Ravon Nexia R3 1.5 AT Elegant
Teljesítmény 106 LE
Gyorsulás 0-100 km/h 12,3 s
Ára 579 000 rubel.
Teljesítmény 102 LE
Gyorsulás 0-100 km/h 10,7 s
Ára 782 960 dörzsölje.
Datsun on-DO 1.6 AT Álom III
Teljesítmény 87 LE
Gyorsulás 0-100 km/h 14,4 s
Ára 614 000 rubel.
Ravon Nexia R3 1.5 AT Elegant
Renault Logan 1.6 AT Luxe Privelege
Datsun on-DO 1.6 AT Dream III
Külföldi autó automata sebességváltóval félmillió rubelért? Néhány évvel ezelőtt ebben a szegmensben még bőven volt választék... Nem, másképp mondom: volt választási lehetőség. De mára gyakorlatilag eltűnt: az autó közlekedési eszközből ismét luxusvá kezdett válni, és egykor a megfizethető autók jelentősen drágultak. És „automata gépekkel” – beleértve.
Szöveg: Kirill Brevdo, fotó: Vaszilij Medjankin
És mégis sikerült összegyűjtenünk hármat olcsó szedán automata sebességváltókkal. Igaz, félmillióval nem lehetett találkozni: még alapkonfigurációban is drágábbak az ilyen autók. De ha százezret ad hozzá, akkor már több lehetőséget is találhat. Kínát azonnal kizárjuk.
Tehát itt vannak külföldi autóink: Datsun, Renault és Ravon. Az első két márka jól ismert, de „Ravon”... Milyen cég ez?
Ez egy új márka – képzeld! - Üzbegisztánból. Korábban az Asakában található GM vállalat UzDaewoo néven működött, és az egykor népszerű Matiz és Nexia gyártmányokat készítette. Tulajdonképpen, kék szedánés van Nexia, csak új: ha korábban ezen a néven egy mutált Opel Kadett, akkor most már öröklődött Chevrolet Aveo előző generáció.
A másik két hős azonban nem éppen az, akinek mondják magukat. A Renault Logan Dacia Logan néven kezdte pályafutását Romániában, a Datsun on-DO pedig egy teljesen újratervezett Lada Granta. De formálisan ez egy külföldi autó. És a vásárlók nagyon elégedettek ezzel. Hogy nem emlékszik vissza Alekszandr Szergejevics Puskinunkra: „Ó, nem nehéz megtéveszteni! Örülök, hogy magamat becsapták!…”
Számunkra az volt a lényeg, hogy mindhárom autó megfeleljen egymásnak. Ezek a szedánok hasonló térfogatú motorokkal vannak felszerelve, automata sebességváltóval, és bármelyikük megvásárolható akár 600 000 rubelért. Igaz, a mi példányaink drágábbnak bizonyultak - ennek oka a gazdag konfiguráció. Ez azonban nem változtat a dolog lényegén.
Nyitott, hipertrófizált csomagtartóval az „ondoshka” kissé nevetségesnek tűnik, de több napos együttélés után fokozatosan megszokja a szedán megjelenését, és nem kell többé figyelnie erre az alkotmányos anarchiára. És amikor megtudja, mennyi poggyászt rakhat a Datsun kukákba, elkerülhetetlenül áthat a tisztelet a gép iránt. A belső tér nem olyan lenyűgözően tágas, mint a csomagtartó: a levegős Renault-hoz és a masszív Ravonához képest a Datsun kompaktabbnak tűnik - legalábbis az első ülésen ülők szemszögéből nézve.
És ami a befejezés minőségét illeti, az on-DO egyértelműen nem Japán. És még Franciaország és Üzbegisztán sem. Tiszta, igen, de túl gyenge. Bár lényegében nem rossz: ez az a helyzet, amikor a szegénység nem bűn. Végül egy lecsupaszított Datsun olcsóbbnak bizonyul, mint más autók. Ez pedig már koncepcionálisan olcsó berendezéseknek jó.
Eközben az on-DO csak addig tűnik egyszerűnek, amíg el nem kezdi tanulmányozni. Vannak fűthető tükrök, ülések és még szélvédő, és ellentétben a Logannal, ahol az utóbbi csak a légáramlással együtt kapcsol be, itt külön is használható. A normál klíma helyett van némi csipetnyi klímaszabályozás Auto funkció egy rajongónak. Az audiorendszer egyszerűnek tűnik, de van benne USB bemenet, SD kártyahely és Bluetooth. És egészen rendesen hangzik.
Hidromechanikus "automata"
A japán Jatco cégnek csak négy fokozata van, de tökéletesen működik
Nincs sok hely a kanapén -
ebben az értelemben a Datsun hasonló a Ravonhoz, és jelentősen alulmúlja a Renault-t
"Datsun" csomagtérfogat szerint
versenyen kívül. De mindhárom járművön hiányzik a rakomány rögzítésére szolgáló felszerelés.
A Datsun kormánya versenytársaihoz hasonlóan csak dőlésszöggel állítható, az oszlop mozgékonyságának biztosításához pedig hatalmas zárat kell használni. A kormánykerék meglehetősen kényelmes, bár nem terhelik további kezelőszervek, például az audiorendszer gombjai. Nem tetszett az üléstámla dőlésszögének beállítása: sokáig kellett forgatni a párna alján lévő gombot. A szék pedig egyáltalán nem állítható magasságban, pedig lejjebb szeretnék ülni. Engem is meglepett a fogantyú hiánya a vezetőajtó– a kartámaszban lévő mélyedés váltja fel. Maga az ajtó egyébként nagyon nagy szögben nyílik, és ez jó.
És az „ondoshka” láthatósága is jó. A nagy üvegfelület vékony testoszlopokkal és nagy tükrökkel párosulva csodálatos kilátást nyújt a környező valóságra. Ezen kívül be hátsó lökhárító beépített érzékelők, amelyek leegyszerűsítik a parkolási folyamatot: bekapcsolt állapotban hátrameneti fokozat a zene elhalkul, így hallhatod a nyikorgásukat.
A kanapén nincs sok hely - ebben az értelemben a Datsun hasonlít a Ravonra, és jelentősen alulmúlja a Renault-t. A zsebek nem az ajtókban vannak, hanem az első ülések kárpitján.
DO-n vezethet. A nyolcszelepes, papíron szerény teljesítményű motor a gyakorlatban meglepően jónak bizonyult. A szedán őrülten kiugrik a helyéről, buzgón reagál a gázpedálra, aminek következtében a Datsun nagyon játékosnak, sőt már-már idegesnek tűnik. A sebesség növekedésével az autó megnyugszik, de a városban nem lehet nem érezni, hogy az autónak túlságosan vidám gyorsulási dinamikája van. És ez nem azt jelenti, hogy a dobozból hiányoznak a fokozatok: a japánok négy fokozatot használnak ki maximálisan.
A Datsun is szépen vezet. A kormány nagyon könnyű, de érthető, főleg, ha nem kell nagy szögben elforgatni. A felfüggesztés tökéletesen hangolt: az energiafogyasztással teljes harmóniában sima az utazás, a futás pedig még akkor is lágynak tűnik, ha figyelembe vesszük, hogy az on-DO abroncsprofil a legalacsonyabb triónkban.
