgatja a kormánykereket. BAN BEN modern autók erőátvitel keresztül kormánykerék nem a mechanikán - egy karrendszeren keresztül, hanem egy ECU-parancson és behúzó reléken keresztül hajtják végre, amelyeket aktuátoroknak is neveznek. Ezek mozgatják a hátsó hajtórudakat, hasonlóan a fő kormányrendszerben használtakhoz.
Az aktív felfüggesztés két kormányzási módban működik. Például, amikor elhagyja a parkolót vagy a garázst, amikor az első kerekeket egy irányba fordítja hátsó kerekek fordítsa az ellenkező irányba. Ennek köszönhetően a fordulási sugár 20-25%-kal csökken.
Nagy sebességnél a működési minta megváltozik. Az első kerekek forgatásakor a hátsó kerekek kormányoznak, de kisebb szögben. A hátsó kerekek elfordulási szögét szabályozza az elektronikus egység vezérlés, amelyet a szöggyorsulás-érzékelő, valamint a sebességérzékelő és mások leolvasása vezérel. A leolvasások alapján optimális esztergálási algoritmus alakul ki.
A leghíresebb hátsó felfüggesztésű kormányrendszerek japán gyártóktól származnak. Például, Honda cég kormányzási lehetőséget vezetett be hátsó tengely még 1987-ben sportkupé Prelude modellek. Egy évvel később a Mazda bemutatta ezt az opciót 626-os és MX6-os modelljein.
Az amerikaiak is kísérleteztek ezzel a rendszerrel ben General Motors, Quadrasteernek hívták. Opcionálisan telepítve volt rá Külvárosi terepjárók valamint Yukon és Silverado pickup.
A cég Nissan rendszer a kormányt HICAS-nak hívták. A gyártás kezdetén hidraulikus mechanizmus hajtotta, és szervokormánnyal kombinálták. Ráhelyezték Nissan modellekés az Infinitivel A hátsókerék-hajtás. De a kilencvenes évek közepén egy ilyen rendszert felhagytak, mivel összetett volt és nem különbözött egymástól magas megbízhatóság, és állítóművekre váltott.
2008-ban a Renault-Nissan konszern bemutatta a Renault Lagunát új rendszer az Active Drive hátsó felfüggesztés kormányzása. Az európaiak sem álltak mellé. Például, BMW cég bevezette az Integral Active Steering nevű kormányrendszert a 7-es és a 6-os Gran kupéban.
Passzív
Sok modern autót egyszerűsített hátsókerék-kormányrendszerrel szereltek fel. BAN BEN hátsó felfüggesztés olyan elemek vannak beépítve, amelyek bizonyos fizikai tulajdonságokkal rendelkeznek, amelyek ellensúlyozzák a lineáris mozgás tehetetlenségét. Ezt a típusú kormányzást passzívnak nevezik. Az ilyen autókban a hátsó felfüggesztést speciális geometria szerint tervezték mozgó Watt rúd segítségével.
A rendszert úgy építették fel, hogy megfelelő sebesség növelése és kanyarodáskor a hátsó kerekek a felfüggesztésben lévő erők újraeloszlása miatt ugyanabba az irányba kormányoznak, mint az első kerekek. A szokatlan geometria mellett a hatást fokozza bizonyos rugalmasságú és alakú csendes blokkok felszerelése. Ez a kialakítás pozitív hatással van a jármű stabilizálására kanyarodáskor. Ez a rendszer fel volt szerelve Ford Focus az első generációban.
Valójában ezt az elvet nem valami innovatív technológiai megoldás, hiszen az elmúlt néhány évtizedben a mérnökök figyelembe vették a tolószerkezet tulajdonságait. Néhány gyártó azonban, például a Ford, összpontosított Speciális figyelem ezeket a tulajdonságokat és a tervezést egyetlen speciális rendszerré különítette el.
Előnyök és hátrányok
Végezetül pedig megvitatjuk a kormányzott hátsó felfüggesztés fő előnyeit és hátrányait. NAK NEK pozitív nézőpont Ez magában foglalja a megnövelt manőverezhetőséget a kisebb fordulási sugárnak és a jármű jobb kezelhetőségének köszönhetően. A legkomolyabb hátrány a hátsó felfüggesztés bonyolultabb kialakítása, amely befolyásolja az autó költségeit és növeli a javítási költségeket.
