Egyedülálló technológia A változtatható sűrítési arány igazi áttörést jelent a motortechnikában – a 2 literes VC-Turbo folyamatosan változtatja a karakterisztikát, beállítva a kompressziós arányt az optimális teljesítmény és a maximális üzemanyag-hatékonyság érdekében. A vontatási jellemzőket tekintve ez a 2 literes benzines turbómotor nagyon hasonlít az azonos lökettérfogatú fejlett turbódízel motorokhoz.
A VC-Turbo motor folyamatosan és a vezető által teljesen észrevétlenül változtatja a kompressziós arányt egy karrendszer segítségével, amely emeli vagy csökkenti a dugattyúk felső holtpontját (TDC), ezáltal a lehető legjobb teljesítményt és hatékonyságot éri el.
A nagy kompressziós arány elvileg hatékonyabbá teszi a motort, de bizonyos üzemmódokban fennáll a robbanásveszélyes égés (detonáció). Másrészt az alacsony kompressziós arány elkerüli a detonációt és fejlődik nagy teljesítményűés nyomatékot. Útközben a VC-Turbo motor kompressziós aránya 8:1 (a maximális teljesítmény érdekében) és 14:1 (minimális üzemanyag-fogyasztás) között változik, ami aláhúzza az INFINITI vezetőközpontú filozófiáját.
Az INFINITI VC-Turbo motorja a világ első gyártásra kész változó sűrítési arányú motorja – és gyártásban debütál az új QX50-en. Ez az egyedülálló változtatható kompressziós technológia áttörést jelent a belső égésű motorok tervezésében – a QX50 2,0 literes VC-Turbója folyamatosan átalakul, és a kompressziós arányt úgy állítja be, hogy optimalizálja a teljesítményt és az üzemanyag-hatékonyságot. Egy 2,0 literes turbófeltöltős benzinmotor erejét ötvözi egy fejlett négyhengeres dízelmotor nyomatékával és hatékonyságával.
A dinamika és a hatékonyság egyedülálló kombinációja a VC-Turbót a modern turbódízelek valódi alternatívájává varázsolja, nem szavakkal, hanem tettekkel cáfolva azt a véleményt, hogy csak hibrid és dízelmotorok erőegységek nagy nyomatékot és hatékonyságot biztosíthat. A VC-Turbo 268 lóerőt fejleszt. (200 kW) 5600-as fordulatszámon és 380 Nm 4400-as fordulaton, ami a teljesítmény és a nyomaték legjobb kombinációja a négyhengeres motorok között. A VC-Turbo teljesítmény-tömeg aránya magasabb, mint sok konkurens turbómotoré, és megközelíti néhány benzines V6-osét. Az egyáramú turbófeltöltő garantálja a motor azonnali reagálását a megnövekedett üzemanyag-ellátásra.
Az új INFINITI QX50 VC-Turbo motorral a leginkább... hatékony autó kategóriájában páratlan hatékonysággal. Az elsőkerék-hajtású változat mindössze 8,7 l/100 km-t fogyaszt a kombinált mérési ciklusban, ami 35%-os növekedést jelent. jobb mutatók Előző generációs QX50 V6-os motorral. A prémium crossover összkerékhajtású, 9,0 l/100 km átlagfogyasztású változata 30%-kal hatékonyabb elődjénél.
Az új motorkonstrukció további nyilvánvaló előnyei közé tartozik a kompakt méretek és a kisebb súly. A blokk és a hengerfej könnyű alumíniumötvözetből öntött, a kompressziószabályozó rendszer alkatrészei pedig magas széntartalmú acélból készülnek. Ennek eredményeként a 3,5 literes INFINITI VQ sorozatú motorhoz képest az új VC-Turbo 18 kg-mal kevesebb, és a motortérben is kevesebb helyet foglal.
A VC-Turbo motor kompressziós arányának megváltoztatásáért karrendszer, villanymotor és egyedi hullámcsökkentő sebességváltó felelős. Az elektromos motor egy sebességváltón keresztül csatlakozik a vezérlőkarhoz. A sebességváltó forog, elforgatja a hengerblokkban lévő vezérlőtengelyt, ami viszont megváltoztatja a lengőkarok helyzetét, amelyeken keresztül a dugattyúk meghajtják a főtengelyt. A lengőkarok dőlése megváltoztatja a dugattyúk felső holtpontjának helyzetét, és ezzel együtt a kompressziós arányt is. Egy excenteres vezérlőtengely szabályozza a kompressziós arányt az összes hengerben egyszerre. Ennek eredményeként nemcsak a sűrítési arány változik, hanem a motor lökettérfogata is 1997 cm3 (8:1) és 1970 cm3 (14:1) között.
A VC-Turbo motor zökkenőmentesen vált a normál Otto és az Atkinson-ciklus között, tovább növelve a teljesítményt és a hatékonyságot. Az Atkinson-ciklust hagyományosan a hibrid hatékonyságának javítására használják erőművek. Nál nél belső égésű motor működése Az Atkinson-ciklus szerint a szívószelepek bezáródnak, így a hengerekben lévő munkakeverék jobban kitágul, és ég nagyobb hatékonyság. INFINITI motor az Atkinson-ciklus szerint működik magas árak kompressziós arány, amikor a dugattyúk hosszabb löketének köszönhetően a szívószelepek már a kompressziós fázisban rövid ideig nyitva maradnak.
Az INFINITI VC-Turbo motorja a világ első gyártásra kész változó sűrítési arányú motorja, és gyártásban debütál az új QX50-en. Ez az egyedülálló változtatható kompressziós technológia áttörést jelent a belső égésű motorok tervezésében, a QX50 2,0 literes VC-Turbo-ja folyamatosan átalakul, és a kompressziós arányt úgy állítja be, hogy optimalizálja a teljesítményt és az üzemanyag-hatékonyságot. Egy 2,0 literes turbófeltöltős benzinmotor erejét ötvözi egy fejlett négyhengeres dízelmotor nyomatékával és hatékonyságával.
Ha a VC-Turbo kompressziós arányt csökkentjük, a motor visszatér normál üzemmódba (Otto-ciklus), a kipufogó-, a kompresszió-, az égés- és a kipufogógáz-fázisok egyértelműen elkülönülnek egymástól – így nagyobb hajtáslánc-teljesítmény érhető el.
A változtatható kompressziós arány mellett a VC-Turbo motor számos más fejlett INFINITI technológiát is tartalmaz. A hatékonyság és a teljesítmény közötti optimális egyensúlyt az elosztott befecskendezési (MPI) és a közvetlen befecskendezési (GDI) rendszerek egyaránt biztosítják:
- A GDI javítja az égés hatékonyságát azáltal, hogy megakadályozza a motor kopogását magas kompressziós aránynál
- Az MPI pedig előre előkészíti az üzemanyag-keveréket, biztosítva annak teljes égését a hengerekben alacsony terhelés mellett
Bizonyos fordulatszámokon a motor önállóan vált át egyik befecskendező rendszerről a másikra, és maximális terhelés mellett egyidejűleg működhetnek.
