Érdekes kérdés, főleg tavaly óta Japán márkaünnepelte annak a pillanatnak a 40. évfordulóját, amikor az első összkerékhajtású jármű legördült a gyártósorról - a Subaru Leone Estate Van 4WD. Néhány statisztika – negyven év alatt a Subaru több mint 11 millió összkerékhajtású járművet gyártott. A Subaru összkerékhajtását a mai napig a világ egyik leghatékonyabb sebességváltójaként tartják számon. A rendszer sikerének titka, hogy a japán mérnökök szimmetrikus nyomatékelosztó rendszert alkalmaznak a tengelyek és a kerekek között, ami lehetővé teszi, hogy az ilyen típusú sebességváltóval felszerelt járművek hatékonyan megbirkózzanak a terepviszonyokkal (crossover Forester, Tribeca, XV). ), így és érezze magát magabiztosan a sportpályákon (Impreza WRX STI). Természetesen a rendszer hatása nem lenne teljes, ha a vállalat nem használná a saját tulajdonú horizontális-ellentétét. Boxer motor, amely szimmetrikusan helyezkedik el az autó hossztengelye mentén, miközben az összkerékhajtási rendszer visszatolódik a tengelytáv felé. Az egységek ilyen helyzete a Subaru autók számára útstabilitást biztosít a karosszéria alacsony dőlésének köszönhetően - mivel a vízszintesen ellentétes motor alacsony tömegközéppontot biztosít, és az autó nem tapasztal túlzott vagy alulkormányzottságot a gyors kanyarodás során. A tapadás mind a négy keréken történő folyamatos ellenőrzése pedig lehetővé teszi a kiváló tapadást szinte bármilyen minőségű útfelületen.

Megjegyzem, a szimmetrikus összkerékhajtás csak egy általános név, a Subarunak pedig négy rendszere van.

Röviden bemutatom mindegyik jellemzőjét. Az első, amelyet általában sport-összkerékhajtásnak neveznek, a VTD rendszer. Különlegessége a jármű fordulási jellemzőinek javítása, amit a központi bolygódifferenciálmű és a többtárcsás folyadékzáró tengelykapcsoló használatával érnek el a rendszerben, amelyet elektronikusan vezérelnek. A tengelyek közötti alap nyomatékeloszlás 45:55-ben van kifejezve, de a legkisebb romlással útfelszín a rendszer automatikusan kiegyenlíti a nyomatékot mindkét tengely között. Ez a hajtástípus a Legacy GT, Forester S-Edition, Impreza WRX STI modellekkel van felszerelve. automatikus átvitelés mások.

A szimmetrikus összkerékhajtás második típusát, amelyet az automata sebességváltóval szerelt Foresternél, az Imprezánál, az Outbacknél és a Lineatronic sebességváltóval szerelt XV-nél használnak, ACT-nek hívják. Különlegessége, hogy kialakításában speciális többtárcsás tengelykapcsolót használnak, amely az útfelület állapotától függően állítja be a nyomaték eloszlását a tengelyek között. Ebben a rendszerben a nyomaték általában 60:40 arányban oszlik meg.

A Subaru összkerékhajtásának harmadik típusa a CDG, amely központi önzáró differenciálművet és viszkózus tengelykapcsolót használ. Ezt a rendszert olyan modellekhez tervezték, amelyek kézi váltó fogaskerekek (Legacy, Impreza, Forester, XV). Nyomatékeloszlási arány a tengelyek között in normális helyzet ennél a hajtástípusnál 50:50.

Végül a Subaru negyedik összkerékhajtási típusa a DCCD rendszer. Az Impreza WRX STI-re „mechanikával” szerelték fel, elosztja a nyomatékot az első és a hátsó között egy többmódusú középső differenciálmű segítségével, amelyet elektromosan és mechanikusan vezérelnek. hátsó tengely 41:59 arányban. Ez a mechanikus kombinációja, amikor a vezető kiválaszthatja a differenciálzár pillanatát, ill elektronikus zárak rugalmassá teszi ezt a rendszert, és alkalmassá teszi az extrém körülmények közötti versenyzésre.

10.05.2006

Miután a korábbi anyagok elég részletesen megvizsgálták a Toyotákon használt 4WD sémákat, kiderült, hogy más márkáknál még mindig van információs vákuum... Vegyük először a Subaru autók összkerékhajtását, amit sokan „a legvalóságosabbnak” neveznek. , haladó és korrekt."