Amikor elforgatjuk a kormányt, az autó első kerekei is az általunk választott iránynak megfelelően forognak. A hátsók pedig párhuzamosan mozognak. Nyilvánvalónak tűnik! De ez másként is történik. Vannak olyan autómodellek, amelyekben a hátsó kerekek együtt / az első kerekekkel együtt fordulnak el forduláskor. Ezek úgynevezett kormányzott hátsó kerekekkel felszerelt vödrök, vagy, ahogyan más néven, hátsó kormányfelfüggesztéssel ellátott, teljesen vezérelt autók, vagy 4 Wheel Steer rendszerrel (rövidítve 4WS, fordítva: „4” kormányozható kerekek", ezt a nevet gyakrabban használják Japán modellek). Ezen túlmenően a hátsó kerekek körülbelül 35–40 km/h sebességgel (min különböző modellek különböző sebességjelzők) az első kerekekkel ellentétes irányba fordulnak, és e jelző fölött - ugyanabba az irányba.
Így néz ki:
1 – be Magassebesség 4WS-auto
2 – normál autó
3 – 4WS-auto parkoláskor vagy kanyarodáskor Magassebesség
Miért van erre szükség?
A kormánykereket a jármű kezelhetőségének javítására fejlesztették ki, különösen kanyarodáskor (javítja az érzékenységet), valamint szűk utcákon kanyarodáskor (mert csendes utazás a városi utcákon jobb az „éles” kormányzás, és nem csavarni a kormányt manőverezés közben) és több könnyű parkolás. Általánosságban elmondható, hogy egy ilyen rendszer javítja az autó reakcióját a kormányzásra, stabilizálja a karosszéria gurulását nagy sebességnél, és ezáltal növeli az iránystabilitást.
Valójában a 4WS autó hátsó kerekeinek elhajlási szöge nem nagy. Maximum három fok. Ez pedig elegendő ahhoz, hogy 60-80 cm-rel csökkentse az autó elfordulási szögét. És a sebesség, amellyel a hátsó kerekek ugyanabba az irányba fordulnak, mint az első kerekek, más - a tartomány 30 km/h-tól 60 km/h-ig terjed, néha még ennél is magasabb.
A 4WS rendszer szervizeléséhez és például a kerékbeállításhoz speciális állványokra van szükség.
Hogyan működik?
A hátsó segédvázon 4WS villanymotor található. A vezérlőegység jeleket küld rá. A kormányrudakon keresztül pedig a villanymotor hajtja a hátsó kerékagyakat.
A tápegység viszont információkat kap az autó keréksebesség-érzékelőitől, a kormánykerék helyzetétől és a gyorsulásmérőktől, amelyek képesek megkülönböztetni az autó túlkormányzottságát és alulkormányzottságát. Itt, a blokkban mindezt „emésztjük”, feldolgozzák, és ha szükséges, jelet küldenek a villanymotornak, és a hátsó kerekek elkezdik végrehajtani a szükséges parancsokat.
Példák
A hátsó kerék kormányzása különösen gyakori a teherautókban, az építőiparban, katonai felszerelés, hosszú buszok stb. A technológiát elvileg gyári raktárak kis tereiben működő speciális berendezésekhez fejlesztették ki, majd áttértek a sorozatos autók. Speciális berendezéseken az elforgatási szög nagyobb, akár 15 fok.
Mert utasvezérlés az összkerékhajtás különösen az 1990-es években és egészen a 2000-es évek elejéig volt népszerű. Az önállóan menedzselt fellendülést az uralta Japán gyártók. Manapság nem igazán hódolnak az ilyen kerekeknek. Megtalálható például a BMW 7-es sorozat (2009 óta az ilyen hátsó kerekek a sportcsomag részét képezik), a Lexus GS (2013-tól a Lexus Dynamic Handling opcióként szerepel), a Porsche 991 GT3 ill. Porsche 991 Turbo (2014 óta) stb.
