Az Audi A4 motorok műszaki jellemzői. Hogyan vásároljunk helyesen használt Audi A4 B7-et: túl nagy teljesítmény... néha Teljes iratkészlet

Az Audi A4 a német AUDI AG autógyártó középkategóriás autója. Az Audi A4 és 1995-ig az Audi 80 az F103 modell utódja. 2011-ben gördült le az A4-es ötmilliomodik példánya az üzem összeszerelősoráról. Ma az eladási volumen olyan magas, hogy az Audi A4 a 4. helyen áll a Németországban gyártott autók számát tekintve. A négyes 4 karosszériaváltozatban kapható – két- és négyajtós szedán, kabrió és 5 ajtós kombi.

Az 1,6 literes EA827 motort 1985-ben fejlesztették ki. Egy blokk volt, rövid ütéssel főtengely 77,4 mm, a henger átmérője 81 mm. Motor eggyel vezérműtengelyés nyolc szelep a hengerfejben (SOHC 8V). A szívótengelyen befecskendezési technológiás motorváltozatok változtatható szelepvezérléssel voltak felszerelve. Szelephézagok beállítása bekapcsolva ezt a motort nem szükséges, mert A motor kialakítása hidraulikus kompenzátorokat tartalmaz.

Az EA211 sorozat 1,4-es TSI motorjait turbófeltöltő rendszerrel látták el, amely egy intercoolerrel párosul, amely a szívócsőbe van beszerelve. A motor módosításától függően turbinákat szerelnek fel különféle típusok. Fő előnye új sorozat a régihez képest kisebb tömegű belső égésű motor és gazdaságosabb üzemanyag-fogyasztás.

Előttünk a jól ismert szívó 1,8 literes módosított változata négyhengeres motor VW, amelynek fő újítása a turbófeltöltés volt. A motor 20 szelepes hengerfejet használ, hengerenként 5 szelepet, a szívótengelyen változó szelepvezérléssel. Vannak hidraulikus emelők, így nem kell állítani a szelepeket az 1.8T-n. A vezérmű hajtás szíjat használ, amit lehetőleg ~60.000 km-enként érdemes cserélni, ha az ékszíj elszakad, a motor elhajlítja a szelepeket.

Az EA113 TFSI sorozat kétliteres motorját 2004-ben adták ki, és egy atmoszférikus motor alapján fejlesztették ki. közvetlen befecskendezés VW 2.0 FSI üzemanyag. Nem nehéz kitalálni a fő különbséget a két motor között az első hozzáadott betűből - új motor turbófeltöltővel felszerelt. Nem ez az egyetlen különbség, a hajtóművet megfelelően fel kell készíteni a nagy teljesítményre, a TFSI alumínium hengerblokk helyett öntöttvasat használ, módosított kiegyensúlyozó mechanizmussal, két kiegyensúlyozó tengellyel, másik főtengelyt vastag nyomófejekkel. használt, a megerősített hajtórudakon lévő dugattyúkat az alacsonyabb kompressziós arány érdekében módosítják.

A hatfokozatú ZF 6HP19 /A (09L a VAG szerint) automata sebességváltót 2000 óta használják hátsó- és összkerékhajtású BMW-khez, első- és összkerékhajtású Audi(6HP19A néven), Hyundai. 3,5 literes motorokhoz tervezve. 2006-ban a doboz elektromosságát komolyan frissítették a család következő módosításában - 6HP21. Ezek után az automata váltó új, 2. generációs mechatronikát kapott továbbfejlesztett sebességváltással, szeleplemezt és mágnesszelepeket cseréltek, megjelent a 7. hidraulikus akkumulátor, néhány kuplungot és szinte az összes acéltárcsát kicserélték.

Automata sebességváltó ZF 6HP26, 6 db sebesség határok, a BMW szakembereivel közösen fejlesztették ki. 2001 óta minden tekintélyes, hátsókerék-hajtással és 6 literes motorral felszerelt autóban elkezdték bevezetni. A módosított ZF 6HP26A elsőkerék-hajtású Volkswagennel és Audival volt felszerelve. A nyomatékjelző elérheti a 600 Nm-t. Ezután új automatikus sebességváltó-módosítások jelentek meg - 6HP19 -21 alacsonyabb nyomatékú motorokhoz (420 Nm-ig), ZF 6HP32 belső égésű motorokhoz, 750 Nm-ig terjedő nyomatékkal.

Az ötfokozatú ZF 5HP19 automata sebességváltót 1995-ben fejlesztették ki első- és összkerékhajtású Audihoz, és a 4 sebességes 4HP18 és 5 sebességes 5HP18 (amelyekkel a legtöbb alkatrész azonos) alapján tervezték. Az 5HP19 közötti különbség az, hogy valamivel nagyobb nyomatékra tervezték, mint az 5HP18, és 4 literes motorokhoz is elérhető.

A4 B8 jellemzői 2007-ből

Módosítás Teljesítmény, kW(LE)/ford Fogyasztás, l/100 km Súly (tömeg), kg
2.0 TDI 105(143)/4200 9.2 1580
2.7 TDI 140(190)/3500 6.6 1595
3.0 TDI 176(240)/4000 6.9 1655
1.8 TFSI (120 LE) 88(120)/3650 7.1 1410
1.8 TFSI (160 LE) 118(160)/6200 7.1 1410
3.2 FSI 195(265)/6500 9.2 1580
1.8TFSI CVT (160)/4500-6200 7.4 1450
1.8 TFSI MT (160)/4500-6200 7.1 1410
1.8 TFSI quattro MT (160)/4500-6200 7.6 1510
2.0 TDI CVT (143)/4200 5.7 1495
2.0 TFSI CVT (211)/4300-6000 7.1 1480
2.0 TFSI MT (211)/4300-6000 6.6 1435
2.0 TFSI quattro AMT (211)/4300-6000 7.5 1565
2.0 TFSI quattro MT (211)/4300-6000 7.4 1520
3.0 TDI quattro AT (240)/4000-4400 6.6 1690
3.2 FSI CVT (265)/6500 8.2 1530
3.2 FSI quattro AT (265)/6500 9 1610
3.2 FSI quattro MT (265)/6500 9.2 1580

Jellemzők A4 B7 2004 - 2007

Módosítás Teljesítmény, kW(LE)/ford Fogyasztás, l/100 km Súly (tömeg), kg
1.9 TDI 85(116)/4000 5.6 1390
2.0 TDI (140 LE) 103(140)/4000 5.7 1430
2.0 TDI (170 LE) 125(170)/4000 5.8 1430
2.5 TDI 120(163)4000 6.8 1530
2.7 TDI 132(180)/3300-4250 6.7 1540
3.0 TDI 171(233)/3500-4000 7.6 1610
1.6 75(102)/5600 7.7 1300
2 96(130)/5700 8 1340
2.0 TFSI (200 LE) 147(200)/5100-6000 7.7 1425
3.2 FSI 188(256)/6500 10.6 1540
1,8T 120(163)/5700 8.2 1390

Jellemzők A4 B6 2001 - 2004

Módosítás Teljesítmény, kW(LE)/ford Fogyasztás, l/100 km Súly (tömeg), kg
1.9 TDI (100 LE) 74(100)/4000 5.4 1350
1.9 TDI (115 LE) 85(115)/4000 5.7 1365
1.9 TDI (130 LE) 96(130)/4000 5.5 1370
2,5 TDI (155 LE) 114(155)/4000 6.8 1480
2,5 TDI (163 LE) 120(163)/4000 6.9 1480
2,5 TDI (180 LE) 132(180)/4000 7.8 1565
1,8T (150 LE) 110(150)/5700 8.2 1350
1,8T (190 LE) 140(190)/5700 8.2 1395
2.4 V6 96(130)/5700 7.9 1285
3.0 V6 162(220)/6300 9.5 1400
1.6 75(102)/5600 7.7 1270
1,8 T (163 LE) 120(163)/5700 8.2 1355
2 96(130)/5700 7.9 1285
2.0 FSI 110(150)/6000 7.1 1325

Senki sem vitatja, hogy a 8E karosszéria A4 karosszériája és alkatrészei nagyon progresszívek voltak, és jó mozgástérrel rendelkeztek a korszerűsítésre. De sajnos az elektronika a századfordulón nem öregedett gyorsan, hanem nagyon gyorsan. Motorvezérlő rendszerek, stabilizáló rendszerek, kormányzás, tempomat, világítás és passzív biztonság. A klímaszabályozás, a multimédia és a navigáció, a láthatóságjavító rendszerek és egyebek különféle szolgáltatási funkcióiban való előrehaladás pedig általában fejvesztve rohant – ezen a területen a beépített rendszerek az új autó megjelenése után egy-két éven belül elavultak. Ebben a helyzetben az Audi mérnökei a dizájn globális újratervezése mellett döntöttek, ami aligha kevésbé munkaigényes, mint az autó nulláról való tervezése, de az alapszerkezetet érintetlenül hagyták. A motorok az Euro-4 környezetvédelmi szabványok bevezetése kapcsán korszerűsítésre kerültek, ugyanakkor a kivitelben alapvetően változatlanok maradtak.