Hagyományosan nem érdekelnek minket a kézi sebességváltók. Ráadásul minden meglehetősen átlátszó velük - a 90-es évek második fele óta minden kézi Subaru becsületes összkerékhajtással rendelkezik, három differenciálművel (a középsőt zárt viszkózus tengelykapcsoló blokkolja). Tól től negatív szempontokÉrdemes megemlíteni a hosszirányú kombinálással kapott túl bonyolult kialakítást telepített motorés kezdetben elsőkerék-hajtású. És a Subaroviták elutasítása egy olyan kétségtelenül hasznos dolog további tömeges használatától, mint a reduktor. Néhány "sport" verzióban Impreza STi Van egy fejlett kézi sebességváltó is „elektronikus vezérléssel” középső differenciálmű(DCCD), ahol a vezető megváltoztathatja a blokkolás mértékét menet közben...

De ne tereljük el a figyelmünket. A Subarus által jelenleg használt automata sebességváltókban két fő négykerék-típust használnak.

1.1. Aktív AWD / Active Torque Split AWD

Állandó elsőkerék-hajtás, középső differenciálmű nélkül, a hátsó kerekek hidromechanikus tengelykapcsolóval vannak összekötve elektronikusan vezérelhető

1 - nyomatékváltós reteszelő lengéscsillapító, 2 - nyomatékváltós tengelykapcsoló, 3 - bemeneti tengely, 4 - hajtótengely olaj pumpa, 5 - nyomatékváltó tengelykapcsoló ház, 6 - olajszivattyú, 7 - olajszivattyú ház, 8 - sebességváltó ház, 9 - turbina kerék fordulatszám érzékelő, 10 - 4. fokozat tengelykapcsoló, 11 - hátramenet tengelykapcsoló, 12 - fék 2- 4, 13 - első bolygókerekes hajtómű, 14 - 1. sebességfokozatú tengelykapcsoló, 15 - hátsó bolygókerekes hajtómű, 16 - 1. sebességfokozat és hátrameneti fék, 17 - sebességváltó kimenő tengely, 18 - "P" módú sebességfokozat, 19 - meghajtó első hajtómű, 20 - hátsó kimenet tengely fordulatszám-érzékelő, 21 - hátsó kimenő tengely, 22 - szár, 23 - A-AWD tengelykapcsoló, 24 - első hajtott hajtómű, 25 - futó tengelykapcsoló, 26 - szelepblokk, 27 - tányér, 28 - első kimenő tengely, 29 - hipoid átvitel, 30 - szivattyúkerék, 31 - állórész, 32 - turbina.

E Ezt az opciót régóta telepítették a Subarus túlnyomó többségére (TZ1 típusú automata sebességváltóval), és széles körben ismert az 1989-es modell Legacy-jából. Valójában ez az összkerékhajtás olyan „őszinte”, mint a Toyota új Active Torque Control-ja – ugyanazok a csatlakoztatott hátsó kerekek és ugyanaz a TOD (Torque on Demand) elv. Nincs középső differenciálmű, a hátsó hajtást az osztóműben található hidromechanikus tengelykapcsoló (kuplungcsomag) aktiválja.

A Subarov-sémának van néhány előnye a működési algoritmusban a többi típusú plug-in 4WD-vel szemben (különösen a legegyszerűbbekkel, mint például a primitív V-Flex). Bár kicsi, de az A-AWD működése közben a nyomaték folyamatosan visszakerül (hacsak nincs erőszakkal kikapcsolva a rendszer), és nem csak akkor, amikor az első kerekek megcsúsznak - ez hasznosabb és hatékonyabb. A hidromechanikának köszönhetően az erő kicsit pontosabban osztható újra, mint egy elektromechanikus ATC-nél. Ráadásul az A-AWD szerkezetileg is tartósabb. A hátsó kerekek csatlakoztatására szolgáló viszkózus tengelykapcsolóval ellátott autóknál fennáll a veszélye a hátsókerék-hajtás hirtelen spontán „megjelenésének” egy kanyarban, amelyet ellenőrizetlen „repülés” követ, de A-AWD esetén ez a valószínűség, bár nem teljesen kizárt, jelentősen csökken. Az életkorral és a kopással azonban jelentősen csökken a hátsó kerékcsatlakozás kiszámíthatósága és simasága.