Az INFINITI VC-Turbo motorja a világ első gyártásra kész változó sűrítési arányú motorja, és gyártásban debütál az új QX50-en. Ez az egyedülálló változtatható kompressziós technológia áttörést jelent a belső égésű motorok tervezésében, a QX50 2,0 literes VC-Turbo-ja folyamatosan átalakul, és a kompressziós arányt úgy állítja be, hogy optimalizálja a teljesítményt és az üzemanyag-hatékonyságot. Egy 2,0 literes turbófeltöltős benzinmotor erejét ötvözi egy fejlett négyhengeres dízelmotor nyomatékával és hatékonyságával.
Az INFINITI VC-Turbo motorja a világ első gyártásra kész változó sűrítési arányú motorja, és gyártásban debütál az új QX50-en. Ez az egyedülálló változtatható kompressziós technológia áttörést jelent a belső égésű motorok tervezésében, a QX50 2,0 literes VC-Turbo-ja folyamatosan átalakul, és a kompressziós arányt úgy állítja be, hogy optimalizálja a teljesítményt és az üzemanyag-hatékonyságot. Egy 2,0 literes turbófeltöltős benzinmotor erejét ötvözi egy fejlett négyhengeres dízelmotor nyomatékával és hatékonyságával.
Az INFINITI VC-Turbo motorja a világ első gyártásra kész változó sűrítési arányú motorja, és gyártásban debütál az új QX50-en. Ez az egyedülálló változtatható kompressziós technológia áttörést jelent a belső égésű motorok tervezésében, a QX50 2,0 literes VC-Turbo-ja folyamatosan átalakul, és a kompressziós arányt úgy állítja be, hogy optimalizálja a teljesítményt és az üzemanyag-hatékonyságot. Egy 2,0 literes turbófeltöltős benzinmotor erejét ötvözi egy fejlett négyhengeres dízelmotor nyomatékával és hatékonyságával.
Az INFINITI VC-Turbo motorja a világ első gyártásra kész változó sűrítési arányú motorja, és gyártásban debütál az új QX50-en. Ez az egyedülálló változtatható kompressziós technológia áttörést jelent a belső égésű motorok tervezésében, a QX50 2,0 literes VC-Turbo-ja folyamatosan átalakul, és a kompressziós arányt úgy állítja be, hogy optimalizálja a teljesítményt és az üzemanyag-hatékonyságot. Egy 2,0 literes turbófeltöltős benzinmotor erejét ötvözi egy fejlett négyhengeres dízelmotor nyomatékával és hatékonyságával.
Az egyszeres görgős turbófeltöltő javítja a motor teljesítményét és hatékonyságát, gyors gázreakciót biztosítva minden sebességnél és sűrítési aránynál. A turbófeltöltésnek köszönhetően a motor teljesítménye egy hathengereshez hasonlítható szívómotor. Az egyáramú ventilátor kompakt, csökkentett hőenergia- és nyomásveszteséggel rendelkezik. kipufogógázok.
Az alumínium hengerfejbe épített kipufogócső szintén javítja a motor hatékonyságát és hozzájárul a kompakt méretekhez. Ez a megoldás lehetővé tette az INFINITI mérnökei számára, hogy a katalizátort közvetlenül a turbina mögé helyezzék, így csökkentve a kipufogógázok útját. Ennek köszönhetően a konverter gyorsabban felmelegszik a motor beindítása után, és korábban éri el az üzemmódot.
A változtatható tömörítési arányú technológia áttörést jelent a hajtásláncok fejlesztésében. A VC-Turbóval hajtott QX50 az első olyan sorozatgyártású jármű, amely igény szerint átalakuló motort ad a vezetőknek, új mércét állítva az erőátviteli képességek és a kifinomultság terén. Ez a szokatlanul sima motor teljesítményt és teljesítményt, valamint hatékonyságot és gazdaságosságot kínál az ügyfeleknek.
A töltőnyomást egy elektronikusan vezérelt szelep (wastegate) szabályozza, amely pontosan szabályozza a turbinán áthaladó kipufogógázok áramlását. Ez nagy teljesítményt és hatékonyságot biztosít, és segít csökkenteni a károsanyag-kibocsátást.
A változtatható sűrítési arányú rendszernek köszönhetően a tökéletesen kiegyensúlyozott VC-Turbo motor megteszi a négyhengeres motoroknál jellemzően szükséges kiegyensúlyozó tengelyeket. A VC-Turbo simábban működik, mint a hagyományos soros társai, zaj- és rezgésszintje a hagyományos V6-okéhoz hasonlítható. Ez többek között a kiegészítő lengőkarokkal történő elrendezésnek köszönhetően vált lehetővé, amelyben a dugattyúk munkalökete során a hajtórudak szinte függőlegesek (ellentétben a hagyományos forgattyús mechanizmussal, ahol egyik oldalról a másikra mozognak). Az eredmény egy ideális oda-vissza mozgás, amely nem igényel kiegyensúlyozó tengelyeket. Ez az oka annak, hogy a változtatható sűrítési arányú rendszer alkalmazása ellenére a VC-Turbo motor olyan kompakt, mint egy hagyományos 2 literes négyhengeres motor.
Külön meg kell jegyezni és rendkívül alacsony szint az új motor rezgései. A gyári tesztek során, amelyek során az INFINITI szakértői a VC-Turbo teljesítményét a versenytárs négyhengeres motorokkal hasonlították össze, a forradalmian új motor jelentősen alacsonyabb zajszintet mutatott be - majdnem megegyezik a 6 hengeres egységgel.
Ez az INFINITI által a hengerfalakon használt „tükör” bevonatnak is köszönhető – ez 44%-kal csökkenti a súrlódást, így a motor simábban járhat. A bevonatot plazma szórással hordják fel, majd keményítik és csiszolják, hogy ultrasima felületet kapjanak.
Az új INFINITI QX50 2,0 literes VC-Turbo motorral a világ első olyan autója, amely Active Torque Rod (ATR) rendszerrel van felszerelve. Új QX50 – az egyetlen autó hasonló technológiával felszerelt tanteremben. A motor felső tartójába integrálva, amely jellemzően a legtöbb zajt és vibrációt továbbítja a karosszéria felé, az ATR egy gyorsulásérzékelővel van felszerelve, amely érzékeli a rezgéseket. A rendszer ellentétes fázisú rezgéseket generál, lehetővé téve, hogy a négyhengeres egység ugyanolyan csendes és lágy maradjon, mint a V6-os motorok, és 9 dB-lel csökkenti a motor zaját az előző QX50-hez képest. Ennek eredményeként a VC-Turbo az egyik legcsendesebb és legkiegyensúlyozottabb motor a prémium SUV-szegmensben.
Első a világon aktív támaszok Az INFINITI 1998-ban dízelmotort szerelt be, megerősítve a márka innovációját a hajtásláncok terén. Az INFINITI mérnökei 2009 és 2017 között fejlesztették ki az ATR rendszert, Speciális figyelem a méret és a súly csökkentésére összpontosítva - az első prototípusokban a fő problémának a vibrációs motor méreteit tekintették. A kompaktabb dugattyús aktuátorok fejlesztése azonban lehetővé tette az ATR kisebb méretű házba történő beépítését, miközben teljes mértékben megőrizte a rendszer rezgéselnyelő képességét a lehető leghatékonyabban.
