Nem mélyedünk el a Trade Wind történetének sűrűjében - a történetet mindenki ismeri, és sokat olvasott. Nézzük meg, miért és hogyan készült a Passat B8.

Nem titok, hogy ma már nem autót, hanem egy platformot építeni szokás, amelyen, ha szükséges, egy csomót összeszerelhet. különböző autók. Ez különösen igaz egy olyan napra, amikor az autógyártók vérfertőző érdekházasságokba keverednek. Lehet persze, hogy ez is szerelemből volt, de nekem úgy tűnik, hogy akkor is számításon kívül. Vegyük például a Passat B6-ot. Miért nem B7? Mert a B7 a B6 mélyreformáltja. Tehát a B6 a PQ 35 platformra épült, és a platformon lévő „vértestvérei” nevezhetők egész sor autók: Audi A3 második generáció, Volkswagen Touran, Volkswagen Caddy, SEAT Altea, Volkswagen Golf ötödik generáció, Skoda Octavia második generáció, Volkswagen Golf Plus, SEAT Toledo harmadik generáció, Volkswagen Jetta, SEAT Leon második generáció, Audi TT második generáció, Volkswagen Eos , Volkswagen Tiguan, Volkswagen Scirocco, Audi Q 3 és Skoda Yeti. Lenyűgöző lista? Igen, de ez még nem minden. PQ 35 volt bővített változat PQ 46. Ezért adjunk hozzá még egy kicsit ehhez a sort komoly Volkswagen Passat CC és Skoda Superb II.

Természetesen gazdasági előnyök is származnak abból a módszerből, amikor egy platformon autók egész sorát építjük. De minden éremnek, mint tudod, két oldala van. Nem mindenki szereti a modern megközelítés második oldalát: összességében ezek az autók nagyon jónak bizonyulnak hasonló barát egy baráton. Külsőleg persze mindegyik más (legalábbis kívülről), de egyébként szinte mind egyforma.

Ugyanez nem sokban különbözik elődjétől. Legalábbis a belső.

Természetesen idővel a gyártók ugyanazon a platformon változtathatnak bizonyos dolgokat. Például a B7-ben eltűntek a szívó négyhengeres motorok, de megjelentek az elektronikusan vezérelt lengéscsillapítók.

Pedig a platform jól korlátozza a tervezési ötletek repülését. Egy bizonyos idő elteltével a platform összes képessége kipréselődik belőle, mint a narancs leve, és valami alapvetően újat kell kitalálni. De természetesen platform alapú is.

Aztán a Volkswagen úgy döntött, hogy a platformnak modulárisnak kell lennie. Vagyis úgy tűnik, hogy megvan, de nem csak a motorokat, sebességváltókat és felfüggesztéseket lehet megváltoztatni (ami önmagában nem rossz), hanem még a fizikai méreteket is (tengelytáv és nyomtáv), meghagyva az egyetlen lehetséges elrendezést a keresztben szerelt motor. Ugyanakkor a platformnak platformnak kell maradnia. Így jött létre a Modularer Querbaukasten („moduláris keresztirányú mátrix”), az MQB. Erre épül az új Passat. És még jó tucat autót építettek rá, például ugyanazt az S koda Superbet vagy Audi A3-at. Ugye nem fogsz vitatkozni, hogy ezek valóban különböző autók? Nos, vagy egy másik példa az MQB képességekre: Skoda Superb A kombi nem csak a liftbackhez képest nagyobb alappal rendelkezik, hanem nagyobb a nyomtáv is, bár az autó lényegében ugyanaz.

Szóval mit kaptunk egy tesztvezetésre a Passat formájában?

Párhuzamos, ami metszett

Nem tartom magam a modern autótervezés hívének, de nem győzöm bevallani, hogy a Passat remekül néz ki. Még most is, amikor már rég nem volt premier. Olyan komolyan néz ki, mint egy átlagos cég átlagos menedzsere, aki hitel nélkül vett egy drága öltönyt. Komoly, önelégült, tekintélyes, elegáns, magabiztos, szem előtt tartva, hogy a jövőben felsővezető legyen. A Passattól idegen a játékosság, a komolytalanság és a fiússág. Státuszát a hajlítás nélküli egyenes vonalak, a merev vágás hangsúlyozzák testelemek, egyenes és néha még apróra vágott formák. Ugyanakkor távolról nem tűnik nagynak, és csak ha közel kerülünk hozzá, akkor válik nyilvánvalóvá, hogy az autó egyáltalán nem kicsi.

100 km-re eső fogyasztás vegyes ciklus

Viszont ezt a Passatot már százszor leírták előttem, úgyhogy itt nem terelem magam túl vékonyra.

A parkolóban látva még örültem is, hogy elviszem pár napra lovagolni. Arra gondoltam, hogy legalább egy kis nyugalmat és szilárdságot nyerek tőle, ami olykor nagyon hiányzik. Nos, részben ez történt. De mielőtt elkezdtem volna átvenni a Passat tulajdonságait, bele kellett ülnöm.

Kinyitom az ajtót, és meg is fagyok egy kicsit az örömtől: a belső tér világos bézs, de ugyanakkor szigorú! Egyszerűen csodálatos kombináció: nemcsak érdekesnek, de még eredetinek is tűnik. De ebben az eredetiségben még csak egy csipetnyi frivolitás, operett és, elnézést, vulgaritás sincs benne, mint sok fehér belsővel rendelkező autóban. Csak kár érte fehér belső- egy olyan dolog, ami annyira nem praktikus, mint amilyen esztétikailag vonzó. Különösen meglepőek az ülések, amelyek oldala (és a karfa) bécsi bőrrel díszített, a közepe pedig Alcantara kárpitozású. Pontosan a közepén gyűlik össze minden törmelék az ülésen, amelyet nagyon nehéz megtisztítani az Alcantarától, és ami fehéren nagyon jól látható. De ne csak örökké csodáld ezt a pompát, itt az ideje, hogy leülj egy székre és nézz körül.