A rendszer működési algoritmusa változatlan marad a teljes kiadási időszak alatt, csak csekély módosításokkal.
1) Normál körülmények között, teljesen felengedett gázpedál mellett, az első és a hátsó kerekek közötti nyomatékeloszlás 95/5..90/10.
2) A gáznyomás hatására a tengelykapcsoló csomagra ható nyomás növekedni kezd, a tárcsák fokozatosan megfeszülnek és a nyomatékeloszlás elkezd eltolódni 80/20...70/30...stb. A gáz és a nyomás közötti kapcsolat a vezetékben korántsem lineáris, inkább úgy néz ki, mint egy parabola – így jelentős újraeloszlás csak a pedál erős megnyomása esetén következik be. Teljesen süllyesztett pedál esetén maximális erővel nyomják a tengelykapcsolókat és az elosztás eléri a 60/40...55/45 arányt. Szó szerint az „50/50” nem érhető el ebben a sémában - ez nem kemény blokkolás.
3) Ezenkívül a dobozra szerelt első és hátsó kimenő tengely fordulatszám-érzékelői lehetővé teszik az első kerekek csúszásának meghatározását, amely után a nyomaték maximális részét veszik vissza, függetlenül a gázkijuttatás mértékétől ( kivéve a gázpedált teljesen felengedve). Ez a funkció alacsony sebességnél, körülbelül 60 km/h-ig működik.
4) Mikor kényszerű befogadás 1. sebességfokozat (választó), a kuplungok azonnal a maximumra vannak nyomva lehetséges nyomás- ily módon meghatározzák a „nehéz terepviszonyokat”, és a hajtás a leginkább „állandóan tele” marad.
5) Az "FWD" biztosíték bedugva a csatlakozóba magas vérnyomás nincs csatlakoztatva a tengelykapcsolóhoz, és a hajtás folyamatosan csak az első kerekekre történik ("100/0" eloszlás).
6) Az autóipari elektronika fejlődésével kényelmesebbé vált a csúszás szabályozása szabványos ABS-érzékelőkkel, és csökkenti a tengelykapcsoló reteszelésének mértékét kanyarodáskor vagy az ABS aktiválásakor.

Megjegyzendő, hogy minden névleges nyomatékeloszlás csak statikusan van megadva - gyorsulással/lassítással a tengelyek mentén változik a súlyeloszlás, így a tengelyeken a valós nyomatékok eltérőek (néha „nagyon eltérőek”), akárcsak a kerekek úthoz való különböző tapadási együtthatói.

1.2. VTD AWD

Állandó összkerékhajtás, középső differenciálművel, reteszeléssel elektronikusan vezérelt hidromechanikus tengelykapcsolóval

1 - nyomatékváltó reteszelő lengéscsillapító, 2 - nyomatékváltó tengelykapcsoló, 3 - bemenő tengely, 4 - olajszivattyú hajtótengely, 5 - nyomatékváltó tengelykapcsoló ház, 6 - olajszivattyú, 7 - olajszivattyú ház, 8 - sebességváltó ház, 9 - sebességérzékelő turbinakerék, 10 - 4. sebességfokozatú tengelykapcsoló, 11 - hátrameneti tengelykapcsoló, 12 - 2-4 fék, 13 - első bolygókerekes hajtómű, 14 - 1. sebességi tengelykapcsoló, 15 - hátsó bolygókerekes hajtómű, 16 - 1. fékváltó és hátramenet, 17 - közbenső tengely, 18 - "P" módú fogaskerék, 19 - első meghajtó hajtómű, 20 - hátsó kimenő tengely sebességérzékelő, 21 - hátsó kimenő tengely, 22 - szár, 23 - középső differenciálmű, 24 - középső differenciálzár tengelykapcsoló, 25 - hajtott első hajtómű, 26 - futótengelykapcsoló, 27 - szelepblokk, 28 - olajteknő, 29 - első kimenő tengely, 30 - hipoid fogaskerék, 31 - szivattyúkerék, 32 - állórész, 33 - turbina.

A VTD (Variable Torque Distribution) sémát a kevésbé sorozatgyártású változatokon használják automata sebességváltók típusú TV1 (és TZ102Y, az Impreza WRX GF8 esetében) - általában a legerősebb a tartományban. Itt minden rendben van az „őszinteséggel” - az összkerékhajtás valóban állandó, aszimmetrikus középső differenciálművel (45:55), amelyet elektronikusan vezérelt hidromechanikus tengelykapcsoló zár. A Toyota 4WD egyébként a 80-as évek közepe óta ugyanezen az elven működött az A241H és az A540H sebességváltókon, de mostanra sajnos csak az eredeti hátsókerék-hajtású modelleken maradt meg (összkerékhajtás, mint a FullTime-H ill. i-Négy).