De a fékek őszintén szólva csalódást okoztak – nem a hatékonyság szempontjából, nem. Kényelem - vagy inkább a vezetés kényelmetlensége. A pedálút hosszú, először üres, majd hirtelen hatásos; Nem könnyű azonban elkapni azt a pillanatot, amikor a mennyiségből minőség lesz. Ezért a fékezés lényegében keresés – a legtöbb esetben.
De általánosságban elmondható, hogy a Datsun kellemes, bár nem túl modern. A nagy csomagtartó, a jól hangolt futómű, a megbízható és ügyes automata váltó, valamint a történelmi márkához tartozó sikeresen teszi a dolgát. A Datsunt vásárolják, és most már értem, miért.
A névről beszélve: A Ravon egy rövidítés, amelyet ReliableActiveVehicleOnRoadként kell érteni ("megbízható aktív jármű az úton"). Ugyanakkor a Ravon szó üzbégről „könnyű út”-nak fordítható. Mit gondoltál?
Az eredetivel ellentétben, amely ferdehátú lehetett, a Nexia csak szedánként kapható. Csak egy motor van: másfél literes, 106 lóerős. De lehet választani az 5 sebességes kézi és a hatfokozatú automata váltó között.
Az üzbég autó ismerősnek tűnik: a szedán csak apró árnyalatokban különbözik az Aveótól. Nem divatos, de jól kidolgozott – és elég kellemes a szemnek. Belül ugyanaz a történet: még nem vintage, de már nem is modern. A legtöbb drága változat Az Elegant elegáns kéttónusú dizájnjával igyekszik elbűvölni, és ez sikerül is – annak ellenére, hogy a sötét színű belső tér nyilvánvalóan praktikusabb lesz. A műanyag persze mindenhol kemény, de a versenytársai sem jobbak. Eh, ebbe beletartozna a bőr kormányborítás is – vagy opcionálisan egy hajlékonyabb poliuretán. Ami azonban nincs, az nincs.
Mi van ott? Légkondícionáló. A kormányon lévő audio vezérlők is. Igaz, a gombok nem a küllőkön, hanem egy külön távirányítón helyezkednek el a hubtól balra, de elég kényelmes a használata, bár a rádiófrekvenciák közötti váltás nem teljesen logikusan valósult meg. De őszintén szólva nem tetszett a hang: olyan érzés volt, mintha a hang forrása valahol a szék alatt lenne: dübörgött a zene, motyogtak a hangok. És az aqualizerrel végzett kísérletek egyáltalán nem javítják a helyzetet.
De jól szól a kürt: hangosan, hangosan! Egyszerűen kényelmetlen a használata. A Nexia nem fog sikoltozni, ha megüti a kormánykerék közepét – hüvelykujját a küllők merev gombjaira kell irányítania.
6 sebességes automata működés
jól megy az 1,5 literes motorhoz. A fokozatok manuálisan is cserélhetők
A hátsó sorban nincsenek különleges szolgáltatások:
Az első ülések háttámláján nincs karfa, sőt még zseb sem.
A Ravona törzse gyengébb kapacitású
Logan és Datsun is. Pótkerék – teljes méretben
A pohártartókat nem találtam meg azonnal: kiderült, hogy behúzhatóak, és a középkonzolban vannak elrejtve a hamutartó alatt. De találtam egy gombot, amivel behajthatod a tükröket. Érdeklődnék, hogy be lehet-e kötni őket a riasztórendszerbe úgy, hogy élesítve az autó automatikusan összecsukódjanak? Hiszen riasztót mindenképp be kell szerelni - de legalább azért, hogy a központi zárat a kulcslyukban elfordítva a kulcstartóról tudja kinyitni, és ne a régi módon. Ez határozottan az igazi old school!
Az első ülések nem fűtöttek - az üzbég cég képviselete azonban biztosított arról, hogy ezt a hibát idővel kijavítják. Mellesleg, a szabványos parkolási érzékelők szintén nem állnak rendelkezésre, bár a probléma könnyen megoldható, ha érzékelőket telepít bármely tisztességes szervizközpontba. De a stabilizáló rendszer már az alapban van, ellentétben a versenytársakkal, ahol az ESP csak a csúcsváltozatokban van kiváltságos. Akárcsak riválisai, Ravoné alapkonfiguráció csak egy légzsákkal van felszerelve. Nem lesz elég!
Annak ellenére, hogy a kormányoszlop csak szögben állítható, nem nehéz a kényelmes vezetési pozíciót elérni: elegendő a szék mozgási tartománya, és a párna magassága is állítható. A hátsó sorban nem sok hely van - legalábbis Loganhez képest. És nincs semmi különleges kényelem: nincs kartámasz, még zsebek sincsenek az első ülések háttámláján. Csak egy pohártartó van, és az a földön van a központi alagút közelében.
A Ravona csomagtartója kisebb kapacitású, mint a Logan és a Datsun. A vezetőoldali ajtón lévő gombbal vagy kulccsal nyitható - a kút a jobb oldalon található alsó sarok rendszámtábla. Versenytársaival ellentétben a fedél belseje elkészült, de nincs kilincs a záráshoz.
Vezetési teljesítmény szempontjából az üzbég szedán egészen jónak bizonyult. Egyetlen okot sem találtam szemrehányásra az erőforrásnak: a motor és a váltó kettőse kifejezetten jól működik. A Nexia finom késéssel reagál a gázra, de aztán vidáman felveszi a sebességet, ügyesen vált. A kormány nem a legkönnyebb a három közül, de elég informatív. A felfüggesztés kényelmi szempontból több mint jó; és bár a Datsun, és különösen a Renault, a simaság szempontjából előnyösebbnek tűnik, az energiaintenzitás tekintetében a Ravon valószínűleg nem lesz alacsonyabb náluk. De a koreai-amerikai „üzbég” tisztességes zajt ad, bár nem olyan fülsiketítően, mint az orosz „japán” a téli „tüskéken”.
2012-ben generációváltás történt, bár a B0 platform változatlan maradt. Az új karosszéria és a teljesen áttervezett belső azonban egyértelműen előrelépést jelez: a mostani Logan sokkal kellemesebb benyomást kelt, mint elődje. Pár évvel a Dacia debütálása után kaptuk ezt az autót, de ennek jó oka volt: a gyártás Moszkvából Togliattiba került. Technológiájában az orosz Logan eltér a romántól: a 0,9 literes 3 hengeres turbómotorok helyett szedánjainkat 1,6 literes „négyesekkel” szerelik fel, amelyek űrtartalma 82 és 102 liter. Val vel. az előző generációs autóból, valamint egy ugyanilyen térfogatú Nissan motor, amely 113 lóerőt ad le. A „mechanika” alternatívája lehet egy 4 sebességes „automata”, valamint egy 5 sebességes „robot” egy tengelykapcsolóval. Ez a sebességváltó olcsóbb, de ez nem az az eset, amikor érdemes spórolni.