1 / 9

2 / 9

3 / 9

4 / 9

5 / 9

6 / 9

7 / 9

8 / 9

9 / 9

A panel is úgy néz ki, mint egy német film titkárnője, csak fejjel lefelé: fekete felső, fehér alsó. És nincs más szín, amelyre őszintén szólva itt nincs szükség. De a panel közepén elhelyezett á la „klasszikus mechanika” óra is nagyon bejött: mintha hígítaná a súlyosságot, de mint minden drága kiegészítő, kiemeli az autó állapotát. Egyszóval nincs okunk panaszra.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Általánosságban elmondható, hogy a rengeteg egyenes vonal belül és kívül nem teszi unalmassá vagy arctalanná az autót. Egyáltalán nem, mindegyik valami láthatatlan ponton metszi egymást, ahol a kőbe nagy betűkkel a „státusz” szót vésték. Ennek ellenére a Passat nem Polo, bármennyire is törekednek a gyártók arra, hogy ezeket az autókat ikertestvérekké tegyék.

De még nem mentünk sehova, és már kényelmetlen ülni. Állítsuk be az ülést.

Mi ez? Highline felszereltség, ami a mi motorunkkal 1 959 000 rubelbe kerül, és az ülésállítás kézi? Nem, nem minden: a háttámla dőlésszöge és a deréktámasz szervohajtással állítható, de a széket előre-hátra mozgathatod, és a párna magasságát csak kézzel, sőt nagyon kényelmetlen módon tudod állítani. Nos, tudod, valami kicsinyes aljasság Volkswagen oldalak. Ezt nem tehetik, uraim! Mindazonáltal, bárhogyan állítod is be ezt a széket, valahogy mégis kényelmetlen benne ülni. Mindig is a Volkswagen üléseket tartottam a legkényelmesebbnek, de ezúttal valami elromlott. Jaj. Oké, de mi a helyzet a dinamikával?

Motor

1,8 literes TSI, 180 LE

1,8 literes TSI-nk van 180 LE-vel. Papíron lévő számokkal olyan jó, mint Perelman a magasabb matematikában: 250 Nm nyomaték, 100 km/h-ra gyorsulás - 7,9 s, fogyasztás - 5,8 liter kombinált ciklusban. Lássuk, hogyan működik mindez az életben. De először szabjuk személyre az autót magunknak.

Ha a székért folytatott harc elveszett, tegyük meg magunkért jó értékelés. Lehetetlen nem megjegyezni a belső visszapillantó tükör kialakítását. Gyakorlatilag keret nélküli és nagyon jól illeszkedik egyszerű belső tér. A rálátás is jó bele, ami az oldalsó tükrökről nem mondható el. Úgy látszik, valaki a tervezőjének a fejébe vette a világ teljes üveghiányának gondolatát – különben lehetetlen megmagyarázni, hogy mekkora a tükrök mérete, mint egy átlagos kárász pikkelye. Persze nem lehet annyit látni bennük, amennyit szeretnél, pedig meg lehet szokni.

Nyomja meg a motorindító gombot, nyomja meg a pedált, és állítsa a választógombot D állásba. Van itt egy hétfokozatú „robot” DSG, amely a kereskedő honlapján egyszerűen „Automatikus” megjelöléssel szerepel.

Természetesen a választó pozíciójának fehér megvilágítása is stílusos. De vele rohadtul nem lehet látni, hogy a fehér szimbólumok közül melyik van fehérrel kiemelve. Csak ha nagyon alaposan megnézi, megértheti, hogy a D mód van bekapcsolva, nem pedig az R vagy az N. Alkonyatkor persze jobb, de nincs idő kivárni az estét, mennünk kell.

Mondanom sem kell, hogy 180 ló bőven elég a magabiztos vezetéshez, és néha még gyorsan is? És persze a „robot” is kellemes, gyorsan és időben vált. Egyszóval a túlhajtásra nem lehet panasz.

A forgalomban, akár autópályán, akár városban, a Passat is méltóságteljesen vezet. A kis tükrök miatt nem mindig kényelmes a sávváltás, de hamar meg lehet szokni.

Az üzemanyag-fogyasztás nem olyan csodálatos, mint a dokumentációban szerepel. De én lennék az utolsó gazember, ha panaszkodnék rá. Autópályán átlagosan 7,3 litert mutatott a fedélzeti számítógép. De vegyük figyelembe, hogy ha Moszkvából Szentpétervárra vagy Szentpétervárról Moszkvába kell mennem, akkor az út elején szinte ideális sofőr vagyok, valahol Bologoye-ban vakmerő sofőr, és kb. a végpont beteg barom leszek, olyan sebességgel repülök be a városba, amelyen túl kétszer is meg lehet fosztani a jogokat. Bűnös vagyok, bevallom, de egyébként az idegeim nem bírják.

Tehát 7,3 liter – ez figyelembe veszi azt a tényt, hogy a Passat egyes helyeken a teljes 180 lóerőt „pumpálta”. Szerintem ha akarod, tarthatod hat és fél literben is. Egy olyan autó esetében, amely gyorsabban tud menni, mint a sofőr szeretné, ez nagyon jó eredmény.

Miért érdemes Passatot venni?

Amellett, hogy a Passat szép és gyors, kényelmes is. Oké, elismerem: ha a Volkswagen beépít valamiféle elektronikus „trükköt”, azt nem a látszat kedvéért teszi. Tényleg működik, teszi a dolgát és jól teszi. És szinte mindig kényelmes a használata. A Passatban könnyen használható tempomat, kényelmes többfunkciós kormánykerékkel (ami általában ritka), nagyon tisztességes multimédiás rendszer. Külön dicséretet érdemel az Active Info Display digitális műszerfal, amely képes kiválasztani az adatkijelzési módokat. Itt nincs kompromisszum, igazán kedvedre szabhatod, nagyon jó a képminőség rajta, és minden, ami megjelenik, jól látható és intuitív. A felülethez - öt plusz.

Az ajtókban lévő zsebek puha anyaggal való lezárása is jó: legalább egy tonna apróságot bele lehet tenni, és semmi sem kopog, csörög vagy csilingel az úton. Azonban nem világos, hogyan kell ott mosni. De ki kell mosnod a zsebeket, és ez... hátoldal puha betétek a zsebekben.