A témában:
- A britek kitűzték a belső égésű motorok korszakának végét
A H2 szakemberei a hatékonyságról beszéltek...
Több mint egy évtizede ennek az üzletnek az alapja Kínai márka szolgáltatások a televízió és a zene területén, de mostanra gyorsan belép az okostelefonok és egyéb szórakoztató elektronikai cikkek piacára. Az előzetes adatok szerint Kínában és más országokban is jól fogynak a LeEco mobilkészülékek. Talán a cég debütálása az autóiparban is ugyanolyan sikeres lesz? A múlt héten a South China Morning Post arról számolt be, hogy a LeEco elektromos járművek gyárának építését tervezi. A várható kapacitás 400 ezer autó évente.
Az előzetes adatok szerint a LeEco mintegy 1,8 milliárd dollárt fektet be egy új gyártóüzembe, amely Zhejiang tartományban lesz. Ezt követően az üzemnek az Öko Élménypark részévé kell válnia. Egyelőre azt mondják, hogy a gyár építése 2018-ban fejeződik be.
Korábban a LeEco olyan partnereket keresett a kínai piacon, akik képesek voltak a sajátjukat biztosítani termelési kapacitás. Például a cég tárgyalásokat folytatott a BAIC-cal és a GAC-cal. De nem voltak kellően jövedelmező ajánlatok, ezért a vezetőség úgy döntött, hogy saját üzemet épít. Az előzetes adatok szerint nemcsak elektromos autókat szerel majd össze, hanem kritikus alkatrészeket, köztük villanymotorokat és vontatási akkumulátorokat is gyárt majd. A LeEco eddig 833 szabadalommal rendelkezik az elektromos járművek területén.
Talán a jövőben a LeEco elektromos autókat gyárt majd az Egyesült Államokban: jelenleg a LeEco stratégiai partnerének számító Faraday Future gyárának építése folyik Nevadában.
Szintén a múlt héten vált ismertté néhány tervről Ford. Az amerikaiak már a hibrid és elektromos járművek iránt érdeklődnek: a Ford értékesíti a C-Max Hybrid, C-Max Energi, Focus Electric, Fusion Hybrid és Fusion Energi modelleket. A gyártó azonban a jövőben az innovatív modellek speciális sorozatát kívánja kiemelni. Valószínűleg úgy fogják hívni ModellE.
Az amerikai cég még 2013-ban nyújtott be szabadalmat a Model E névre. Hosszú évek óta gyárt Ford E-sorozatú furgonokat, de nem valószínű, hogy az új névnek köze lenne hozzájuk. Ugyanakkor a fej Tesla Motors Elon Musk 2014-ben kesergett, hogy nem tudja kiadni a Model E autót: „Az új terméket Model E-nek akartuk hívni, de aztán a Ford törvényileg megtiltotta, hogy ezt tegyük, mondván, hogy ő maga fogja ezt a nevet használni. . Őrültségnek tartottam: Ford meg akarja ölni a SEX-et ( A Teslának három modellje lenne - Model S, Model E és Model X. - kb. szerk.)! Tehát más nevet kellett kitalálnunk. Az új modell neve Model 3 lesz."
Elektromos és hibrid Ford modellek egész sora létezik a Model E márkanév alatt. Pontos információkat még nem osztott meg róluk a gyártó, de azt már tudni lehet, hogy legalább néhányat egyszerre több változatban is kínálnak majd: hibrid, hibrid külső töltésés egy elektromos autó. Hasonló megközelítést alkalmaz az új Hyundai IONIQ modell is.
A Ford Model E sorozat új gyárának építése már folyamatban van. Ez lesz a cég első teljesen új gyártóhelye a területen Észak Amerika az elmúlt 20 évben. A gyárba való teljes beruházás 1,6 milliárd dollár kell, hogy legyen, ami még az amerikai autóipar mércéje szerint is óriási összeg. Figyelemre méltó, hogy az üzem Mexikóban lesz, és nem az Egyesült Államokban.
Az új gyár építését 2018-ban kell befejezni, az első sorozatgyártású hibridek és elektromos autók pedig 2019-ben gördülnek le a futószalagról. A múltban év Ford bejelentette, hogy 2020-ig mintegy 4,5 milliárd dollárt fektet be elektromos járművekbe. Ebből a pénzből 13 új modell fejlesztését és piacra dobását tervezik. Versenyezni kellene Tesla autók, Chevrolet BoltÉs Nissan Leaf. Ugyanakkor a teljesen elektromos változatok hatótávolsága körülbelül 320 kilométer. Valószínűleg az innovatív modellek többsége ferdehátú és kompakt crossover lesz.
Eközben Norvégia azt tervezi, hogy teljesen betiltja a benzin értékesítését és dízel autók. Néhány hónappal ezelőtt tárgyaltunk egy hasonló kezdeményezésről. Aztán a Dagens Næringsliv című norvég újság arról számolt be, hogy Norvégiában négy kulcsfontosságú párt megállapodott abban, hogy 2025-től betiltják az új tüzelésű autók értékesítését. Most azonban az ország közlekedési minisztériumának képviselője hivatalosan cáfolta ezt az információt.
Általában véve egy ilyen kezdeményezés meglehetősen logikusnak tűnik. Először is ezen az északon európai ország A belső égésű motorral szerelt modellekre már régóta magas kötelezettségek vonatkoznak. Ennek köszönhetően 2015-ben 71%-kal nőtt az elektromos autók és hibridek eladása. Másodszor, az országnak nincs saját autógyártása, amit bármilyen eszközzel támogatni kell. Az igazság kedvéért megjegyezzük, hogy Norvégia Európa vezető szerepet tölt be az olajtermelésben, így az elektromos járművek népszerűsítése ellentétes lehet az ország érdekeivel.
A közlekedési minisztérium megerősítette azokat az információkat, amelyek szerint a norvég Nemzeti Közlekedésfejlesztési Terv tartalmaz bizonyos lépéseket a káros anyagok légkörbe történő kibocsátásának csökkentésére, de nem tartalmaz javaslatokat a belső égésű motorok minden típusának teljes betiltására 2025-től. A szaktárca hivatalos képviselője ugyanakkor megemlítette, hogy „a kormány ösztönözni kívánja a környezetbarátabb közlekedési módokat, de répát használjon bot helyett”. Erről az autonews.com-nak nyilatkozott.
Érdekesség, hogy a múlt héten sok orosz média gyorsan bejelentette, hogy Norvégia azt tervezi, hogy 2025-től teljesen betiltja az új belsőégésű motoros személygépkocsik értékesítését. Így elavult, nem hivatalos információkat osztottak meg, vagy félreértelmeztek egy európai ország közlekedési minisztériumának új üzenetét.