Az első Loganhoz képest a mostani szedán remekül néz ki: mindenből kiderül, hogy ez egy dizájner termék. Ugyanakkor a Renault fő művésze, Laurens vandenAcker által kiszabott fényesség nem tudja elrejteni az autó lényegét: ez mindenekelőtt egy autófunkció. A szedán megjelenése tágas belső teret és nagy törzs– és állja a szavát.
Rakodótér feltétel nélkül tágas, de semmivel sem jobb, mint a Datsun. Meglepő az oldalakra erősített fogaskerekek, mint az emelő és a kerékkulcs: furcsának tűnik, hogy mindezt a cuccot nem rakják el a földalattiba, ahol bőven van hely - a pótgumi mellé könnyen elfér. pár doboz mosófolyadék. Egyébként az alapváltozatokban a Logan kanapé hátulja nem hajtható össze.
A hátsó sorban elfoglalt hely valóban irigylésre méltó: ebben az értelemben a Renault a versenytársak felett áll. A széles ajtók megkönnyítik a beszállást, a kanapén három felnőtt utas is könnyedén elfér, és megfelelő kényelemmel: jelentős hely a lábakban és a fejrészben minden versenyző számára.
A legolcsóbb Loganoknál a kormányoszlop egyáltalán nem állítható, a vezetőülés pedig nem állítható magasságban. Csúcsváltozatunk mentes volt ezektől a hiányosságoktól, ám a leszállás könnyűsége szempontjából a Renault mégsem éri el a Ravont. A székek puhák, de ülni nem olyan kényelmes, mint szeretnénk. De – ez van.
Általánosságban elmondható, hogy az ergonómia tekintetében a franciának van a legtöbb hiányossága. A kormány küllőjén lévő gombok nem a zenét, hanem a tempomatot irányítják, amit jóval ritkábban használsz. Az audiorendszerhez azonban még mindig van vezérlőpult: a kormányoszlop jobb oldalára van felszerelve.
4 sebességes francia automata
A DP2 ront a lomha munkájával Általános benyomás a tápegységtől
Hely a hátsó sorban
igazán irigylésre méltó: ebben az értelemben a Renault mindenben a versenytársak felett áll
Rakodótér
feltétel nélkül tágas, de semmivel sem jobb, mint a Datsun. Az alapváltozatokban a kanapé hátlapja nem hajtható össze
A többi furcsaság mellett meg kell jegyezni, hogy az ülésfűtés gombjai kényelmetlenül helyezkednek el az ülések alján, miközben nincs utalás a működésére. Valamiért a hátsó ajtó elektromos ablakemelő kulcsai a középkonzolon találhatók. Még jó, hogy a generációváltással Logan túlélte a kürthöz köthető, tipikusan francia különlegességet: korábban a bal oldali kormányoszlop kapcsoló végén lévő gombbal kapcsolták be, de most hangot ad az autó, amikor megnyomod a kormánykerék közepét.
A Renault jól felszerelt multimédiás rendszerérintőképernyővel és navigációval. Semmi rosszat nem lehet róla mondani, bár a hangerőt a gombokkal állítani kényelmetlen - én inkább egy tekerőt választanék. És itt kesztyűtartó jó: mély és tágas, és van egy zseb a fedélen. A teljes boldogsághoz már csak a bezárhatóság hiányzik – ez a megjegyzés azonban a riválisokra is igaz.
A vezetési teljesítményt illetően kevés panasz fűződik Loganhez. A legtöbb a fő probléma- őszintén szólva elavult „automata”, amely elrejti a jó motorban rejlő lehetőségeket. Annak ellenére, hogy papíron a 102 lóerős Renault felülmúlja versenytársait, a valóságban ezt tartják a legnehezebbnek: még a jóval gyengébb Datsun is sokkal élénkebb karakterrel rendelkezik, a Ravonáról nem is beszélve. A Logan azonban a felfüggesztés hangolásában tűnik ki riválisai közül: nagyon szépen kezelhető, mégis elképesztően sima futást biztosít. A trió legjobb hangszigetelésével is rendelkezik.
De itt van a probléma: akár teljes készlettel is Renault opciók nem tűnik különösebben előnyösnek a versenytársakhoz képest. Árban pedig érezhetően megelőzi őket: a mi Loganunk közel 170 ezerrel drágább a Datsunnál és több mint 200 ezerrel a Ravonánál. És ha az árakat közös nevezőre hozzuk, akkor a Renault felszereltség tekintetében sokkal alulmarad riválisainál. És általában: Logan majdnem nyolcszázezer – ez még csak nem is vicces. Ennyi pénzért lehet kapni egy KiaRiót vagy akár egy új Hyundai Solarist is automata sebességváltók, és nem a legkopottabb konfigurációkban. És ezek alapvetően más technológiai szintű autók.
Datsun on-DO
Valódi eredete ellenére valóban hatalmas csomagtérrel, magas hasmagassággal és a csúnya utainkhoz tökéletesen illeszkedő felfüggesztéssel vonz. A belső dekoráció tekintetében ez az autó nyilvánvalóan rosszabb, mint riválisai, de ez a körülmény nem nevezhető komoly hátránynak. De a karbantarthatóság szempontjából egyértelműen a Datsun lesz előnyben részesítendő: rendkívül egyszerű a kialakítása, és alkatrészei bárhol megtalálhatók hozzá. A motor jól passzol a japán automatához, az ára pedig semmiképpen sem megfizethető. Általában jó választás egy takarékos tulajdonosnak, különösen azoknak, akik nagyvárosokon kívül kívánják használni az autót.
Méltó választás egy pragmatikus ember számára. Ez a szedán hiányzik jelentős hiányosságokés már ez is vonzóvá teszi. Annak ellenére, hogy az üzbég autó kialakítása a 2000-es évek elejére nyúlik vissza, a sokéves modernizációnak köszönhetően a Nexia még mindig jól néz ki fiatalabb versenytársaihoz képest. A motor és a sebességváltó kiváló kombinációja megfelelő menettulajdonságokat ad a Ravonnak. Hátsó sor Kicsit szűkös, és nincs elég fűthető első ülés, de ezek miatt a hiányosságok miatt nem szabad lemondani az autóvásárlásról. A központi zár távirányítójának hiányának problémáját pedig riasztórendszer telepítésével oldják meg. Az elfogadható árat tekintve az R3 nagyon jó vételnek tűnik.
Minden bizonnyal tetszeni fog azoknak, akik előnyben részesítik a belső teret és a sima vezetést – ezekért a tulajdonságokért francia autó osztályában nincsenek egyenlők! A jelenlegi Logan csúnya elődjéhez képest érezhetően szebb és szebb lett, de egyértelműen olyan gazdasági esszenciával rendelkezik, amelyet nem rejthetnek el olyan fejlett opciók, mint a navigációs és klímaszabályozásos multimédia. De biztonsági szempontból a Renault-nak az kell lennie jobb, mint a versenytársak– ha természetesen stabilizáló rendszert és oldallégzsákokat keres. De egy ilyen Logan észrevehetően drágább, mint a Ravon és a Datsun, és akkor kísértés lehet, hogy figyeljen a koreai autókra.