A Subaru a VTD-hez általában egy meglehetősen fejlett VDC (Vehicle Dynamic Control) rendszert, vagy véleményünk szerint iránystabilizáló vagy stabilizáló rendszert köt. Amikor elindítja összetevő, TCS ( Kipörgésgátló rendszer), lelassítja a csúszó kereket, és enyhén lefojtja a motort (egyrészt a gyújtás időzítésével, másodszor pedig még az injektorok egy részének kikapcsolásával). A klasszikus dinamikus stabilizátor vezetés közben működik. Nos, a kerék tetszőleges fékezésének köszönhetően a VDC egy kereszttengelyes differenciálzárat emulál (szimulál). Ez persze remek, de nem szabad komolyan támaszkodni egy ilyen rendszer képességeire – eddig még egyetlen autógyártónak sem sikerült még az „elektronikus zárást” közelebb hoznia a hagyományos mechanikához a megbízhatóság és ami a legfontosabb. , hatékonyság.

1.3. "V-Flex"

Állandó elsőkerék-hajtás, középső differenciálmű nélkül, hátsó kerekek viszkózus tengelykapcsolón keresztül

Valószínűleg érdemes megemlíteni a 4WD-t, amelyet a CVT sebességváltós kis modelleken használnak (mint például a Vivio és a Pleo). Itt a séma még egyszerűbb - állandó elsőkerék-hajtás és egy viszkózus tengelykapcsolóval „összekötött” hátsó tengely, amikor az első kerekek megcsúsznak.

Ezt már mondtuk ben angol nyelv az LSD fogalma alatt mindenki beszáll önzáró differenciálmű, de hagyományaink szerint ezt viszkózus tengelykapcsolós rendszernek szokták nevezni. De a Subaru különféle kivitelű LSD differenciálművek egész sorát használta az autóin...

2.1. Régi stílusú viszkózus LSD

Leginkább az első Legacy BC/BF-ből ismerjük az ilyen különbségeket. Kialakításuk szokatlan - nem gránátszárakat helyeznek a tengelytengelyek fogaskerekeibe, hanem közbenső bordás tengelyeket, amelyekre rögzítik belső gránátok"régi" modell. Ezt a sémát még mindig használják egyes Subarusok első sebességváltóiban, de hátsó sebességváltók az ilyen típusúakat 1993-95-ben újakra cserélték.
Az LSD differenciálműben a jobb és bal oldali fogaskerekek viszkózus tengelykapcsolón keresztül vannak „összekötve” – jobb bordás tengelyáthalad a csészén, és összekapcsolódik a tengelykapcsoló agyával (a differenciálmű fogaskerekei konzolra vannak felszerelve). A tengelykapcsoló háza a bal tengely fogaskerekeihez tartozik. A szilikon folyadékkal és levegővel töltött üregben az agy és a ház bordáin tárcsák vannak - a külsőket távtartó gyűrűk tartják a helyükön, a belsők enyhén el tudnak mozogni a tengely mentén (a "púp" eléréséhez hatás"). A tengelykapcsoló közvetlenül a jobb és a bal tengely közötti fordulatszám-különbségre működik.


Az egyenes vonalú mozgás során jobbra ill bal kerék azonos sebességgel forog, a differenciálmű csésze és az oldalsó fogaskerekek együtt mozognak, és a nyomaték egyenlően oszlik meg a tengelytengelyek között. Ha a kerekek forgási sebességében eltérés lép fel, a test és a kerékagy a hozzájuk rögzített tárcsákkal egymáshoz képest elmozdul, ami súrlódási erő megjelenését okozza a szilikon folyadékban. Ennek köszönhetően elméletben (csak elméletben) a forgatónyomaték újraelosztásának kellene lennie a kerekek között.

2.2. Új viszkózus LSD

A modern differenciálmű sokkal egyszerűbb. Az „új” típusú gránátok közvetlenül a tengelyfogaskerekekbe kerülnek, a műholdak a szokásos tengelyeken, a tárcsacsomag a differenciálműház és a bal tengely fogaskereke közé került. Az ilyen viszkózus tengelykapcsoló „reagál” a differenciálmű csésze és a bal tengely tengelyének forgási sebességének különbségére, különben a működési elv ugyanaz marad.


- Impreza WRX manuális váltó 1997-ig
- Forester SF, SG (kivéve FullTime VTD + VDC változatok)
- Legacy 2.0T, 2.5 (kivéve a teljes idejű VTD + VDC verziókat)
Munkafolyadék - sebességváltó olaj API osztály GL-5, SAE 75W-90 szerinti viszkozitás, űrtartalom ~0,8 / 1,1 l.

