A LAZ 695, más néven „Lvov”, egy szovjet, majd ukrán jármű, amelyet a lvovi buszgyárban gyártottak. Nyugodtan bekerülhet Ukrajna Rekordok Könyvébe. A gépet rendszeresen modernizálták, és (figyelem!) 46 évig a futószalagon maradt. Ez egyedülálló rekord a maga nemében, amikor ugyanazt a buszmodellt egyetlen üzemben gyártották. Termelés Szovjet LAZ autók Közvetlenül a háború után, 1945-ben kezdődött. Kezdetben itt szerették volna gyártani a ZIS 155-ös modelljét, de a fiatal csapat úgy döntött, hogy kezdeményez. Osepchugov mérnök megfertőzte kollégáit a „buszbetegséggel”. A teljes LAZ modellpaletta.
Kinézet
Általánosságban elmondható, hogy a LAZ-695 busz megjelenését néhányszor javították. Főleg a karosszériát érintették, bár az általános méretek és elrendezés változatlanok maradtak. Az első generáció jelentős újítása a hátsó rész, majd ezt követően az első rész pumpálása volt, amikor is a „karcsú” formát egy szemellenző váltotta fel. Az emblémák időről időre változtak Lviv üzem, valamint a fényszórótér, az első lökhárítók és még a kerékburkolatok között is.
Szalon
Eleinte a LAZ-695 nem volt tökéletes. Az ajtók nem voltak elég szélesek, nem volt mellettük emelvény, és az ülések közötti átjáró is sok kívánnivalót hagyott maga után. Az első LAZ-ok érdekessége az volt, hogy gyorsan mentőautóvá változtak. Az üléseket leszerelték, a sofőr jobb oldalán egy ajtót helyeztek el a sebesültek könnyű berakodása érdekében. A háború utáni időszak realitását tekintve egy ilyen módosítás több mint releváns volt.
Mivel a LAZ-695-nek meglehetősen sok változata volt, a legnépszerűbb LAZ-695N modellre fogunk összpontosítani, amelyet leggyakrabban utasok szállítására használtak. A busz kocsi alakú karosszériája volt, és három ajtaja volt. Két négyszárnyú ajtót az utasoknak, egyet pedig a vezetőnek szántak. Az ülések négy sorban helyezkedtek el, a motor pedig hátul. Szintén a szalonban volt levegő rendszer fűtési rendszer, amely a hűtőrendszerből származó hőt használta fel. Nos, 34 férőhely volt, a teljes utaskapacitás elérte a 67 főt.
Számos műszer, ellenőrző lámpa és az ajtók, világítás stb. vezérlésére szolgáló gombok egyetlen műszerfalon, közvetlenül a vezető előtt helyezkedtek el. A rögzítőfék karja és a sebességváltó vezérlőgombja a vezető jobb oldalán található. Közvetlenül a bejárati ajtó mellett található egy 90 fokkal elfordított dupla szék. A hátsó ajtó mögött, a busz végében van egy nagy, 5 férőhelyes kanapé.
Műszaki adatok
A LAZ-695 benzines V alakú nyolchengeres tápegység Val vel karburátor rendszer ellátás a ZIL 130Y2-től, amelynek üzemi térfogata 6 liter. A benzinüzemű motor szinte az autó fő hátránya, mert a hagyományos üzemanyag-fogyasztás száz kilométerenként 35-40 liter, és maga a benzin mégis jóval többe kerül, mint gázolaj. A LAZ maximális sebessége 80 km/h.
Egyéb jellemzők mellett ki kell emelni a 34 ülés és a vezetőülés jelenlétét, amelyre rugókat szereltek fel. Ez az eszköz lehetővé tette a pozícióváltást különböző síkokban. A LAZ-695 levegővel volt felszerelve fűtési rendszer, amelyben termikus hűtőrendszereket használtak a motor hűtésére. A vállalkozás mérnökei már 1985-ben meg tudták tervezni a 695-NG módosítását, amely földgáz. Akkor ez a módosítás jelentős népszerűségnek örvendett, amikor a csúcson volt üzemanyag-válság.
A kézi 5-fokozatú sebességváltót szinkronizálókkal szerelték fel a 2. és 5. sebességnél. Volt még egy 2-körös fékrendszer pneumatikus meghajtással. Ráadásul az orosz autónak volt függő felfüggesztés– elöl polielliptikus típusú lengéscsillapítók és rugók, hátul pedig hasonló szerkezet, de lengéscsillapítók nélkül. Ez a szociális autó szerény működési tulajdonságokkal rendelkezett, strapabíró volt, és a vezetők körében kitűnt megbízhatóságával. A busznak van tárcsa kerekek, ezek pedig oldal- és zárógyűrűk. Az ikerkerekek a hátsó tengelyre vannak felszerelve. A gumiabroncsok méretei a következők: 280-508R. Minden kerékben a nyomás 0,50 MPa.
Kuplung
Ha a tengelykapcsolóról beszélünk, akkor száraz egytárcsás formátumban készült, hidraulikus kioldással, négy lekapcsolt karral. A tengelykapcsolóház foglalatában tizenhat nyomórugó található. A fékfolyadékot a tengelykapcsoló-kioldó főhengerbe öntik. A sebességváltó kart egy cső formájában lévő rúd köti össze a sebességváltóval. Kardántengely két kardánja van. A két tengely közül az első a hátsó. Az 1. fokozat a fő sebességváltóban, a 2. fokozat a kerék sebességváltóban található. A hídház hegesztett és sajtolt. A központi sebességváltóban a fogaskerekek spirális fogazatot kaptak.
A csatlakozódobozban volt a differenciálmű. A kerék sebességváltó szabványos hengeres fogaskerekeket használ külső és belső áttétellel. Az elöl található híd I-szelvényű kovácsolt gerendából áll. A rugók és rugók segítségével sima futás érhető el - ha a busz nincs terhelve, a rugók működnek, ha a LAZ terhelés alatt halad, a rugók is érvénybe lépnek. A rugó végén bélyegzett csészék vannak, amelyeken gumipárnák vannak.
Kormányzás
A 695-ös szervokormánnyal rendelkezik, amely megkönnyíti a vezető munkáját és javítja a vezetési biztonságot kanyarodáskor. Magában foglalja kormánykerék kormányoszloppal, sarokban elhelyezett sebességváltóval. Kardánhajtású és kormányszerkezet gépezet. A szervokormány hatással van a kormányberendezés bipodjára. A kormánymechanizmus egy 3-gerinces gömbgörgővel ellátott férget tartalmaz.
Fékrendszer
A fékrendszer kétkörös típusú, pneumatikus meghajtással és dobszerkezettel rendelkezik. A rögzítőfék hatással van a hátsó kerék szerkezeteire. Meghajtásuk mechanikus. Tartalék típusú fék - az egyik áramkör működő rendszer fékek A pneumatikus fékhajtásban a nyomás 6,0-7,7 kgf/cm2. Egy pár hengerrel ellátott légkompresszor hajtja. Dugattyús és vízhűtés. Rugalmas tömlők segítségével egy pneumatikus rendszerhez is csatlakoztatható. A nyomásszabályozó golyós típusú szelepeket tartalmaz. A levegő felhalmozására 5 nyomásérzékelővel ellátott vevő van felszerelve. És az egyiken még egy daru is található a kerekek felfújásához. A fékdob kettőt tartalmaz fékbetétek.
Árak és lehetőségek
A LAZ-695N járművet 1976-2002 között gyártották. Ez idő alatt több mint 160 ezer autóbuszt gyártottak. Most a Dneprodzerzhinsk üzem foglalkozik a termelésükkel. 2003 óta gyártanak itt buszokat. Vásároljon LAZ-t itt: másodlagos piac Ez akár 5000 dollárért is lehetséges – minden a gyártás évétől és a konfigurációtól függ.
Foglaljuk össze
Valószínűleg nincs olyan ember hazánkban, aki soha életében ne vezetett volna LAZ-695N-t. A modell legendássá és szimbolikussá vált mindenben szovjet Únió. Ez a busz különösen népszerű volt a 100 km-es útvonalakon. És bár már nem gyártják, egyes falvakban, kisvárosokban még mindig lehet látni a jó öreg „Lazikokat”.
LAZ-695 fotó
Tehát a szovjet buszok története az AMO F-15 alapú busszal kezdődött.