Fajták
A hátsó kormányrugózás lehet aktív vagy passzív. Az első esetben mind a négy kerék egyszerre forog, reagálva a kormánykerék mozgására. Alacsony sebességű üzemmódban, ha az első kerekek jobbra vannak fordítva, a hátsó kerekek balra fordulnak, és fordítva. Ennek köszönhetően a fordulási sugár 25%-ra csökken.
Sebességnél pedig így viselkedik az aktív kormányrugózás: a hátsó kerekek ugyanabba az irányba kormányoznak, mint az első kerekek, de kisebb szögben. Az elektronikus vezérlőegység felelős a szög pontosságáért, figyelembe véve a szöggyorsulás-érzékelő, a sebességérzékelő és egyéb paraméterek leolvasását.
Példa egy ilyen felfüggesztésű autóra: Honda Prelude(1987 óta).
Ha pedig valami modernebbet veszünk, akkor BMW Integral Active Steering névre keresztelt hátsó kerékkormányzattal találkozhatunk a bajorokkal.
A passzív opció most népszerűbb. És ez olyan, mint egy egyszerűsített kormányrendszer. Az ilyen autókban a hátsó felfüggesztés speciális geometria szerint épül fel, leggyakrabban Watt mozgatható rúdjával. Mi történik: ha nagy sebességgel kanyarodik, a hátsó kerekek a felfüggesztésben lévő erők újraelosztása miatt hajlamosak az elsővel egy irányba kormányozni. Ez pedig stabilabbá teszi az autót. Ilyen hátsó görgőkkel ellátott autó például a Ford Először fókuszálj generációk.
Miért van most olyan kevés autó ezzel a technológiával? A gyártók megjegyzik, hogy a 4WS területén fejlesztések folynak, de már nem az autó manőverezhetőségének növelésére, hanem a stabilitására összpontosítanak.
Találkoztál már ilyen hátsó kerekekkel? Milyen előnyöket és hátrányokat tud azonosítani?
- , 2014. augusztus 20
Ez a cikk egy autón dolgozott. Skoda Octavia, elsőkerék meghajtású. Lehetnek eltérések más modellek között, de ezek nem befolyásolják teljes mennyiség vagy javítási módszer.
Hátsó multi-link független felfüggesztésúgy tervezték, hogy kényelmes és precíz kormányzást biztosítson bármilyen sebességnél és bármilyen felületen. Annyi komponens van benne, hogy még sematikusan sem lehet egy képen elhelyezni.
És mint minden mozgatható szerkezetnek, ennek is megvan a maga erőforrása.
Az ehhez a platformhoz tartozó autók már régóta hajtanak azért, hogy statisztikákat halmozzanak fel a leggyakrabban cserélt alkatrészekről. Ezek nyugodtan tartalmazhatják az úgynevezett kormányrudakat és a csendes blokkokat a hátsó alsó lengőkarokban. Valójában azonban a többi kar csendes blokkjai közel azonos átmérőjűek. Ez azt jelenti, hogy erőforrásaik megközelítőleg azonosak. De szinte lehetetlen vizuálisan diagnosztizálni állapotukat. És kiderült, hogy a kezek csak akkor nyúlnak hozzájuk, ha az állványon nem lehet megérinteni a kerékbeállítást/dőlést beállító csavarok. Mellesleg 4 db van.
És ha még van lehetőség az alsókat mozgatni, vagy akár darálóval levágni, akkor a felsőket nagyon nehéz elérni
Ezért ebben a cikkben megvizsgáljuk a hátsó felfüggesztés összes elemének válaszfalát a gerenda eltávolításával.
Bár minden szorosan a testhez van csavarozva, érdemes „megérinteni” az összes anyát és csavart, amelyeket ezután ki kell csavarni.