Datsun on-DO
A legtöbb olcsó szedán az Access konfigurációban 82 lóerős motorral és 5 sebességes kézi sebességváltóval 436 000 rubelre becsülik. Az alap üres, mint egy dob: nincs „condeya”, nincs stabilizálás, nincs „zene”, nincs központi zár– csak szervokormány és vezetőlégzsák és fűtött ülések. Egy autó klímával (Trust II változat) 492 000-től kezdődik, ez az automata váltóval szerelt on-DO pedig 50 000-rel több. Egyébként az automata sebességváltóval ellátott módosítás légkondicionáló nélkül megvásárolható 518 000 rubelért. Az autó optimálisnak tűnik a Trust III konfigurációban, légkondicionálóval, zenével USB-bemenettel és légzsákkal az utas számára: 502 000 „mechanikával” és 552 000 rubel. "automatikus" funkcióval.A Datsun gyári garanciája 3 év vagy 100 000 km, a szervizintervallum 15 000 km.
A Nexia ára 479 000 rubeltől kezdődik egy 5 sebességes kézi sebességváltóval és 1,5 literes motorral (106 lóerő) rendelkező szedán esetében. BAN BEN alap verzió A komfort "zene" és a rendszer már benne van dinamikus stabilizálás, de nincs klíma. Érdemes plusz 30 ezret fizetni az Optimum csomagért, amiben a klíma mellett központi zár, elektromos és fűthető tükrök, első elektromos ablakok, 15 colos kerekek és még néhány apróság is megtalálható. Kiegészítő fizetés „automatikus” - 40 000: egy ilyen autó ára 549 000 rubel. A legdrágább változat kétszínű belsővel, könnyűfém keréktárcsák, multifunkciós kormány és egyéb örömök ára 559.000-től.
A Ravon garancia 3 év vagy 100 000 km. Szerviz futásteljesítmény – 15 000 km.
Az árlista egy 82 lóerős motorral és 5 sebességes kézi sebességváltóval felszerelt szedánnal nyílik meg az Access csomagban 479 000 rubelért. A következő Confort konfigurációban (549 900 RUB-tól) már választhat egy erőforrást: egy 82 LE-s motorral szerelt autót. egy „robot” pedig 570 000-be fog kerülni, egy 113 lóerős motor kézi váltóval 590 000-be, 102 lóerős motorral és 4 sebességes automata váltóval – 620 000-be azonban ebben a szedánban nincs klíma ill egy audio rendszert. Külön-külön is megrendelhetők 29 990 és 10 990-ért, de jobb, ha azonnal többet veszel drága felszerelés Aktív (630 990 rubeltől), ahol ez a cucc már megvan - sokkal jövedelmezőbb lesz.
A Renault garanciája három évre vagy 100 000 km-re korlátozódik. 15 000 km-enként kell ellátogatnia a szervizbe.
Promóció "Grand Sale"
Elhelyezkedés
Az akció csak új autókra vonatkozik.
Az ajánlat csak akciós járművekre érvényes. A kedvezmények aktuális listája és összegei ezen a weboldalon, illetve az autókereskedés vezetőinél találhatók.
A termékek száma korlátozott. Az akció automatikusan véget ér, ha a rendelkezésre álló akciós járművek száma kimerül.
Promóció "Hűségprogram"
Elhelyezkedés– „MAS MOTORS” autókereskedés, Moszkva, Varshavskoe autópálya, 132A épület, 1. épület.
Maximális előny egy saját karbantartási ajánlat esetén szolgáltatóközpont A "MAS MOTORS" új autó vásárlásakor 50 000 rubel.
Ezeket a pénzeszközöket bónuszösszeg formájában biztosítják, amely az ügyfél hűségkártyájához kapcsolódik. Ezeket az összegeket nem lehet készpénzre váltani vagy más módon készpénzzel egyenértékűre váltani.
A bónuszok csak az alábbiakra költhetők el:
- Alkatrészek, tartozékok beszerzése ill kiegészítő felszerelés a MAS MOTORS bemutatótermében;
- Kedvezmény, ha a MAS MOTORS márkakereskedésnél fizet a karbantartásért.
Leírási korlátozások:
- Minden ütemezett (rendszeres) karbantartás esetén a kedvezmény nem haladhatja meg az 1000 rubelt.
- Minden nem tervezett (szabálytalan) karbantartás esetén legfeljebb 2000 rubel.
- Kiegészítő felszerelés vásárlása esetén - legfeljebb a kiegészítő felszerelés vásárlási összegének 30% -a.
A kedvezmény nyújtásának alapja a szalonunkban kiállított törzsvásárlói kártya. A kártya nem személyre szabott.
A MAS MOTORS fenntartja a jogot, hogy a hűségprogram feltételeit a kártyabirtokosok értesítése nélkül megváltoztassa. Az ügyfél vállalja, hogy önállóan tanulmányozza a jelen weboldalon található szolgáltatási feltételeket.
Promóció „Beváltás vagy újrahasznosítás”
Elhelyezkedés– „MAS MOTORS” autókereskedés, Moszkva, Varshavskoe autópálya, 132A épület, 1. épület.
Az akció csak az új autók vásárlási eljárásaira vonatkozik.
Méret maximális haszon 60 000 rubel, ha:
- régi autót a Trade-In program elfogad, és annak életkora nem haladja meg a 3 évet;
- a régi autót az állami újrahasznosítási program keretében adták át, ebben az esetben az átadott jármű kora nem számít.
A juttatás az autó vásárláskori eladási árának csökkentése formájában történik.
Összevonható a „Hitel- vagy törlesztőrészlet 0%” és az „Utazási költségtérítés” programok kedvezményeivel.
Az újrahasznosítási program és a Trade-In kedvezménye egyszerre nem használható fel.
A jármű az Ön közeli hozzátartozójáé lehet. Ez utóbbiak jöhetnek számításba: testvérek, szülők, gyermekek vagy házastársak. A családi kapcsolatokat dokumentálni kell.
A promócióban való részvétel egyéb jellemzői az alábbiakban találhatók.
A Trade-In programhoz
A juttatás végleges összege csak a Trade-In program keretében elfogadott autó értékelése után állapítható meg.
Az újrahasznosítási programhoz
Az akcióban csak az alábbi adatok megadása után vehetsz részt:
- hivatalos, államilag kiadott újrahasznosítási tanúsítvány,
- a régi járműnek a közlekedési rendőrségnél történő törlésére vonatkozó dokumentumok,
- a kiselejtezett jármű tulajdonjogát igazoló dokumentumok.
A kiselejtezett járműnek legalább 1 éve a kérelmező vagy közeli hozzátartozója tulajdonában kell lennie.
Csak a 2015.01.01. után kiállított selejtezési igazolásokat vesszük figyelembe.
Promóció „Hitel- vagy részletfizetési csomag 0%”
Elhelyezkedés– „MAS MOTORS” autókereskedés, Moszkva, Varshavskoe autópálya, 132A épület, 1. épület.
A „Hitel- vagy törlesztőrészlet 0%” program kedvezményei összevonhatók a „Trade-In or Recycling” és „Utazási kompenzáció” programok kedvezményeivel.