Az első, 14 utas befogadására alkalmas AMO buszt 1926-ban hozták létre egy 1,5 tonnás AMO-F-15 teherautó alvázán. A karosszéria hajlított faprofilokból készült, fémbevonatú vázra készült, a tetőt műbőr borította. Csak egy utasoldali ajtó volt - a hátsó kerékív előtt. Négyhengeres karburátoros motor, 35 LE teljesítménnyel. lehetővé tette, hogy a busz 50 km/h-ra gyorsuljon. Emellett 1927 óta kétajtós postabuszt (a hátsó ajtó a hátsó kerékív mögött volt) és mentőautót (oldalajtók nélkül) gyártottak. A külső gyártók saját karosszériájukat is felszerelték az AMO-F-15 alvázra, például egy nyitottat, vászon napellenzővel az üdülőhelyek kiszolgálásához. Fotó egy 1983-as képeslapról:
Később megjelenik bővített változat- AMO 4 (1933). 22 helyen. Maximális sebesség 6 hengeres motorral 60 LE. 55 km/h volt. Több tucat gépből álló tétel készült.
A ZIS-5, vagy inkább annak 3,81-ről 4,42 m-re meghosszabbított alapja alapján a ZIS-11 alváz 1934-1936. 22 férőhelyes (összesen 29 férőhelyes) ZIS-8 busz készült. Hathengeres soros karburátoros motor térfogata 5,55 liter, 73 LE teljesítménnyel. engedélyezett ZIS-8 bruttó súly 6,1 t 60 km/h-ra gyorsul. A ZIS-ben mindössze 547 darab készült. ZIS-8.
1938-ban a ZiS-8-at a futószalagon felváltotta a fejlettebb ZiS-16, amely megfelelt az akkori trendeknek. A korabeli autódivatnak megfelelően áramvonalas karosszériájú, de mégis favázra épülő ZIS-16-os autóbusz gyártása 1938-ban kezdődött és 1941 augusztusáig tartott. A busz 34 utas befogadására alkalmas (26 férőhellyel). 84 LE-re növelve A ZIS-16 motor 65 km/h-ra gyorsította a 7,13 tonnás össztömegű járművet.
A személybuszok gyártása a háború után, 1946-ban indult újra.
Aztán kifejlesztettek egy karosszériát, amiből egyszerre lett az MTV-82 villamos, az MTB-82 trolibusz és a ZiS-154 busz. A ZiS-154 nem csak egy busz volt... 1946-ban a hazai tervezőknek sikerült hibridet alkotniuk!
Ennek az autóbusznak a kialakítását a hazai autóipar számára fejlesztették ki: az első hazai sorozatos, teljesen fém teherhordó személygépkocsi karosszéria (egyébként az MTB-82 trolibusszal és az MTV-82 villamossal) utasajtóval. az első túlnyúlásban és egy motor a karosszéria hátuljában, pneumatikus ajtóhajtás, három irányba állítható: vezetőülés, dízel és elektromos váltó elektromos generátorral és villanymotorral. YaAZ-204D kényszerdízel 112 LE teljesítménnyel. egy 12,34 tonna össztömegű autóbusznak 65 km/h-ra gyorsult fel. Összesen 1164 darab ZIS-154 autóbuszt gyártottak. Az akkor még csak gyártásban elsajátított dízel azonban a kipufogófüst és a megbízhatóság szempontjából fejletlennek bizonyult, így a vele felszerelt ZIS-154, amely egy csomó „gyermekbetegségben” is szenvedett, komoly panaszok tárgya lett a polgárok és az üzemeltetők részéről, ami a busz 1950-ben történő viszonylag gyors kivonásához vezetett. Az egyiket a Mosgortrans múzeum őrzi.
A sikertelen ZIS-154 cseréje a könnyebben gyártható, de kisebb kapacitású 8 méteres ZIS-155 volt, amelynek kialakításában a ZIS-154 karosszéria elemeit és a ZIS-150 teherautó egységeit használták. Egyébként a ZIS-155-ön volt először hazai autóipar Váltakozó áramú generátor került beépítésre. A busz 50 utas szállítására alkalmas (28 ülőhely). ZIS-124 motor 90 LE teljesítménnyel. egy 9,9 tonna össztömegű autót 70 km/h-ra gyorsított. Összesen 21 741 darab ZIS-155 autóbuszt gyártottak, amelyek az 50-es évek közepétől a 60-as évek közepéig a fővárosban és a Szovjetunió más nagyvárosaiban a buszflották fő modellje maradtak.
A Mosgortrans múzeumban őrzik, valamint egyes városokban műemlékekként és néhány kolhozban istállóként.
1955-ben, a Szovjetunióban először fejlesztettek ki egy helyközi buszt (előtte ZiS-155-ös autók futottak a Moszkva - Jalta útvonalon, ijesztő elképzelni, milyen hosszú és milyen volt benne utazni..) Hatalmasnak bizonyult, luxus busz amerikai stílusban.
Az eredeti, 10,22 m hosszú, monocoque karosszériájú autóbusz 32 utas szállítására volt alkalmas, kényelmes, fejtámlával és állítható háttámlával ellátott repülőüléseken. Az erőmű egy YaAZ-206D kétütemű dízelmotorból állt, amely a sebességváltóval keresztirányban helyezkedett el a busz hátulján és a hátsó tengelyt hajtja. kardántengely, amely a busz hossztengelyéhez képest szöget zár be. A szint, a karosszéria és a belső kialakítás, az utasok kényelme és a dinamikus tulajdonságok tekintetében a ZIS (ZIL)-127 megfelelt a legjobb külföldi analógoknak, és méltán volt a zászlóshajó. hazai autóipar. A ZIS-127 teljes szélessége azonban túl nagy volt, 2,68 méter, ami meghaladta a nemzetközi követelményeket (a jármű szélessége nem haladja meg a 2,5 métert), valamint a szocialista országokkal, a KGST-tagokkal való gazdasági kapcsolatok fejlesztésére helyezett hangsúlyt. amelyek elsőbbséget élveztek az autóbuszok gyártásában nagy osztály(Magyarország, Csehszlovákia) egy teljesen versenyképes modell (valójában az utolsó versenyképes hazai autóbusz) sorsát döntötte el - 1960-ban a ZIL-127 gyártását visszaszorították. Összesen 1955-1960. 851 db ZIS(ZIL)-127 autóbuszt gyártottak.
A mai napig benne tökéletes állapot A ZiS-127-est egy tallinni múzeumban őrzik. A volt Szovjetunió területén több olyan autó is található, amelyek „pajta egy autóraktár hátsó udvarán” állapotban vannak.
Érdekesség, hogy a ZIL-127 alapján 1959-ben a NAMI megalkotta és tesztelte a Turbo-NAMI-053 gázturbinás buszt, amely elérte a 160 km/h vagy annál nagyobb sebességet. A kabin hátsó részébe szerelt gázturbinás motor 350 LE-t fejlesztett. és fele akkora volt, mint az alap YaMZ-206D dízelmotoré. Egy ilyen gép azonban a gyártás és a működés bonyolultsága miatt nem került gyártásba.
ZIL-158, ZIL-158V - városi busz. 1957 és 1959 között a ZIL, 1959 és 1970 között a LiAZ gyártotta. A ZIL-158 volt a fő buszmodell a városokban buszpályaudvarok Szovjetunió a XX. század 60-as években és a 70-es évek elején. Ez a ZIS-155 busz további korszerűsítése volt. A 770 mm-rel meghosszabbított testtel 60 főig megnövelt kapacitással volt megkülönböztetve. névleges utaskapacitás (32 ülés), újratervezett első és hátsó maszkok, módosított oldalablakok, valamint 9%-kal nagyobb teljesítményű motor. Az első ZIL-158 ablakai a tető szellőzőnyílásaiban, valamint a hátsó tetőlejtők sarkaiban voltak.
Elülső motoros elrendezést alkalmaztak, amely később a LiAZ-677-re és a PAZ-652-re költözött.
Néha még mindig felbukkannak ilyen buszok...
Ezzel egy időben megkezdődött a buszgyártás Lvovban, egy olyan üzemben, amely korábban teherautódarukat és pótkocsikat gyártott.
LAZ-695. Szerintem nem kell bemutatni... Kezdetben így nézett ki. Hatalmas ablakok a mennyezetben (a túloldali, a korábbi színezett), és érdekes légbeömlő a hátsó tetőn. Hátsó motor elrendezés, ZiLovsky motor. Gyártását 1956-ban kezdték meg, azóta sokszor egyszerűsítették és átalakították.