És Passatot is vennék, mert kívülről baromi jól néz ki. Egyszer el kellett vezetnem, hogy meglátogassam a barátaimat egy szűk körökben ismert, nagyon rendes restaurátorműhelyben, és ott is felfigyeltek rá. Nézték és csattogtatták a nyelvüket. Aztán elvittem néhány barátomat lovagolni a Passattal, és a csattanó hangok mások lettek.

Kár…

Térjünk vissza a Passat saga elejére: ennek az autónak a platformja már nem túl új, és elég sok hasonló autó közlekedik az utakon. Ezen a platformon mihez lehet még hasonlítani a Passatot? Egyből az S koda Superb jutott eszembe. Igen, ezekben az autókban sok a közös, még a belső térben is sok a közös, és néhány elem (például a klímaberendezés) teljesen megegyezik. És az azonos motorokkal rendelkező autók dinamikája megközelítőleg azonos.

Gyorsulás 100 km/h-ra

7,9 másodperc

De miért halad a Superb minden aszfaltozott úton, míg a Passat csak néhányon tud ugrani? Kár, hogy ez jó autó ilyen iszonyatos felfüggesztés, főleg a hátsó... Gémkapoccsal el lehet törni, és kopogást hallani minden többé-kevésbé tisztességes ütésen. Nem valószínű, hogy Oroszországnak lesz elég jó útja ahhoz, hogy ezzel az autóval legalább száz kilométert problémamentesen megtehessen. Eltekintve persze a fizetős országutaktól, itt a Passat egyszerűen egy isten. De a városban nagyon óvatosan kell vezetni. És nem csak azért, mert merev, hanem a szeszélyes alváza miatt is. Nagyon váratlanul gyengéd, ehhez képest egyáltalán Orosz autók a „Felfüggesztés a rossz utak».

Úgy tűnik, a „rossz utak” fogalma Európában nagyon eltér attól, ami valójában van. És itt eltűnik a vágy, hogy „trade szélhajtó” legyen. Egy nagyon rossz felfüggesztésű tandem kemény széknek ütközik. És nem hiszem, hogy próbaútra kaptunk egy autót „döglött” futóművel: a futásteljesítménye a teszt elején még csak 14 ezer volt... Hát ha már előttem megölték ezért a szánalmasért futásteljesítmény, akkor általában minden szomorú.

Sokáig körbejártam ezt az autót. Jóképű, mit mondjak. A premier óta eltelt két év nem hagyott maga után az elavulás nyomát. Még most is sokkal érdekesebbnek tűnik, mint néhány új autó. De vagy a mi utunk nem a megfelelő, vagy a felfüggesztése nem a legjobb...

És mégis, ha lehetősége van csak tovább utazni jó utak, akkor nézd meg ezt a hivatalos öltönyös srácot. Ha nő lenne, neki adnám magam. És nem érdekli, hogy valami alatta nem úgy működik, ahogy kellene. Még mindig képes a karjában hordozni.

Tetszik a Passat B8?

Volkswagen Passat. Gyártó: Németország. Európában 25 875 eurótól. Oroszországban 2015 közepe óta.

Gondolkozott már azon, hogy miért volt mindig sok olasz pilóta a Forma-1-ben? Alberto Ascari és Alessandro Zanardi, Giancarlo Fisichella és Jarno Trulli. A lista hosszan folytatódik – és ezek a srácok villámgyorsak!

Nincs kétségem, ha az emlékezetében turkálunk, az első dolog, amire emlékezni fog, az a nemzet gazdag motorsport-öröksége, az Autodromo Nazionale di Monza és más pályák, a Fiat-konszern és minden, ami benne van. sportosztályok. És teljesen igazad lesz.

Ám az új generációs (B8-as indexű) Passat Szardínián végzett tesztje során hirtelen rájöttem: az olaszok vérükben köszönhetik a gyorsaságot, nem utolsósorban a fantasztikus szerpentineknek. Teljesen hihetetlenek, és ennek az áldott országnak szinte minden szegletében megtalálhatók.

A belső tér legemlékezetesebb jellemzői a virtuális műszerek (opcionális) és a légcsatorna terelők, amelyek simán dizájnelemmé válnak. A befejező anyagok szinte prémium minőségűek. Az ergonómia, mint mindig, most is a legjobb. Külön köszönet az USB és AUX bővítőhelyekért. Egészen a közelmúltig sok Volkswagent és Audit kizárólag márkás MEDIA-IN csatlakozókkal szereltek fel.

LÉLEK A SARKKBAN

A régi Passat jó volt, de egy masszív, de lélektelen háztartási gépre hasonlított, mint a mikrohullámú sütő vagy a hűtőszekrény. Megbízhatóan kezelhető, kényelmes volt - általában kiválóan mozgott A pontból B pontba, de elviselhetetlen unalmat hozott. Így hát a Passat napfényben szikrázó sziluettjében gyönyörködve, amelyen az imént izgatottan követtem a pályákat a szardíniai hegyekben, bátran mondom neked és magamnak: ez az idő elmúlt!

Ha van új Passat és hűtő, akkor baromi stílusos. Ha mikrohullámú, akkor grillel és légkeveréssel. A kifejező övvonal, a 67 mm-rel rövidített első túlnyúlás és a kissé eltérő arányok kecsesebbé és gyorsabbá tették az autót, míg a rövid kormánykerék (2,1 fordulat zárról zárra) és a fantasztikus (nagy szedánhoz) összeszerelt felfüggesztés lehetővé teszi az autót. gyors kanyarokat precízen venni, anélkül, hogy az elődök megálmodták volna. Bár nem voltak olyan rosszak!

Mostantól lelke van a Passatnak. És eléggé képes úgy vezetni, hogy a tiéd a nyomában lesz.

A helyzet az, hogy a B8 az első Passat a moduláris MQB platformon, ami azt jelenti, hogy az autó valóban új. És bár a felfüggesztés kialakítása változatlan maradt - MacPherson rugóstag elöl, több lengőkar hátul -, a kezelhetőség érezhetően javult. Ha pedig elektronikusan vezérelt DCC (Dynamic Chassis Control) lengéscsillapítókkal szerelt autót rendel, kedvére állíthatja a felfüggesztés tömörítésének mértékét.

Opcionális ErgoComfort székek - memóriával és masszázs funkcióval. A profil kifogástalan, de az oldalsó támasztékok szélesebbek, mint szeretnénk.