-csatlakoztassa le a kézifékkábelt a féknyeregről. Ehhez a kábelköpenyen lévő „bajuszokat” össze kell nyomni
Kihúzzuk a kábelt a karokhoz rögzített vezetőkből
Most kicsavarhatja magukat a féknyergeket, és például drótkampók segítségével a szekrényre akaszthatja
Hogy ne csökkenjen a nyomás fékrendszer le kell választania a csöveket a gerendáról. Ehhez távolítsa el a bilincseket
Most kiveheti a csövet és a tömlőt oldalra a nyíláson keresztül
A gerenda mentén a jobb féknyereghez vezető csövet kipattintjuk a bilincsekből
Lecsavarja a testhelyzet-érzékelőt a karról (azoknál a változatoknál, amelyekben van)
Kezdjük a szétszerelést. A hátsó kar alá helyezünk egy ütközőt és létrehozunk egy ütközőt. Csavarja ki a kart a kormánycsuklóhoz rögzítő csavart
Engedje le az állványt, engedje le a kart, távolítsa el a rugót
Csavarja ki a lengéscsillapító alsó rögzítőcsavarját
A bal oldalon távolítsa el a hangtompítót rögzítő gumiszalagot
Válassza le a csatlakozókat az ABS-érzékelőkről
Hidraulikus rugóstag felszerelése a gerenda alá
Csavarja ki a tartókarokat rögzítő csavarokat
Csavarja ki a 4 csavart, amelyek a gerendát a testhez rögzítik
A gerenda eltávolítható
Most kezdjük az elemzést.
Csavarja ki a felső karok külső csavarjait
Térjünk át a belsőkre.
És ha az anya lecsavarása nem túl nehéz, akkor maga a csavar leggyakrabban kiderül, hogy a csendes blokk perselyében megsavanyodott. Mellesleg: még ebben a helyzetben is szinte lehetetlen magának a némablokknak az állapotát meghatározni
A kezünkbe vesszük a darálót, és levágjuk a csavart
Távolítsuk el az alsó csavarokat, amelyek a kormányrudakat a kormánycsuklóhoz rögzítik
Próbáljuk meg kicsavarni hátsó oszlop stabilizátor a karból
Valószínűleg nem fog működni.
Ezután ismét a kezünkbe vesszük a „darálót”.
A kicsavart részeket szétválasztjuk, hogy összeszerelés közben ne gabalyodjanak össze.
Csavarja ki a csavarokat, amelyek a hátsó karokat a kormánycsuklókhoz rögzítik
Fordítsa meg a gerendát, és csavarja le az alsót hátsó vezérlőkarok. És ismét fennáll annak a lehetősége, hogy az anyák kicsavaródnak, de a csavarok nem
Felvesszük (együtt!) a „daráló...
Csavarja ki a stabilizátor rögzítőcsavarjait
Lecsavarjuk az utolsó karokat, ugyanazokat a tolóerőket.
A felfüggesztés szétszedve
Itt van egy sor új alkatrész, beszerelésre vár
ne rohanjon kimásolni a számokat a dobozokból. Ez a cikk nem tárgyalja a gyártókat és a javítási módszereket (a csendes blokkok vagy a teljes kar cseréje)
Először a tolórudakat szereljük be. Ne keverd össze a baloldalt a jobbal! (egyes modelleknél egy adott évtől szimmetrikusak lehetnek)
-az új csendes blokkok benyomása előtt az ülést meg kell tisztítani
Magának a csendes blokknak a karhoz képest helyesen kell lennie. Két kiálló csíkja van
Ezeket a kar kiemelkedéseihez kell igazítani
Az elmozdulás elkerülése érdekében jelölővel megjelölheti
Azt is figyelembe kell venni, hogy a silent blokk csipesz keskenyebb, mint maga a kar
És itt egy marker segít.
Benyomva
Használhat azonban pontosabb mérőeszközt is
Beszereljük a karokat a gerendába, új csavarokat és új excenter alátéteket helyezünk be
A stabilizátort a helyére csavarjuk, már új merevítőkkel
Fordítsa meg a gerendát, és fogja meg a felkarokat
Kérjük, vegye figyelembe, hogy a csendes blokkok megjelenésében szinte azonosak, csak a belső átmérőben különböznek.