2.3. Súrlódásos LSD

A következő megjelenés a súrlódó mechanikus differenciálmű, amelyet az Impreza STi legtöbb változatán a 90-es évek közepe óta használnak. A működési elve még egyszerűbb - a féltengelyes fogaskerekek minimális tengelyirányú játékkal rendelkeznek, és alátétkészlet van beépítve köztük és a differenciálmű háza közé. Ha a kerekek között eltérés van a forgási sebességben, a differenciálmű úgy működik, mint bármely szabad differenciálmű. A műholdak forogni kezdenek, és ez megterheli a tengely fogaskerekeit, amelyek tengelyirányú alkatrésze megnyomja az alátétcsomagot, és a differenciálmű részlegesen blokkolódik.

A bütykös típusú súrlódó differenciálművet először a Subaru használta 1996-ban turbó Imprezákon, majd a változatokon is megjelent. Erdész STi. Működési elvét a legtöbben a klasszikus teherautóinkról, „shishig”-ekről és „UAZ-okról” ismerik.
Gyakorlatilag nincs merev kapcsolat a differenciálmű hajtómű és a tengelyek között; a különbség szögsebesség a forgást az egyik tengely tengelyének a másikhoz viszonyított elcsúszása biztosítja. Az elválasztó a differenciálházzal együtt forog, az elválasztóhoz rögzített kulcsok (vagy „repesztők”) keresztirányban mozoghatnak. A bütykös tengelyek kiemelkedései és bemélyedései a kulcsokkal együtt forgásátvitelt alkotnak, mint egy lánchajtómű.

Ha a kerekek ellenállása azonos, akkor a kulcsok nem csúsznak, és mindkét tengelytengely azonos sebességgel forog. Ha az egyik kerék ellenállása észrevehetően nagyobb, akkor a billentyűk elkezdenek csúszni a megfelelő bütyök mélyedései és kiemelkedései mentén, és a súrlódás miatt továbbra is megpróbálják az elválasztó forgásirányába fordítani. A bolygó típusú differenciálművel ellentétben a második felének forgási sebessége nem növekszik (vagyis ha az egyik kerék áll, a második nem fog kétszer olyan gyorsan pörögni, mint a differenciálmű háza).

Alkalmazási kör (hazai piaci modelleken):
- Impreza WRX 1996 után
- Erdész STi
A munkafolyadék API GL-5 osztályú közönséges hajtóműolaj, viszkozitása SAE 75W-90, űrtartalom ~0,8 l.

Eugene
Moszkva
arco@site
Légió-Avtodata

Az autók karbantartásáról és javításáról a könyv(ek)ben talál információkat:

Hagyományosan nem érdekelnek minket a kézi sebességváltók. Ráadásul minden meglehetősen átlátszó velük - a 90-es évek második fele óta minden kézi Subaru becsületes összkerékhajtással rendelkezik, három differenciálművel (a középsőt zárt viszkózus tengelykapcsoló blokkolja). A negatív szempontok között érdemes megemlíteni a hosszirányban szerelt motor és a kezdetben elsőkerék-hajtás kombinálásával kapott túlságosan bonyolult kialakítást. És a Subaroviták elutasítása egy olyan kétségtelenül hasznos dolog további tömeges használatától, mint a reduktor. Az Impreza STi néhány „sport” változatán fejlett kézi sebességváltó is található „elektronikusan vezérelt” középső differenciálművel (DCCD), ahol a vezető menet közben módosíthatja a reteszelésének mértékét...

De ne tereljük el a figyelmünket. A Subarus által jelenleg használt automata sebességváltókban két fő négykerék-típust használnak.

1. Aktív AWD / Active Torque Split AWD

Állandó elsőkerék-hajtás, középső differenciálmű nélkül, a hátsó kerekek elektronikusan vezérelt hidromechanikus tengelykapcsolóval vannak összekötve

1 - nyomatékváltó reteszelő lengéscsillapító, 2 - nyomatékváltó tengelykapcsoló, 3 - bemenő tengely, 4 - olajszivattyú hajtótengely, 5 - nyomatékváltó tengelykapcsoló ház, 6 - olajszivattyú, 7 - olajszivattyú ház, 8 - sebességváltó ház, 9 - sebességérzékelő turbinakerék, 10 - 4. sebességfokozatú tengelykapcsoló, 11 - hátrameneti tengelykapcsoló, 12 - 2-4 fék, 13 - első bolygókerekes hajtómű, 14 - 1. sebességi tengelykapcsoló, 15 - hátsó bolygókerekes hajtómű, 16 - 1. fékváltó és hátramenet, 17 - sebességváltó kimenő tengely, 18 - "P" módú fogaskerék, 19 - első meghajtó hajtómű, 20 - hátsó kimenő tengely fordulatszám-érzékelő, 21 - hátsó kimenő tengely, 22 - szár, 23 - tengelykapcsoló A- AWD, 24 - első hajtás fogaskerék, 25 - futó tengelykapcsoló, 26 - szelepblokk, 27 - olajteknő, 28 - első kimenő tengely, 29 - hipoid fogaskerék, 30 - szivattyúkerék, 31 - állórész, 32 - turbina.