A teljes gyártási időszak alatt jó néhány változás történt az alvázon.
És végül a 695-ből az ingázó útvonalak bennszülött és ismerős munkása lett, amelyet egészen 2002-ig (és valójában 2010-ig!!!) gyártottak.
Az 50-es évek végén a LAZ megkezdte a helyközi buszok fejlesztését. Több tucat volt érdekes lehetőségek, csak néhány került gyártásba. Például a LAZ-697
1961-ben létrehozták a LAZ - Ukrajna buszt. Gondolj a "Benzinkút királynőjére". Tanult?
1967-ben létrehoztak egy buszt, amely igazi áttörést hozott a világban.
Ez a busz 1967 tavaszán részt vett a nizzai nemzetközi autóbuszversenyen (XVIII. Nemzetközi Autóbusz-hét), ahol a következő díjakat kapta:
- Franciaország elnökének díja, két kitüntető nagydíj és a szervezőbizottság különdíja - a rallyn való részvételért.
- Testépítők ezüstérem - a karosszériaversenyen.
- Fődíj és Szervező Bizottság Kupa - technikai vizsgákra.
- Nagy Kupa - azért abszolút első helyezés vezetési készségben (vezető - S. Borim vizsgamérnök).
Itt van, "Ukrajna-67"
Térjünk vissza a LiAZ-hoz, amely 1962-ben kezdte el gyártani a legendát. LiAZ-677. Meleg, gurgulázó, hihetetlen amplitúdójú imbolygó, szinte mindenki számára ismerős és nem szorul bemutatásra Néhol még futnak, de a legtöbb városban már rég „fazékba” olvadtak.
Sok lehetőség volt a végrehajtásra. például a messzi északra.
Eközben az Ukravtobusprom mérnökei meglepetéssel készültek.
1970 A VILÁG első alacsonypadlós busza. LAZ-360. Két példány gyűlt össze. Az első a LAZ360EM. 1970-ben, a LAZ-360EM (egyes forrásokban LAZ-360E) létrehozásakor a tervezők fő feladata az volt, hogy a busz padlószintjét 360 mm-rel az út szintje fölé csökkentsék (innen a busz index - „360”). . A buszt alacsonypadlóssá tenni csak elhagyással lehetett kardán fogaskerekek, ezért a LAZ-360EM sebességváltója elektromechanikus. A buszmotor (170 LE/132 kW) elektromos generátorral együtt elöl (valószínűleg a vezetőülés mögött) kapott helyet, a hajtókerekek hátul, vontatási villanymotorokhoz kapcsolva. A busz különlegessége a négytengelyes futómű volt, kis átmérőjű gumikkal. Két első tengely kormányzott, két hátsó tengely hajtott. Érdekes volt a szokatlan művészi kialakítású test is - függőleges síkban hajlítva szélvédőkés trapéz alakú oldalablakok. A busz hossza 11 000 mm volt.
Valamivel később kiderült, hogy a választott négyhídos elektromos hajtóművel nem igazolták magukat, majd a busz kialakítását alaposan átdolgozták és gyakorlatilag újból fejlesztették. A frissített verzióhoz egy biaxiális sémát választottak, a megszokottal mechanikus sebességváltó, de első hajtással és kormányzott kerekekkel - így lehetővé vált a busz szinte teljes hosszában sík, alacsony padló kialakítása. Az új busz motorja is megváltoztatta a helyét az utastérben – most a sofőr jobb oldalán volt. Változott a bejárati ajtók száma és elhelyezkedése is. A modernizált busz a LAZ-360 nevet kapta (vagyis alacsony padlószinttel, de elektromechanikus sebességváltó nélkül).
A Lvovsky-t (LAZ) 1945 májusában alapították. Tíz éven keresztül a cég teherautódarukat és autó pótkocsik. Akkor termelési kapacitás Az üzemet kibővítették. 1956-ban a LAZ-695 márka legördült a futószalagról, amelynek fényképeit az oldalon mutatják be. Ez vezette a követett modellek hosszú listáját. Minden egyes új módosítás javított Műszaki adatokés kényelmesebb lett az előzőhöz képest.
"Magirus" és "Mercedes"
A külföldön vásárolt német Magirust prototípusként használták a LAZ-695 megépítéséhez. A gépet 1955-ig tanulmányozták, a tervezést a technológiai alkalmazás szempontjából vették figyelembe szállítószalag összeállítás körülmények között fogyatékosok szovjet "Avtoprom" A LAZ-695 busz sorozatgyártásra való előkészítése során a külső és minden külső adatot a Magirustól kölcsönözték, ill. alváz, a német Mercedes-Benz 321-es autóbuszról vették át az alvázat és az erőművet sebességváltóval. német autók olcsón kerül a szovjet kormánynak, mivel Nyugaton az autófelszereléseket korán leírják és újakra cserélik. A Magirust, a Neoplant és a Mercedes-Benzt harmadárért vették, az összes busz kiváló állapotban volt.
A gyártás kezdete
LAZ-695 busz, specifikációk amelyek meglehetősen megbízhatónak számítottak, két évig, 1956-tól 1958-ig gyártották. Kezdetben városi utakon használták az autót, de hamar kiderült, hogy a belseje nem felel meg az intenzív követelményeknek. személyszállítás, a belső tér kényelmetlen és szűk volt. A LAZ-695 autóbusz országos utakon kezdett közlekedni, ezúttal kényelmes és gyors fuvarozóvá vált. Műszaki adatai teljes mértékben megfeleltek az üzemeltetési feladatoknak. Ráadásul a turistacsoportok boldogan bérelték a buszt, az autó simán mozgott, a ZIL-124-es motor szinte hangtalanul működött. Később a LAZ-695, amelynek műszaki jellemzőit nem kellett módosítani, a Bajkonuri űrhajósképző központot szolgálta.
A busszal szemben támasztott műszaki követelmények kissé specifikusak voltak. Az űrhajósoknak egy repülés előtti kiképzési programot követve kellett egyik modulból a másikba költözniük, így a kabin félig kiürült a standard ülésekből, helyükre repülőgép típusú székek kerültek, amelyeken feküdhettek.
Ezenkívül a busz belseje könnyen átalakítható volt a sürgősségi orvosi igényekhez. Az emberi test általános állapotának megfigyelésére szolgáló eszközöket tartalmazott: elektrokardiográfokat, vérnyomásmérő tonométert, egyszerű vérvizsgálatokhoz szükséges berendezéseket és még sok mást. Egy ilyen szállítást egy háromfős orvoscsapat szolgált ki (egy közönséges városi autó mintájára).
Lvovsky folytatta a modell gyártását ben különféle módosítások 2006-ig. Az autót folyamatosan fejlesztették, és a kereslet sokáig megmaradt rá. magas szint. Busz árak be szovjet időállandóak voltak, és ez megfelelt a fogyasztóknak. A Szovjetunióban 1991-ig általánosak voltak az úgynevezett elosztási rendek, amelyek szerint a járműveket, beleértve a buszokat is, központilag osztották el. A felszerelések kifizetése banki átutalással történt, az ezt követő üzemeltetés, karbantartás és javítás az autógyártó cég költségére történt.
A Szovjetunió az autóipar fokozatos fejlődését képzelte el, és a városi buszok akkoriban a kereslet élén álltak. nemzetgazdaság. A Lvov-modellekbe is fűztek bizonyos reményeket. Az ötfokozatú váltóval és összefüggő üléssorokkal szerelt autó azonban nem illett bele az utcai forgalom dinamikus módjába. A városi buszoknak speciálisan felszerelt belsőre volt szükségük erőmű gyakori fékezéshez és megálláshoz igazítva. A hagyományos motorok hajlamosak voltak túlmelegedni. A legyártott modell magassága sem felelt meg teljesen a városi közlekedési szabványoknak.
Újjáépítési kísérletek
A lvovi üzem összeszerelősoráról legördülő új buszok megismételték az alapmodell paramétereit, és radikális tervezési változtatások lehetetlenek voltak. A LAZ tervezőiroda többször is kísérletet tett a belső tér megváltoztatására, de könnyebbnek bizonyult autót létrehozni tiszta lap", ahelyett, hogy egy meglévő modell műszaki jellemzőit megváltoztatnák. Így minden Lvovban gyártott új autóbusz elsősorban az elővárosi vonalak kiszolgálására irányult. És trolibuszok, amelyeket 1963 óta gyártanak a Lvovi Autógyárban (buszkarosszéria alapján), városi utakon futott.