Ugyanúgy elnyomjuk, csak a fejnek más átmérőre lesz szüksége
A karokat a gerendához csavarjuk, szintén új csavarokkal és alátétekkel
Most pedig vegyük fel a lefutó karokat. Az ELSA megköveteli bizonyos méretek betartását a telepítés és a préselés során,
Ezt teszem: a központi csavar kicsavarása előtt megmérem a kar és a test közötti távolságot
Ezután kicsavarhatja a központi csavart
A régi némablokk eltávolítása előtt célszerű egy jelölést tenni, amely mentén az új némablokkot elhelyezheti
Ennek a csendes blokknak a szétválása egyébként csak szétszerelés után látható
Már ismert extrakciós eljárás
Befogjuk a kart egy satuba, felszereljük a testet, és meghúzzuk a központi csavart. Beállítjuk a szükséges távolságot, előfeszítjük, majd magát a testet egy satuba szorítjuk, a végső meghúzást nyomatékkulccsal végezzük.
Magukban a kormánycsuklókban néma blokkok maradtak. A prés segítségével történő cseréhez ki kell csavarni a féknyereg konzolját, el kell távolítani féktárcsa, kerékcsapágy, és csavarja le a csomagtartót. De kis számú tüskével és egy hosszú csavarral mindent el lehet intézni a helyszínen
Megosztok egy kis titkot: ezeknek a silent blokkoknak a klipszje műanyag, és a könnyebb eltávolítás érdekében használhatunk ipari hajszárítót vagy akár kompakt gázégőt is. Ugorj ki egy robajjal
A fordított folyamat sokkal egyszerűbb
Minden csendes blokk ki lett cserélve, lehet kezdeni az összeszerelést. Nincs értelme a teljes eljárást leírni, de néhány pontra érdemes odafigyelni:
— a csavar-anya csatlakozásban több alátét található.
Így vannak elhelyezve:
Amikor a hátsó kart a kormánycsuklóhoz csavarja, ne húzza meg azonnal, mivel először be kell helyeznie a stabilizátor lengőkarját.
Általánosságban elmondható, hogy egyik rögzítőelemet sem lehet egy bizonyos pontig meghúzni, csak csalogatni és meghúzni.
A gerenda kényelmesebb behelyezése érdekében levághatja néhány régi csavar fejét, és használhatja őket vezetőként
Ez megkönnyíti a lyukak sorba rendezését.
A rugókat szigorúan meghatározott helyzetben kell felszerelni. Ezen segíthet egy gumitalpon lévő kiemelkedés, amit a kar ellenfuratába kell behelyezni.
A kar alatt emelő vagy hidraulikus állvány található.
Igazítsa a furatokat, helyezze be a csavart, húzza meg az anyát.
Emelje fel a kart, amíg a súly a rugóra nem fekszik
Segíthet meghatározni ezt a pillanatot, ha megnézi a megállót, legyen egy rés a test és a test között
És ebben a pillanatban minden csavart és anyát meg kell húzni.
Beszúrás fékcső a bilincsekbe
Helyezze a csatlakozókat az ABS-érzékelőkre
Ezek után felcsavarhatja a kerekeket, és egyenesen a kerékbeállító állványhoz mehet.
A saját nyugalma érdekében újra meghúzhatja a karokat rögzítő csavarokat és anyákat, amikor az autó kerekeken áll.
Pontosítsuk, mi az a szervokormány? Ha még nem próbáltad elsőkerék meghajtású hatását, ez azt jelenti, hogy az autójának nincs túl nagy nyomatéka. Ahhoz, hogy ez megtörténjen, technikai trükköket kell alkalmazni a probléma megoldására.
Miért történik ez? A szervokormány fő okai az autó műszaki alkatrészeiben rejlenek. Pontosabban az aszimmetrikus szögek miatt féltengelyek az egyes tengelyek geometriailag eltérő nyomatéka, a felfüggesztési tűrés eltérései, az útfelülethez való tapadás különbségeiből adódó egyenlőtlen vonóerők, valamint egyenetlen kopás abroncsok és a hajtásokban használt egyéb különbségek, például különböző átmérőjükben.
Így az ilyen szervokormány idővel is megnyilvánulhat miatt kopott perselyek felfüggesztés vagy gumiabroncsok miatt, és magának az útfelületnek a rossz minősége is negatívan hat. Ugyanebben a listában szerepelhet a motortuning is, amely jelentősen megnövelte azt, és sok más bizonyos tényező.