A képen: Audi A4 3.0 TDI quattro Sedan (B7)

A karosszériaváz, a sebességváltó és a felfüggesztés is megegyezik elődjükkel. Nem változtatták meg a kézi sebességváltókat - nem néznek ki jól. Életre keltették az előző modellben széleskörű kritikát kiváltó variátort, új ZF automata sebességváltókat szereltek fel az összkerékhajtású járművekre, és egy progresszívebb, hatfokozatú, ZF 6HP19 automata sebességváltóra váltottak. A hajtásláncban szinte minden más nagyon keveset változott, ahogy a felfüggesztés is. Az első gyártási évből származó és ugyanazokkal a motorokkal rendelkező autók általában ugyanazokkal az alkatrészekkel rendelkeznek, mint az előző „négy”, kivéve néhányat, amelyek a kezelhetőség beállításáért felelősek. És ez a megközelítés nagyon jónak bizonyult: az új gép jól bevált és módosított komponensei a legmegbízhatóbbak és problémamentesebbek közé tartoznak. És mellesleg ne nézze a modell viszonylag rövid gyártási idejét - az Audi márkanév alatti gyártás 2008-as befejezése után az autót 2013-ig Seat Exeo néven adták el, igaz, egyszerűsített konfigurációkban. A gyártást teljesen Spanyolországba helyezték át, miközben az autót megfosztották az automata sebességváltóktól és a 2,0 tonnál erősebb motoroktól. Egyébként sok Seat alkatrész alkalmas az Audihoz, és ezek ára gyakran valamivel alacsonyabb.

A képen: Audi A4 3.2 TDI quattro Avant (B7)

Az általános elrendezési problémák változtatás nélkül átkerültek az elődjéből. De általános autó nagyon sikeresnek tekinthető. Komplex és drága medálok Mire a B7 megjelent, már nem volt gond a futásteljesítménnyel és nem is volt gond. Elektronikus töltés bonyolultabbá és drágábbá vált, de a vele kapcsolatos problémák száma alig nőtt. Még a CVT-n is hibakeresést végeztek már az A4 generációs megjelenése előtt, és a modell megjelenésének végére a márka egyik legproblémamentes automata sebességváltójának tekinthető, különösen a Passat DSG sebességváltóival kapcsolatos kezdeti problémák hátterében. és a konszern más, keresztben szerelt motorral szerelt autói. Nos, most beszéljünk részletesebben az autó jellemzőiről.

Motorok

Az 1.6, 1.8T és 2.0 MPI motorok itt ugyanazok, mint az elődben. De a megjelent 2.0 TFSI motor 170-220 LE teljesítménnyel itt újdonság. Régi karosszériás autókon lehetett találni tavaly kiadás, de számuk rendkívül csekély. A B7-en ez már az egyik legelterjedtebb motor. A turbófeltöltéssel történő közvetlen befecskendezésre való áttérés lehetővé tette a teljesítmény és a nyomaték enyhén növelését az 1,8T-hez képest, de az autó a 2,0-s FSI-motorok összes problémáját megkapta szeszélyes és drága befecskendező berendezések, egy nagyon megbízhatatlan dugattyú formájában. folyamatosan kokszos dugattyúgyűrűk, eltömődött forgattyúház szellőzés és firmware problémák. A firmware-t elég gyorsan rendezték, de a többi probléma megoldásával senki sem sietett különösebben. Többszöri csere után dugattyús motorok kevésbé éhesek az olajra, a forgattyúház-szellőzést is megváltoztatták, és a modell megjelenésének végére a motor már a megbízhatóság mércéjének tűnt az újoncokhoz képest. De kiderült, hogy a motorok rendelkeznek a legnagyobb fellendítési lehetőséggel, nem véletlenül szerelték be ezt a motort a Golf R-be még azután is, hogy ezt a motorsort már megszüntették. Új 3.2 FSI 255 LE-vel Megbízhatóság szempontjából semmivel sem jobb, mint a turbófeltöltősek; ebben a generációban egyáltalán nem volt szerencsénk a márka motorjaival. Itt van „olajégő”, túlmelegedés, és az elektromos rendszer meghibásodása. De a legkellemetlenebb az Alusil motor dugattyús csoportjával kapcsolatos meglepetés és a vezérműlánc problémája volt. A hengerek itt alumíniumból készülnek, ami azt jelenti, hogy könnyen megsérülhetnek. És a dugattyúcsoport tervezésének hibás számítása és a szénlerakódások bősége miatt az ilyen motorok rendszeresen „szakadnak”. Az ilyen berendezések javítási módszereiről, és hidd el, nincsenek olcsó módokon, ahogy egy ilyen problémás motornál sincs esély a hosszú élettartamra.

A modell fennállásának vége felé visszahívási kampányt hajtottak végre a piacon: a motorok „dömpingjének” csökkentése érdekében a termosztátot kevésbé melegre cserélték. Ennek az intézkedésnek a hatékonysága csekélynek bizonyult, de így is segítheti a főként városi környezetben működő motorokat. Ellenkező esetben javasoljuk, hogy gyakrabban cserélje ki az olajat, használjon észter- és PAO-összetételeket, és gyakrabban cserélje ki a légszűrőket. A 4.2-es motor pedig itt újdonság – az ASG/AQJ/ANK sorozat motorjaival ellentétben itt teljesen új BBK/BNS került beépítésre. A vezérműlánc-mechanizmusuk műalkotásnak tűnik, 200 kg alatti, a legnagyobb teljesítményű, de... De nem érdemes Audi S4-et vagy RS4-et venni: a 3.2 FSI minden problémája megvan, ráadásul , a hengerblokk őszintén szólva gyengének bizonyult.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Szerencsére az RS vásárlói általában fel vannak készülve egy ilyen „öngyújtó” rövid élettartamára és magas szervizköltségére, ami nem mondható el a hatalmas csúcskategóriás Q7 crossover tulajdonosairól, amelyre ezeket a motorokat is szerelték. Talán ez az egyik legrövidebb élettartamú motorsorozat német aggodalom– ott egyszerűen nem volt mit modernizálni, és a bejelentést követő három év után egyszerűen leállították az ilyen motorokkal szerelt autók gyártását.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Ha nagy teljesítményre van szüksége, akkor a 2.0 TFSI vagy akár az 1.8T tuningot választja, ha pedig „dobozból” akarja – akkor az előző, 2004 előtt gyártott S4-et vagy a következőt, 2008 után. szervizintervallumoküzemeltette az autót. Ha a tulajdonos őszintén hitte, hogy a LongLife lehetővé teszi, hogy ne cseréljék le az olajat 15-20 ezer kilométeren, akkor még az 1,8T és a légköri 2,0 állapota is nagyon rossz lesz, és a későbbi javítások költségesek lesznek. A dízelmotorok keveset változtak: itt pontosan ugyanaz az 1.9 TDI és 2.0, ami be volt kapcsolva, és mások. 2.7 és 3.0 dízel is számításba jön sikeres motorok. A fő problémák közé tartoznak a drága piezo befecskendezők, amelyek korlátozott erőforrással rendelkeznek, és hajlamosak az üzemanyag szivárgására, ami például a dugattyú megolvadásához vezethet. A motor összetett időzítési mechanizmussal is rendelkezik, több feszítővel, amely a leginkább alkalmatlan pillanatban váratlanul meghibásodhat, és rendkívül költséges a javítása. A „hagyományos” dízelproblémák mellett üzemanyag-felszerelésés az EGR-nél érdemes megjegyezni a szivattyú befecskendezős 2.0 TDI rossz vezérműtengely kenését. A 2.5-ös TDI motoroknál nincs probléma a befecskendezőkkel, de ettől nem lesznek kevésbé zavaróak. A régebbi kivitelek gyakran problémákat okoznak a kenőanyag nyomásával, sőt a dugattyúcsoporttal is.

Sebességváltók

A korábbi A4-hez hasonlóan a kézi sebességváltók sem okoznak gondot, ahogy maga a sebességváltó sem. Még összkerékhajtású Quattro nem kevésbé megbízható, mert nincs kuplung vagy egyéb sebességváltó elektronika. A CVT-k is nagyon ellenállóak, bár korlátozott láncélettartamuk van (kb. 100-150 ezer kilométer), és szükségük van drága javítások ha nem cserélik ki időben, vagy a hajtókúpok megsérülnek a gép vontatása miatt. A CVT-k sem szeretik az éles vezetési stílust és piszkos olajés nagyon drága lehet, ha nem megfelelően használják. De gondos kezeléssel és a lánc időben történő cseréjével mind a 300 ill több mint ezer kilométeres futást anélkül, hogy kisebb problémák zavarnák. Az összkerékhajtású Quattro változatokat új, hatfokozatú, ZF 6HP19 automata sebességváltóval szerelték fel. Az „új” itt egyáltalán nem a „legjobb” szinonimája. A szakértők a sebességváltó perselyeinek, a nyomatékváltónak, a tengelykapcsolóknak, a mágnesszelepeknek és a szeleptestnek rövidebb élettartamát jegyzik meg. Ez annak köszönhető, hogy igyekeznek közelebb kerülni a munka hatékonyságához és pontosságához DSG dobozokés sokkal szigorúbb beállítások az elektronikus részhez. Ez sokkal nagyobb lökésterhelést, a tengelykapcsoló megcsúszását normál üzemmódban is és nagyobb hőterhelést jelent. Az itteni hidraulikus és elektronikai egység végre egy nagyon sűrű elrendezésű, de még javítható „mechatronikai” egységgé formálódott. A tulajdonosok számára mindez azt jelenti, hogy az utánfutóval vagy csak „versenyzővel” használt autó váltója már infarktus előtti állapotban lesz, és „kicsivel 100 feletti” futásteljesítmény esetén is költséges javítást igényelhet. Azonban még a csendesen, 150-200 ezer kilométerhez közeli futásteljesítményű autóknál is olcsóbb lesz a javítás, de komoly is – legalábbis a gázturbinás motor javításával és magának a doboznak az elhasználódott perselyek cseréjével történő felújításával. és VFS mágnesszelepek.