⇡ Autóipari technológia
A belső égésű motor eredetileg az autók legösszetettebb alkatrésze volt. Több mint száz év telt el az első autók megjelenése óta, de ebben a tekintetben semmi sem változott (ha nem vesszük figyelembe az elektromos autókat). Ugyanakkor a vezető gyártók nyakig állnak a műszaki fejlődés tekintetében. Ma már minden magát tisztelő cég rendelkezik közvetlen üzemanyag-befecskendezéses turbómotorokkal és változó szelepvezérlésű rendszerrel mind a szívó-, mind a kipufogóoldalon (ha benzinmotorokról beszélünk). A csúcstechnológiás megoldások kevésbé elterjedtek, de még mindig előfordulnak. Például az Audi SQ7 TDI crossover nemrég megkapta a világ első motorját elektromos turbófeltöltés, a BMW pedig négy turbófeltöltős dízelmotort mutatott be. A legegzotikusabb soros megoldások közül kiemelkedik a Koenigsegg által fejlesztett FreeValve rendszer: a svéd cég motorjaiból teljesen hiányoznak a vezérműtengelyek. Könnyen észrevehető, hogy az európai cégek mérnökei többnyire szeretnek kísérletezni. Most azonban érdekes hír érkezett Japánból: mérnökök Infiniti bemutatta az első változtatható sűrítési arányú motort.
Sokan gyakran összekeverik a tömörítési arány és a tömörítés fogalmát, és ezt gyakran olyan emberek teszik meg, akiknek foglalkozása az autókhoz és azok karbantartásához vagy javításához kapcsolódik. Ezért először röviden elmagyarázzuk, mi a tömörítési arány, és miben különbözik a tömörítéstől.
A kompressziós arány (CR) az alsó állásban (alsó holtpont) lévő dugattyú feletti henger térfogatának és a felső holtpontban (felső holtpont) lévő dugattyú feletti tér térfogatának aránya. Így egy dimenzió nélküli paraméterről beszélünk, amely csak geometriai adatoktól függ. Nagyjából ez a henger térfogatának az égéstér térfogatához viszonyított aránya. Minden autó esetében ez egy szigorúan rögzített érték, amely idővel nem változik. Ma már csak más dugattyúk vagy hengerfejek beépítésével lehet befolyásolni. Ebben az esetben tömörítést nevezünk maximális nyomás a hengerben, amelyet kikapcsolt gyújtás mellett mérnek. Más szóval, ez az égéstér tömítettségének mutatója.
Így az Infiniti mérnökeinek sikerült létrehozniuk egy változó kompressziós turbófeltöltős (VC-T) motort, amely képes megváltoztatni a kompressziós arányt. Természetesen bármennyire is szeretnéd, menet közben lehetetlen a dugattyúkat és egyéb szerkezeti elemeket cserélni, ezért a japán cég alapvetően más megközelítést alkalmazott, aminek köszönhetően a belső égésű motor 8-ról képes a sűrítési arányt variálni. :1-től 14:1-ig.
A legtöbb modern motor sűrítési aránya körülbelül 10:1. Az egyik kivétel a benzin Mazda motorok Skyactiv-G, amelyben ez a paraméter 14:1-re nő. Elméletileg minél nagyobb a hűtőfolyadék, annál nagyobb hatásfok érhető el adott motorral. Azonban ennek az éremnek is van hátoldal: nagy terhelés mellett a magas hűtőfolyadék detonációt válthat ki - az üzemanyag-levegő keverék ellenőrizetlen felrobbanását. Ez a folyamat a belső égésű motor alkatrészeinek jelentős károsodásához vezethet.
A gyártók régóta álmodoztak egy olyan motor megalkotásáról, amely alacsony fordulatszámon és terhelésnél magas, nagy fordulatszámon pedig alacsony kompressziós aránnyal rendelkezik. Ez javítaná a motor hatásfokát, ami pozitív hatással van a teljesítményre, az üzemanyag-fogyasztásra és a káros kibocsátásra, ugyanakkor elkerülhető a detonáció veszélye. A fent említett okok miatt egy hagyományos elrendezésű belső égésű motorban egy ilyen ötlet nem valósítható meg. Ezért az Infiniti mérnökeinek jelentősen meg kellett bonyolítaniuk a tervezést.
A VC-T sematikus ábrája leírja az innovatív mechanizmus általános működési elvét. BAN BEN ebben az esetben az összekötő rúd nincs közvetlenül rögzítve főtengely, mint a hagyományos belső égésű motoroknál, de speciális lengőkarra (Multi-link). A másik oldalán egy további kar található, amely a vezérlőtengelyen és a működtetőkaron keresztül csatlakozik a hullámátviteli modulhoz (Harmonic Drive). Az utolsó elem helyzetétől függően a lengőkar helyzete megváltozik, ami viszont beáll felső pozíciót dugattyú
A VC-T menet közben képes lesz változtatni a tömörítési arányon. A szükséges paraméterek a terheléstől, a sebességtől és valószínűleg még az üzemanyag minőségétől is függnek: a számítógép figyelembe veszi ezeket az adatokat, hogy beállítsa az összes elem optimális helyzetét. A fejlesztők egyelőre nem hozták nyilvánosságra az új motor összes paraméterét: csak annyit tudni, hogy kétliteres négyhengeres motor lesz. Már a Variable Compression-Turbocharged névből is nyilvánvaló, hogy turbófeltöltővel lesz felszerelve. Valószínűleg ezért döntöttek a mérnökök egy szokatlan belső égésű motor létrehozása mellett: magas töltőnyomás mellett jelentősen megnő a detonáció veszélye. Itt jön jól a tömörítési arány csökkentésének lehetősége. Vagyis egy atmoszférikus motorhoz nem lenne szükség ilyen összetett kialakításra. Az Infiniti szerint új motor felváltja a 3,5 literes szívó V6-ost.
Az új motor világpremierje szeptember 29-én lesz a Párizsi Nemzetközi Autószalonon. Várhatóan elsőként az új VC-T motort kapják meg crossover Infiniti A következő generációs QX50, 2017-ben. Valószínűleg egy kicsit később az ígéretes egység elérhető lesz Nissan autók. Lehetséges, hogy idővel a Mercedes-Benz személygépkocsikhoz kínálják (ma éppen ellenkező helyzet figyelhető meg: egyeseknél Infiniti modellek kétliteres Mercedes-Benz turbómotort kínálnak).
Úgy tűnik, a VC-T motor távollétében megkaphatja az „Év áttörése” díjat. Még akkor is, ha ez a projekt teljesen megbukik, és a fejlesztési költségek nem térülnek meg, több forradalmi változás belső égésű motorokban 2016-ban már nem várható. Meg kell jegyezni, hogy az Infiniti/Nissan mérnökei egyáltalán nincsenek egyedül a változó tömörítési arány elérésében. Például 2000-ben sok szó esett az SVC - Saab Variable Compression motorról. Ugyanakkor teljesen más elvet alkalmazott: a blokkfej fel-le mozgatható, ami biztosította az égéstér térfogatának változását. Már korábban is szó esett az SVC-vel szerelt autók küszöbön álló értékesítéséről, de az amerikai General Motors konszern, miután 2000-ben kivásárolta a Saab teljes részesedését, a projekt lezárása mellett döntött. De a Peugeot által kifejlesztett MCE-5 motor sok tekintetben hasonlít a VC-T-hez. 2009-ben vezették be, de még mindig senki nem beszél arról, hogy az MCE-5-öt gyártógépeken használják.