Ezt az opciót régóta telepítették a Subarus túlnyomó többségére (TZ1 típusú automata sebességváltóval), és széles körben ismert a ’89-es Legacy-ből. Valójában ez az összkerékhajtás olyan „őszinte”, mint a Toyota új Active Torque Control-ja – ugyanazok a csatlakoztatott hátsó kerekek és ugyanaz a TOD (Torque on Demand) elv. Nincs középső differenciálmű, a hátsó hajtást az osztóműben található hidromechanikus tengelykapcsoló (kuplungcsomag) aktiválja.

A Subarov-sémának van néhány előnye a működési algoritmusban a többi típusú plug-in 4WD-vel szemben (különösen a legegyszerűbbekkel, mint például a primitív V-Flex). Bár kicsi, de az A-AWD működése közben a nyomaték folyamatosan visszakerül (hacsak nincs erőszakkal kikapcsolva a rendszer), és nem csak akkor, amikor az első kerekek megcsúsznak - ez hasznosabb és hatékonyabb. A hidromechanikának köszönhetően az erő kicsit pontosabban osztható újra, mint egy elektromechanikus ATC-nél. Ezenkívül az A-AWD szerkezetileg tartósabb, és nem hajlamos a túlmelegedésre. A hátsó kerekek csatlakoztatására szolgáló viszkózus tengelykapcsolóval ellátott autóknál fennáll a veszélye a hátsókerék-hajtás hirtelen spontán „megjelenésének” egy kanyarban, amelyet ellenőrizetlen „repülés” követ, de A-AWD esetén ez a valószínűség, bár nem teljesen kizárt, jelentősen csökken. Az életkorral és a kopással azonban jelentősen csökken a hátsó kerékcsatlakozás kiszámíthatósága és simasága.

A rendszer működési algoritmusa változatlan marad a teljes kiadási időszak alatt, csak csekély módosításokkal.
1) Normál körülmények között, teljesen felengedett gázpedál mellett, az első és a hátsó kerekek közötti nyomatékeloszlás 95/5..90/10.
2) A gáznyomás hatására a tengelykapcsoló csomagra ható nyomás növekedni kezd, a tárcsák fokozatosan megfeszülnek és a nyomatékeloszlás elkezd eltolódni 80/20...70/30...stb. A gáz és a nyomás közötti kapcsolat a vezetékben korántsem lineáris, inkább úgy néz ki, mint egy parabola – így jelentős újraeloszlás csak a pedál erős megnyomása esetén következik be. Teljesen süllyesztett pedál esetén maximális erővel nyomják a tengelykapcsolókat és az elosztás eléri a 60/40...55/45 arányt. Szó szerint az „50/50” nem érhető el ebben a sémában - ez nem kemény blokkolás.
3) Ezenkívül a dobozra szerelt első és hátsó kimenő tengely fordulatszám-érzékelői lehetővé teszik az első kerekek csúszásának meghatározását, amely után a nyomaték maximális részét veszik vissza, függetlenül a gázkijuttatás mértékétől ( kivéve a gázpedált teljesen felengedve). Ez a funkció alacsony sebességnél, körülbelül 60 km/h-ig működik.
4) Amikor az 1. fokozatot erőltetetten kapcsolja be (a választó), a tengelykapcsolók azonnal a lehető legnagyobb nyomásra vannak nyomva – így a „nehéz terepviszonyok” meghatározásra kerülnek, és a hajtás „állandóan tele van” ”.
5) Ha az "FWD" biztosíték be van dugva a csatlakozóba, a tengelykapcsoló nem jut megnövekedett nyomáshoz, és a hajtás folyamatosan csak az első kerekekre történik ("100/0" eloszlás).
6) Az autóipari elektronika fejlődésével kényelmesebbé vált a csúszás szabályozása szabványos ABS-érzékelőkkel, és csökkenti a tengelykapcsoló reteszelésének mértékét kanyarodáskor vagy az ABS aktiválásakor.

Meg kell jegyezni, hogy minden útlevél nyomatékeloszlás csak feltételes statikában van megadva - gyorsítással/lassítással a súlyeloszlás a tengelyek mentén megváltozik, így a tengelyeken a valós nyomatékok eltérőek (néha „nagyon eltérőek”), csak mint a kerekek úthoz való különböző tapadási együtthatóival .