Az évek során az autógyártók olyan megoldásokat kerestek és fejlesztettek ki, hogy csökkentsék ill teljes megszüntetése ezt a jelenséget elsőkerék-hajtású modellek nagy teljesítménnyel. Mi, kedves olvasók, ma megvizsgáljuk a jelenség elleni küzdelem legfejlettebb módszereit, és elmagyarázzuk a technológiát, valamint a különféle műszaki megoldások, amelyeket manapság a legtöbb autógyár használ, hogy autómodelljeit élvezetessé tegyék.
Egyenlő hosszúságú hajtótengelyek.
Mivel a keresztben szerelt motorok általában szenvednek a szervokormánytól, az autógyártók által kifejlesztett egyik első megoldás az volt, hogy azonos hosszúságú hajtásokat szereltek fel az autóra. A megoldás megvalósításához a motort nem szabványos helyzetbe kellett beszerelni, ami ezt követően alulkormányzottsághoz vezetett.
Ennek ellenére a kérdésnek ezzel a megközelítésével más innovatív megoldások is születtek. Például a használatával közbenső tengely hosszabb helyett kardántengely, amely az egyik oldalon a sebességváltóhoz, a másik oldalán pedig egy másik, azonos hosszúságú tengelyhez csatlakozott. Néhány cég gyártotta és értékesítette másodlagos piac még hosszabb tengelyek, amelyeket a gyártók opcióként kínáltak. Az eredmények ebben az esetben nagyon eltérőek lehetnek, és csak rosszabbak lehetnek. Mivel a hangolt tengelyek gyártási pontosságának nagyon magasnak kellett lennie a megbízhatóság és a folyamatos biztonság érdekében.
Egyéb megoldások közé tartozott egy rövid üreges hajtótengely és egy tömör tömör tengely beszerelése. De nem mindegyik megoldás működött, mivel a teljesítményük a kanyarokban vagy esetenként korlátozott lehet nagy teljesítményűés nagy nyomaték.
Revo Knuckle (a Ford speciálisan tervezett kormánycsuklója).
Ez a rendszer felfüggesztést használtak az Mk 2 autón. Fejlesztése lehetővé tette az autógyártó számára, hogy nagy teljesítményű elsőkerék-hajtású hot-hatch-eket kínáljon vásárlóinak, amelyek nem szenvedtek az irányítás elvesztését az autó oldalra húzása miatt. Azok a szerencsések, akiknek sikerült vezetni ezt az autót, a következőket mondják: az Mk 2 Ford Focus RS még mindig nem szabadult meg teljesen az idegesítő „hibától” az intenzív gyorsítás során, a kormány továbbra sem viselkedett teljesen természetes módon; 100%-ban módosították, és az önreteszelő nem segített a probléma megoldásában. Ez a hatás azonban minimális volt.
Érdekes tény a rugóstag fejlesztésével kapcsolatban, hogy azt (a rugóstagot) eredetileg a modellválaszték Mondeo autó, amely leginkább a szervokormánytól szenvedett erős dízel változatok. A Ford úgy tervezte a felfüggesztési rendszerét, hogy az extra nyomatékot korlátozott csúszású differenciálmű nélkül kezelje. Bár, mint már mondtuk, a Focus RS autóban a még nagyobb nyomaték miatt egy LSD differenciálmű is be lett szerelve.
Hogyan működik? Mérlegeljük. A zseniális ötlet az első tengely kormányzási és felfüggesztési funkcióinak szétválasztása volt. A Ford megoldása az volt, hogy mindegyik első kerékre egy-egy „csuklót” szerelt fel, hogy mozgást biztosítson a kormánynak, és elválassza a felfüggesztő karoktól.
A „Toyota” az 1990-es évek végén volt az első, amely hasonló felfüggesztésű, „Super Struts” néven futó autókat gyártott. későbbi rendszerek a "" és a "" cégektől terjedtek el. Modern autó van hasonló telepítés, amelyet kifejezetten a japán autógyártó fejlesztett ki. A cég Dual Axis Strut Front Suspension-nak hívja, és az első felfüggesztésben használják, két támasztócsappal és elektronikusan vezérelhető lengéscsillapítók.