A céget már kicsit feljebb említettük Koenigsegg, hiszen részt vesz a vezérműtengely nélküli forradalmi motorok fejlesztésében. A múlt héten újabb hírek jelentek meg fejlett technológiák Svéd gyártó. Most a katalizátorról van szó. Emlékeztessünk: ennek az összetevőnek csökkentenie kell a káros anyagok mennyiségét az autó kipufogógázában. Ma az ilyen eszközöket minden új készülékre telepítik Autók, és a nagy teherbírású sportautók sem kivételek. Akik hajszolnak minden extrát lóerő, ez nem túl biztató: a katalizátorok akadályozzák a gázok szabad mozgását az égéstérből a légkörbe. Ennek eredményeként a motor teljesítménye kissé csökken. A Koenigsegg mérnökei nem akartak beletörődni ebbe az állapotba, és feltalálták saját egyedi rendszerüket.
Ahelyett, hogy egyszerűen katalizátort szereltek volna a turbófeltöltő után, mint a hagyományos autókban, a fejlesztők egy kis "előkatalizátort" helyeztek el a bypass szelep(wastegate) turbinák. A motor beindítása után először egy lengéscsillapító aktiválódik, amely blokkolja a kipufogógázok áthaladását a turbófeltöltőn: ugyanazon a bypass szelepen és egy kis „előkatalizátoron” mennek keresztül. Ebben az esetben a turbina kimenetén egy fő átalakító található. Mivel csak azután kezd működni, hogy az egész rendszer már jól felmelegedett (a katalizátorok csak akkor válnak hatásossá, amikor elérik az üzemi hőmérsékletet), így jelentősen lerövidíthető volt. Ennek köszönhetően jelentősen csökkentek az akadályozott légáramlás okozta veszteségek.
A Koenigsegg mérnökei szerint a két katalizátort használó szabadalmaztatott kialakítás lehetővé teszi körülbelül 300 lóerő hozzáadását (vagy inkább ne veszítse el). Így a Koenigsegg Agera kupé tulajdonosai lelkiismeretfurdalás nélkül mondhatják, hogy a semlegesítő egyedül az autójukban több erő, mint a motor a legtöbb modern személygépkocsiban fejlődik.
Most térjünk át egy másik, minden héten aktuális témára - az intelligens gépek fejlesztésének hírei. Korábban az autóipar számos híres embere, köztük a Tesla Motors vezetője, Elon Musk többször is elmondta, hogy a teljes értékű robotpilótával ellátott autók létrehozása nemcsak sok ember megszokott életmódját fogja megváltoztatni, hanem jelentősen megváltoztatja. az autóipart, valamint a kapcsolódó vállalkozásokat. Például az autómegosztó szolgáltatások iránti kereslet jelentős növekedése várható: a fejlett országokban ez a szolgáltatás még csak most kezd lendületet venni, de csak a korszakban fog igazán fellendülni. önjáró járművek. Egyes gyártók már megkezdték a felkészülést erre. Például a múlt héten képviselők FordMotorVállalat bejelentette az ömlesztett szállítások megkezdését vezető nélküli autóküzleti célra 2021-ben.
„A következő évtizedet az autonóm járművek határozzák meg, és azt látjuk, hogy ezek a járművek jelentős hatást gyakorolnak a társadalomra, akárcsak a Ford bemutatása. szerelőszalag 100 évvel ezelőtt” – mondta az ügyvezető igazgató autós cég Mark Fields. „Keményen dolgozunk azon, hogy olyan autonóm járművet terjesszünk az utakra, amely javíthatja a biztonságot, és több millió ember társadalmi és környezeti problémáit oldhatja meg, nem csak azok számára, akik megengedhetik maguknak a luxusautókat.”
A szánalmas szavak mögött nagyon konkrét cselekedetek húzódnak meg. A Ford megduplázta Szilícium-völgyi laboratóriumának méretét. Most a gyártó épületeinek összterülete elérte a 16 ezer négyzetmétert, és a személyzetnek 260 alkalmazottja van. Emellett a múlt héten az amerikai autóipari óriás közös beruházást jelentett be a Baidu kínai információs konszernnel: a páros 150 millió dollárt fektet be az autopilotok létrehozásához szükséges hardver- és szoftverfejlesztésbe. Az alapok egy részét a lidarokat gyártó Velodyne kapta.
A Velodyne képviselői szerint a beruházást az érzékelők új generációjának fejlesztésének és kiadásának felgyorsítására fordítják. Nagyobb teljesítményűvé kell válniuk, ugyanakkor olcsóbbá kell válniuk. Ezenkívül a Ford megvásárolta az izraeli SAIPS-t. A cég a képfelismerést és a gépi tanulást szolgáló algoritmikus megoldások és technológiák fejlesztésével foglalkozik. A SAIPS-t 2013-ban alapították, azonban szerény kora ellenére szolgáltatásait már használja a HP, az Israel Aerospace Industries és a Wix.
Ha a Ford menedzsment ötlete igazolja magát, akkor 2021-re a cégnek olyan autója lesz az arzenáljában, amely teljesen megbírkózik személy nélkül. A „kék ovális” ugyanakkor a vállalati szektorra tervez fogadni: a Ford mindenekelőtt az autómegosztásra szakosodott cégeket, valamint a taxiszolgáltatásokhoz kapcsolódó márkákat, mint az Uber és a Lyft reméli felkelteni.
Az intelligens gépek jövőjéről is szó esett TeslaMotorok. De erről nem a cég képviselői beszéltek, hanem az electrek.co kiadvány munkatársai. Szerintük az Autopilot 2.0 rendszeren már javában folyik a munka.
Mint tudjuk, 2014 szeptemberében a Tesla először mutatott be olyan hardvert, mint pl első kameraés radar, valamint egy ultrahangos érzékelő, amely 360 fokban forgat körbe. Egy évvel később, 2015 októberében a gyártó kiadta az Autopilot update nevű frissítést (szoftververzió 7.0), amely lehetővé tette egy elektronikus asszisztens aktiválását, amely képes átvenni az irányítást az autópályán vagy leparkolni az autót. automatikus üzemmód. Ezt követően a cég többször frissítette a szoftvert, de a hardver változatlan maradt. Természetesen minden hardvernek megvannak a határai, így nem minden probléma oldható meg néhány új kódsorral.
A cég most az Autopilot 2.0 rendszer bevezetésén gondolkodik. Nagy léptékű változtatásokat vezet be az érzékelők konfigurációjában. Az új felszerelés várhatóan lehetővé teszi a vezérlés automatizálásának harmadik fokának elérését, ami azt jelenti, hogy az autó már nem igényel állandó vezetői irányítást, mint a Tesla Autopilot jelenlegi verziójában, de bizonyos feltételek mellett a számítógép továbbra is forog. egy személyhez segítségért. A fejlesztők ugyanakkor elismerik, hogy a jövőben a szoftverfrissítések révén a rendszer az automatizálás áhított negyedik szakaszába kerülhet, ahol az autók könnyedén közlekedhetnek majd bármilyen úton (csak az ötödik szint marad előttünk , amikor a kezelőszervek, például a kormánykerék és a pedálok teljesen eltűnnek a belső térből).