Első módosítások
1957 decemberében a LAZ-695B buszt gyártásba helyezték. modernizált változata korábbi modell. Először is, egy pneumatikus hajtást szereltek fel az autóra a mechanikus helyett (ajtónyitáshoz). A motor hűtésére szolgáló, hátul található oldalsó légbeömlőket megszüntették. A központi légbeömlőt harang formájában a tetőn helyezték el. Így a hűtés hatékonysága megnőtt, és a por bejut a gépház, sokkal kisebb lett. A változások az első részben a külsőt is érintették, modernebb lett a fényszórók közötti tér. Az utastérben a vezetőfülke válaszfalát javították, a mennyezetig emelték, és megjelent egy ajtó, amely a kabinba való kilépéshez vezetett. Ennek a modellnek a sorozatgyártása 1964-ig folytatódott. Összesen 16 718 járművet gyártottak.
A 695B módosítás megjelenésével egy időben a 695E modell fejlesztése is zajlott új nyolchengeres ZIL-130 motorral. Néhány kísérleti gépek 1961-ben szerelték össze, de a buszt 1963-ban kezdték gyártani, és csak 394 példány készült belőle. 1964 áprilisa óta a szállítószalag megkezdte működését teljes erő 1969 végére pedig 38 415 695E autóbuszt szereltek össze, ebből 1 346 darabot exportáltak.
A 695E változat külső változásai a kerékíveket érintették, amelyek lekerekített alakot kaptak. Az első és a hátsó tengely agyát a ZIL-158 busztól kölcsönözték fékdobok. A 695E modell volt az első, amely elektropneumatikát használt az ajtók vezérlésére. A 695E verzió alapján a LAZ Tourist busz készült. Ez az autó ideális volt hosszú utakra.
Kísérletek az automata sebességváltó megvalósítására
1963-ban a LAZ üzem újabb módosítást készített - 695Zh. A munkát a NAMI-val, az Automatic Transmission Research Centerrel szorosan együttműködve végezték. Ugyanebben az évben a buszok gyártása automatikus átvitel terjedés A következő két évben azonban ebből a LAZ-695-ből csak 40 darabot szereltek össze, majd a kísérleti modell gyártását leállították.
Az automata sebességváltók fejlesztései ezt követően hasznosak voltak a városi buszoknál, a LiAZ márkánál, amelyet a moszkvai régióban, Likino-Dulevo városában gyártottak.
Meglévő modellek korszerűsítése
A lvivi autógyárban folytatódott a buszok új módosításainak létrehozása, és 1969-ben a LAZ-695M legördült a futószalagról. Az autó modern formájú és stílusú ablakokkal különbözött a korábbi modellektől. Az ablaknyílásba az üveget köztes alumínium keretek nélkül építették be. A tetőn lévő jellegzetes légbeömlőt megszüntették, helyette függőleges rések jelentek meg a motortér oldalán. 1973 óta korszerűsített könnyű felnik kerültek a buszra. A változások a kipufogórendszert érintették - két hangtompítót egybe kombináltak. Az autóbusz karosszériája 100 mm-rel rövidebb lett, a saját tömege pedig nőtt.
A LAZ-695M sorozatgyártása hét évig folytatódott, és ez idő alatt több mint 52 ezer autóbuszt gyártottak, ebből 164-et exportáltak.
"Pátriárka" a LAZ családban harminc éves tapasztalattal
Az alapmodell következő módosítása a 695H indexű busz volt, amelyet széles szélvédők és felső napellenző, teljesen egységes első és hátsó ajtók, valamint új Eszköz panel kompaktabb sebességmérővel és műszerekkel. A prototípusokat 1969-ben mutatták be, de ez a modell csak 1976-ban került tömeggyártásba. A buszt harminc évig, 2006-ig gyártották.
A 695N későbbi verziói világítóberendezések, fényszórók, irányjelzők, féklámpák és egyéb világítóberendezések készletében különböznek a korábbiaktól. A modellt a karosszéria elülső részében egy nagy nyílással látták el, katonai mozgósítás esetén a buszokat mentőautóknak szánták. A 695H változattal párhuzamosan kis számban gyártottak 695R buszokat is, amelyeket fokozott kényelem, lágyabb ülések és csendes dupla ajtók jellemeztek.
Gáz változat
1985-ben a lvivi buszgyár elkészítette a LAZ-695NG módosítást, amely földgázzal működött. A tetőn, hátul egy sorban helyezték el a 200 atmoszféra nyomásig ellenálló fémhengereket. A gázt nyomás alá helyezték, majd levegővel keverték, és keverékként beszívták a motorba. A 695NG jelű buszok a 90-es években váltak népszerűvé, amikor a területen tartózkodtak volt Szovjetunió Kitört az üzemanyagválság. A LAZ üzem is üzemanyaghiányban szenvedett. Ukrajna egésze is tüzelőanyag-hiányt tapasztalt, ezért az országban sok közlekedési vállalat átállította buszát a benzinnél jóval olcsóbb gázra.
LAZ és Csernobil
1986 tavaszán a lvivi autógyár műhelyeiben sürgősen létrehozták a LAZ-692 speciális buszt több tucat példányban. A járművel evakuálták az embereket a fertőzési zónából, és oda szállították a szakembereket. Az autóbuszt teljes kerületén ólomlemezekkel védték, és az ablakok kétharmadát is ólom borította. A tetőn speciális nyílásokat készítettek, amelyek lehetővé teszik a tisztított levegő hozzáférését. Ezt követően az atomerőmű balesetének felszámolásában részt vevő összes gépet ártalmatlanították, mert a sugárszennyezettség miatt nem voltak alkalmasak normál körülmények között történő működésre.
Dízel motorok
1993-ban a Lvovi Autógyárban kísérletként a D-6112 dízelmotort próbálták felszerelni az energiában gazdag T-150 lánctalpas traktorból a LAZ-695 buszra. Az eredmények általában jók voltak, de több megfelelő motor, dízel üzemanyaggal működő, SMD-2307 néven ismerték el ("Sarkov és Hammer" harkovi üzem). Ennek ellenére a kísérletek folytatódtak, és 1995-ben sorozatgyártásba került a D-245 Minsky dízelmotorral felszerelt LAZ-695D busz. motoros üzem.
Dneprovszkij üzem
Egy évvel később a projektet radikálisan újratervezték, és az eredmény a 695D11 változat lett, amelyet "Tanya"-nak hívtak.
A módosítást 2002-ig kis szériában gyártották, 2003-tól pedig a buszok összeszerelését a dnyeprodzerzhinszki üzembe helyezték át. Az új helyen nem lehetett azonnal termelést indítani, mivel technológiai folyamatok két speciális iparágban első pillantásra jelentősen eltért. A LAZ buszok nagy karosszériája nem mindig illeszkedett a Dneprovets hegesztőegységek keretébe, és ez bizonyos nehézségeket okozott. Még a Dnyeprodzerzhinskben összeszerelt LAZ-buszok ára is enyhén emelkedett, bár az összeszerelés minősége a legtöbb esetben kifogástalan volt. Ennek eredményeként az ár és a minőség egyensúlya kiegyenlített, és az autók gyártása kezdett fellendülni.
Univerzális megoldás keresése
A Lvivi Autógyár tervezőirodája új fejlesztési lehetőségeket keresett. A lvivi buszgyár teljes gyártási ideje alatt többször is kísérletet tettek univerzális LAZ-ok létrehozására, amelyek mind a városban, mind a nemzetközi útvonalakon használhatók. A személyszállítás sajátosságai azonban ezt nem tették lehetővé. A távolsági járatokon az emberek kényelemre és különleges megnyugtató légkörre vágynak a buszban. A városi útvonalakon naponta több százan szállnak fel és szállnak le az autóba. Emiatt a két ellentétes üzemmódot nem sikerült összehozni, és az üzem egyidejűleg több módosítást is gyártott.