A MAS MOTORS márkakereskedésben speciális programok keretében történő járművásárláskor kapott maximális haszon végösszege felhasználható a márkaszervizben a kiegészítő felszerelések beszereléséhez szükséges szolgáltatások kifizetésére, vagy az autó alapárához viszonyított kedvezményeként - a márkakereskedés belátása szerint.
Részletfizetési terv
Részletfizetés esetén a program maximális előnye elérheti a 70 000 rubelt. Kötelező feltétel juttatásban részesülő előleg nagysága 50%-tól.
A törlesztőrészletet autóhitelként adják ki, az autó eredeti költségéhez viszonyított túlfizetés nélkül, 6-36 hónapos időtartamra, ha a fizetési folyamat során nem sértik meg a bankkal kötött megállapodást.
A hiteltermékeket az oldalon feltüntetett MAS MOTORS autókereskedés partnerbankjai biztosítják
A túlfizetés hiánya az autó speciális eladási árának biztosítása miatt következik be. Hiteligénylés nélkül különleges Ár nincs biztosítva.
A „Különleges eladási ár” kifejezés a jármű kiskereskedelmi árának, valamint a MAS MOTORS márkakereskedésben érvényes minden olyan akciós ajánlatnak a figyelembevételével számított árat jelenti, amelyek a „Kereskedelmi vagy Újrahasznosítás” alatti gépjármű vásárláskor járó előnyöket tartalmazzák. és az „Üzemeltetési” programokat.
A részletfizetés feltételeivel kapcsolatos további részletek az oldalon találhatók
Kölcsönadás
Ha autókölcsönt igényel a MAS MOTORS autókereskedés partnerbankjain keresztül, akkor az autó vásárlásakor a maximális haszon 70 000 rubel lehet, ha az előleg meghaladja a megvásárolt autó költségének 10% -át.
A partnerbankok listája és a hitelezési feltételek megtalálhatók a oldalon
Promóció Készpénzes kedvezmény
Elhelyezkedés– „MAS MOTORS” autókereskedés, Moszkva, Varshavskoe autópálya, 132A épület, 1. épület.
Az akció csak új autók vásárlására vonatkozik.
A juttatás maximális összege 40 000 rubel, ha az ügyfél készpénzben fizet a MAS MOTORS autókereskedés pénztárában az adásvételi szerződés megkötésének napján.
A kedvezményt az autó vásárláskori eladási árának csökkentése formájában biztosítjuk.
Az akció a megvásárolható autók számára korlátozódik, és automatikusan lejár, ha a fennmaradó készlet kimerül.
A MAS MOTORS autókereskedés fenntartja a jogot, hogy megtagadja a promóciós résztvevőtől a kedvezményt, ha a résztvevő egyedi intézkedései nem felelnek meg az itt megadott promóciós szabályoknak.
A MAS MOTORS autókereskedés fenntartja a jogot a jelen promóció feltételeinek, valamint az akciós autók körének és számának megváltoztatására, ideértve az akció időpontjának felfüggesztését az akció itt bemutatott szabályainak módosításával.
Állami programok
Elhelyezkedés– „MAS MOTORS” autókereskedés, Moszkva, Varshavskoe autópálya, 132A épület, 1. épület.
A kedvezmény csak új autók vásárlásakor vehető igénybe partnerbanki hitelből.
A bank fenntartja a jogot, hogy indoklás nélkül megtagadja a kölcsön kiadását.
Az autóhiteleket a oldalon feltüntetett MAS MOTORS szalon partner bankjai biztosítják
A járműnek és az ügyfélnek meg kell felelnie a kiválasztott állami támogatási program követelményeinek.
Maximális haszon kormányzati programok Az autóhitel-támogatás 10%, feltéve, hogy az autó költsége nem haladja meg a kiválasztott hitelprogramra megállapított értékhatárt.
Az autókereskedés adminisztrációja fenntartja magának a jogot, hogy indoklás nélkül megtagadja a juttatásokat.
A juttatás összevonható a „Hitel- vagy törlesztőrészlet 0%” és a „Beváltás vagy elidegenítés” programok szerinti juttatással.
A fizetési mód járművásárláskor nincs hatással a fizetési feltételekre.
A MAS MOTORS márkakereskedésben speciális programok keretében történő járművásárláskor kapott maximális haszon végösszege felhasználható a márkaszervizben a kiegészítő felszerelések beszereléséhez szükséges szolgáltatások kifizetésére, vagy az autó alapárához viszonyított kedvezményeként - a márkakereskedés belátása szerint.
A kedvező árú ferdehátú Datsun mi-DO nemrégiben az orosz piacon való megjelenése kényszerítette más tulajdonosait Jármű gondoljon arra, hogy megfelelő döntést hoz-e autóvásárláskor. Tényleg a japán „jóképű srác” a legjobb? európai versenytársakés különösen nagyon hasonlít hozzá Renault Sandero vagy jó marketingfogás. Ezt még látni kell.
Hasonló konfigurációkban, hasonló teljesítményű motorokkal a Datsun mi-DO és a Renault Sandero közötti árkülönbség körülbelül 50 000 rubel. Ennél az autókategóriánál és vásárlóiknál az ár döntő befolyással bír, mert minek fizess többet, ha lehet jobb is. De vajon minden olyan jó?
Kinézet
Még akkor is, ha nincs asztalod technikai sajátosságok egyértelmű, hogy a mi-DO méretben kisebb, mint a Sandero. Rövidebb, keskenyebb és alacsonyabb. De összességében ez a számbeli különbség nem olyan nagy. A legnagyobb különbség csak a hosszban tekinthető, itt 13 cm-ről beszélünk az érthetőség kedvéért, mondjuk egy 5 hüvelykes okostelefon testével a „japán” rövidebb, mint a „francia”. És teljesen nevetséges a magasságról és a szélességről beszélni. Osztályléptékben ezek a mennyiségek elhanyagolhatók. De akkor miért van ekkora vizuális különbség?Valószínűleg autótervezés kérdése. A Sandero külseje inkább vízszintes, míg a mi-Do minden elemével felfelé hajlik. Fej optika, az autó szélei felé szélesedő, magas hűtőrács, hátsó lámpák, az oszlopokra kúszva – mindez vizuálisan szűkíti az autót. Ha ehhez hozzáadjuk a 174 mm-es hasmagasságot, készen áll a sovány „japán” portréja.
Sandero más. A „francia” hasmagassága 2 cm-rel kisebb. Csak a hüvelykujj szélessége, de néha ezek a centiméterek nem elegendőek valakinek. Azonban a városban a mi-Do előnye Sanderóval szemben nem különösebben észrevehető. Az első és a második is nyugodtan lógatja az orrát az átlagos járdaszegélyen, így az autókkal nem lehet gond a kanyarodással vagy a parkolással.