Természetesen törött aszfalton és hengerelt földutak a durva, éles futómű megteszi a hatását, és a kormányra és az ülésekre továbbított tisztességes bökkenőkkel emlékeztet magára. De összességében a kezelhetőség és a kényelem egyensúlya kiváló. És 79 mm-rel meghosszabbítva tengelytávolság nemcsak a hátsó ülés helyének növelésében segített (33 mm-rel hosszabb lett a belső tér), hanem minden bizonnyal hozzájárult az utazás simaságának javításához is. Eközben a tengelytáv növekedése a legjelentősebb méretkülönbség az új és a régi Passatok között. A „nyolcas” mindössze 12 mm-rel szélesebb, 14 mm-rel alacsonyabb és 2 mm-rel rövidebb, mint a nyugdíjba vonuló B7 indexű öregember.

ELKÉPESZTŐ

Kétségtelen, hogy a BE-8 belseje érdekesebb. Csak nézze meg a légcsatornák sorát, amelyek az egész panelen futnak, és visszhangozzák a hűtőrács kialakítását. Elegáns design lépés! És mégis, megszokásból a rengeteg krómozott vízszintes csík bántja a szemet első utas. De a vezetőülésen teljes rend. Választható elektronikus panel Az „Audi-TT” szellemében készült eszközök senkit sem hagynak közömbösen. A panel átlója 12,3 hüvelyk, mint egy Audié.

De a szállító, valamint a grafika és a kezelőfelület a Volkswagen sajátja.

Tágas hátsó sor - családi vonás minden "Passat". A 79 mm-rel megnövelt alapnak köszönhetően a B8-ban még kényelmesebb ülni, mint elődjében. Felár ellenében külön klímaberendezést kínálnak.

A vezetőülés tágas, még az alacsony testalkatú emberek számára is túl tágas. Az oldalsó támasztógörgők széles távolságra vannak elhelyezve, és nem tartanak fel aktív vezetés közben. De a Passat sok mindenre képes, főleg ha kétliteres biturbódízellel szerelik.

Ez az első verzió, amit teszteltem: hétfokozatú DSG robottal együtt teljes dinamit! Persze 240 „ló” nem izgatja a vért, de az 500 newtonméteres nyomaték komoly adu.

Gyorsulás százra - 6,1 másodperc alatt. A tapadás fenomenális! És nem kevésbé kiemelkedő ügyességet tanúsít DSG robot két kuplunggal: villámgyorsan és teljesen észrevétlenül képes kick-down módban pár fokozatot leadni.

Ha Passatot kellene választanom, akkor ezt a turbódízelt választanám. Hiszen az észbontó dízelvontatás után a másfélszáz benzines „ló” és az 1.4-es TSI változat nyomatékának fele nem lenyűgöző. Bár ez a „Passat” tiszta hatfokozatú „mechanikával” mindössze 8,4 másodperc alatt éri el a százat. Itt van, felfogás kérdése!

Összesen tíz motort szállítottak az új Passathoz: öt benzines (125–280 LE), négy dízel (120–240 LE), valamint egy hibrid. erőmű a GTE változathoz, melyben 156 lóerős TSI motor villanymotorral (85 kW) kombinálva. A páros maximális teljesítménye 218 LE.

Ma ez a legerősebb Volkswagen emblémával ellátott újratölthető hibrid, de ez csak az Egyesült Államokban és Európában lesz elérhető. És mi fog eljutni hozzánk? Erre a kérdésre válaszolva az orosz VW-iroda képviselői vállat vonnak.

A G8 értékesítése jövő nyáron indul, a verziókról és azok árairól még korai beszélni. Csak találgatni lehet.

Biztos vagyok benne, hogy fogunk látni szedánt és kombit is – ami ugyebár hihetetlenül szép lett! Biztosan lesz lehetőségünk választani az elsőkerék-hajtású módosítások és az ötödik generációs Haldex kuplunggal szerelt 4Motion változatok között (ZR, 2014, 11. sz.). És szinte biztos, hogy a legtöbb benzines és több dízelmotort is megkapjuk.

Bárhogy is legyen, az új Passat kilátásai nem rosszak. S bár Wolfsburgban elsősorban a negyven éven felüli családos férfiakat tekintik potenciális ügyfeleknek, az új generáció könnyen vonzani tudja a fiatalabb vendégkört. A "Be-eight" élénkebb és érdekesebb, kényelmesebb és fényűzőbb, mint elődje. A lelkipásztori unalomtól előző generáció gyakorlatilag nyoma sem maradt.

Ne higgy nekem? És jogosan! Végül is, mielőtt találkoztam az autóval, magam sem hittem el. Ha valaki azt mondta volna, mielőtt elmentem a bemutatóra, hogy a Passatról szóló cikkben Zanardira vagy Ascarira fogok emlékezni, kétkedve vigyorogtam volna, és a halántékom felé forgattam volna az ujjamat.

A VÁLTOZÁS SZELE

B1. Az első B1 indexű Passat 1973 májusában jelent meg. A dizájnt Giorgetto Giugiaro fejlesztette ki, és az autó műszakilag megegyezik az akkori Audi 80-zal.

B2. A második generáció 1980 őszén jelent meg. A Passat mérete nőtt, és 1981-ben a sorozat egy szedánnal bővült. Érdekes tény: Kínában ezt a „Santana” néven futó szedánt 2013 januárjáig gyártották.

B3. 1988-ban megkezdődött a harmadik generációs Passat gyártása. Az autónak nem volt hűtőrácsa, és ellentmondásos kialakítása különböztette meg. Elődeihez képest nagy ugrást jelentett a belső minőségben.

B4. 1993-ban jelent meg. A speciális index ellenére ez egy nagyszabású újratervezés eredménye korábbi modell. Megszabadultak az elülső rész vitatott kialakításától, és kötelező első légzsákokat, övfeszítőket és blokkolásgátló fékrendszert vásároltak.

B5. Az ötödik Passat 1996-ban jelent meg a piacon, és igazi hosszú májúvá vált, kilenc évig kitartott a futószalagon. Minden tekintetben minőségi ugrást hajtott végre. Volt egy négyliteres W8-as motorral szerelt változata, amely 275 lóerőt produkált.