2. VTD AWD

Állandó összkerékhajtás, középső differenciálművel, reteszeléssel elektronikusan vezérelt hidromechanikus tengelykapcsolóval

1 - nyomatékváltó reteszelő lengéscsillapító, 2 - nyomatékváltó tengelykapcsoló, 3 - bemenő tengely, 4 - olajszivattyú hajtótengely, 5 - nyomatékváltó tengelykapcsoló ház, 6 - olajszivattyú, 7 - olajszivattyú ház, 8 - sebességváltó ház, 9 - sebességérzékelő turbinakerék, 10 - 4. sebességfokozatú tengelykapcsoló, 11 - hátrameneti tengelykapcsoló, 12 - 2-4 fék, 13 - első bolygókerekes hajtómű, 14 - 1. sebességi tengelykapcsoló, 15 - hátsó bolygókerekes hajtómű, 16 - 1. fékváltó és hátramenet, 17 - közbenső tengely, 18 - "P" módú fogaskerék, 19 - első meghajtó hajtómű, 20 - hátsó kimenő tengely fordulatszám-érzékelő, 21 - hátsó kimenő tengely, 22 - szár, 23 - középső differenciálmű, 24 - középső differenciálzár tengelykapcsoló, 25 - első hajtott hajtómű, 26 - futó tengelykapcsoló, 27 - szelepblokk, 28 - olajteknő, 29 - első kimenő tengely, 30 - hipoid fogaskerék, 31 - szivattyúkerék, 32 - állórész, 33 - turbina.

A VTD (Variable Torque Distribution) sémát a kevésbé népszerű automata sebességváltókkal szerelt változatokon használják, mint például a TV1, TG (és a TZ102Y az Impreza WRX GF8 esetében) - általában a legerősebb a kínálatban. Itt minden rendben van az „őszinteséggel” - az összkerékhajtás valóban állandó, aszimmetrikus középső differenciálművel (45:55), amelyet elektronikusan vezérelt hidromechanikus tengelykapcsoló zár.

Egyébként a Toyota 4WD-je az A241H és A540H sebességváltókon az 1980-as évek második felétől ugyanezen az elven működött, de 2002 után sajnos csak az eredeti hátsókerék-hajtású modelleken maradt meg (összkerékhajtás, mint a FullTime- H vagy i-Négy a Mark/Crown családoknál).

A Subaru a VTD-hez általában egy meglehetősen fejlett VDC (Vehicle Dynamic Control) rendszert, vagy véleményünk szerint iránystabilizáló vagy stabilizáló rendszert köt. Indításkor alkatrésze, a TCS (Traction Control System) lelassítja a csúszó kereket, és enyhén megfojtja a motort (egyrészt a gyújtás időzítésével, másrészt egyes befecskendező szelepek kikapcsolásával). A klasszikus dinamikus stabilizátor vezetés közben működik. Nos, a kerék tetszőleges fékezésének köszönhetően a VDC egy kereszttengelyes differenciálzárat emulál (szimulál). Természetesen nem szabad komolyan támaszkodni egy ilyen rendszer képességeire - eddig egyik autógyártónak sem sikerült közelebb hoznia az „elektronikus zárat” a hagyományos mechanikához a megbízhatóság és ami a legfontosabb, a hatékonyság szempontjából.

3. "V-Flex"

Állandó elsőkerék-hajtás, középső differenciálmű nélkül, hátsó kerekek viszkózus tengelykapcsolón keresztül

Valószínűleg érdemes megemlíteni a 4WD-t, amelyet a CVT sebességváltós kis modelleken használnak (mint például a Vivio és a Pleo). Itt a séma még egyszerűbb - állandó elsőkerék-hajtás és egy viszkózus tengelykapcsolóval „összekötött” hátsó tengely, amikor az első kerekek megcsúsznak.

2006. március
Autodata.ru

Jelenleg bekapcsolva rendes autók Háromféle hajtást használnak: elsőkerék-hajtást (FWD), hátsókerék-hajtást (RWD) és négykerék-hajtást (4WD).

A Subaru már történelmének kezdetén az összkerékhajtásra támaszkodott, amelyet akkoriban csak speciális járművek. Ebben a fejezetben a Subaru szabadalmaztatott összkerékhajtási rendszerének előnyeiről fogunk beszélni. A jobb megértés érdekében vegyük figyelembe az egyes hajtástípusok hatását az autó dinamikus tulajdonságaira. Mivel ezek a tulajdonságok nagymértékben függenek a gumiabroncsok tulajdonságaitól, amelyek az autó és az útfelület kapcsolatáért felelősek, ezért először meg kell ismerkednie az abroncsok jellemzőivel.