Belső nézet
A szalonba költözünk. Olyan érzés, mintha ezeknek az autóknak a belsejét egy ember csinálta volna. És hogy ne legyen túl észrevehető, felkérték a tervezőt, hogy diverzifikáljon néhány részletet. Részben sikerült is, de a mester keze még sejthető. Ez különösen észrevehető, ha megnézzük a műszerfalakat. Még nagyon hasonló műanyag textúrájúak is. Mind az első, mind a második esetben kemény, de száz százalékosan egy sokkal jobb minőségű anyag megjelenése jön létre.Bár még mindig vannak jellemzői ennek vagy annak a márkának. Például a mi-Do-ban a fényvezérlés a műszerfalon található gombbal történik, míg a Sanderóban a bal oldali kormányoszlop kapcsolója felelős ezért. Vagy vegye az elektromos ablakemelő kulcsait. A „japánoknál” mindegyik az ajtón van, ami kétségtelenül kényelmesebb és ismerősebb, míg a „francia”-nál van néhány az ajtón, néhány az előlapon. Maguk a kulcsok pedig kényelmesebbek a Datsunban. Esőérzékelővel is rendelkezik. Az érzékenység beállító gombja egyébként közvetlenül az érzékelőn található, vagyis a belső visszapillantó tükör mögött. A megoldás éppoly szokatlan, mint az eredeti. A Sandero nem rendelkezik esőérzékelővel. De mindkét autó elektromos fűtésű szélvédővel büszkélkedhet ezen a felszereltségi szinten.
Ami a vezetőülés ergonómiáját illeti, itt is nagyon hasonlóak az autók. Az autók ülései szinte egyformák, azzal a különbséggel, hogy a Sanderóban kényelmesebb a háttámla dőlésszöge állítani: ehhez csak el kell engedni a rögzítőfület, és a háttámlát szabadon mozgathatjuk különböző szögekbe. A mi-Do meg kell fordítania a hüvelykujját ehhez. Lehet, hogy így pontosabb a beállítás, de sok időbe telik az ülés teljes hátradöntése.
Ami nem tetszett a mi-Dóban, hogy az első ablakok leengedve nem süllyednek be teljesen az ajtóba, ami némi kényelmetlenséget okoz. Ezt különösen megsínyli az, aki megszokta vagy kénytelen lesz az ablakon kikönyökölve vezetni. De mindenkinek megvannak a maga szokásai.
Érdemes rögtön megjegyezni, hogy nem minden felszereltségi szinten van klímaszabályozás.
Úgy tűnik, egy kicsit több hely van hátul a Sanderóban. Igen, és ülj vissza A Renault egyszerűbb, az ajtó szélesebbre nyílik. Itt jött jól az a 13 cm, amivel a „francia” nagyobb, mint a „japán”. A Sandero második sorának háttámláját kényelmesebb lehajtani. Egy része egyszerűen leesik a kanapéra. A mi-Do-ban ehhez először előre kell hajtani az üléseket, és csak ezután kell lehajtani a háttámlákat. De tökéletesen sík padlót sehol sem lehet kapni.
Vonatkozó csomagtér, akkor bármit is mondjunk, a mi-Do rövidebb és keskenyebb is. A számok is erről beszélnek. Tehát Sanderóban a rakománytérfogat 320 liter, a mi-Dóban pedig csak 240. A mi-Do csomagtartójába ráadásul csak kulccsal vagy a megfelelő gomb megnyomásával lehet bejutni az utastérben. A „japánnak” nincs közvetlenül a fedelén gomb. Sanderóban ez nem probléma. Miután kinyitotta a zárakat a kulcstartóról, a csomagtartó a fedélen lévő szokásos gomb megnyomásával nyitható.
A csomagtartókat vizsgálva egy ritka jellemzőre lett figyelmes: a mi-Do-ban a pótgumi nem csak egy mérettel kisebb a fő kerekeknél, 15 helyett 14 colos, hanem más gyártótól is. A specifikációs lapon azonban teljes méretként szerepel. Sanderóban minden tisztességes - mind a kerék „tizenöt”, mind a pótkerék. És csak egy gyártó van.
Műszaki adatok
Ma az oroszországi Renault Sandero-t háromféle motorral kínálják - 1,2 literes, 75 lóerős teljesítménnyel. s, 1,6 literes, 82 és 102 LE kapacitással. Val vel. Datsun mi-Do eddig csak egy erőforrással büszkélkedhet - egy 1,6 literes, 87 LE-s kapacitással, ugyanazzal, amely a Lada Grant és a Lada Kalina motorját is meghajtja. Természetesen csak egy 82 LE-s motorral rendelkező Sanderohoz hasonlítható helyesen. Val vel. Azt kell mondani, hogy dinamikus jellemzők az autók szinte egyformának bizonyultak. Maximális sebesség mindkettő 170 km/h sebességgel rendelkezik, és 12 másodperc alatt gyorsul fel százra.
Az első dolog, amit természetesen észrevesz, az a szervokormány működése. A Datsun elektromos és progresszív. Vagyis a sebesség növekedésével a kormányra ható erő növekszik, és egy bizonyos ponton az asszisztens teljesen kikapcsol, így élvezheti a primitív visszajelzéseket. Természetesen a kormányos tervezése által megengedett keretek között. Sanderóban a kormányerő sebességtől függetlenül ugyanaz. Másrészt se nem könnyű, se nem nehéz, ami azt is lehetővé teszi, hogy egész jól érezhető legyen az autó. Ennek ellenére a kanyarokban könnyebben lehet navigálni a mi-Dóval.
A fékek hatékonyabbak és kiszámíthatóbbak a Sanderón. Nem kell hozzájuk szokni. Csak le kell ülni és normál üzemmódban vezetni, míg a mi-Do-n az első fékezés vagy feltételes alul-, vagy túllövéssel történik - az információtartalom sajnos nem annyira egyértelmű.
Az állandó átviteli üvöltés is idegesítő a mi-Dóban. Meglepő módon, miután a dobozból jó szelektivitást értek el, a mérnökök még mindig nem győzték le a szabadalmaztatott funkciót Lada Kalina, amelyre ez a „japán” épül. Ez a funkció leginkább a második és harmadik sebességfokozatban figyelhető meg. Vagy talán így a Datsun arra utal, hogy jobb autót vásárolni automatikus átvitel fogaskerekek? Végül is, ha hozzáad további 40 000 rubelt, akkor már kaphat egy autót 4 sebességes automata sebességváltóval. Sanderóban a sebességváltó nem zavarja a zaját. Nyilván azért, mert eddig nem tudnak alternatívát kínálni géppuskával. De itt a hátsó kerékívek zaja tisztábban hallható, különösen esőben történő vezetéskor.
Az autók felfüggesztése nagyon hasonló. Mind a Sandero, mind a mi-Do meglehetősen energiaigényes, ezért utasok híján egyáltalán nem kell lassítani a rátakon. Az apróbb ugrálások nem okoznak kellemetlenséget a vezetőnek, és a felfüggesztés zajának hiányából ítélve ez semmilyen módon nem tükröződik az autókon. Az autók ugyanolyan vidáman és természetesen vágtatnak végig a törött aszfalton. Általában az autók készen állnak az orosz utakra. Legalábbis amíg újak.
következtetéseket
Mit válasszunk: Datsun mi-Do vagy Renault Sandero? Valószínűleg itt inkább a szíved hívására kell hagyatkoznod, mert az autóknak nincsenek sem nyilvánvaló előnyei, sem nyilvánvaló hátrányai. Ezenkívül az autókat ugyanazon a szövetségen belül gyártják, és ugyanabból a gyárból származnak, és a minőségük értékelésének kritériumai megközelítőleg azonosak. Talán a Renault még mindig őszintébb abban az értelemben, hogy nem próbálja átadni a vágyálomokat.