LAZ ma
Jelenleg a volt Szovjetunió útjain szinte minden módosítással megtalálhatók a lvovi üzem buszai. A jó javítóbázis a teljes gyártási időszak alatt, 1955-től kezdve, lehetővé tette számos autó jó állapotban tartását. jó állapot. Egyes LAZ modellek elavultak, és különféle iparágakban segédjárműként használják.
Sok leszerelt karosszéria gazdátlanul áll - a eltávolított motorokés tönkrement alváz. Ez az autóipar költsége szovjet időszak, amikor a flottákban lévő buszokat leírták, és további sorsuk senkit nem érdekelt. A piacgazdaság diktálja a maga szabályait, a leállított autók egyre inkább magántulajdonosok kezébe kerülnek, és új életet kapnak. És mivel a Szovjetunióban gyártott autóipari berendezések élettartama meglehetősen hosszú volt, ez a „második élet” is hosszú lehet.
A lvivi buszgyár ma tapasztalható jobb idők, a fő szállítószalag 2013-ban leállt, számos leányvállalat és kapcsolt vállalkozás csődeljárás alatt áll. A ZAO LAZ létezése az eredményektől függ. A nehéz helyzet sikeres megoldásának kilátásai meglehetősen pesszimisták. Az ukrajnai politikai helyzet stabilitása nagy jelentőséggel bír a vállalkozások sikeres újraélesztése szempontjából, de ez a stabilitás nem létezik.
A LAZ-695-ös busz nyugodtan bekerülhet a Guinness Rekordok Könyvébe. Ez a folyamatosan modernizálódó modell 46 évig állt a gyári összeszerelősoron, ezzel abszolút rekordot állított fel egy autóbusz-modell egy üzemben történő gyártási idejében!
A LAZ-695 Lvovsky elsőszülöttje lett busz üzem, melynek építése 1945-ben kezdődött. 1949 óta az üzem megkezdte a termelést autós furgonok, pótkocsik, kamiondaruk, elektromos járművek próbatétele is készült. Az új üzem építésével és az ottani autógyártás fejlesztésével párhuzamosan V. V. vezetésével tervezőcsapatot szerveztek. Oszepcsugova. Kezdetben az üzem ZIS-155 buszok gyártását tervezte a moszkvai Sztálin-gyárból, de ez a kilátás nem felelt meg a fiatal tervezőiroda csapatának. A LAZ első igazgatójának emlékiratai szerint B.P. Kashkadamova, Osepchugov szó szerint megfertőzte „buszbetegségével” azokat a fiatal tervezőket, akik éppen akkor hagyták el az intézet tantermeit.
A LAZ saját buszmodelljének létrehozására irányuló kezdeményezést „csúcson” támogatták, és a LAZ számára a legmodernebb európai buszok mintáit vásárolták meg: Magirus, Neoplan, Mercedes. Tanulmányozták, tesztelték, megvizsgálták a LAZ-ban a gyártási technológiák szempontjából, aminek eredményeként 1955 végére gyakorlatilag kidolgozták a Lviv elsőszülött tervezését. Tervezésének kiindulópontja a busz tervezése volt." Mercedes Benz 321", a külső stilisztikai megoldásokat pedig a Magirus buszról vettük át.
Az első LAZ-695-ös buszok
1956 februárjában a LAZ gyár tervezőcsapata megépítette a LAZ-695 busz első prototípusait egy ZIL-124 motorral a hátulján. Hasonló elrendezés hosszirányú motorelrendezéssel in hátsó túlnyúlás buszt a Szovjetunióban használták először. A LAZ-695 karosszéria is teljesen új dizájn. Minden terhet egy erőalap vitt, amely egy térbeli rácsos téglalap alakú csövekből állt. A karosszéria kerete mereven kapcsolódik ehhez az alaphoz. A busz külső burkolata duralumínium lemezekből készült, amelyeket „elektromos szegecsekkel” (ponthegesztés) rögzítettek a karosszériavázhoz. A duplatárcsás tengelykapcsolót és az ötfokozatú váltót a ZIL-158 buszról vették át.
Érdekes újítás volt a busz kerekeinek függő rugós-rugós felfüggesztése, amelyet a NAMI szakembereivel közösen fejlesztettek ki. Ezenkívül a korrekciós rugók nemlineáris karakterisztikát biztosítottak a teljes felfüggesztésnek - a merevsége a terhelés növekedésével nőtt, ami kényelmes körülményeket eredményezett az utasok számára, függetlenül a terheléstől. Ez a körülmény nagy hírnevet szerzett a LAZ járművek számára. De városi buszként a LAZ-695 tökéletlen volt: nem volt tárolóhely a címen bejárati ajtó, az ülések és az ajtók közötti átjáró nem volt elég széles. Az autóbuszt legsikeresebben elővárosi közlekedésre, turista- és helyközi utakra lehetne használni. Ezért azonnal további 2 modell került az egységes sorozatba: a turista LAZ-697 és az intercity LAZ-699.
Bizonyos hátrányok ellenére a LAZ-695 kiemelkedett a többi hazai busz közül. A vékony karosszéria ablakoszlopok tolóablakkal és a sugaras tetőlejtőkbe épített hajlított üveggel könnyed, „levegős” megjelenést kölcsönöztek a busznak. A karosszéria szélein és sarkain lévő nagy lekerekítési sugarak egy áramvonalas autó vizuális hatását keltették. Ha összehasonlítjuk a LAZ-695-öt az akkori népszerű városi autóbusszal, a ZIS-155-tel, akkor az első 4 utassal több utas befogadására volt képes, 1040 mm-rel hosszabb volt, de 90 kg-mal könnyebb és ugyanolyan fejlesztésű volt. legnagyobb sebesség- 65 km/h. 
(ZIS-155)
Meg kell jegyezni, hogy a LAZ-695 buszok rendelkeztek érdekes tulajdonság a tervezésben. Szükség esetén a busz könnyen mentőautóvá alakítható. Ehhez elég volt csak leszerelni az üléseket az utastérben. Az autóbusz elején, a szélvédő alatt a vezető munkahelyétől jobbra a karosszériában egy további ajtót helyeztek el a sebesültek rakodására. Egy ilyen „újítás” teljes mértékben indokolt volt a busz létrehozásakor.
LAZ-695B
1957 vége óta az autót modernizálták: megerősítették a karosszéria alapját, a mechanikus helyett pneumatikus ajtónyitó hajtást vezettek be. Sőt, 1958 óta az oldalsó légbeömlő nyílások helyett a tető hátulsó részéhez vezető széles peremet használnak. Rajta keresztül észrevehetően kevesebb port tartalmazó levegő jutott be a motortérbe. Változások is történtek fékrendszer, buszfűtés, az utasülések beépítési módja, a vezető kormányoszlop dőlése és még sok-sok minden változott. A sorozatosan korszerűsített, LAZ-695B névre keresztelt autóbuszokat 1958 májusában kezdték gyártani, és összesen 1964-ig 16 718 komplett LAZ-695B autóbuszt, valamint 551 trolibusz karosszériát (OdAZ és KZET) és 10 teljesen komplett trolibuszt gyártottak. LAZ-695T az alapjukhoz.
Kezdetben a sorozatos LAZ-695B nagyon nagy üvegfelületet tartott meg a tető lejtőin, de az üzemeltetők folyamatosan panaszkodtak az üzemnek a LAZ buszok teljes felső részének gyengesége miatt. Ennek eredményeként a tetőlejtők üvegezett elülső sarkai először eltűntek a buszokról (1958 őszén), később a hátsó rézsűk üvegezése jelentősen csökkent. Érdekes, hogy 1959-ben kísérletként elkészítették a LAZ-695B busz másolatát, üvegezés nélkül a tetőlejtőkön, de láthatóan valakinek túl radikálisnak tűnt a tető merevségének ilyen merész megközelítése. sorozatos autók A lejtők üvegezését meghagyták, csak kismértékben csökkentették. Később, 1959 őszére a LAZ-695B buszok elülső tetőkialakítása kissé megváltozott, aminek következtében a buszok szélvédője felett „sapkás” napellenző jelent meg.
LAZ-695E
Amint a ZIL megkezdte a V-alakú nyolchengeres ZIL-130 motor, az egytárcsás tengelykapcsoló és az új ötfokozatú váltó fogaskerekek, felmerült a kérdés a LAZ buszok felszerelésével kapcsolatban. A LAZ-695E jelzésű busz prototípusait 1961-ben gyártották. A LAZ-695E sorozatgyártása 1963-ban kezdődött, de egy év alatt csak 394 példányt gyártottak, és csak 1964 áprilisában az üzem teljesen átállt az „E” modell gyártására. Összesen 1969-ig 37 916 LAZ-695E autóbuszt gyártottak, ebből 1 346 darabot exportra. 