B6. 2005 elején Genfben mutatták be. Az első Passat lett DSG robottal.

B7. 2010-ben debütált. Elődje mélyreható modernizációjának gyümölcse volt. Az első Passat, amelynek gyártását Oroszországban alapították - a kalugai üzemben.

PLUSZ: Mindenben jobb lettem, de ami a legfontosabb, megtanultam érzelmeket kiváltani

MÍNUSZ: Ár alap verzió valószínűleg meghaladja az egymillió rubelt

Ellentétben öccsével, a Volkswagen Golf ferdehátú, Passat autók nem avatható szentté és nem emelhető az osztályalapító rangra. Igen, a Passatok mindig is menők voltak, de nem jutottak el honfitársaikhoz, mint a Mercedes-Benz E-osztály vagy a BMW 5-ös sorozat, így a prémium szegmensben való versenyzés jogát az Audi „vezetéknevű” idősebb unokatestvérükre hagyták. Passatot kalkulátorral választottuk, eldobva szükségtelen érzelmek félre, mert érezhetően kevesebbe került. De itt van a kulcs a legújabb generációs Passat szedánhoz, amelynek ára meghaladja a 70 ezer dollárt! Miért olyan drága? most elmagyarázom!

Az alap Passat persze feleannyiba fog kerülni. De van egy olyan tényező is, mint az átlagos polgárok jólétének növekedésének általános összefüggései. Hiszen ha hinni a marketingeseknek, a Volkswagen Passatot a középkorú házas menedzserek választják, azok az emberek, akiken a fejlett országok gazdasága nyugszik, erős. középosztály. Sikeres menedzserekről vagy üzletemberekről van szó, akiknek egyre nő a bevétele, ahogy az igényeik is, így az új Passat őket igyekszik kielégíteni, technológiailag nemzedékről nemzedékre fejlettebb és gazdagabb, ezért drágább. A „szeles” család evolúciójának mérföldköveit alább külön betétben fogom érinteni, de most - ismerkedjen meg az új Volkswagen Passattal!

Általában, amikor az Európai Év Autója verseny győztesét tesztelik, egy matrica a karosszérián vagy a hátsó ablakon megakadályozza, hogy elfelejtse. A Volkswagen Passatnak, bár ennek a rangos versenynek a jelenlegi győztese, nincs szüksége ilyen talmira - mintha minden megjelenésével azt mutatná, hogy "már tudom, hogy én vagyok a legjobb!" Profilban nem egyszer összetévesztették egy BMW-vel, ami a karakterisztikus ívének köszönhető hátsó ajtóés az övvonal kifejezett hulláma. És látva ezt az arrogáns pillantást a tükrökben LED fényszórók egy testépítő válla szélességű hűtőrácsával minden extra kacsintás nélkül engedték át a helyét. Egy út, amelyet az új Passat olyan szenvedéllyel és étvággyal emészt fel, mint egy győzelemre éhes maratoni futó. De vegyük sorba!

Tervezés és méretek

Ha az új Volkswagen Passatot nézzük, nem mondhatjuk, hogy kisebb lett volna. Elődjénél azonban rövidebb, igaz, csak néhány milliméterrel (4767 mm), 14 mm-rel alacsonyabb (1456 mm), de 12 mm-rel szélesebb (1832 mm), a tengelytáv pedig 78 mm-rel nőtt, ami észrevehető az utasok számára - 2791 mm-ig. A belső tér érezhetően tágasabb lett nemcsak az utasok számára: az új Passat csomagtartója az egyik legnagyobb a kategóriájában - 586 literről (+21 liter) 1152 literre (ha összecsukja a hátsó kanapét), és Ön kell szállítani valami hosszú, akkor hajtsa le teljesen az első utasülést, hogy 2052 liter hasznos helyet kapjon. És ez egy szedánban van, és a kombi még tágasabb!

A mérnökök csak a tömegadatokra büszkék, mert az anyagkísérleteknek köszönhetően az új Passat átlagosan 80 kg-mal könnyebb elődjénél, ami annyi, hogy egy felnőtt utas kiszállna az autóból. Így az alap Passat 1.4 TSI tömege 1387 kg, szemben a hasonló motorral rendelkező előd 1451 kg-mal. Igaz, a teszt Passat 2.0 TDI összkerékhajtással és tömeggel további beállítások 1735 kg-ot húz, és a megengedett legnagyobb súlya 2060 kg (terhelés - 325 kg, ami nem olyan sok).

Ezt a csökkenést a karosszéria teherhordó szerkezetében a nagyszilárdságú acél fokozott felhasználásának (27%), az ultranagy szilárdságú (17%), a hagyományos acél 85-ről 55%-ra való csökkentésének és a a karosszéria panelek vastagsága (alumínium csak 1%). Ennek eredményeként a testtömeg 33 kg-mal csökkent, a merevség pedig 2000 Nm/fokkal nőtt - a szedánnál 30 000-re, a kombinál pedig 25 000-re. Ezt a haladást az is elősegítette moduláris felépítés MQB test, amelyet forró sajtolás útján kapott elemek összeszerelésére terveztek (amikor az acélt 950 ° C-os hőmérsékleten préselik, majd két másodperc alatt 200 ° C-ra hűtik).

Elnézést a rengeteg számért, de még a németek is általában papírból beszélnek a dizájnról. És büszkék az új Passat arányaira, és nekem is tetszik - vonzza a figyelmet, és szinte minden szögből gyönyörű. Szeretnéd egyik helyről a másikra mozgatni és fotózni, fotózni! Mintha nem az autótervezés kánonjai szerint épült volna, hanem építészeti objektumként, valamiféle német Feng Shui szerint. Egyébként ha emlékszel (vagy a Google), hogy a Feng Shui jelentése „szél és víz”, és a Passat is a trópusi szélről kapta a nevét, akkor minden passzol!

Mi van a motorháztetőd alatt?

A motorháztető alatt három benzinmotor egyike lehet: 1.4 TSI (150 LE), 1.8 TSI (180 LE) vagy 2.0 TSI (220 LE). Az első kettőt hatfokozatú kézi sebességváltóval és hétfokozatú DSG robotváltóval (száraz tengelykapcsolóval) kínálják. Az összkerékhajtású Passat 2.0 TSI 4Motion 280 lóerős motort kap, és „nedves” DSG doboz kb hat fokozat, de még nem eladó. Igen, és turbódízel Ebben a pillanatban csak egyet kínálnak - 2.0 TDI teljesítmény 150 LE és 340 Nm, választható hatfokozatú kézi vagy robotizált DSG.