Az egyik népszerű kiadvány főszerkesztője autóipar helyettesével együtt elvégezték a népszerű kisautó, a Datsun on-DO vagy a Renault Logan összehasonlító tesztjét. Mindketten frissítették az osztály képviselőit olcsó autók megjelent autóipari világ nem is olyan régen, így a hazai autórajongók őszinte érdeklődést tapasztalnak ezen új termékek iránt.
A próbaút készítői kitartanak amellett, hogy mindkét kisautó elnyerte a rajongók irigylésre méltó bizalmát. Emlékeztetünk arra, hogy a Nissan tekintélye a Datsun on-DO mögött áll, a Logan pedig a nem kevésbé népszerű Renault márka terméke. Sokan szeretnék tudni, hogy a bemutatott autók közül melyik a jobb, ehhez összehasonlítunk.
A Datsun on-DO és a Renault Logan modellek jellemzői
Érdekes megfigyelni, hogyan verseng ugyanannak a konszernek két képviselője, melyik a jobb a Datsun on-DO vagy a Renault Logan?
Emlékeztetjük, hogy a Datsun on-DO kölcsönzött moduláris platform a Lada Grantától, és 2014-ben mutatták be először az autóipari közönségnek. A teszt készítői szerint ez az autó a következőket tartalmazza:
- kiterjesztett tat túlnyúlás;
- a kabintér jobb hangszigetelése;
- újratervezett panel;
- kényelmes székek;
- energiaigényes felfüggesztés az új lengéscsillapítóknak köszönhetően;
- vákuumnövelő rendszer fékszerkezetekhez;
- módosított központi zár.
Ezt az ígéretes szedánt az orosz óriás AvtoVAZ Toljatti-i létesítményeiben gyártják.
A Renault Logan 2. generációjának gyártása idén márciusban kezdődött. A modell a híres Renault-Nissan szövetség független termékeként került elhelyezésre. A modell megépítésének alapja a népszerű „M0” platform volt, amelyet egykor a Dacia tervezésénél használtak. Ez a platform a B0 bázis testvérterméke, amelyet világszerte a Nissan márkanév alatti modellek tervezésére használnak.
Ha összehasonlítjuk az európai módosítással, akkor Orosz változat Logannak számos különbsége van. Ez nem csak a külső megjelenésre vonatkozik, hanem néhányra is műszaki szempontok.
A teszt iránti érdeklődés felkeltésére az újságírók nem véletlenül választották:
- Datsun 1,6 literes erőművel és ötfokozatú kézi sebességváltóval (Trust csomag);
- Renault Logan a Privilege változatban, azonos lökettérfogatú motorral és 5 sebességes kézi sebességváltóval.
Melyik a jövedelmezőbb Datsun ár on-DO vagy Renault Logan? Tegyük fel azonnal, hogy az ár szempontjából a Datsun előnyösebb ajánlat, mivel ennek az autónak a megadott felszereltsége 389 ezer rubelre becsülhető, ami összehasonlítva a Logannal és 486 ezer rubel árával. nagyon meggyőző érv. Azonban mindent össze kell hasonlítani.
A Datsun on-DO és a Renault Logan külseje
Folytatjuk az összehasonlítást, hogy megértsük, melyik a jobb a két autó közül, a Datsun On Do vagy a Renault Logan. Az on-DO külsején az újságírók a Grantához nagyon hasonló vonásokat láttak, és megjegyezték, hogy az „orosz” Datsunhoz képest hiányzik az arányosság a túl hosszú csomagtér miatt.
A képviselők nem autóipari sajtó hallgass a „francia”-ról. Megállapították, hogy Logan megjelenése kiegyensúlyozottabb és harmonikusabb. A design a híres holland Laurens van den Acker vezetésével készült. A „franciák” oldalsó karosszériaoszlopai kaptak egy kis kritikát túlzott szélességük miatt. Ezenkívül a ferde motorháztető miatt egyes kritikusok a test súlyosságával társították. Folytassuk az összehasonlítást.
Összehasonlított modellek belseje
Amikor a Datsun On Do vagy a Renault Logan belsejét összehasonlították, az újságírókat mindkét modellel kapcsolatban hasonló érzések töltötték el. A Datsunra nézve ragaszkodtak ahhoz, hogy az ugyanaz a Granta, csak vonzóbb műszerfallal, kényelmes ülésekkel és saját logóval a kormány közepén. Az audiorendszer hagyományos monokróm képernyővel rendelkezik. Az ablak behajtása hátsó ajtók archaikus kézi mechanizmussal felruházva. A legtöbb műanyag belső panel kemény és „csengő”, ha ujjaival ütögetjük.
A Reno-i befejező anyagok észrevehetők legjobb minőség. Általában a belső felszereltség gazdagabb. A „francia” hátsó üléssora nagyobb kényelmet biztosít. Ezt elősegíti a háttámla optimális dőlése és a kanapépárnák profilja, így nyugodtan ülhet.
Az autók vezetési tulajdonságai
Az újságírók nem hagyták figyelmen kívül a Datsun On Do vagy a Renault Logan modellek ezt az érdekes pillanatát sem. Az útfelületen való viselkedésről a következőképpen beszélnek.
A Datsun a VAZ-tól kölcsönzött nyomatékos, 8 szelepes motorjának köszönhetően huncut hangulatával elégedett meg. Bár a teljesítménye kicsi - csak 87 „ló”, a gyorsulási beállításokra való reagálás kiváló. A fejlesztők megtették a megfelelő lépést, amikor ezt az egységet felszerelt dugattyúkkal és hajtórudakkal látták el. A dobozban is van jó kombináció áttételi arányok sebességfokozat, amely lehetővé teszi az erőteljes vezetési tempó fenntartását széles sebességtartományban. Az egyetlen kritika a nem egyértelmű kapcsolás és zümmögés. Ebben a szakaszban sokan már eldöntötték, melyik a jobb.
Elöl párnák fékmechanizmusok Egy „apró” futás után csikorgó hangok kezdenek idegesíteni. Az autó viselkedése gyakorlatilag a Grant-et másolja, mert a váltó is „énekel” fordulatszámon, a kormány nem nélkülözi az ürességet (hiány Visszacsatolás) manőverezéskor, és a felfüggesztés is ugyanolyan ingatag. Bár van néhány pozitívum ezekben a Datsun funkciókban. Irigylésre méltó energiaintenzitása miatt a felfüggesztés lehetővé teszi olyan lyukak „lenyelését”, amelyek első pillantásra áthidalhatatlannak tűnnek ennél a kisautónál.
Logan sem hagyta közömbösen az újságírókat. Lehet vitatkozni a felfüggesztés „mindenevő” jellegéről, amikor megjelent az első generáció. Most az alváz egésze merevebb lett, és a mozgás korábban benne rejlő könnyedsége alig érezhető.