Sajnos ebben az autógenerációban a variátor erősebbnek bizonyult." klasszikus nyerőgép" Ezt sok tekintetben az Audi szervizpolitikája is elősegítette - elvégre az automata sebességváltókban az olajat hivatalosan nem cserélték ki, és a szokásos ATP helyett a gyártó csak rendkívül drága olajat engedett önteni. márkás olaj, amelynek költsége eltántorított minden szolgáltatási eljárástól. Természetesen valójában ugyanazt az olajat öntheti bele, mint más ZF-gépekbe, és nem kell "márkás" olajat vásárolnia literenként 3 ezer rubelért. Mellesleg, ezek az automata sebességváltók a BMW-n valamivel jobban teljesítettek - talán ennek köszönhetően kötelező csere folyadékok.

Alváz

Az autó felfüggesztése keveset változott az előző A4-hez képest, és általában csak egy probléma van - a kiváló minőségű alkatrészek magas költsége, a sok kar jelenléte és a felelősségteljes és teljes felújítás medálok minden alkalommal. Nem tűri a „darabosságot”, és előzetesen teljes ellenőrzést és diagnózist igényel, és nem akkor, amikor valami már kopogni kezdett. Mindkettő hagyományosan először bukik el. gömbcsuklók elöl és alsó vezérlőkarok első és hátsó felfüggesztésben, de megfelelő megközelítéssel és körültekintő kezeléssel 100-150 ezer kilométert bírnak a felfüggesztések teljes felújítás nélkül, csak a leginkább kopó alkatrészek cseréjével. Az elődjéhez hasonlóan itt is van rendszeres kormányrúdés egy rendes szervokormány-szivattyú. A jól bevált kialakítás azonban korántsem örök: százezer feletti futásnál gyakran hidraulikus szivárgások lépnek fel, rossz utakon használva pedig a fogasléc is kopogni fog. Ez egyébként ok arra, hogy alaposan megvizsgáljuk a felfüggesztést: lehet, hogy nincs is a legjobb állapotban.

Az A4 több szempontból is ikonikus az Audi márka számára. Bizonyos mértékig akár „kenyérkeresőnek” is nevezhető. Ha megnézzük az Audi történetét, ennek a modellnek a gyártási volumene mindig is nagyon jelentős volt. És valamikor még az első helyet is megszerezte.

Ezenkívül a márka sok rajongója megkezdte az A4-el való ismerkedést, és csak ezután, miután értékelte az összes előnyt, más modellekre tért át.

Tápegységek sora

A VAG konszern és különösen az Audi márka már hagyománnyá tette, hogy motorok széles választékát kínálja potenciális vásárlóinak. Ez alól az Audi A4 sem kivétel. Lenyűgöző a különböző generációkban kínált motorok választéka. Ez a cikk azért jött létre, hogy segítsen eligazodni egy ilyen széles kínálatban.

A4 I generáció (B5) 1994-2000

Benzin:

  • 1,6 (101/102 LE);
  • 1,8 (125 LE);
  • 1,8 T (150/180 LE);
  • 2,4 V6 (165 LE);
  • 2,6 V6 (150 LE);
  • 2.8 V6 (174/193 LE).

Dízel:

1,9 TDI (90/110/115 LE);
2.5 V6 TDI (150 LE).

A4 II generáció (B6) 2000-2004

Benzin:

  • 1,6 (102 LE);
  • 1,8 T (150/180 LE);
  • 2,0 (136 LE);
  • 2.0 FSI (150 LE);
  • 2,4 V6 (170 LE);
  • 3.0 V6 (220 LE).

Dízel:

  • 1,9 TDI (101/130 LE);
  • 2.5 V6 TDI (155/163/180 LE).

A4 III generáció (B7) 2004-2008

Benzin:

  • 1,6 (102 LE);
  • 1,8 T (163 LE);
  • 2,0 (130 LE);
  • 2.0 TFSI EA113 (200/220 LE);
  • 3.0 V6 (218 LE);
  • 3.2 FSI (255 LE).

Dízel:

  • 1,9 TDI (115 LE);
  • 2.0 TDI (140/170 LE);
  • 2,5 TDI (163 LE);
  • 2,7 TDI (180 LE);
  • 3.0 TDI (204/233 LE).

A4 IV generáció (B8) 2008-2015

Benzin:

  • 1.8 TFSI (120/160/170 LE);
  • 2.0 TFSI (180/211/225 LE);
  • 3.0 TFSI (272 LE);
  • 3.2 FSI (265 LE).

Dízel:

  • 2,0 (120/136/143/170/177 LE);
  • 2,7 (190 LE);
  • 3,0 (204/240/245 LE).

Időn és generációkon túl

Ez a jellemző az EA827/EA113 sorozatú motorokhoz rendelhető. Végül különféle módosítások Ezeket az egységeket az A4-es modell három generációjára telepítették. A sorozatot az 1,6 és 1,8 literes szívó négyesek, valamint a legendás 1,8 T-s módosítás képviselte, amely a legtöbben terjedt el. különböző modellek különféle márkák VAG aggodalomra ad okot.

Szerény 1.6

A fiatalabb, 1,6 literes egység az 1,8 literes, rövid löketű főtengellyel rendelkező egység módosítása. Ennek köszönhetően az égésterek munkatérfogata csökkent. Vezérműszíj-hajtással rendelkezik, amelynek erőforrása 60 ezer km-en belül van meghatározva. Gondosan figyelni kell a szíj állapotát, mert ha eltörik, a szelep meghajlik. A hengerfejet az SOHC-séma szerint tervezték, azaz egy vezérműtengellyel. A hidraulikus kompenzátorok jelenléte szükségtelenné teszi a szelepek beállítását. A befecskendezős változatoknál változtatható szelepvezérlésű rendszer található. A motor meglehetősen szilárd erőforrással rendelkezik. Több mint 300 ezer km biztonságos megtételére képes. Gondos odafigyeléssel sokkal több van nagy számok fut.

Felmerült problémák:

  • Rezgés;
  • A motor kellemetlen tulajdonsága. ECU firmware kezeli;
  • Lebegő alapjárati fordulatszám. Lehetséges okok: szabályozó üresjárat, szennyezés fojtószelep, injektorok állapota;
  • Magas olajfogyasztás. Ez lehet a teljes „nagyjavítás” előjele, vagy a szelepszár tömítéseivel és gyűrűivel kapcsolatos problémák;
  • Repedések kialakulása a szívócsőben;
  • Zajos munka, kopogás. Leggyakrabban ez a hidraulikus kompenzátorok működési jellemzőinek köszönhető.

Híres 1.8

Az 1,8-as motor alapja öntöttvas blokk formájában megegyezik a fiatalabb egységgel. A munkatérfogat növelése a nagyobb dugattyúlöketnek köszönhetően érhető el. A vezérmű hajtás is szíjhajtású. A bejelentett csereforrás 60 ezer km. De a „fejek” másként is felszerelhetők. Három lehetőség van a 8, 16 és 20 szelepekhez. Néha a 20 V-os hengerfej jelenlétét tévesen összetévesztik egy öthengeres motor „fejével”. Azonban nem. Csak hengerenként öt szelepes rendszert használ. Mindhárom opció hidraulikus kompenzátorral van felszerelve.

Ami a vezérműszíj elszakadásakor jelentkező kockázatokat illeti, az 1,8 literes motor sok tekintetben hasonlít kisebb testvérére. Egytengelyes, 8 szelepes hengerfejen még megvan az esély, hogy ha eltörnek, épségben maradnak. Két másik, szerkezetileg összetettebb lehetőség egyértelműen magában foglalja a javításokat egy ilyen esemény után.

A 20 szelepes változat változtatható szelepvezérléssel van felszerelve. Ugyanezt a hengerfejet használják a turbós változatnál is. Tervezési különbségei egy kis intercoolerrel ellátott turbófeltöltő jelenlétében rejlenek. Ez jelentősen növeli a teljesítményjellemzőket.

Ami a megbízhatóságot illeti, ezek a motorok elég jól teljesítenek ezzel a mutatóval. Normál üzemi körülmények között az atmoszférikus változatok könnyedén utaznak 300 ezret, jelentős részük pedig még többet. Természetes okokból a turbófeltöltős változat rövidebb erőforrással rendelkezik. Ennek ellenére az övé egészen rendes. Főleg a modern turbómotorokhoz képest. A legtöbb példány könnyen meghaladja a 200 ezret, néhány pedig eléri a 300 ezret. Maga a turbina körülbelül 250 ezer km-t képes ellenállni.

Az 1,8/1,8T motorok problémás területei

Mivel a motorok szerkezetileg nagyon hasonlóak, problémáik sok átfedést mutatnak. A leggyakoribbak közé tartoznak a következők:

  • Az olajhűtő tömítése szivárog;
  • a forgattyúház szellőzőrendszerének rendszeres szennyeződése;
  • A viszkózus ventilátor tengelykapcsoló meghibásodása;
  • A sebesség instabilitása. A motor leáll. A leggyakoribb okok: üresjárati légszelep, fojtószelep szennyeződés, a légzsák állapota a mono-befecskendezés alatt (ha van);
  • Megnövekedett üzemanyag-fogyasztás. Ennek oka lehet a lambda-szonda vagy a hűtőfolyadék hőmérséklet-érzékelő hibája.