Az 1963-ban gyártott LAZ-695E autóbuszok megjelenésében nem különböztek az egy időben gyártott LAZ-695B buszoktól, de 1964 óta minden LAZ busz újat kapott - kerekítve - kerékívek, amelyről a LAZ-695E azonnal felismerhető.
LAZ-695Zh 
Ezzel egy időben a LAZ a NAMI automata sebességváltó laboratóriumával közösen megkezdte a hidromechanikus sebességváltó fejlesztését egy városi busz számára. A LAZ-nál már 1963-ban összeállították az első ipari sorozatú buszokat ilyen sebességváltóval. Ezek a buszok a LAZ-695Zh nevet kapták. De két év alatt, 1963 és 1965 között csak 40 LAZ-695Zh buszt szereltek össze, majd gyártásukat leállították. A helyzet az, hogy a LAZ-695 típusú buszokat főként elővárosi vonalakon használták, és nem voltak alkalmasak forgalmas városi útvonalakra, ezért a LiAZ-677 buszt kifejezetten nagyvárosok számára hozták létre a 60-as évek közepén. Így kapott egy hidromechanikus sebességváltót, amelyet a LAZ gyártott. A LAZ-695Zh buszok megjelenésében nem különböztek a hasonló buszoktól kézi váltó ugyanaz a gyártási időszak.
LAZ-695M 
Az 1969-ben bevezetett innovációk sorozata lehetővé tette az alapmodell komoly fejlesztését, amely LAZ-695M néven vált ismertté. Előírta a magasabb ablaküveg felszerelését az autóra, megfelelő változtatásokkal a karosszéria kialakításában. Az autóbusz szervokormánnyal, a kerékagyokban bolygókerekes sebességváltóval ellátott hátsó tengelyű "Raba" (Magyarország) volt, a szabadalmaztatott LAZ központi légbeömlőt pedig az oldalfalakon lévő nyílásokra cserélték. Az autó 100 mm-rel rövidebb lett, saját tömege pedig nagyobb. A LAZ-695M gyártása hét évig tartott, és ez idő alatt 52 077 példány készült, ebből 164 exportra.
LAZ-695N
Miután 1973-ban kapott egy új karosszériaelemet, magasabb szélvédőkkel, az autót LAZ-695N-nek hívták.
Ezt a modellt azonban csak 1976-ban kezdték gyártani, ezt megelőzően az előző módosítást gyártották. A 70-es évek végén – a 80-as évek elején készült LAZ-695N autókon kis ablakok voltak az utastérbe vezető ajtók felett a megvilágított „Bejárat” és „Kijárat” táblák miatt, a későbbi autókon ezeket eltörölték. A korai LAZ-695N buszok a hátsó világítás alakjában és elhelyezkedésében is különböznek az újabb járművektől.
LAZ-695NG
1986-ban az "Avtobusprom" All-Union Tervező és Kísérleti Intézet szakemberei a LAZ-695N buszt földgázzal való működésre igazították. 200 atmoszférára sűrített metános hengereket helyeztek el a busz tetején egy speciális burkolatban. Innen a gázt csővezetékeken keresztül egy reduktorba juttatták, ami csökkentette a nyomást. A sebességváltóból a gáz-levegő keverék bejutott a motorba. A busz tetejére hengereket helyezve a levegőnél könnyebb metán, vészhelyzet Azonnal elpárolog anélkül, hogy ideje lenne meggyulladni.
A 90-es években a LAZ-695NG autóbuszok meglehetősen elterjedtek az üzemanyagválság miatt hazánkban. Ezenkívül a flották elkezdtek számos LAZ-695N buszt önállóan metánná alakítani, ami olcsóbb, mint a benzin.
LAZ-695D, LAZ-695D11
1993-ban a LAZ-nál kísérleti jelleggel a LAZ-695 autóbuszra próbálták felszerelni a D-6112 dízelmotorokat a T-150 tactorból és a dízel 494L-t. katonai felszerelés. Mindkét dízelmotort Harkovban gyártják. Ugyanebben 1993-ban a dnyipropetrovszki „DneproLAZavtoservice” egyesület megkezdte a LAZ-695N buszok felszerelését a harkovi „Sarkov és Hammer” SMD-2307 üzem dízelmotorjaival. De a leghatékonyabbak az Interstate Automotive Trade Association erőfeszítései voltak. Megrendelésük szerint a LAZ kifejlesztette és 1995 óta elkezdte tömegesen gyártani a busz dízel-módosítását - LAZ-695D, amely a "Dana" nevet kapta. Ezt a buszt a minszki motorgyár D-245.9 dízelmotorjával szerelték fel. Az autóbusz ezen módosítását 2002-ig sorozatban gyártották a lvivi autóbuszgyárban, 2003 óta pedig a Dnyiprodzerzsinszki Autógyárban (DAZ) gyártják.
1996-ban a projekt dízel busz jelentősen áttervezték, ennek eredményeként megjelent a LAZ-695D11 "Tanya" busz. Ezt a projektet az Interstate Automotive Trade Association részeként működő Simaz cég koordinálta. A Tanya busz a korábbi dízelmodelltől az első és hátsó túlnyúlásokban csuklós ajtókkal, valamint az utastérbe beépített puha ülésekkel különbözött. Összességében ez egy visszatérés volt a régóta kihagyott gyártáshoz helyközi busz LAZ-697 új minőségben és új néven. A LAZ-695D11 "Tanya" módosítást sorozatban, kis tételekben gyártották.
LAZ-695 ma
2002-ben orosz üzletemberek szerezték meg a lvivi buszgyár irányító részesedését. Ettől a pillanattól kezdve a növény tapasztalta Nagy változások- minden régi modellt leállítottak, és a fogyasztóknak a szerint készített buszokat kínáltak modern technológiák. De a LAZ-695N buszok gyártását soha nem hagyták abba. Minden technológiai dokumentáció átkerült a Dneprodzerzhinsk Autógyárba, ahol a LAZ-695N buszok kisméretű összeszerelése a mai napig tart. A Dneprodzerzhinsk LAZ-695N buszok vezetői ajtó hiányában, varrat nélküli oldalakban és sárga kapaszkodókban különböznek az utastérben. 
Trolibuszok LAZ-695
A trolibuszrendszerek gyors fejlődése a Szovjetunió számos városában a 60-as évek elején és a gördülőállomány hiánya arra kényszerítette, hogy elkezdjék a busz karosszériás trolibusz autók gyártását. A LAZ-695B buszra épülő trolibuszt először 1962-ben gyártották Bakuban, és a BT-62 nevet kapta. 1959-es buszból alakították át (sapkás napellenző nélkül és hátsó üvegezéssel).
1963 nyarán a LAZ-695B busz karosszériáján alapuló trolibuszt közvetlenül a LAZ-nál gyártottak. Néhány gyári dokumentáció jelezte a LAZ-695E busz alaptestét, de valójában abban a pillanatban ezek a buszok csak a beépített belső égésű motor modelljében különböztek, ami nem volt a trolibuszon, tehát az alaptest modellje. mert a trolibusz nem fontos. Feltételezhetjük azonban, hogy 1963-ban a LAZ fő busza a LAZ-695B volt, és csak 1964-ben az üzem teljesen átállt a LAZ-695E gyártására.
A lvivi trolibusz a LAZ-695T nevet kapta, és az üzemben mindössze 10 darabot gyártottak. Minden lvvi trolibusz üzemben maradt szülővárosában, más városok számára a trolibuszok gyártása a Kijevi Elektromos Közlekedési Üzemben (KZET) indult, ahol a Kijev-5LA nevet kapta. A Kyiv-5 gyártásához Lviv buszok kész karosszériáit szállították a KZET-nek, és saját gyártású elektromos berendezéseket csak az elektromos szállító üzemben szereltek fel. Összesen 75 Kyiv-5LA trolibuszt szereltek össze a KZET-ben 1963-1964 között.