Az Autopilot programot közelről ismerő, meg nem nevezett források meséltek az electrek.co újságíróinak az új rendszer néhány részletéről. Várhatóan a következő generáció ugyanazt az elülső radarját fogja megtartani, de emellett még kettőt ugyanilyenből. Valószínűleg az első lökhárító szélei mentén lesznek felszerelve. Ezen kívül a komplexum egy hármas előlapi kamerával is kiegészül. Nem hivatalos adatok szerint az új házat a múlt héten kezdték el beépíteni a Model S sorozatgyártású elektromos autókra.
Úgy tűnik, Elon Musk cége még az Autopilot 2.0-ban is meg fogja tenni a lidarokat. És bár egy ilyen Model S-alapú prototípust a Tesla Motors központja közelében észleltek, ez egy olyan kísérlet lehet, amelynek semmi köze a következő generációs robotpilóta rendszer fejlesztéséhez.
Talán az új hármas elülső kamera a Mobileye előlapi Trifocal Constellation rendszerén alapul majd. Egy 50 fokos látószögű főérzékelőt, valamint két további 25 és 150 fokos látómezőt használ. Ez utóbbi lehetővé teszi a gyalogosok és kerékpárosok jobb felismerését.
Az Autopilot 2.0 nagy teljesítményű platformot igényel adatközpontként. Talán egy NVIDIA Drive PX 2 modul lesz. Először a 2016-os CES-en mutatták be januárban, de a szállítások várhatóan csak ősszel kezdődnek meg.
Valószínűleg a közeljövőben bevezetik az Autopilot 2.0 rendszert. A cégen belüli névtelen források azt mondják, hogy a Model S összeszerelősorára már szállítják a frissített kábelkötegeket, amelyek tartalmazzák a hármas kamera és más új berendezések csatlakozóit. Ez azt jelzi, hogy a gyártó minden erejével készül a szállítások megkezdésére. új verzió segédrendszer. Ezen kívül, tekintettel a közelmúltban végzetes esetre a Tesla bevonásával Autopilot - Elon Musk megpróbálja a lehető legnagyobb mértékben felgyorsítani a következő nagy frissítés fejlesztését, hogy mindenkit elmondhasson a korábbi verziók hibáinak megszabadulásáról.
Tömörítési arány - fontos jellemzője belső égésű motor, amelyet a dugattyú alsó holtpontjában lévő hengertérfogat és a felső holtpont térfogatának (égéstér térfogatának) aránya határoz meg. A sűrítési arány növelése kedvező feltételeket teremt a tüzelőanyag-levegő keverék gyulladásához és égéséhez, és ennek megfelelően a hatékony energiafelhasználáshoz. Ugyanakkor a motor működése at különböző módokÉs különböző üzemanyagok különböző tömörítési arányokat feltételez. Ezeket a tulajdonságokat teljes mértékben kiaknázza a tömörítési arány rendszer.
A rendszer nagyobb motorteljesítményt és nyomatékot, csökkentett üzemanyag-fogyasztást és káros károsanyag-kibocsátást biztosít. A kompressziós arány megváltoztatására szolgáló rendszer fő érdeme az, hogy a motor képes különböző márkájú benzinnel és akár különböző üzemanyagokkal is működni anélkül, hogy a teljesítmény romlik és detonáció történik.
Motor létrehozása a változó mértékű a kompresszió meglehetősen összetett műszaki probléma, amelyben több megközelítés is létezik, amelyek az égéstér térfogatának változtatásával járnak. Jelenleg léteznek ilyen erőművek prototípusai.
A változtatható sűrítési arányú motor megalkotásának úttörője a vállalat SAAB, amely 2000-ben mutatott be egy öthengeres belső égésű motort, amely a Változó tömörítés. A motor integrált hengerfejet használ hengerbetétekkel. A kombinált blokk az egyik oldalon a tengelyre van rögzítve, a másik oldalon pedig kölcsönhatásba lép a forgattyús mechanizmussal. A főtengely biztosítja a kombinált fejnek a függőleges tengelyhez képest 4°-os elmozdulását, ezáltal 8:1 és 14:1 közötti tartományban változtatja meg a kompressziós arányt.
A szükséges sűrítési arányt a motorvezérlő rendszer tartja fenn a terhelés függvényében (maximális terhelésnél - minimális kompressziós arány, minimumnál - maximális kompressziós arány). A motor teljesítményét és nyomatékát tekintve lenyűgöző eredményei ellenére az erőművet nem kezdték termelésbe, és a munkálatokat jelenleg korlátozták.
Egy modernebb fejlesztés (2010) egy 4 hengeres motor MCE-5 fejlesztés térfogata 1,5 l. A kompressziós arány változtatására szolgáló rendszeren kívül a motor más progresszív rendszerekkel is fel van szerelve - közvetlen befecskendezéssel és változtatható szelepidőzítéssel.
A motor kialakítása biztosítja a dugattyúlöket független megváltoztatását minden hengerben. A lengőkarként működő fogaskerék szektor az egyik oldalon a munkadugattyúval, a másik oldalon a vezérlődugattyúval kölcsönhatásba lép. A lengőkar egy karral csatlakozik a motor főtengelyéhez.
A hajtómű szektor a hidraulikus hengerként működő vezérlődugattyú hatására mozog. A dugattyú feletti térfogat olajjal van feltöltve, melynek térfogatát egy szelep szabályozza. A szektor mozgása biztosítja a dugattyú felső holtpontjának helyzetének változását, ezáltal az égéstér térfogatának változását éri el. Ennek megfelelően a tömörítési arány 7:1-ről 20:1-re változik.
Az MCE-5 motornak minden esélye megvan arra, hogy a közeljövőben gyártásba kerüljön.
Még tovább ment kutatásaiban Lotus Cars, bemutatja a kétütemű Mindenevő motor(szó szerint – mindenevő). Mint említettük, a motor bármilyen típusú folyékony üzemanyaggal - benzinnel, gázolajjal, etanollal, alkohollal stb.
A motor égésterének felső részében egy alátét található, amely excentrikus mechanizmussal mozog, és megváltoztatja az égéstér térfogatát. Ezzel a kialakítással rekord 40:1 tömörítési arány érhető el. Az Omnivore motor vezérműveiben nem használnak poppet szelepeket.
További fejlődés rendszerek működését nehezíti a kétütemű motorok alacsony üzemanyag-hatékonysága és környezetbarát jellege, valamint az autókban való korlátozott használatuk.
A „változósűrítési arány” egy olyan technológia, amely további 30-50 évre biztosítja a benzinmotor jövőjét, és jellemzőit tekintve jelentősen felülmúlja a teljesítményt. dízelmotorok. Mikor jelennek meg ezek az egységek, és miben jobbak a meglévőknél?