A teszt Volkswagen Passat a jelenleg nem kapható legújabb 2.0 TDI BiTurbo turbódízellel érkezett hozzánk, 240 LE teljesítménnyel. és 500 Nm-es titáni nyomaték – ez csak 50 Nm-rel kevesebb, mint a 3.0 V6-os motorral szerelt Tuareg! És a sebességváltó itt új - egy hétfokozatú DSG robot nedves tengelykapcsolóval, amely képes ellenállni az ilyen nyomatéknak. Az üzemeltetési tapasztalatok megmutatják, hogy meddig bírja, de hozzáteszem, ez a kombináció nagyon-nagyon kellemes. Ha szeretné, kapcsolja át az összes rendszert Eco üzemmódba, élvezze a sima utazást, és élvezze a nevetséges üzemanyag-fogyasztást 6 l/100 km-en belül. Ha akarja, kapcsolja be sport módés „alsó” gyanútlan szomszédok lejjebb. Nem vicc, egy kétliteres motorral szerelt dízel limuzin 6,1 másodperc alatt lövi fel álló helyzetből „százakat” – ez gyorsabb, mint az első generációs Audi TT 3.2, a Mazda RX-8 rotációs kupé vagy Porsche Cayman S! Még ha az előző generációból való is, akkor is igazi kupé, sportos génekkel. És itt van néhány leírhatatlan dízel szedán.

Ami az üzemanyag-fogyasztást illeti, szavak helyett ajánlok egy rövid videót, amely egyértelműen bemutatja az egyenkénti üzemanyag-fogyasztást különböző sebességeket, 150 km/h-ig. Nyilvánvaló, hogy ez sok tényezőtől függ, kezdve az időjárási viszonyokés befejezve az aszfalt minőségével, de az összkép pontosan ez:

Mi a helyzet a vezetési élvezettel?

Hat másodperctől „százig” minden bizonnyal jó, de nem minden, ami szükséges aktív sofőr. Nemcsak a gyorsulásban, mert a vezetés élvezetét nemcsak a második „száz” elérésének sebessége méri, hanem a kanyarodás sebessége és azok a túlterhelések, amelyek kellemes masszázzsal örvendeztetik meg a vesztibuláris apparátust, és bor nélkül bódítják meg a józan sofőrt. A banális Das Auto méltó a bonyolult allegóriákra? Egészen! Higgye el, a „nyolcadik” Passat olyan, mint az azonos nevű viento de pasada – mozgásnak kedvezõ szellõ, amely a jobb pedál enyhe megnyomásával gyors monszunná változtatható. És még csak nem is kell sport üzemmódba váltania, és értelmetlenül zaklatni a lapátváltókat - ekkora nyomatékkal ezek itt egyáltalán nem használnak. Csak kapaszkodjon a kényelmes kormánykerékbe, és irányítsa a megfelelő irányba az irányítása alatt lévő hurrikán széllökéseit. Az új Passat majdnem olyan gyorsan változtat pályát, mint a fiatalabb Golf, és irreálisnak tűnik csúszásba törni, mert itt van a 4Motion, az összes sofőr, ami csak szánalmasan nyikorog a súrlódástól nyári aszfalt különösen gyors és éles kanyarokban.

Hétsebességes "robot" DSG új, Val vel nedves tengelykapcsolók, és nem csak Sport módban gyors váltásokkal, hanem Drive módban jó modorral is kitűnik. Azt is tudja, hogyan kell kinyitni a tengelykapcsolót a kifutáshoz, hogy üzemanyagot takarítson meg.

A kormánykerék éles (csak 2,1 fordulat zártól zárig), de nem éles, Magassebesség nem kell idegeskedni. A tesztlimuzin felfüggesztése nem egyszerű, hanem elektronikusan vezérelt DCC (Dynamic Chassis Control) lengéscsillapítókkal, amelyek Comfort módban még a 18 colos kerekeken is macskaszerű járást biztosítanak a Passatnak. De a Sport mód ugyanazon az utakon ugyanazt az autót drága vibrációs teszterré változtatja, de ha behatol a jó minőségű utak üzemi terébe, akkor diesel Passat még egy tapasztalt sofőrnek is örömet okoz. Sajnos nem tudom, hogy a mi körülményeinkhez igazított Passat hogyan vezet „rossz utakra” való felfüggesztéssel és 15 mm-rel (155 mm-ig) megnövelve. hasmagasság, de tapasztalatból az előző generációs Passattal azt mondhatom, hogy nem fog sokkal rosszabbul vezetni.

Hívtál asszisztenst?

Tudta, hogy az új Volkswagen Passat tud parkolni, fékezni és még maga is elfordul? És ez csak egy kis része tehetségének! Mindenféle segítő nélkül modern autó nem fog megmozdulni, különösen egy ilyen drága, mint ez a „Be-Nyolcadik”. A nagylelkű importőr egy teszt-Passat megrendelésekor az összes akkori lehetőséget feljegyezte, innen ered a 72 ezer dolláros ár. Bűn lenne nem megmondani, milyen pénzt ajánlanak fel. Így:

Vonal Assist- sávtartó asszisztens. 60 km/h feletti sebességnél az autó „átveszi a sávot”, ami megjelenik a kijelzőn a sebességmérő és a fordulatszámmérő között. A rendszer ezután automatikusan kormányoz, középen tartja az autót, és még a kanyarokban is navigál. Ha leveszi a kezét a kormányról, az autó a rajta lévő erőfeszítés hiányából megérti, hogy a sofőr vagy játszik, vagy rosszul érzi magát, és öt másodperc múlva megszólal. hangjelzés fenyegető felirattal fogd meg a fejed és a kormányt. Ha figyelmen kívül hagyja ezt a figyelmeztetést, a rendszer egy ideig az Ön segítsége nélkül vezeti az autót, majd még élesebb jelzést adva „leüti” a féket. Egyértelmű, hogy a rendszer kikapcsolható.