A kijevi gyár kapacitása azonban nem volt elegendő a Szovjetunióban gyorsan fejlődő trolibusz kielégítésére, és az odesszai autószerelő üzem (OdAZ) csatlakozott a LAZ-695T gyártásához (ugyanabban 1963-ban). Addigra az odesszai üzem áthelyezte dömperei gyártását Saranszkba, és valójában gyáregység nélkül maradt. Odesszában a trolibusz az OdAZ-695T nevet kapta. Lvovból az OdAZ-ba érkeztek autóbusz karosszériák alvázelemekkel, minden elektromos berendezés Kijevből. Az OdAZ-ban összeállított trolibuszokat főként a közeli regionális központok trolibuszflottáinak szánták. trolibuszforgalom. Összesen 476 OdAZ-695T trolibuszt szereltek össze Odesszában három év alatt (1963-1965).
A LAZ-695T típusú trolibuszokra (valamint a Kyiv-5LA és OdAZ-695T) 78 kW teljesítményű villanymotort szereltek fel, maga a trolibusz pedig 50 km/h sebesség elérésére volt képes. Az akkori legelterjedtebb MTB-82-es trolibuszhoz képest a lvivi trolibusz sokkal könnyebbnek bizonyult, és összehasonlítható motorteljesítményével természetesen dinamikusabb és gazdaságosabb is volt. És ugyanakkor rövid élettartamú (7-8 év élettartam) és kis kapacitású volt (az elektromos berendezések egy része az utastérben volt), keskeny átjárókkal az ülések között és szűk ajtónyílásokkal, de ezek gyártása A gépek bizonyos mértékig lehetővé tették az ország trolibusz-jármű-összetételének hiányának csökkentését.
LAZ-695 buszok Harkovban
A LAZ-695 szinte közvetlenül a gyártás megkezdése után - az 50-es évek végén - megjelent Harkovban. Több mint negyven éve ennek az autónak az összes módosítása kivétel nélkül végigjárta városunk utcáit. A 60-as években a LAZ-ok a legrangosabb és legpéldásabb útvonalakon közlekedtek, például 34 (Pavlovo Pole - KhTZ), 44 (állomás - Pavlovo Pole), 41 (állomás - KhTZ). Ez annak volt köszönhető, hogy akkoriban még nem voltak nagy kapacitású autóbuszok, és a város flottájának fő gördülőállományát hőseink, valamint a ZIL-155 és a ZIL-158 képezték. A tágasabb LiAZ-ok és Ikarusok megjelenésével a 70-es évek elején a LAZ-695 kezdett elveszíteni. Fokozatosan a LAZ-ok elkezdték kiszolgálni a viszonylag kis utasforgalommal rendelkező rövid útvonalakat, valamint a legtöbb elővárosi útvonalat. Utóbbinál azonban jelentős versenyt jelentett a magyar Ikarus-260 elővárosi átalakítása.
A 80-as évek elejére az első módosítások LAZ-695 buszait, amelyeket a 60-as években gyártottak, leírták. A LAZ-695E már jóval régebb óta közlekedik városunk utcáin. Utolsó buszok Ezt a módosítást a 17-es úton használták még 1993-ban. A 80-as évek végén a LAZ-695-ös autóbuszok főleg az egyes fejlesztési területeket kiszolgáló útvonalakon közlekedtek, például Nemyshlya, Osnova, Danilovka. Az akkori egyik legintenzívebb útvonalat is teljesítették - a 17-es számú (Erdőpark - Munka hősei) -t, ami az útvonal összetett profiljának volt köszönhető (a Gilardi-lejtőn haladt). A LAZ-695 képezte az ATP-16331 gördülőállomány alapját, amelyre specializálódott elővárosi útvonalak. Ezen kívül sok LAZ működött szerviz és egyedi módban.
A 90-es évek elején bekövetkezett közúti szállítási válság után, a kereskedelmi közúti fuvarozók megjelenésével jelentősen megnőtt a LAZ-ok által kiszolgált útvonalak száma. A nagy osztályú autóbuszok - "Ikarus" - az új körülmények között túl drágának bizonyultak az üzemeltetéshez - az üzemanyagválság, valamint a "magyarok" alkatrészhiánya is megviselte. Ugyanakkor a LAZ-ok az egyik legszerénytelenebb buszként nőttek ki. Ezért a 90-es évek végére a harkovi busz története 30 évre csúszott vissza. A távoli hatvanas évekhez hasonlóan a LAZ-695 lett városunk utcáin a fő személybusz. De a 60-as évektől eltérően a 20. század végén reménytelenül elavulttá vált. Ráadásul a LAZ járművek többsége meglehetősen rossz műszaki állapotban volt.
2004-2005-ben azonban érezhetően csökkent a LAZ-695-ös buszok száma a város utcáin. A városi hatóságok kérésére a fuvarozók kötelesek a városi útvonalakon közlekedő járműveket újabb járművekre cserélni. Ezért a LAZ-ok átadják a helyét az új PAZ-oknak, Bogdanoknak és Etalonoknak. Manapság Harkovban főleg a legújabb módosítást látjuk - LAZ-695N. Néhány LAZ jármű gázüzemanyaggal működik, amint azt a gázpalackok a tetőn, a hátsó túlnyúlás felé tolva. A LAZ-695 gyakrabban található az elővárosi utakon, mint a városi utakon, bár néhány évvel ezelőtt az ellenkező helyzetet figyelték meg. Sok LAZ-t szolgálati járműként is használnak.
Harkovban egy igazi múzeumi kiállítás is található - egy 1974-ben gyártott LAZ-695M busz, amely a FED Gépgyártó üzem tulajdonában van. 1986-ban átment jelentős felújítás a Harkovi Repülési Üzemben. Nyáron ez az autó gyakran megtalálható a „dacha” útvonalon, amely összeköti a „Geroev Truda” metróállomást a muromi víztározóval.
Fotó a szerzőtől
magaspadlós, közepes kapacitású
Az autóbusz nem egyszer modernizáláson esett át, elsősorban a karosszéria megjelenésében, de a karosszéria mérete és elrendezése, valamint a busz fő elemei változatlanok maradtak. A legjelentősebb változás az alap első generációs 695/695B/695E/695Zh-hoz képest az első és a hátsó részek modernizálása volt két lépcsőben – először a második generációs 695M-ben változtattak. hátsó vége(egy nagy „turbinás” légbeömlő cseréjével a tető hátulján két oldalsó „kopoltyúval”) szinte változatlan első maszkkal, majd a harmadik generációs 695N/695NG/695D is modernizált első részt kapott („“ síkos” alakot „ellenző” váltotta fel) . Ezenkívül megváltoztak a gyári emblémák és az elülső fényszórók közötti tér (nemzedékről nemzedékre és generációkon belül is; például a harmadikban - alumínium hamis hűtőrácsról ugyanarra a fekete-műanyagra, majd a teljes eltávolítás), fényszórók és oldalsó lámpák, első lökhárítók, kerékburkolatok stb.
Számos hátrány (zsúfolt belső és ajtók, a 2. és 3. generációs buszok motorjának gyakori túlmelegedése stb.) nélkül a buszt a tervezés egyszerűsége és az igénytelen működés jellemezte minden kategóriában. autópályák. A posztszovjet térben még mindig 21. századi és 30 éves LAZ-695-ös buszokat is használnak. Még anélkül is, hogy figyelembe vennénk a DAZ-nál kis méretű, egyedi összeszerelést, tömegtermelés A LAZ 46 évig üzemeltetett buszokat. Az összesen legyártott LAZ-695 autóbuszok száma körülbelül 115-120 ezer jármű.
Háttér
Bizonyos hiányosságok ellenére a LAZ-695 kiemelkedett a többi belföldi busz közül. A vékony karosszéria ablakoszlopok tolóablakkal és a sugaras tetőlejtőkbe épített hajlított üveggel könnyed, „levegős” megjelenést kölcsönöztek a busznak. A karosszéria szélein és sarkain lévő nagy görbületi sugarak egy áramvonalas autó vizuális hatását keltették.
Ha összehasonlítjuk a LAZ-695-öt az akkori népszerű városi busszal, a ZIS-155-tel, az első 5 utassal több utas befogadására alkalmas, 1040 mm-rel hosszabb volt, de 90 kg-mal könnyebb, és ugyanazt a végsebességet - 65 km/órát - érte el. .