Kétliteres „szívott”

A modell második és harmadik generációjába egy ALT jelzésű, 130 LE-s motort szereltek fel. Nyugodt karakterű motorként nőtte ki magát. Alkalmas azok számára, akik a dinamika helyett a kiszámíthatóságot és a megbízhatóságot részesítik előnyben. A sorozatot méltán tartják az egyik legjobb lehetőségnek az alacsony karbantartási költségek tekintetében. Az erőforrás sem hagyott cserben minket. A 300 ezres határt nem okoz gondot a motor túllépni.

A tulajdonosok és a szerviztechnikusok véleménye szerint sok példány nagyon tisztességes olajétvággyal rendelkezik. Ez először kis mennyiségben nyilvánul meg, majd növekszik. Általában a zhor megáll 2-3 liternél 10 ezernél, de vannak fejlett esetek is. A tulajdonosok és a szervizesek kollektív véleménye azt sugallja, hogy az egész probléma a gyűrűk rossz kialakításának köszönhető. A gyenge merevítés miatt nem működnek megfelelően. Ugyanakkor az ilyen motorral rendelkező autók sok tulajdonosa javításokat végzett, amelyek után sikerült 500-700 gramm olajra csökkenteni a fogyasztást 7-8 ezer kilométerenként.

Érzékeny 2.0 FSI

2002-ben a második generációs Audi A4 (B6) a csoport összes modellje közül elsőként alkalmazta az új 2.0 FSI motort. Fő jellemzője a közvetlen üzemanyag-befecskendezés. Az új, 16 szelepes alumínium hengerfej folyamatosan változtatható szelepvezérlésű rendszert kapott.

A csúcstechnológiás energiarendszer meglehetősen érzékenynek bizonyult. Ez sok gondot okozhat a tulajdonosnak. A hazai üzemanyag minősége és a zord éghajlat nyilvánvalóan nem kedvez stabil munkavégzésösszetett rendszer. Amikor különösen alacsony hőmérsékletek a motor egyszerűen nem indul be. Leggyakrabban a probléma a gyertyákban rejlik. Megoldható az 1,8 T-s motor gyertyáinak cseréjével, amik kisebb hézagúak.

Az áramkimaradás szénlerakódásokat jelezhet a szelepeken. A közvetlen üzemanyag-befecskendezés miatt a szelepet nem tisztítják rendesen. A jövőben ez csatornablokkoláshoz vezet. Ez először körülbelül 100 ezer km-nél jelenik meg. Ennek megszüntetéséhez szétszerelésre és javításra lesz szükség. És mivel ez a hátrány az tervezési jellemzők, akkor nagy valószínűséggel a jövőben is szükség lesz ilyen intézkedésekre. A hozzávetőleges intervallum 100 ezer.

Aktív olajfogyasztás esetén nagyon nagy a valószínűsége annak, hogy a gyűrűk elakadnak. A pontosabb diagnózis komoly diagnosztikát igényel. De az ilyen meghibásodás általában nagy futásteljesítménynél jelentkezik.

Rendszeres tisztítást és odafigyelést igényel. Bár egyes tulajdonosok radikális módszerekkel oldják meg a problémát. Újra feltöltik az ECU-t, hogy anélkül működjön, majd kikapcsolják.

Ennek a motornak az üzemi statisztikái azt mutatják, hogy átlagos élettartama 200-250 ezer km. Egyes tulajdonosok nagyon gondos odafigyeléssel akár 300-ig is bírják a motorokat. Egyrészt a teljesítménye nem rossz, másrészt a motorban sok problémás területek. A megbízhatóság szempontjából ez nem a legjobb megoldás.

V-alakú légköri "hatos"

Az első két generáció Audi A4-ére telepített ilyen kialakítású motorok könnyen besorolhatók a klasszikus „régi iskola” képviselői közé. Tekintettel arra, hogy az A4 egy középkategóriás modell, sokkal ritkábban fordulnak elő, mint a négyhengeres változatok. Hiszen hozzájuk képest maguk is lényegesen magasabb fenntartási költséget igényelnek. Ha azonban kezdetben figyelembe veszi és értékeli őket a rést, akkor meglehetősen megbízhatóak. Ezt elősegíti a tervezés egyszerűsége (a modern analógokhoz képest), a mérsékelt löket és az alacsony üzemi hőmérséklet.

A 2,4, 2,6 és 2,8 literes motorok esetében az 1996 után kiadott változatok tekinthetők sikeresebbnek. Nyilvánvalóan a mérnökök dolgoztak a „gyermekkori betegségeken”. Előfordulhat azonban néhány kellemetlen meglepetés. Az egyik ilyen kátránylerakódás a szeleplemezeken.

A második generációra (B6) szerelt 3,0 literes V-motor más kialakítású, és a BBJ sorozathoz tartozik. Nehéz alapvetően a legjobbnak nevezni a jellemzőket tekintve. Egyértelmű előny nem, de a karbantartási költség érezhetően magasabb. Ezt megkönnyíti a tervezés összetettsége.

Az ebbe a csoportba tartozó összes motornak van egy közös problémája - a sűrű behelyezés gépház. Végül is a konszern nagyobb modelljeire való telepítésre szánták. Ez ahhoz vezet, hogy a karbantartás és javítás céljából az előlap jelentős részét szét kell szerelni. Az ilyen sűrű elrendezés gyakran lehetetlenné teszi a motor állapotának vizsgálatát folyadékszivárgás és egyéb vizuális megnyilvánulások szempontjából. Ez gyakran ahhoz vezet, hogy a tulajdonosok túl későn veszik észre a problémát. Feljegyeztek olyan eseteket, amikor a hengerfejburkolatok alól észrevétlen olajszivárgás a motortérben teljes tüzet okozott.

Összefoglalva, ezekkel a motorokkal kapcsolatos problémák az életkorral és az olajfogyasztással kapcsolatosak. Még egy kemény városi működési ciklusban is elérheti az élettartamot nagyjavítás nem lesz kevesebb, mint 250-300 ezer km. És ha a motort gondozták, és időben elvégezték a javításokat (például sapkák és gyűrűk cseréje), akkor ezek akár 400 ezernél is tovább tarthatnak.

Legendás 1.9 TDI

Eleinte az első generáció az EA180 sorozat 90 LE teljesítményű dízelegységét próbálta ki. Az A4-re szerelt változatok egytengelyes, 8 szelepes hengerfejjel rendelkeztek közvetlen befecskendezéssel. A motor nagyon megbízható, és nem különösebben válogatós az üzemanyag minőségét illetően. De még mindig nem érdemes nyilvánvaló helyettesítőt feltölteni.

1998-ban megkezdődött a dízelmotorok következő generációjának gyártása. A sorozat neve EA188. A motort jelentősen módosították. Az üzemanyag-befecskendező szivattyúk helyett szivattyús befecskendezőket alkalmaztak, valamint változott a szívó és az intercooler kialakítása is.

Ezeknek a sorozatoknak a motorjai nagyon népszerűvé váltak. Birtoklás jó tulajdonságokés fogyasztói tulajdonságok, nem áldoztak fel erőforrásokat. Igen, ezek a motorok nem a legkönnyebben karbantarthatók. Figyelmet, törődést és a rutinjavítások időben történő végrehajtását igényelnek. De ha betartja ezeket a szabályokat, akkor a futásteljesítményük könnyen meghaladja a 400 ezer km-t.

Megbízható 2.0 TDI EA188 sorozat

Ahogy a címből is látszik, a motor a híres 1,9 literes egységhez kapcsolódik. A hengerek átmérőjének növelésével kerek alakot, 2,0 literes munkatérfogatot értek el. A különbségek ezzel nem érnek véget. A motor teljesen más kialakítású hengerfejet kapott. Egy DOHC-séma kettővel vezérműtengelyek. Kezdetben a motor 140 LE-t fejlesztett, később azonban megjelent egy erősebb, 170 LE-s változat. Ez a verzió komolyan megváltoztatta a motort. A változások szinte minden fő részletet érintettek. A hengerfej radikálisan megváltozott.

A csúcstechnológiája ellenére a motort nagyon megbízhatónak tartják. Erőforrása 400 és 500 ezer km között mozog. Ilyen számokat azonban csak minőségi szolgáltatással lehet elérni.

Gyakori hibák:

  • Probléma a befecskendező szelepekkel a 170 LE-s változatok korai tételeinél;
  • Az olajszivattyú hajtás hatszögletű felületeinek rendszeres kopása. 150-200 ezer km-enként előfordul. Megelőző cserével megoldva;
  • Az olajszint emelkedése. Az ok benne lehet részecske szűrő vagy injektorok;
  • A tapadás elvesztése. Túlfújás Ez a problémák bizonyítéka változó geometria turbinák. Talán elakadt.

2.0 TDI Common Rail rendszerrel

2007-ben új motort adtak ki az EA188 motor alapján. Az EA189 megjelölést kapta. Szerkezetileg nagyon hasonlít elődjéhez. A fő különbségek az eltérő hengerfejben rejlenek. Szivattyús befecskendezők helyett Common Rail rendszert alkalmaztak.