Az autó teljesítményének javítása érdekében korlátozott csúszású differenciálművet is szereltek rá. A mérnökök becslése szerint a kényszerkormányzás körülbelül 55%-kal csökken a hagyományos felfüggesztéshez képest.
HiPer Strut felfüggesztés.
A General Motors a Fordhoz hasonlóan speciális első felfüggesztést fejlesztett ki, amely lehetővé teszi, hogy az elsőkerék-hajtású járművek kevesebb nyomatékot tapasztaljanak. Mint fentebb megtudtuk, ez a rendszer úgy működött, hogy a kormányzást az első tengelyen lévő felfüggesztéstől jobb merevítés hozzáadásával elválasztotta.
Ez a rendszer csodálatosan látja el funkcióit, nem változtatja meg a kormányzási tulajdonságokat, és kiküszöböli a „forgatónyomaték-kormányzás” hatását, mivel lehetővé teszi a kerékdőlés változásának csökkentését; járműívben halad, ezáltal biztosítva, hogy az autó gumiabroncsai mindig merőlegesek legyenek az útra kanyarodáskor.
Természetesen egy ilyen „Super Strut” típusú felfüggesztés megnöveli az autó súlyát és természetesen költségét, ami bonyolítja a rendszert elsőkerék meghajtású autó, hanem elérni minőségi munka mindig fel kell áldozni valamit, és szokás szerint túl kell fizetni. Együtt erőteljes változatok Európában az Opel/Vauxhall Astra és az Insignia esetében a GM a HiPer Strut rendszert is használta Buick LaCross CXS és Buick Regal GS modelljein.
Elektronikusan vezérelt differenciálmű.
Az ésszerűen jól kezelhető, megfelelő teljesítményt és nyomatékot biztosító hot hatchbackek egyre növekvő népszerűsége arra késztette az autógyártókat, hogy nyomatékszabályozási megoldásokat keressenek. Az egyik megoldás, amit láttak, az elektronikus vezérlésű differenciálművek alkalmazása volt a rendszerben.
A Volkswagen konszern is használ hasonló rendszer. A németek XDS XDS elektronikus differenciálzárnak hívják. Egy ideje még az EDL nevű szolgáltatást használták a gépeken, mára pedig ennek evolúciós folytatása lett az XDS rendszer. Ez a rendszer fejlettebbnek bizonyult, mivel proaktívan működik, azaz nem „várja meg”, amíg a kerék a helyére kerül. belül fordulat csúszni kezd, ezzel szimulálva egy önzáró differenciálművet erre a célra.
Az elektronikus differenciálmű alapja az érzékelők, amelyek külön-külön szabályozzák az egyes kerék sebességét, valamint az autó sebességét, magát a pozíciót fojtószelep, kormányszög és természetesen sebességváltó. Minden paramétert valós időben hasonlítanak össze a számítógépbe betöltött értékekkel és mikor elektronikus rendszer meghatározza (a menetparaméterek szerint), hogy kormánykormányzás történhet, azonnal aktiválja az XDS funkciót.
Ez az XDS kanyarodáskor működteti és aktiválja a belső kerék fékrendszerét. A Volkswagen magyarázata szerint a rendszer nyomásszintje 5 és 15 bar között mozog. A rendszer a legtöbb esetben megfelelően és tisztán működik, szinte egy mechanikus korlátozott szlip-differenciálmű „könnyű” változatának érezhető. Ez azonban utólag további kopást okoz az első fékeken, így a rendszer nem tudja olyan jól ellátni feladatát, mint ugyanaz a mechanikus LSD a nagy teljesítményű autóváltozatokban.
Önzáró differenciálmű.
Utolsó indokként adtuk meg a fő okot, amiért ezt a rendszert használják számos, világszerte eladott sportnyílásban, mivel segít a kanyarodás sebességének sportos növelésében. Ezek a legújabb, korlátozott csúszású differenciálmű-technológiák lehetővé teszik az egyes kerekek jobb irányíthatóságát, valamint jobb stabilitást és tapadást kanyarokban, valamint egyenes vonalban. Ennek a rendszernek a célja a tapadás elvesztésére hajlamos kerekek fékezése, hasonlóan az elektronikus vezérlésű megoldásokhoz.