A LAZ-695 buszok érdekes tervezési jellemzőkkel rendelkeztek. Szükség esetén a busz könnyen mentőautóvá alakítható. Ehhez elég volt csak leszerelni az üléseket az utastérben. A busz elülső részén, a vezetőüléstől jobbra lévő szélvédő alatt a karosszériában egy további ajtót helyeztek el a sebesültek rakodására. Egy ilyen újítás nagyon indokolt volt a busz létrehozásakor.
LAZ-695B
A városban megkezdődött a LAZ-695E sorozatgyártása, de az év során összesen 394 példány készült belőle, és csak áprilisban állt át az üzem teljesen az „E” modell gyártására. A városig összesen 37 916 LAZ-695E autóbuszt gyártottak, ebből 1 346 darabot exportra.
Az 1963-ban gyártott LAZ-695E autóbuszok megjelenésében semmiben sem különböztek az egy időben gyártott LAZ-695B buszoktól, de 1964 óta minden LAZ busz új - lekerekített - kerékíveket kapott, amelyekről a LAZ-695E külsőleg felismerhetővé vált. . A LAZ-695E, ellentétben a LAZ-695B-vel, első és hátsó tengelyagykkal, valamint a ZIL-158-nál használt keréktárcsákkal volt felszerelve. 1969 óta bevezették az elektro-pneumatikus ajtóvezérlést. Ugyanebben az évben megkezdték a telepítést hátsó tengelyek Magyar gyártás "Rába". A LAZ-695E műszerfalát megváltoztatták: megjelent egy műszercsoport és egy másik sebességmérő. A LAZ-695B és LAZ-695E járműveken nem volt felső hátsó helyzetjelző lámpa.
LAZ-695Zh
Ugyanebben az évben a NAMI automata sebességváltó laboratóriumával együtt az üzem megkezdte a hidromechanikus sebességváltó fejlesztését városi buszokhoz. A LAZ-nál már 1963-ban összeállították az első ipari sorozatú buszokat ilyen sebességváltóval. Ezek a buszok a LAZ-695Zh nevet kapták.
Két éven keresztül azonban 1963-tól 1965-ig. Csak 40 darab LAZ-695Zh buszt szereltek össze, ezt követően a gyártást leállították. A helyzet az, hogy a LAZ-695 típusú buszokat főként elővárosi vonalakon használták, és nem voltak alkalmasak forgalmas városi utakra, így a 60-as évek közepén különösen alkalmasak voltak a nagyvárosok számára. létrehozta a LiAZ-677 buszt, amelyre a LAZ-ban gyártott összes hidromechanikus hajtóműkészletet átvitték.
A LAZ-695Zh buszok megjelenésében nem különböztek az azonos gyártási periódusú, manuális sebességváltóval rendelkező hasonló buszoktól.
LAZ-695M
Az 1969-ben bevezetett újítások jelentős fejlesztést tettek lehetővé kinézet alapmodell, amely LAZ-695M néven vált ismertté. Előírta a magasabb ablaküveg beépítését az autóra a tető lejtésének üvegezésének eltávolításával és a karosszériaváz kialakításának megfelelő változtatásával, valamint a hátsó LAZ „turbina” szabadalmaztatott központi légbeömlő cseréjére először. keskeny hasítékok a karosszéria hátulján a motorháztető felett, később pedig az oldalán apró hasítékos "kopoltyúkkal". 1974-ben a busz egy közös hangtompítót kapott a korábban használt két különálló hangtompító helyett. Az autó 100 mm-rel rövidebb lett, saját tömege pedig nagyobb.
A második generációs LAZ-695M gyártása hét évig tartott, és ez idő alatt 52 077 példány készült, ebből 164 exportra.
LAZ-695N
A városban a dízelbusz-projektet jelentősen átalakították, ennek eredménye a LAZ-695D11 „Tanya” busz. Ezt a projektet a MAO részeként működő Simaz cég koordinálta. A Tanya busz a korábbi dízelmodelltől az első és hátsó túlnyúlásokban csuklós ajtókkal, valamint az utastérbe beépített puha ülésekkel különbözött. Ez nagyjából a régóta megszűnt átlaghoz való visszatérés volt helyközi busz LAZ-697 új minőségben és új néven. A LAZ-695D11 „Tanya” módosítást sorozatban, kis tételekben gyártották.
LAZ-695 most
A városban a LAZ irányító részesedését orosz üzletemberek szerezték meg. Ettől a pillanattól kezdve nagy változások mentek végbe az üzemben - minden régi modellt leállítottak, és a fogyasztóknak modern technológiákkal készült buszokat kínáltak.
De a LAZ-695N buszok gyártását soha nem hagyták abba. Minden technológiai dokumentációt és felszerelést áthelyeztek a DAZ-ba, ahol folytatódott a LAZ-695N buszok kisméretű összeszerelése. A Dneprodzerzhinsk LAZ-695N autóbuszok vezetőoldali ajtó hiányában, varrat nélküli oldalakban és sárga kapaszkodókban különböznek a lviviektől.
Trolibuszok LAZ-695T
A trolibuszrendszerek gyors fejlődése a Szovjetunió számos városában a 60-as évek elején. és a számukra szükséges gördülőállomány hiánya miatt meg kellett kezdeni a trolibusz autók gyártását autóbusz karosszériákban. A LAZ-695B buszra épülő trolibuszt először Bakuban gyártották a városban, és a BTL-62 nevet kapta. 1959-től az első generációs buszból alakították át.
1963 nyarán közvetlenül a LAZ-nál gyártották az első busztestre épülő trolibuszt, feltehetően a LAZ-695B modellt. Néhány gyári dokumentáció jelezte a LAZ-695E busz alaptestét. Feltételezhetjük azonban, hogy 1963-ban a LAZ fő busza még a LAZ-695B volt, és csak 1964-ben állt át az üzem teljesen a LAZ-695E gyártására. Valójában azonban abban a pillanatban ezek a buszok csak a beépített motor modelljében különböztek egymástól, ami nem volt a trolibuszon, így az alaptest modellje minden esetben az első generációnál nem volt fontos a trolibusz számára.
A lvivi trolibusz a LAZ-695T nevet kapta, és az üzemben mindössze 10 darabot gyártottak. Az összes lvvi trolibusz továbbra is üzemben maradt szülővárosában, más városok számára pedig a trolibuszok gyártása a Kijevi Elektromos Közlekedési Üzemben (KZET) indult, ahol a „Kyiv-5LA” (LAZ-695E) nevet kapta. A Kyiv-5 gyártásához a KZET kész Lviv-buszok karosszériákat kapott, az elektromos szállító üzem pedig csak saját gyártású elektromos berendezéseket szerelt fel. Összesen a KZET-nél 1963-1964. 75 Kijev-5LA trolibuszt szereltek össze.
A kijevi üzem kapacitása azonban még az ukrán SSR-ben sem volt elegendő a trolibusz gyors fejlődésének kielégítésére, és az Odessza Autó-összeszerelő üzem (OdAZ) csatlakozott a LAZ-695T gyártásához (ugyanabban 1963-ban). Addigra az odesszai üzem áthelyezte dömperei gyártását Saranszkba, és valójában gyáregység nélkül maradt. Odesszában a trolibusz az OdAZ-695T nevet kapta. Lvovból az OdAZ-ba érkeztek autóbusz karosszériák alvázelemekkel, minden elektromos berendezés Kijevből. Az OdAZ-ban összeállított trolibuszokat főként a közeli régióközpontok trolibuszforgalmú trolibusz-flottáinak szánták. Összesen 476 OdAZ-695T trolibuszt szereltek össze Odesszában három év alatt (1963-1965).
A LAZ-695T típusú trolibuszokra (valamint a Kyiv-5LA és az OdAZ-695T) 78 kW teljesítményű villanymotort szereltek fel. Az akkori legelterjedtebb, MTB-82-es trolibuszhoz képest a lvivi trolibusz sokkal könnyebb, motorteljesítménye és teljesítménye összehasonlítható. maximális sebesség(kb. 50 km/h) dinamikusabb és gazdaságosabb volt. Bár ugyanakkor rövid élettartamú (7-8 év üzemidő) és kis kapacitású volt (az elektromos berendezések egy része amúgy is szűk belső térben, szűk folyosókon és szűk ajtónyílásokon helyezkedett el), ezeknek az autóknak a gyártása bizonyos mértékig lehetővé tette az ország trolibusz gördülőállományának hiányának csökkentését.
LAZ-695 a moziban
- Kamionosok (alkalmanként sok epizódban megjelenik)