Ez a motor nagyon méltó helyettesítője lett elődjének, mert nincs nyilvánvaló gyenge pontok. Ezért jó hírneve van. És azok a hibák, amelyek megjelennek, nem kritikusak.

Azonosított jellemző hibák:

Az erőforrás meglehetősen tisztességes egy modern motorhoz. Jó karbantartással 350-400 ezer km-t lehet vezetni ezzel a motorral.

V alakú hatos TDI

Elég érdekes motorok, különösen nem a legtöbbvel kombinálva nagy autó, mint például az Audi A4. Egyrészt nagyon nagy teljesítményű teljesítmény és vonóerő, másrészt tisztességes megbízhatóság és hatékonyság.

Ez különösen igaz a 2.7 és 3.0 motorokra. Az egységek tényleges élettartama akár 400 ezer km is lehet. Az ilyen motorok fő problémája az injektorok. Ritkán ápolnak 200 ezernél többet, főleg azon háztartási üzemanyag. Cseréjük nagyon drága, azonban sok autórajongót még ez sem riaszt el. Végül is a motornak már nincsenek komoly problémái. A drága autó vásárlása nem jelenti a legolcsóbb karbantartást, így ezeknek a járműveknek a jelentős része hosszú évekig sikeresen szolgálja tulajdonosát.

Problémás 2.5 TDI

De a 2,5 literes V6-os közvetlen befecskendezéssel általában kevésbé pozitív értékeléseket kap. Ezek a motorok 2006-ig megtalálhatók az A4-en. Az első sorozat egységeinél problémák voltak az időzítéssel. Ebben a tekintetben a lengőkarok idő előtti kopása történt. Ha a javításokat nem hajtják végre azonnal, akkor a legsúlyosabb következmények lehetségesek, beleértve a teljes hengerfej javítását is. Ezt követően a meghajtót módosították, így a későbbi egységeknél nem valószínű, hogy ilyen meghibásodás fordulna elő.

De a befecskendező szivattyúval kapcsolatos probléma soha nem oldódott meg. Szerkezetileg nagyon sikertelen, így nem büszkélkedhet megbízhatósággal. Az ilyen tervezési hibás számítások következménye az állandó túlmelegedés, majd a teljes meghibásodás.

Vannak kérdések a henger-dugattyú csoport erőforrásával kapcsolatban. Kopása sokkal korábban következik be, mint más egységek. A problémát súlyosbíthatja a hosszabb olajcsere-intervallum is. Ezért egy ilyen példány vásárlásakor a kiváló minőségű motordiagnosztika egyszerűen kötelező. A változtatható geometriájú turbinát szintén nem tartják a motor legerősebb részének.

TFSI korszak

A VAG konszern, és különösen az Audi márka, az egyik vezető szerepet tölt be az innovatív technológiai megoldások autóiban való bevezetésében. Ez a motorokat sem kímélte. A turbómotorokra való fokozatos átállás irányába mutat. Ha korábban a turbóverziókat sportként vagy „feltöltött”ként pozícionálták, akkor a harmadik generációtól megkezdődött a „szívott” motorok gyors lökettérfogata.

2.0 TFSI EA113 sorozat

Ezt a motort 2004-ben mutatták be a 2.0 FSI cseréjeként. Magán a turbinán kívül a motor felépítése egészen más. Mindenekelőtt a hengerblokk, amely ebben az esetben öntöttvasból készül. Sok más tervezési részlet is komoly feldolgozáson esett át.

A gyakori problémák közé tartozik az olajfogyasztás. Főleg közepes futásoknál jelenik meg. Ennek a jelenségnek a fő okai a szelepszár tömítések és gyűrűk. Vannak olyan esetek is, amikor a forgattyúház szellőzőszelepe a tettes.

A kopogó hangok és az úgynevezett „dízelzaj” megjelenése a vezérműtengely láncfeszítőivel kapcsolatos problémákra utal. És a tapadás elvesztése Magassebesség azt jelzi, hogy a befecskendező szivattyú tolója elhasználódott. Viszonylag kevés az erőforrása, állapotát 15-20 ezer km-enként javasolt ellenőrizni. Az ilyen megnyilvánulások a teljes gyorsulási tartományban a bypass szelep problémáit jelzik.

Nem jó hosszú élet ezen a motoron és a gyújtótekercseknél. Figyelmet kell fordítani a szívórendszerre is. Időnként meg kell tisztítani a szívócsonkot és ellenőrizni kell a szívómotor állapotát.

1.8 TFSI első generáció (EA888)

Először 2007-ben jelent meg, és teljesen új fejlesztésként helyezték el. Annak ellenére, hogy ez volt az első generáció, viszonylagosnak tekinthető jó lehetőség a TFSI-k között. Erőforrása lehetővé teszi, hogy a motor meghaladja a 250 vagy akár a 300 ezer km-t. De ehhez nagyon magas színvonalú szolgáltatásra lesz szükség az értő kézművesektől.

Nem sok problémát azonosítottak, de vannak. Így a tulajdonosokat zavarhatják a zajok és fémes hangok. Az ok az időzítési láncban rejlik, amely körülbelül 100 ezer km-re nyúlik. A lánccal kapcsolatos problémák ezzel nem érnek véget. Lehet, hogy ugrik. Ez leggyakrabban akkor fordul elő, ha lejtőn, felfelé álló motorháztetővel parkol. Maga az ugrás induláskor történik. A probléma különösen a 2010 előtt gyártott autókra vonatkozik. Aztán a feszítők és magának a láncnak a módosításával részben megszüntették. Ennek ellenére továbbra is rögzítenek ilyen eseteket, bár sokkal ritkábban.

A lebegő sebesség kokszolt szelepeket jelezhet. Az ok magában a közvetlen üzemanyag-befecskendezéssel ellátott kialakításban rejlik. Előfordulhat, hogy az ok a kollektor örvénylő szárnyaiban van, amelyek érzékenyek a szennyeződésre.

A megnövekedett olajfogyasztás az olajleválasztóval kapcsolatos problémákra utalhat. Általában a motor, mint a modern high-tech iskola képviselője, nagyon érzékeny az elfogyasztott olaj és üzemanyag minőségére.

1.8 TFSI második generáció (EA888)

2008-ban megjelent egy új generáció. Egy ideig mindkét generációt párhuzamosan gyártották. A motor néhány változtatást kapott. A hengereket különböző módon csiszolták, egyes alkatrészek kialakítását és másokat változtattak mellékleteket. Ennek köszönhetően a motor megfelel az Euro 5 környezetvédelmi szabványoknak. És bár kevés alapvető különbség van az első generációhoz képest, az egységek megbízhatóságukat tekintve nagyon eltérőek voltak.

A fő probléma ezekkel a motorokkal az őrült olajétvágyuk. Ennek a jelenségnek a felelőse a speciális kialakítású dugattyúgyűrűk. Nagyon vékonyra és kis vízelvezető lyukakkal készültek. Az első tünetek már 50 ezer km-en megjelenhetnek, 100 ezerrel pedig már ezer kilométeren is el lehet fogyasztani az egész liter olajat. Mindez ahhoz a tényhez vezet, hogy az autó már 100 ezer km-nél nagyobb javításokat igényelhet. A problémára nincs egyetlen megoldás. Néha a gyűrűk szerkezetileg megfelelőbbre cserélése segít. De előfordul, hogy a hengerek állapota unalmasra kényszeríti. Ez pedig javítási méretű dugattyúk beszerelését jelenti. Érdemes megjegyezni, hogy a problémát a gyártó végül 2011 végén megoldotta.

Az ilyen olajégetés következményei lehetnek a lebegési sebesség. Ez annak köszönhető, hogy a túlzott olaj lerakódása a motor különböző üregeibe kerül. A jelenség kiküszöbölése érdekében szét kell szerelni és vissza kell állítani hengerfej rendelés. Egyes példányok ilyen eljárásokat igényelnek 50 ezer km-enként.

100-150 ezer km-es intervallumban láncfeszítés következik be. Csak egy megoldás van - a csere. Ügyeljen arra, hogy a teljes készlet, és ami a legfontosabb, egy új minta részei legyenek. A nagynyomású üzemanyag-befecskendező szivattyú is növelheti a gondokat, amelyek miatt benzin kerülhet az olajba. Ez csak a szerelvény cseréjével gyógyítható.

Meglehetősen nehéz ezeknek a motoroknak az élettartamára vonatkozó statisztikákról beszélni. Végül is sok múlik a működési feltételeken, a minőségi szolgáltatáson és – ami a legfontosabb – a meghibásodások okainak gyors megszüntetésén. Ezenkívül a motort nagyon negatívan befolyásolja a rövid futásteljesítmény és a rendszeres vezetés a városi forgalmi dugókban.

2.0 TFSI második generáció (EA888)

Csak a sorozat második generációját szerelték fel az Audi A4-re. Szerkezetileg a második generációs 1.8 TFSI alapján fejlesztették ki, miközben átvette annak összes betegségét és problémáját, amelyekről az előző részben volt szó.

2.0 TFSI harmadik generáció (EA888)

2011-ben a sorozat egy új generációval bővült. A mérnökök igyekeztek kilábalni a szélsőségekből problémás második generáció. A túlzott olajétvágy problémájával foglalkozó fő kérdésben sikerült némi sikert elérniük. De a motor még mindig nem nevezhető rendkívül megbízhatónak.