Először jelent meg változó sűrítési arányú motor Genfi Autószalon 2000-ben (lásd). Aztán a Saab bemutatta. Az akkori legkorszerűbb motor, az öthengeres Saab Variable Compression (SVC) lökettérfogata 1,6 liter volt, de ekkora lökettérfogathoz elképzelhetetlen, 225 LE teljesítményt fejlesztett ki. Val vel. és nyomatéka 305 Nm. Más jellemzők is kiválónak bizonyultak - az üzemanyag-fogyasztás közepes terhelés mellett akár 30%-kal, a CO2-kibocsátás pedig ugyanennyivel csökkent. Ami a CO-t, CH-t, NOx-ot stb. illeti, ezek az alkotók szerint megfelelnek minden létező és a közeljövőben tervezett toxicitási szabványnak. Ezenkívül a változtatható sűrítési arány lehetővé tette, hogy ez a motor különféle márkájú benzinnel működjön - A-76-tól A-98-ig - gyakorlatilag teljesítményromlás és detonáció nélkül. Néhány hónappal később a FEV Motorentechnik bemutatott egy hasonló erőforrást. Ez az 1,8 literes Audi A6 motor volt, amelyben 27%-kal csökkent a fogyasztás.
A tervezés bonyolultsága miatt azonban ezek a motorok nem akkoriban kerültek gyártásba, hanem az együttható növelése érdekében hasznos akció(hatékonyság) a belső égésű motort a közvetlen üzemanyag-befecskendezés bevezetésével javították, változó geometria szívócsatorna, intelligens turbófeltöltés stb. Ezzel párhuzamosan aktív munka folyt a hibrid erőművek, elektromos járművek létrehozásán, a hidrogén üzemanyagcellák fejlesztésén és a hidrogén tárolásának új módszerén. A változó sűrítési arányú motorokban rejlő potenciál azonban sok mérnököt kísértett. Ennek eredményeként számos mechanizmus jelent meg ennek az ötletnek a „fémben” megvalósítására.
Ennek megvalósításához ma a francia MCE-5 motorprojekt áll a legközelebb, amely még 1997-ben indult. Az akkor megszületett koncepciónak sok hiányossága volt, aminek kiküszöbölése közel tíz évbe telt. Idén ezt a motort „fémben” mutatták be, akárcsak a Saabot 2000-ben a Genfi Autószalonon.
A négyhengeres motor 1,5 literes és termel maximális teljesítmény 160 kW (218 LE) és 300 Nm nyomaték. A változtatható sűrítési arány mellett a motor közvetlen befecskendezéssel, változtatható szelepvezérléssel rendelkezik, és megfelel minden jövőbeli környezetvédelmi szabványnak.
Hogyan változtassuk meg a tömörítési arányt
Az MCE-5-ben a tömörítési arány szabályozási tartománya 7-18 (7:1-18:1). Ezenkívül a kompressziós arány szabályozása és változtatása minden hengerben külön-külön történik.
Ez a mechanizmus meglehetősen összetett. A fő rész egy kétoldalas levágott szektorfogaskerék, amely középen a forgattyús mechanizmus (hajtókar) rövidített hajtórúdjára van felszerelve. A szektor fogaskerék viszont az egyik oldalon a dugattyús hajtórúddal, a másik oldalon pedig az égéstér térfogatának megváltoztatására szolgáló mechanizmus hajtórúdjával kapcsolódik. Ennek a kialakításnak a működési elve nagyon egyszerű - a hajtórúd tengelyén lévő szektorfogaskerék egyfajta lengőkar. És ha ezt a lengőkart az egyik vagy a másik irányba döntik, a dugattyú felső holtpontjának (TDC) helyzete megváltozik, és ennek megfelelően az égéstér térfogata megváltozik. És mivel a dugattyúlöket állandó, a kompressziós arány (a hengerek térfogatának és az égéstér térfogatának aránya) megváltozik. Az elektronika által vezérelt hidromechanikus kialakítás felelős a lengőkar megdöntéséért. Ez is egy dugattyúból áll, hajtórúddal, amelynek alsó vége a másik oldalon lévő lengőkarral (szektor fogaskerék) kapcsolódik. A dugattyú feletti és alatti térfogat a kenési rendszerhez csatlakozik, és magában a dugattyúban, az úgynevezett olajdugattyúban van egy speciális szelep, amely lehetővé teszi az olaj áthaladását felülről lefelé. Vezérlése excentertengely segítségével történik, amely segítségével a csigakerék hajtja a Valvetronic rendszer (BMW) villanymotorját. Kevesebb, mint 100 ezredmásodpercbe telik, amíg a tömörítési arányt 7-ről 18-ra változtatja.
Az égéstér térfogatát az áteresztőképesség változtatásának elve szerint állítják be olajszelepek. Amikor kinyitják, az olajdugattyú felmegy, és az égéstér megnő.
Erőforrás – megbízhatóság
Szerkezetileg az új motor összetettebbé vált. A valószínűségszámítás szerint a megbízhatóságának csökkennie kellene, de az alkotók ezt tagadják. Azt állítják, hogy nagyon sokáig tartott a motor finomhangolása, és mindent jól kiszámoltak és ellenőriztek. Ennek az egységnek az élettartama megnő, mivel a dugattyú többé nem lesz kitéve oldalirányú és lökésszerű terheléseknek, amelyek egy klasszikus belső égésű motorban előfordulnak a hajtórúd miatt, amelynek tengelye szöget zár be a dugattyú tengelyével ( kivéve a TDC és a BDC). Az új motorban a dugattyú és a hozzá mereven „rögzített” hajtórúd ereje ennek megfelelően csak függőleges síkban közvetítődik, a hengerfalakra gyakorolt nyomás kicsi, így ezeknek az alkatrészeknek a súrlódó felületei sokkal kevésbé kopnak; . A motor ilyen tervezési jellemzői a működési zajszint csökkentését is biztosították. Ráadásul sokkal csendesebben kezdett működni dugattyúcsoportés a súrlódás miatti energiaveszteségek csökkentek - ez további több százalékos plusz a motor hatékonysága javára.
Egyéb módok az égéstér térfogatának megváltoztatására:
 |
||
 |
||
 |
||
 |
Az elsőként bejelentett, változó sűrítési arányú motor tervezési jellemzője a fej 1 és a blokk teteje 2 a hengerek mozgathatóak voltak és speciális hajtókarral 3 fel-le mozgott a főtengelyhez képest 4 rögzített tengellyel és a hengerblokk aljával.
|
|
Jurij Dacik
Fotó: MSE
Ha hibát talál, jelöljön ki egy szövegrészt, és kattintson rá Ctrl+Enter.
Részletek a világ első benzinjéről soros motor változó tömörítési aránnyal. Nagy jövőt jósolnak neki, és azt mondják, hogy az Infiniti által kifejlesztett technológia nagy veszélyt jelent majd a dízelmotorok létezésére.
Benzin dugattyús hajtómű, amely dinamikusan tudja változtatni a sűrítési arányt *, vagyis azt, hogy a dugattyú mennyivel nyomja össze a hengerben lévő levegő-üzemanyag keveréket, a belső égésű motorokat fejlesztő mérnökök sok generációjának régóta álma volt. Néhány autómárkák közelebb álltak az elmélet megoldásához, mint valaha, ilyen motorokból is készültek minták, például a Saab sikereket ért el ebben.