Amint azt a példából már megtudtuk Ford autó Focus RS, egy ilyen kísérlet egy erőteljes kezelhetőségű elsőkerék-hajtású autó létrehozására nem mindig éri el abszolút célját, még ugyanolyan jó felfüggesztéssel és ugyanazzal a mechanikusan korlátozott csúszású differenciálművel sem. Ennek ellenére elmondhatjuk, hogy ezek az eredmények még mindig nagyon magasak.
A HiPer Strut rendszer magyarázata.
Ford Focus RS Mk 2 Revo Knuckle rendszer.
A modern autókormányzás egy bonyolult és egyben egyszerű mechanizmus, amely a tervezés tökéletes szintjét érte el. Ennek ellenére a gyártók különféle lehetőségeket próbálnak létrehozni a vezetési folyamat további egyszerűsítésére.
Olyan eszközökhöz, amelyek megkönnyítik az irányítást és segítenek megbirkózni extrém helyzetekúton, tartalmazza: elektromos és hidraulikus szervokormány, mechanizmus iránystabilitás, ABS, kormány hátsó felfüggesztés és egyéb felszerelések.
Kormánykerekek - rendeltetés
A mozgás egyenességének megőrzése hátsó tárcsák különböző sebességeknél nagymértékben befolyásolja az autó egészének irányíthatóságát, különösen manőverek végrehajtása során. A kormányrugózást úgy tervezték, hogy csökkentse a hátsó kerekek ellenállását, amelyek mindig igyekeznek megtartani eredeti pályájukat.
Az ilyen mechanizmusok nem jelentenek nagy újítást az autóiparban, ezeket régóta használják berendezések és rakodógépek gyártásában.
A hajtóművek felfüggesztésének típusai
A készülék két változatban készül - aktív és passzív. Az első esetben az eszköz működését elektronika biztosítja, míg a második esetben a karok és a vonóelemek mechanikai erői miatt megy végbe a folyamat. Nézzük meg közelebbről az egyes típusokat.
Aktív kormányos hátsó felfüggesztés
Ez a rendszer korszerűbbnek és hatékonyabbnak tekinthető. Ennek megfelelően az aktív kormányszerkezet költsége is magasabb. Elektronikusan vezérelt működtetőkkel van felszerelve. Az alkatrészek biztosítják a hátsó kerekek mozgékonyságát. Amikor az egység működik, a kormánykerék elfordulására adott válasz az összes kerékkel egyidejűleg történik.
Az ilyen típusú felfüggesztésnek számos módja van, ami nagyban megkönnyíti a vezetést és növeli a stabilitást.
Passzív kormányfelfüggesztés
Egy ilyen eszköz meglehetősen összetett felépítésű. Egyszerű szavakkal, karok, párnák és csendes blokkok vannak rögzítve a hátsó felfüggesztéshez. Helyük különleges sorrendben van. Ez a kialakítás lehetővé teszi, hogy az elemek reagáljanak az oldalirányú erőkre, és fordulás közben elguruljanak, ezáltal javítva a kerék befordulását. Amikor az autó egyenesen előre mutat, hátsó tárcsák semleges állapotban vannak, és a felfüggesztés csak függőleges helyzetben működik.
A kormány előnyei és hátrányai
A rendszer előnyei között a szakértők megjegyzik, hogy növeli a manőverezhetőséget és a közlekedésirányítás hatékonyságát. A hátrányok közé tartozik a felszerelés költsége és az autó további javításának szükségessége meghibásodás esetén.
Figyelem online 97
Figyelem: getimagesize(/home/g/godf1989ma/public_html/wp-content/uploads/2017/07/remont-ebu.jpg): nem sikerült megnyitni az adatfolyamot: Nincs ilyen fájl vagy könyvtár /home/g/godf1989ma/public_html/wp-content/themes/dt-the7/inc/extensions/aq_resizer.php online 97