Például a befecskendezés kialakításának direktről a szívócsőbe történő befecskendezésre történő megváltoztatása jelentősen csökkentette a szénlerakódások képződését, de nem szüntette meg teljesen. A láncfeszítés problémája sem oldódott meg. 100 ezer km után is gondosan figyelnie kell az állapotát.

A 100 ezres szám jelentős ennél a motornál. E futásteljesítmény körül szükségessé válik a turbina működtető szerkezetének beállítása. Ugyanennek a száznak a környékén az olajnyomás csökkenhet. Több oka is lehet: a vezérműtengelyek és csapágyak elhasználódása, az olajszivattyú vagy a nyomásérzékelő meghibásodása, a szűrő hibái, illetve magának az olajnak a minősége.

Egy másik ismert motorprobléma a fázisváltó szelepekkel van. Ebben az esetben a motor „hibái”, „dízel” és remegés jelennek meg. Ezen csak a hibás egység cseréje segít. A termosztátnak és a szivattyúnak is alacsony az erőforrása.

Ami a teljes erőforrást illeti, kétségtelenül magasabb, mint az előző generáció elődjé. Ez azonban még mindig nagyon egyedi, mivel a motor nagyon érzékeny az üzemi körülményekre.

Egy kicsit a zászlóshajókról

Az Audi A4-be beépített legerősebb motor a 3.2 FSI. Ez akkor van így, ha nem veszi figyelembe az S4/RS4 „feltöltött” módosításait. Nem olyan egyszerű teljesíteni, hiszen fő célja a márka és konszern nagyobb modelljei elkészítése volt. Ezért egy ilyen specifikus kombináció gyakran csak a márka igazi rajongóit vonzza, akik számára a dinamika nagyon fontos.

A közvetlen üzemanyag-befecskendezés minőségét tekintve igen szeszélyessé tette a motort. De nem ez a legtöbb egy nagy probléma. Alumínium blokk a hengerek speciális bevonata magas üzemi hőmérséklettel kombinálva meglehetősen gyors kopásképződést okoz ezeken a felületeken. Ezt a jelenséget nehéz megjósolni. Egyes motorok simán járnak a 200 ezres eléréséig, míg mások a 150 ezret sem érik el. Ennek következménye a megnövekedett olajfogyasztás, teljesítményvesztés, megjelenés idegen zaj, erős vibráció. Ebből csak egy kiút van: egy nagyjavítás.

Feltöltött örökös

2008-ban megjelent a 3.0 TFSI EA837 sorozat. Kifejlesztéséhez a 3.2 FSI-t vették alapul. A hengerblokkot újratervezték a feltöltésre, új főtengelyt és dugattyúkat szereltek be. Ennek eredményeként a munkatérfogat három literre csökkent. A hengerfejeket kissé módosították, de összességében ugyanazok maradtak. A fő újítás a kompresszor jelenléte volt.

Az új motort az ősétől és néhány kellemetlen tulajdonságától örökölték. Soha nem lehetett teljesen leküzdeni a zaklatás problémáját. Ezen az egységen ez már nem annyira éles, de ez előfordul néhány példányon. Különösen akkor, ha gyakran vezet aktívan hideg motorral. Ennek egyik megnyilvánulása általában a fokozott olajétvágy. Bár az ok lehet ugyanaz a gyűrű.

Ráadásul a motor elég gyenge kipufogórendszeráltalában. Időnként kiégések, katalizátorok megsemmisülése és a szerkezet integritásának egyéb megsértése fordul elő. Egyes másolatok zavaróak az indításkor összeomló zaj miatt. Az ok azonosításához a hengerfej tartalmának kompetens diagnózisára lesz szükség. Megbízhatatlan üzemanyagpumpa alacsony nyomás és szivattyú.

Az örökös azonban még mindig megbízhatóbb, mint szeszélyes őse. Ha betartja a szabályokat jó szolgáltatás, a motor simán kibírja 200-250 ezer km-t.

Audi A4 Welcome Baby 😉 280 Nm › Repülőnapló › Egy kicsit az A4-ről és a problémáiról...

Az interneten találtam... Szedtem magamnak valamit... Mindenkinek felteszem... nem az enyém a jegyzet 😉

A második generációs Audi A4 2000-ben debütált, a modell sorozatgyártása 2001-ben kezdődött. A Négy a Volkswagen B5-tel osztozott a platformon. Az Audi A4 B6-ból összesen több mint egymillió példány készült világszerte. Anélkül, hogy megnéznénk
Az A4-et hatalmas számú motorral kínálták, 1,6 litertől (100 LE) egészen 3 literig. (220 LE) a „töltött” S-verzión. Legelterjedtebb három motort kapott: benzines 2,0 literes ALT (130 LE), benzines turbófeltöltős 1,8 literes (150 LE - avj, 163 LE - bfb, 170 LE - amb (USA) és 190 LE - bex) és dízel 1,9 TDI (100 és 130 LE) ).

A 2 literes ALT hatalmas olajétvágyáról híres, ami 100 ezer km után jön. Egyetlen dolog nyugtat meg bennünket: a megnövekedett olajfogyasztás általában nem nő tovább, átlagosan 2-3 liter 10 ezer km-enként.

Dízel 1.9 TDI megbízható Mértékegység. Több mint 200 ezer km-es futásteljesítmény esetén nagy valószínűséggel figyelni kell az üzemanyag-befecskendezők állapotára.
Alkalmanként más motorokkal is találkozunk, és még azokkal sincsenek komolyabb problémák.

Feladatok a megfelelő munka motorok gyakran megjelennek a gyújtótekercsek meghibásodása miatt, amelyek „behalnak”. a legtöbb alkalmatlan pillanat. Vadonat új tekercs kb 1200-1700 rubel. Amikor egy drága autó vásárlását tervezik, a jövőbeli tulajdonosok tudni akarják, melyik motor a legmegbízhatóbb az Audi A6 (C6) esetében. Az indítási nehézségek, a hibák jelenlététől függetlenül, az esetek 90% -ában a hűtővíz hőmérséklet-érzékelő meghibásodásával járnak.

A 180-200 ezer km-nél nagyobb futásteljesítményű hidraulikus motortartók (tartók) gyakran cserét igényelnek, amit vibráció jelez. Nál nél futásteljesítmény több 200 ezer km megtétele után valószínűleg ki kell cserélnie a főtengely helyzetérzékelőt (1800 - 2500 rubel) és az érzékelőt tömegáramlás levegő (1500 - 3500 rubel). Ekkorra a termosztát kezd meghibásodni, aminek cseréje nem könnyű feladat. Új egyedi kb 3-4 ezer rubel, nem eredeti - 2-3 ezer rubel.

A feltöltött 1,8T több figyelmet igényel. A szűrőből a turbófeltöltő kompresszorába levegőt szállító cső sűrűsége és levegőszivárgása miatt működési zavarok léphetnek fel. Audi szlogen: Az 1,6 8V-os Audi A3 a legolcsóbb a ben A motor alumíniumot használ. A csövet gyakran a turbina közelében lévő bilinccsel töröljük, és síp hallható, és motor nem tart alapjárati fordulatszám. A turbina több mint 200-250 ezer km-t bír ki, és gondos üzemeltetéssel akár 300 ezer km-t is túlél. Egy vadonatúj turbina 20-25 ezer rubelbe kerül, a javítása körülbelül 10-15 ezer rubelt igényel.
Egy felújított turbina további 50-60 ezer km-t tud futni. A motor mögötti hűtővíz műanyag pólója a hőmérséklet és az idő hatására összezsugorodik, és elkezdi „mérgezni” a fagyállót. Egy új körülbelül 600 rubelbe kerül, de a megváltoztatásához keményen kell dolgoznia. 160-200 ezer km-nél nagyobb futásteljesítmény esetén a 80-as adszorber elektromos szelepe gyakran meghibásodik. Egy egyedi ára 4,5-5 ezer rubel, az analóg 1-2 ezer rubel.

A hideg motor beindítása után az első 1-3 másodpercben bekövetkező „dízelezést” (ropogást) a láncfeszítővel kombinált hibás fázisszabályozó és magának a láncnak a megnyúlása okozza. Modern Audi A6 motor.Lényegében ugyanazok a motorok találhatók az Audi A4-ben, ugyanaz a 2.8. A probléma jellemző a 2,0 literes és 1,8 T-s motorokra, és 200-240 ezer km-nél nagyobb futásteljesítménynél jelentkezik. Ezenkívül az 1.8T-n, ha a fázisszabályozót nem cserélik ki időben, kopás jelenik meg a kipufogó vezérműtengely lánckerék szerelvényén. Egy új vezérműtengelyhez körülbelül 13-15 ezer rubelre lesz szükség.

A Tiptronic automata sebességváltó általában megbízható, de több mint 200-220 ezer km-es futásteljesítménynél előfordulhatnak rándulások a váltáskor és megcsúszhatnak. Az ok a tengelykapcsolók kopása, a javításhoz körülbelül 40-60 ezer rubelre lesz szükség.

A Multitronicot csak az elsőkerék-hajtásra szerelték fel Audi változatok A4 B6. 2004 előtt gyártott, problémásabb dobozok. – kérdezi a CVT rendszeres csere olaj, ellenkező esetben a lánc és a kúpok kopása felgyorsul, ami a szűrők és a dobozszivattyú szelepek „eltömődéséhez” vezet kopótermékekkel. Ami viszont rázkódást, rángatózást és gyakrabban rángatózik az autó indításakor és leállításakor. A javítás ebben az esetben körülbelül 70-90 ezer rubelt igényel.