Ha összehasonlítjuk, az utastér ergonómiája javult. A fejlesztők a kürtgombot egy hagyományos helyre - a kormánypárnára - helyezték át, elkerülve ezzel a válogatós tulajdonosok panaszait, mint az első generációban, amikor a gomb a kormányoszlop karján volt. Melyiket választja jobban, a Datsun On Do vagy a Renault Logan.
Foglaljuk össze
Mind a Datsun On Do, mind a Renault Logan autók mindennapos használatot jelentenek, „igáslovak”. Praktikus és kevés bevétellel rendelkező emberek vásárolják őket, amint azt a számos meglévő bizonyítja hitelprogramok. A Datsunnak jelentős előnye van – ez az alacsonyabb ár, ami a legtöbb helyzetben döntő tényezővé válhat. A választás mindenesetre a vevőn múlik, a mi feladatunk pedig az, hogy az itt tárgyalt modellek erősségeit és gyengeségeit beazonosítsuk, ennek érdekében teljes összehasonlítást végeztünk.
A Lada Grantára épülő Datsun on-DO szedánt 2014. április 4-én mutatták be hivatalosan. Hazai elődjétől az előlap kialakításában, ill hátsó részek test, kiterjesztett hátsó túlnyúlás, Irányítópultés ülések, megerősített hangszigetelés, lengéscsillapítók, vákuum-erősítő fékek, javított ajtózárak. Az on-DO tápegységei ugyanazok, mint a Grant-en. Az autót pedig Togliattiban, az AVTOVAZ telephelyén gyártják.
Ott, a Volga partján idén március vége óta gyűjtenek orosz piacés a Renault Logan második generációja. Ez a Renault-Nissan szövetség független modellje, amelyet a Dacia M0 platformon hoztak létre, és a globális Nissan B0 platformhoz kapcsolódik. Orosz változat kissé eltér az európaitól külső kialakításés jellemzői.
Nézett
A Datsun megjelenésében leolvasható az eredete a Grantától, és a „japán” az „oroszhoz képest” kevésbé arányos - a hosszú törzs miatt. A Logan harmonikusabb (nem valaki másé, hanem saját arca van, a holland Laurens van den Acker találta ki) és arányosabb. Kritizálhatja a széles oszlopokat, a ferde motorháztetőt és a megjelenés általános súlyosságát.
A belső terek tanulmányozása ugyanazokat az érzelmeket váltja ki. A Datsun egy ex-Grant, csak „kifinomult” műszerfallal, kényelmesebb (vagyis kemény) ülésekkel és saját jelvényével a kormányon. Az audiorendszer kijelzője monokróm, a hátsó ajtókon pedig félig elfelejtett manuális ablakok találhatók. A műanyag hangos és olcsó. Az anyagminőség a Renault-ban nem drámaian jobb, de a belső tér gazdagabb. És tovább hátsó ülések Kényelmesebb a Loganban - a háttámla hátra van döntve, a kanapé nem olyan lapos, nyugodt helyzetben ülsz, és nem úgy, mint egy fogorvosi rendelő előtt, egyenes háttal.
Menjünk egy kört
Ismét csodálom a VAZ 87 lóerős, nyolcszelepes, könnyű hajtórúddal és dugattyúcsoporttal ellátott motorjának élénk karakterét. És milyen jól kombinálható ezzel a sebességváltóval: az erőegység lehetővé teszi, hogy nagyon magas tempót tartson fenn. A fokozatválasztó mechanizmus még tisztábban működne!
Az aktív vezetés miatt pedig már csikorognak az első betétek, bár a kilométerszámláló futásteljesítménye nevetséges. A Grantához képest az on-DO halkabb, de a váltó ugyanannyit üvölt, a kormány pedig ugyanolyan „üres” és a felfüggesztés is ugyanolyan lötyögős. Ez azonban nem akadályozza meg a jókedvű vezetést. És az apró kellemetlenségek a városban megtérülnek, csak rosszat kell tenni aszfaltút vagy alapozó: a felfüggesztés csillapítja az ijesztőnek tűnő kátyúkat és lyukakat.
Az első Logan a „mindenevő” alvázáról is híres volt. A másodiknál nem ment el, csak a felfüggesztés lett merevebb. És sajnos a korábbi könnyű vezethetőség érzése már nincs meg. Ezt az autót nyugodtabban szeretném vezetni, mint az első Logant és ugyanazt az On-DO-t. Az ergonómia már egészen emberi, még az elektromos ablakemelő gombjai is kéznél vannak és a kürtgomb magán a kormányon van, és nem a kormányoszlop karján!
Kérdezte az árat
Alapvető Renault felszerelés A Logan (Access) ára ugyanazzal a 82 lóerős 1,6-os és ugyanazzal az 5 sebességes kézi sebességváltóval, mint a tesztautón, 355 000 rubel. De a második legdrágább változat, a Confort 408 000 rubelbe kerül a vevőnek. Nincs légkondi! További 25 000 rubelért vásárolható meg. A Privilege tesztverziója pedig 456 000 rubelbe kerül. Plusz sokféle lehetőség. Maximális konfiguráció A Luxe Privilege ára 495 000 rubel. A 102 lóerős autók pedig 20 ezerrel drágábbak.
A hangrendszer többé-kevésbé tisztességesen szól, és van benne USB bemenet, SD kártyahely és még Bluetooth is. Kár, hogy kicsi és monokróm a kijelző.
A Datsun on-DO lényegesen olcsóbb. A belépő szintű Access csomag 82 lóerős motorral 329 000 RUB-ba kerül. Viszont gyakorlatilag semmi nincs benne, kivéve az elektromos szervokormányt, az ABS-t, a BAS-t, az EBD-t és az Isofixet. A Trust változat 87 lóerős motorral, elektromos tükrökkel, elektromos első ablakokkal, utasoldali légzsákkal és 355 000 RUB-tól megnövelt befejezési költséggel. Álom - 400 000 és 445 000 rubel között. A maximum változat még eső- és fényérzékelőket, fűtött szélvédőt is kapott, a könnyűfém keréktárcsákról és a hét colos kijelzőről nem is beszélve. És még ez a verzió is olcsóbb, mint a nem teljesen felszerelt Loganunk.
A lényeg
Ilja Pimenov, szerkesztő:- Nevezzük az ásót az ásón: mindkét autó 100%-ban „igásló”, és az utolsó pénzből, sokszor hitelből vásárolják. Ebben az esetben nyilvánvaló, hogy a Datsun nyer a költségek tekintetében. De ha azt vesszük, hogy vevő vagyok, és akár félmilliót is tudok szerezni, akkor a Renault Logant választanám. Kinézetre jobban tetszik, jobb a végeredmény, és kényelmesebb menet közben. Mindez apróság, de a választás gyakran az ilyen apróságokon múlik.
Natalja Nasonova, Főszerkesztő-helyettes:− Néhány éve abba a helyzetbe kerültem, ahogy Ilja kollégám leírta: nagyon kevés pénzem volt, és nagyon kellett egy autó. Szóval ma felháborodva nem húznám le a Logant a listáról - nagyon jó minden tekintetben, beleértve a külsőt is. De a Datsun... Nagyon emlékeztetett a 99-re, aminek a harmadik tulajdonosa voltam: jól vezet, de az érzés, hogy valami létfontosságú leesik, nem hagy el...