Vakfolt- Ez egy holttér-érzékelő. A rendszer hagyományosan a tükörházakban található, és az autó melletti, a tükrökben nehezen látható területet pásztázza. Sőt, ebben az esetben nem csak egy enyhe kacsintással figyelmeztet a sávváltás veszélyére, hanem ellenállni is tud, ha a kormány eltér (és attól függetlenül, hogy a megfelelő „irányjelző” be van-e kapcsolva, ill. nem), ha „lát” veszélyes közeledést egy elhaladó autó felé - a kormánykerék rezeg és ellenerőt generál, amíg a vezető észhez nem tér, vagy elhagyja a veszélyzónát.

Front Assist- ez egy „szemmel” ellátott érzékelőkészlet első lökhárító, amely figyelemmel kíséri az előttünk álló helyzetet. A radaron kívül az információ származik ABS érzékelőkés ESP, sebesség és fordulatok... És mindezt azért, hogy ne hajtson bele egy elhaladó autóba. Ha veszélyesen közel közeledik, a fékpedál „élesedik” ( fékbetétek menjen közelebb a lemezhez), egy figyelmeztető lámpa kigyullad Irányítópult, megszólal a berregő, és ha nincs „senki” a volánnál, akkor maga az autó lelassít „a padlóig”. Nálam akkor működött teljesen a rendszer, amikor vészesen közel kerültem egy balra kanyarodásra váró autóhoz, ami mellett könnyedén elhaladtam a jobb oldalon. De túl gyorsan közeledett - a német autó nem szerette az ilyen kalandosságot. A „Front Assist” a sebességtartó automatikát normálból aktívvá változtatja, és lehetővé teszi az első jármű távolságának beállítását.

Vészhelyzeti Asszisztens egy új rendszer, amely a Lane Assist-szel párhuzamosan működik, és 60 km/h feletti sebességnél működik, feltéve, hogy... a vezető elvesztette az eszméletét. Vagyis elengedi a kormányt, az autó érzi, és öt másodperc múlva hang- és fényjelzéssel próbálja felébreszteni. Újabb öt másodperc elteltével a jelzés felerősödik, majd az autó fékezni kezd, és dühödten sípolni kezd, hogy magához térítse a sofőrt. Ha ez nem segít, a Passat felkapcsolja a vészvillogót, és a sávon belül kanyarodva magára vonja mások figyelmét, és simán megáll. Természetesen ez a mentőasszisztens olyan utakon működik, amelyek aktiválásakor csíkosak Sávrendszer Segít.

Park Assist- sokak számára ismerős parkolóasszisztens. Aktiválásához csak lassítson a járási sebességre, és kapcsolja be az irányjelzőt a kívánt parkolási „stílus” kiválasztásával. A rendszer átvizsgálja a rendelkezésre álló helyet, és megfelelő rést találva felajánlja a kormány elengedését és az utasítások követését. Csak D-ről R-re kell váltani, és gázt kell hozzáadni, és a Passat maga forgatja a kormányt, amíg az pontosan nem illeszkedik a többi autó közé, és megkéri, hogy állítsa a sebességváltó kart parkolási helyzetbe. És nem számít, ha van mögötted egy trailer – van egy Trailer Assist. Annak érdekében, hogy ne magyarázza el sokáig munkája lényegét, jobb, ha megnézi ezt a vizuális videót:

Dinamikus Light Assist - ez dinamikus fény. Sőt, a fénysugár nemcsak követi a kormányt, hanem „levágja” a sugarat A távolsági fényszóró hogy ne vakítsák el a szembejövő vagy elhaladó autók vezetőit. A rendszer remekül működik, és a világítás is remek, úgy látod, mintha nappal lenne!

Végül is

A Volkswagen Passat egy nagyon versenykörnyezetés ezt több mint negyven éve sikeresen teszi. Ahhoz, hogy megértsük, miért lett az év autója Európában, és miért kell ennyi pénzt fizetni, csak vezetni kell. Például a szomszédom, egy előző generációs BMW 530d xDrive tulajdonosa örült neki, és azt mondta, Passat dinamikája nem rosszabb, mint az autója, bár van köztük egy egész liter térfogat és két henger különbség. Most azon gondolkodik, hogy lecserélje-e a BMW-t Volkswagenre. Ilyen reakcióra még én sem számítottam, pedig mindig az egyszerűbb és megfizethetőbb VW-ket részesítettem előnyben a nagyok helyett. német trojka. A Volkswagen közelebb áll hozzám. És te?

Passat - sikertörténet

El sem hiszem, hogy tíz éve megjelent egy ilyen friss Passat B6: az első hivatalos bemutató 2005. február 15-én volt Hamburgban, a világméretű bemutató pedig márciusban, Genfi Autószalon. És megint 90 fokkal fordult a motor, ismét Golf-elemek a platformban, megnövelt méretek... Nem kell zászlóshajó szerepét betölteni, mert a Volkswagennek akkoriban már volt Phaetonja, így a Passat közelebb került a az emberek. A minőség azonban ettől nem romlott, és a belső anyagok sem lettek rosszabbak – éppen ellenkezőleg. A teljesítménytartomány pedig minden eddiginél szélesebb volt, beleértve a 300 lóerős hatost is. Öt év alatt több mint kétmillió darabot gyártottak.

Mint minden Volkswagen modell, ez az autó is egyfajta mérőszáma kategóriájának. Ebben az esetben a B8 csak azt mutatja, hogy egy 1,4 literes motorral szerelt autó 150-nél milyen szintre képes Lóerő. A fémes hatású sötét cseresznye szín exkluzív, ára 38 000 RUB.

Az elülső teljes dióda optika nagyon szép fekete vonalakkal és érdekes kontúrokkal készteti az utat az új Volkswagen Passat B8 előtt, amikor a forgalomban észreveszi.

Ha külön beszélünk a dizájnról, akkor az évek során fejlődött, és nem valószínű, hogy valami kiemelkedőt vagy kirívóat fog látni. Ha oldalról vagy hátulról nézzük, a karosszéria nagyon lekerekített, és egyáltalán nem mutatja azt a szintet, amilyennek egy 2 millió rubel feletti autónak lennie kellene.