Az erőteljes gyorsítás során fellépő vibráció gyakori jelenség, ha a futásteljesítmény meghaladja a 160-200 ezer km-t. Oka: kopás belső CV ízület(háromlábú). Egy egyedi ára körülbelül 10 ezer rubel, a nem eredeti 4-4,5 ezer rubel.

A TOP 5 LEGJOBB VAG MOTOR

LEGJOBB 5 A LEGJOBB MOTOROK a VAG csoport autói a német VAG gyártótól ( AUDI VW SKODA). Mérlegeljük.

Hasonló hírek

A TOP 5 LEGMEGBÍZHATÓBB AUDI!

A legtöbb a sportfogadások garantált választéka – kizárólag a BC Mostbetnél. Az első befizetés díja - 15 000 rubel -

Több mint 220-250 ezer km-es futásteljesítmény esetén hiba jelenik meg a katalizátor alacsony hatékonyságával kapcsolatban, amelyet hamarosan módosítani kell. Egy egyedülállóhoz körülbelül 50 ezer rubelre lesz szükség, a nem eredetihez még olcsóbb - 10-20 ezer rubel. A lángfogó még megfizethetőbb: 3-5 ezer rubel.

Tovább Audi Az A4 B6 a konfigurációtól függően teljesen szinkronizált 5 vagy 6 sebességes kézi sebességváltóval, 5 sebességes nyomatékváltóval volt felszerelve automatikus átvitel„Tiptronic” dinamikus kapcsolóprogrammal DSP vagy fokozatmentes variátor Multitronic dinamikus vezérlőprogrammal DPR.

A "mechanika" nagyon megbízható és igénytelen. Az 1,8T motorral rendelkező autók tengelykapcsolója cserét igényel, ha a futásteljesítmény meghaladja a 160-180 ezer km-t. Egy új kuplungkészlet 12-15 ezer rubelért kapható. Az 1.9 tdi dízel megbízható egység. és a motor nem bírja Az Audi A4 B6-on attól függően. A cseréje körülbelül 8-9 ezer rubelt igényel. Ha szükség van a lendkerék cseréjére, további 17-20 ezer rubelt kell kifizetnie.

Audi A4 (B6, 8E) (2000-2004)
Az Audi A4 többlengőkaros felfüggesztése duralumíniumötvözetből készült. Az eredeti karok gyakran akár 150-200 ezer km-t is kibírnak, mielőtt kopogni kezdenek. Az első felfüggesztés új 8 karjának készlete 20-25 ezer rubelt fog fizetni az eredeti, és 7-15 ezer rubelt az analógok esetében. Autóvásárláskor minden vezetőt érdekel, hogy melyik a legjobb megbízható motor. A működés biztonsága és tartóssága ettől a tényezőtől függ. jármű. Csere után az olcsó analógok átlagosan 30-50 ezer km-t, az eredetiek 60-80 ezer km-t gyalogolnak.

A féktömlők akkor kezdenek meghibásodni futásteljesítmény több 180-220 ezer km. 200-220 ezer km-nél nagyobb futásteljesítmény esetén a nyomásfokozó szivattyú cserét igényelhet fékrendszer. Ha saját maga cseréli ki a hátsó fékbetéteket, óvatosnak kell lennie a dugattyú süllyesztésekor. Ön szerint melyik motor a legjobb a GAZelle számára? Jobb ezt egy speciális eszközzel megtenni, amely azonnal megnyomja és elforgatja a dugattyút. Ellenkező esetben eltörhet, és egy új féknyereg nem olcsó. A féklámpa kapcsoló ("béka") meghibásodása miatt az ESP ikon folyamatosan világít, és időnként az Abs. Egy új kapcsoló olcsó - csak 600 rubel.

Az illesztési nehézségek a dízel négyeseknél jelentkeztek légszivattyú. Új szivattyú 12-14 ezer rubelt igényel. De hideghegesztéssel megúszhatja a nem elég költséges javítást 100 rubelért.

Az Audi karosszériája száz százalékban horganyzott, nagyon jó festékbevonat. Már az első példányokon nyoma sincs a rozsdának.

A kesztyűtartó zsanérja „gyenge pont”, idővel leesik. Egy új kesztyűtartó körülbelül 10 ezer rubelbe kerül. De ne rohanjon újat venni. A törött hurok jó ragasztóval ragasztható, vagy csavarokkal rögzíthető.

Több mint 200-220 ezer km-es futásteljesítmény esetén a fedélzeti képernyő képpontjai gyakran „lebegni” kezdenek. Egy új képernyő körülbelül 2,5–4 ezer rubelt fizet, a telepítésért további 1,5–2 ezer rubelt kell fizetnie. Idővel együtt futásteljesítmény több 200 ezer km és a műszerfali berregő elhallgat. Oka: hangszóró hiba.

A légkondicionáló kompresszora folyamatosan (folyamatosan) forog, és belső részeinek folyamatos kenését igényli. melyik motor a legmegbízhatóbb??? | Audi Klub. Ezért nem tolerálja a kis mennyiségeket, még kevésbé a freon és az olaj hiányát a rendszerben. Ha szivárgást észlel, azonnal meg kell találnia az okot, és el kell távolítania, elkerülve az autó üzemeltetését. Maga a kompresszor nem javítható, cseréjének szükségessége pedig több mint 160-220 ezer km megtétele után jelentkezik. Új kompresszor kb 18-25 ezer rubel, a cseréje pedig 7-8 ezer rubel. A dízel A4-eseknél a tengelyt a szíjtárcsával összekötő lengéscsillapító a túlzott vibráció miatt „magától leválhat”. Egy új szíjtárcsa 6-7 ezer rubelbe kerül. Idővel a fűtőelemet ki kell cserélni vagy ki kell öblíteni. Ön szerint melyik motor a legjobb a GAZelle számára? Erre akkor lesz szükség, amikor hűvös időben, amikor a motor száz százalékig felmelegszik, a meleg levegő abbamarad az utastérbe való beáramlása.

A karosszéria és a csomagtérfedél közötti hullámosításba fektetett kábelköteg földelővezetékének (kávészínű) megszakadása miatt az elektromos csomagtérzár leáll, és előfordulhat, hogy a rendszámtábla világítása sem működik. Nál nél megfelelő vezetékezés, ennek oka az elektronikus zármotor meghibásodása. Egy új ára körülbelül 700-800 rubel.

Az ajtó és a karosszéria közötti hullámos vezetékek földelővezetékének megszakadása miatt az elektromosság leáll hátsó ajtó, és a belső világítás mindig ég.

Szabályos biztonsági rendszer leállhat az autókulcsok átvétele a kényelmi egység érintkezőinek oxidációja vagy az egység mikroprocesszorának meghibásodása miatt.

Audi Az A4 B6 - egy autó - az utolsó mohikán, amely 10 éven át szolgálja tulajdonosait. Jó napot, kedves fórumozók! Kérem, mondja meg, melyik motor a legmegbízhatóbb az Audi A6 C6-ban??? Tíz éves kora ellenére gyakorlatilag nincs komoly probléma az Audi A4-el. A motorok hűségesen szolgálnak, a karosszéria pedig szilárdan tartja a „sófürdőket”. Ennek fényében a Multitronic automata sebességváltó, a felfüggesztés és a klímakompresszor kissé gyengébbnek tűnik.

Hasonló hírek

Nos, hogy utolérjük az NTV videóját

Audi A4 2003, 200 l. Val vel. - megfigyelés

60

Szeretettel üdvözlök mindenkit! Audi a4 b6 2004 quattro, amb 170 l/s, pár napja szettben cseréltem az összes első kart, a beállítást ahogy kell, de megcsináltam téli gumik, másnap lecseréltem a cipőmet nyárira, enyhén balra vezet! Miért? Úgy tűnik, nincs különbség.

Az S verzió 4.2, a motor 3.0 nincs megadva =)

Nagyon informatív! Ezt figyelembe veszem az autóválasztásnál!

A csomagtartóm időnként kinyílik, amikor egy Audi A4 B7-et vezetek

Jó nap van.Mondd meg hol tudok alkatrészt rendelni az Audi A4-hez.Egyébként Vlagyivosztokban hihetetlenek az árak.

Az egzisztenciális vagy az autodoc-ból vettem

mondja meg, milyen távtartókat tegyek bele hátsó felfüggesztés Fel akarom emelni a fenekem!

Visszaszerelte a rugókat az a6-ról

nem nem sport...sport 1BE...
1 VA van... hogy magasabb legyen, 1BR-t kell tennie, olvassa el a www.drive2.ru/l/2902201/ oldalt.

A jármű VIN-kódja WAUZZZ8EZ1A053736
Autó módosítás 8E2015
Az autó színkódja 7C7C
trim kód LA
Motor modell AVJ
Motorszám: 7309
Sebességváltó modell FTZ
Gyártási dátum 22032001
Országkód, amelyhez az X0A készült
Modellév 2001

Motor Audi A4 1.8

Audi A4 1.8 motor vásárlás

Szerződéses motor Audi A4-hez 1.8TFSI 2008 - 2015

Motor modell:CABA; CDHA

Motor lökettérfogat: 1.8

Teljesítmény LE-ben: 120

Garancia: 14 nappal az Ön városában történő átvétel vagy átvétel után. A végső határidőkről érdeklődjön menedzserénél.