Talán egészen más sorsa lett volna a svéd autógyártónak, ha a Saabot végül 2000 januárjában nem szerzi meg a General Motors. Sajnos a tengerentúli tulajdonost nem érdekelték az ilyen fejlesztések, ezért az üzletet felfüggesztették.
* A kompressziós arány az égéstér térfogata abban a pillanatban, amikor a dugattyú az alsó holtpontban van, ahhoz a térfogathoz képest, amikor a felső holtpontig van összenyomva. Más szóval, ez a dugattyú általi levegősűrítés jelzője üzemanyag keverék egy hengerben
A fő rivális megtört, és a Nissan, mint a változó tömörítési arányú innovatív rendszer második potenciális fejlesztője, csodálatos elszigeteltségben folytatta útját. 20 év fáradságos munka, számítások és modellezés nem volt hiábavaló, az Infiniti márkanév alatt ismert japán cég luxusrészlege bemutatta egy változó sűrítési arányú motor végső fejlesztését, amelyet a modell motorháztetője alatt láthatunk majd. Kifejlesztése minden dízelmotor hattyúdala lesz? Érdekes kérdés.
A 2,0 literes négyhengeres turbófeltöltős erőforrás (270 LE becsült teljesítménye és 390 Nm nyomatéka) a VC-T (Variable Compression-Turbocharged) nevet kapta. Már az elnevezés is tükrözi működési elvét és műszaki adatait. A VC-T rendszer képes simán és folyamatosan dinamikusan változtatni a tömörítési arányt 8:1-ről 14:1-re.
A VC-T motorrendszer általános működési elve a következőképpen írható le:
Ez egy sematikus, egyszerű leírás a rendszer működéséről. A valóságban persze minden sokkal bonyolultabb.
Valójában az alacsony tömörítési arányú tápegységek nem tudnak nagy teljesítményt nyújtani. Minden erős motorok, főleg abban versenyautók A sűrítési arány általában nagyon magas, sok autónál meghaladja a 12:1-et, sőt metanollal működő motoroknál eléri a 15:1-et is. Az ilyen magas sűrítési arány azonban hatékonyabbá és gazdaságosabbá teheti a motorokat. Ez egy logikus kérdéshez vezet: miért nem gyártanak olyan motorokat, amelyekben mindig magas a levegő-üzemanyag keverék sűrítése? Miért bajlódna bonyolult dugattyús hajtásrendszerekkel?
A fő oka annak, hogy egy ilyen rendszert nem lehet használni hagyományos alacsony oktánszámú rendszeren végzett munka során üzemanyag - megjelenés nagy kompressziós aránynál és nagy robbanási terhelésnél. A benzin nem égni kezd, hanem felrobban. Ez csökkenti a motor alkatrészeinek és részegységeinek túlélési arányát és csökkenti a hatékonyságát. Lényegében ugyanaz történik a benzinmotornál, mint a dízelmotornál a nagy kompresszió miatt, begyullad levegő-üzemanyag keverék Ez azonban nem a megfelelő pillanatban történik, és ezt a motor kialakítása nem biztosítja.
A tüzelőanyag-levegő keverék égésének „válságos” pillanataiban változó kompressziós arány jön segítségül, amely a csúcsteljesítmény pillanataiban csökkenhet a turbófeltöltő maximális nyomásával, ami megakadályozza a motor felrobbanását. . Ezzel szemben alacsony fordulatszámon és alacsony töltőnyomás mellett a kompressziós arány nő, ezáltal nő a nyomaték és csökken az üzemanyag-fogyasztás.
Ezen kívül a motorok változtatható szelepvezérléssel vannak felszerelve, amely lehetővé teszi a motor Atkinson-ciklus szerinti működtetését olyan időpontokban, amikor a motornak nem kell nagy teljesítményt produkálnia.
Ilyen motorok általában a hibrid autókban találhatók, amelyek fő célja a környezetbarátság és az alacsony üzemanyag-fogyasztás.
Minden változtatás eredménye egy olyan motor lett, amely képes növekedni üzemanyag-hatékonyság a Nissan 3,5 literes V6-osához képest, amelynek teljesítménye és nyomatéka nagyjából megegyezik. A Reuters szerint a Nissan mérnökei egy sajtótájékoztatón azt mondták, hogy az új motor nyomatéka egy modern turbódízeléhez hasonlítható, ugyanakkor olcsóbbnak kell lennie, mint bármely modern turbódízel motornak.
Ez az oka annak, hogy a Nissan nagyot fogad a rendszerre, mert úgy látja, hogy számos alkalmazásban megvan benne a lehetőség a dízelmotorok részleges cseréjére, beleértve az olcsóbb lehetőségeket azokban az országokban, ahol a benzin az elsődleges üzemanyag, mint például Oroszország.
Ha az ötlet gyökeret ereszt, a jövőben valószínűleg kéthengeres benzines erőforrások is megjelennek, ami jól jönne. Ez a rendszerfejlesztés egyik ágává válhat.
A motor rugalmassága lenyűgözőnek tűnik. Technikailag ezt a hatást a hajtótengelyre ható speciális hajtókar segítségével érték el, megváltoztatva a hajtórúd főcsapágya körül forgó többkaros rendszer helyzetét. A jobb oldalon egy másik, a villanymotortól érkező kar csatlakozik a többlengőkaros rendszerhez. Megváltoztatja a rendszer helyzetét ahhoz képest főtengely. Ezt tükrözi az Infiniti szabadalma és rajzai. A dugattyúrúd központi forgó többlengőkaros rendszerrel rendelkezik, amely képes megváltoztatni a szögét, ami a dugattyúrúd effektív hosszának megváltozásához vezet, ami viszont megváltoztatja a dugattyúrúd hosszát a hengerben, ami végül megváltozik. a tömörítési arány.
Az Infiniti számára kifejlesztett motor már első ránézésre is sokkal összetettebbnek tűnik, mint klasszikus megfelelője. A sejtést közvetve maga a Nissan is megerősíti. Azt mondják, hogy gazdaságilag indokolt a négyhengeres motorok gyártása ezzel a sémával, de nem a bonyolultabb V6-os vagy V8-as. Az összes hajtórúd-meghajtó rendszer költsége túl magas lehet.
A fentieket figyelembe véve ennek a motordiagramnak nem, egyszerűen meg kell gyökereznie. Az ilyen teljesítmény és hatékonyság felülmúlhatatlan bónusz a belső égésű motorral és villanymotorral felszerelt autók számára.
A VC-T motort hivatalosan szeptember 29-én mutatják be a Párizsi Autószalonon.
P.S.Így az új is kiszorul Gázmotor dízel motorok? Alig. Először is a tervezés benzinmotorösszetettebb, ezért szeszélyesebb. A mennyiségi korlátozás a technológia alkalmazási körét is korlátozza. Termelés gázolaj azt is senki nem mondta le, hova lesz, ha mindenki átvált benzinre? Kitölteni? Bolt? És végül az alkalmazás dízel egységek(egyszerű kivitel) kiválóan alkalmas nehéz természeti körülményekre, ami a benzines belsőégésű motorokról nem mondható el.
Valószínűleg az új fejlesztés lesz hibrid autókés modern kisautók. Ami a maga módján az autópiac jelentős részét is képezi.