Volkswagen Passat B8 - gyönyörű autó, ami vonzza az idősebbeket.

Az optika különböző irányokba fordul, a ködlámpák világítanak, a fordulatok pedig a Volkswagennél hagyományosak. Van egy térhatású nézetrendszer, elöl egy kamerával. A motorháztető alatt egy 1,4 soros négyes turbina található, amely 150 lóerőt termel. Úgy tűnt, ez a fő probléma ezzel az autóval. De ez neki nem probléma, viszont a menüben látható, hogy két ütemnél fúj a turbina, ezért ez nagy terhelés megy a motorhoz. Ilyenkor a megbízhatósága jön szóba, mert az 1.4 a normál teljesítmény, pl 90/100 lóerőhöz, vagyis a turbinától kapja a teljesítmény felét, ez már valami sok.

Törzs

A csomagtartó nem különösebben nagy, a nyílás elég szűk, így nem szabad nagy terhek szállítására számolni. De erre az autóra persze nincs szükség.

Nagy plusz a teljes méretű dokkoló. Manapság a legtöbben javítókészleteket, kompresszorokat, stb. szerelnek be, ezért jó, ha az autónak van egy teljes értékű pótkerék. A Volkswagen Passat V8 elektromos zárja egyébként puha. Foltz ismét egy nagyon szép dolgot csinál - elrejti a kamerát az ikon alá, ráadásul, ha csak felemeli az ikont, nem fogja látni alatta a kamerát. Bekapcsoláskor jön ki hátrameneti fokozat, így a kamera sokáig tiszta marad, és ez nagy plusz hazánk számára.

Hátsó sor

Hátulsó Volkswagen sorozat A Passat B8 szabvány szerint készül. Itt ülve nyugodtan pihenhet, bőven van szabad hely. Az ülés egyébként nagyon lapos. Hiába van egy központi alagút, hátul normálisan 3 ember ülhet, vagyis ezzel nem lesz gond. Az utasok kényelmét szolgálja:

• karfa
• hely két pohártartónak
• funkció sítetővel
• külön klímaberendezés
• fűtött ülések vannak
• 220 voltos aljzat

Szalon

A belsőépítészet használja jó anyagok. Szeretném megjegyezni a csodálatos kormányt, amely puha, kellemes bőrből készült. A kezelőszervek is jól kidolgozottak: érzékelők, irányjelzők, gombok a kormányon, érintőképernyős menüvezérlők.

Az érintőképernyő nagyon gyorsan, szinte a modern táblagépek szintjén működik, vannak mindenre kiterjedő kamerák és rendszer automatikus parkolás, hang rendszer.

Az autó felszereltsége: ülésfűtés, kormány, fűthető szélvédő, párna és még függöny is hátsó ablak. Ismét semmi látványos, de az autóra nincs különösebb panasz. Hozzá lehet tenni, hogy az elektromos ablakemelők nagyon hangosak.

Megy!

A Volkswagen fő kérdése az idő a volán mögött. Ha közvetlenül mozgásban van, határozottan kijelentheti, hogy ezek a vag csoport autói. Ami örömet okoz nekik, az az, ahogyan viselkednek az úton.

Talán, optimális választás Mert ebből az autóbólár-minőség arányban dízelmotor lesz, ami ad alacsony fogyasztásüzemanyag. Az átlagos üzemanyag-fogyasztás körülbelül 8 liter.

Az új Volkswagen Passat B8-nak jó a tapadása, mivel a motor turbó. Egy bizonyos teljesítményhiány valahol 1500-2000 fordulat/perc között kezdődik, amikor például egy közlekedési lámpánál elindul, vagy egy forgalmi dugóban közeledik. Ez annak köszönhető, hogy a motorok kis térfogatúak, és egyszerűen nincs tapadás az alján, ugyanakkor nem érzi magát megsértve a pályán.

Városban az autó lehetővé teszi a normális vezetést, segíti a páros munkavégzést nagyon természetesen és 8 lépés doboz. Igen, száraz, a vezetési élettartam elmarad a hatsebességestől, de a váltósebesség itt kolosszális. Viszonylag a turbómotor erőforrása alacsonyabb és a váltó is átlagos. Lehet, hogy 300 ezer kilométert nem szolgál ki – ez egyrészt megerősített tény. Másrészt ez minden autónál abszolút egyéni.

Határozottan kijelenthetjük, hogy egy Volkswagen Passat V8-at nagyon nyugodt és kényelmes vezetni,

jó hangszigetelésének köszönhetően.

A Volkswagen, mint cég, autóival mindig felállítja a mércét egy bizonyos osztályban mindenki más számára. A Passat B8 a D osztály képviselője, megőrzi szintjét, és körülbelül ilyen szintű hangszigetelésnek kell lennie egy ilyen osztályú autóban - sem jobb, sem rosszabb.

Egy autó előzéséhez nem kell a pedált a padlóra vagy akár félig lenyomni, csak enyhén meg kell nyomni, hiszen a motor teljesítménye bőven elég az előzéshez.

A gombok átlátszó, hasonló helyeken vannak. Néhány dolog meglepett egy kicsit:

1. Az autóból hiányzik a holttérfigyelő rendszer, bár van térhatású kamera.
2. A kormánykeréken a sávok váltására szolgáló gombok elhelyezkedése, hangerő, de ugyanakkor kényelmesen elhelyezkednek.
3. Nem tetszik, ahogy a készülékek különböző funkciókat megjelenítenek. Például, ha bekapcsolja az üzemanyag-fogyasztást és a tartalék szabályozást, mindezt nagyon nehéz leolvasni.

Nagyon szeretem az új Volkswagen Passat B8-at. Ha van egy kiszámítható autó kvintesszenciája, ahol van idő gyorsulni, és ahol megállni, vagyis olyan szervesen és gördülékenyen működik az autó, hogy nem lehet rá panasz.

A lényeg

A Volkswagen Passat B8 ideális egy átlagos ember számára, aki hajlandó pénzt költeni. Általánosságban elmondható, hogy az autó olyan, amilyennek lennie kell. Nem lep meg benne semmi, de nem is csalódsz, ami nem lényegtelen.

Videó

Az alábbi videó áttekintése és tesztvezetése a 2017-es Volkswagen Passat B8-ról