Amennyiben a Termék a megrendelés időpontjában nincs raktárunkban, 1-3 napon belül haladéktalanul kiszállítjuk a Transit raktárból! Bármilyen fénykép az egységekről, amire szüksége van - kérésre! (p.s. videó, ha lehet)

Városi telefon: +7-495-230-21-41

Fotó kérésére: +7-926-023-54-54 (Viber, Whats alkalmazás)

NINCS más telefon cégünkben!

******************************************************************************************************************

VALÓDI GARANCIÁT VÁLLALUNK! Ön a "Fehér Társaságtól" vásárol!

Szállítás Moszkva egész területén.

Közlekedési cégen keresztül küldöm a régióba!

Teljes készlet dokumentumokat.

Az egységeket a legnagyobb moszkvai motorraktárból vásárolja.

A cégünk által értékesített összes autóalkatrész teljesítményét eladás előtt teszteljük.

A cégről:

    Saját raktár Moszkvában

    Elérhetőség - Hívott - Megérkezett - Vásárolt órától kereskedünk

    Kérésre fotókat is tudunk készíteni, mivel minden áru a raktárunkban van.

    Saját leszámolás Angliában, az USA-ban és Koreában.

    4 tranzit raktár, szállítási idő 1-4 nap

    Kedvezmények üzletekre, szolgáltatásokra A Terméket 5-15% előleggel tudjuk elküldeni Városodba, a többit átvételkor fizeted.

    A kérdéssel: - Nem csalunk, nem csalunk -?!?! - Minden le van írva fent! Vagy jöjjön el látogatóba, vagy rendeljen előre, becsülje meg Önt és az idejét.

Az Audi A4 b7 1.8 CABA CDHA motorok a moszkvai szerződéses egységek raktárában kaphatók.

Cégünk Oroszországban és a FÁK-ban kizárólag Audi A4 b8 CAB CDH-motorokat kínál autóversenyzés nélkül, a motorokat közvetlenül külföldről importáljuk.

Ezek olyan országok, mint az USA, Korea, Japán, Kanada, valamint az Európai Unió országai. Ha az ügyfél úgy dönt, hogy az Egyesült Államokból vásárol egy Audi A4 b7 1.8 típusú, CABA CDHA jelzéssel ellátott, szerződéses motort, akkor biztosan tudja, hogy egy teljesen legális motort vásárol, az ezt igazoló dokumentumok teljes csomagjával együtt, mint például: vámáru-nyilatkozat , nyugta és 2 hét garancia .

Minden motort átfogóan teszteltek, és minimális futásteljesítmény és lenyűgöző maradék erőforrás jellemzi őket, miközben biztos lehet benne, hogy a szerződéses Audi A4 1.8 CAB CDH motort külföldön üzemeltették, minden szolgáltatási szabványnak és szabványnak megfelelően.

Audi A4 1.8 motort vásárolhat nagy- és kiskereskedelemben, mind a moszkvai raktár személyes látogatása során, mind a régiókból történő távoli megrendeléssel. A legegyszerűbb és gyors út Audi A4 1.8 motor vásárlásához az ügyfélnek önállóan fel kell keresnie a fővárosi raktárt.

Itt lehetősége van arra, hogy megvizsgálja, mely CABA CDHA motorok állnak rendelkezésre, válassza ki a kívántat és küldje el a telepítési helyre. A motort újonnan vásároltra is tudjuk cserélni, és előnyt jelent a vásárló számára, hogy az Audi A4 1 8 motorra a beszereléstől számított 30 naptól meghosszabbodik a garancia.

A fővárosi raktár személyes látogatása nélküli szerződéses motor rendelése sem okoz gondot ügyfeleinknek.

Együttműködünk a legnagyobb és legmegbízhatóbb céggel közlekedési vállalatok országokba, így önállóan megszervezzük Önnek a szállítást Oroszország vagy a FÁK országok kívánt régiójába. Az ügyfélnek csak fel kell hívnia minket, és megrendelnie kell a megfelelő motort Audi A4 b7.

Regionális irodáink és szállító raktáraink a következő városokban találhatók: Szerpuhov, Berezniki, Novgorod, Aktobe, Chita, Szergijev, Szurgut, Szeverodvinszk, Kyzil, Miassz, Izevszk, Blagovescsenszk, Puskino, Nakhodka, Prokopjevszk, Tula, Szamara, Noginszk, Novocseboksarszk, Jakabovszkij, Szalavatsz, Vlagyi-Volzsszkij, Szalavatsz, Volzsszkij, Szalavat, Miass, Izsevszk, Blagovescsenszk, Pushkino, Nahodka, Prokopjevszk Krasznodar, Novomoskovszk, Jekatyerinburg, Posad, Kalinyingrád, Kopejszk, Mitiscsi, Evpatoria, Bratsk, Bányák, Kazan, Abakan, Voronyezs, Armavir, Urengoj, Zseleznodorozsnij, Orel, Toljatti, Nyizsnyij Kamenszk-Uralszkij, Pennyjkamenszk-Uralszkij, Ivanovo, Cser-Uralszkij , Almetyevsk, Nizhnekamsk, Podolsk, Kirov, Derbent, Omsk, Koroljev, Tomsk, Novorossiysk, Shchelkovo, Petrozavodsk, Balasikha Petropavlovsk-Kamchatsky, Nyizsnyij Neftekamsk, Kostroma, Achinsk, Domodedovo, Khimkichersk, Orsk, Umszkij, omolszk - Amur , Pavlodar, Sztavropol, Rybinsk, Murmansk, Jelec, Obninsk, Maykop, Kaluga, Krasznojarszk, Belgorod, Novoshakhtinsk, Novoszibirszk, Usszurijszk, Angarszk, Arhangelszk, Barnaul, Balakovo, Szeverszk, Kolomna, Csernyijszlavovec, , Veliky Bataysk New Odintsovo, Artem, Nazran, Kaspiysk, Elista, Smolensk, Syzran, Brjanszk, Vologda, Tyumen, Ryazan, Ramenszkoje, Szevasztopol, Dimitrovgrad, Volgodonszk, Asztrahán, Kovrov, Szocsi, Nevinnomyssk, Volgoilsk, Orekhok Rubcovszk, Vlagyimir Embankments, Oktyabrsky, Ufa, Szaratov, Sziktivkar, Elektrosztal, Zlatoust, Szentpétervár, Kurgan, Mahacskala, Cseljabinszk, Essentuki, Berdsk, Juzsno-Szahalinszk, Orszk, Szemej, Ulan-Ude, Habarovszk, Kercs, Moszkva, Habarovszk , Arzamas, Yoshkar-Ola, Nyizsnyevartovszk, Nyefteyugansk, Taraz, Rosztov-Don, Murom, Tagil, Dzerzsinszk, Szaranszk, Zsukovszkij, Csebokszári, Novgorod, Kyzylorda, Taganrog, Irkutszk, Perm, Tver, Magnitogorszk, Novohaszavszevszk, Novohazavszjevszk , Krasznogorszk, Ljuberci, Pervouralszk, Novokuznyeck, Kamysin, Kurszk, Lipec, Karaganda, Pjatigorszk, Szimferopol, Groznij, Old Nalcsik, Pszkov, Nojabrszk, Kislovodszk.

A menedzser kiválasztja a megfelelő Audi A4 1.8 turbómotort, kérésre fényképet vagy videót készít róla, majd a szerződés aláírása és kis előleg fizetése után elküldi a címre. kívánt város. A CABA CDHA motor teljes árát a megrendelő csak a szállítási címen történő átvétel és ellenőrzés után fizeti ki.

A nagykereskedelmi vásárlók számára különleges ajánlatok vannak az Audi A4 b8 motorokra. Szélesebb körű garanciát, exkluzív szállítási és visszaküldési feltételeket kap, valamint törzsvásárlóknak rendszeres kiszállítást is szerveztünk a régiókba. Különleges nagykereskedelmi árak is vannak a CABA CDHA motorokhoz, amelyek nagyon kellemes meglepetést okoznak a vásárlóknak.

Az Audi A4 1.8 motorról szóló különféle vélemények a legtöbb esetben az egység szolgáltatásának minőségének köszönhetők. Azok az autótulajdonosok, akik nem tartják be a csereintervallumokat motorolajés a rossz minőségű vagy nem megfelelő üzemanyagot használók gyakran szembesülnek a blokkok javításával, ami indokolja negatív véleményüket ezekről a belső égésű motorokról. Ennek alapján figyelembe kell vennie, hogy ha betartja az összes ajánlást, akkor a motor elkápráztatja Önt zavartalan működés a működés teljes időtartama alatt.

Az Audi A4 1.8 turbómotor javítása a legtöbb esetben rendkívül veszteséges az autó tulajdonosa számára. Figyelembe véve a komoly pénzügyi befektetéseket és a nem mindig garantált eredményeket, a szerződéses A4-es tfsi motor beszerzése és telepítése korrektebb és kiegyensúlyozottabb döntés.

Ha az Ön 1,8 t CABA CDHA motorja nem javítható, vagy az ezzel kapcsolatos költségek anyagilag nem indokoltak, hívjon minket, és anyagi és időforrást is megtakarít, az újonnan beszerelt szerződéses motor pedig megbízható és nem okoz gondot.

Olvassa el is