Amellett, hogy az út egyenetlenségeiből adódó ütéseket elnyeli a vezetési kényelmet, a gumiabroncsok három további funkciót is ellátnak: fontos funkciókat:

Mivel a tapadás és fékezőerő nem fordulhat elő egyszerre, a jobb oldali ábrán az abroncsra ható erőt két komponens ábrázolja. Két elemi erőről van szó, amelyek nagyságát a gumiabroncs általános tulajdonságai korlátozzák, ami azt jelenti, hogy nincs lehetőség az ellenőrzésre, ha az abroncs kimerítette a gyorsulási tulajdonságok tartalékát.

Képzeljünk el egy ívben mozgó autót. Ebben a helyzetben mind a négy gumiabroncs oldalirányú erőt fejt ki, amely kiegyenlíti a jármű elfordulásakor fellépő centrifugális erőt. És bár csak az első kerekek kormányozhatók, az erők az autó mind a négy kerekére hatnak, és kifelé tolják, túl a kanyarodási pályán. Ha az autó sebessége tovább növekszik, akkor az abroncsokra ható és egy adott pályát biztosító erő eléri a határát, ami után az autó letér az adott pályáról. Ebben az esetben, ha az egyik gumiabroncsot pozitív vagy negatív (fék) nyomatékkal terheljük, az előbb éri el tapadási határát, mint a többi abroncs. A vezetés típusától függően (FWD/RWD/4WD) ez a jelenség valamilyen módon befolyásolhatja a jármű viselkedését.*

A gumiabroncsok teljesítménye nagymértékben függ anyaguktól és kialakításuktól, valamint az út állapotától. Ezenkívül hatással van rájuk az alkalmazott függőleges terhelés (minél nagyobb a gumiabroncs terhelése, annál nagyobb az úttal érintkező erőt képes megvalósítani). Az abroncs csak forgás közben képes egy adott pályát tartani. Ha a kerék teljesen le van zárva, az autó irányíthatatlanná válik.

• Centrifugális erő
• A gumiabroncs oldalirányú reakciója
• Maximális tapadási erő
• Vonóerő
• Meghatározott pálya

* Nem csak a hajtásrendszer típusa befolyásolja az autó viselkedését. A legtöbb autót, a hajtáslánc típusától függetlenül, úgy tervezték, hogy biztonsági okokból enyhén alulkormányzott legyen normál száraz utakon. A legszembetűnőbb viselkedési jellemzők a hajtás típusától függően extrém üzemmódokban vagy csúszós úton jelennek meg.

Elsőkerék meghajtású

Hátsó hajtás

Négy kerék meghajtás

Subaru állandó összkerékhajtás – Szimmetrikus AWD

Előnyök

• Nagy stabilitás: a nyomaték mind a négy keréken eloszlik, ennek köszönhetően biztonságos viselkedés még egyenetlen felületeken is stabil marad.
• Magas terepjáró képesség: a kiváló tapadási képességeket bármilyen körülmények között biztosítja, ha nyomatékot juttat mind a négy kerékre.
• Könnyű kezelhetőség: az alul- vagy túlkormányzottságra való hajlam még extrém körülmények között is legyőzhető.
• Jó dinamika gyorsulás: a nyomaték mind a négy kerékre jut, így ez a kialakítás ideális nagy teljesítményű motorokhoz.

A hagyományos összkerékhajtás hátrányai, amelyeket a szimmetrikus összkerékhajtás kiküszöböl Subaru hajtás

• Nagyobb tömeg, nagyobb fogyasztás... Az összkerékhajtás alkatrészei a motor és a sebességváltó hosszirányú elrendezésének köszönhetően egyszerűek és könnyűek lehetnek.
• Középszerű kezelés... Köszönöm tervezési előnyök az összkerékhajtás nem akadályozza meg a Subaru modelleket a kifinomult kezelhetőségben.

Első kerék meghajtású FWD

Előnyök

• Lehetőség többet szerezni tágas szalon, hiszen az alja alatt nincs kardántengely. (De biztosítani kell a test megfelelő merevségét, annyi elsőkerék-hajtású modellek van egy padlóalagút).
• Magas iránystabilitás: Mivel az első kerekek húzzák a járművet, az első kerekek állandó vonóereje növeli annak stabilitását nagy sebességgel haladva.
• Könnyű irányíthatóság: az elsőkerék-hajtású autó extrém körülmények között hajlamos alulkormányozni. A gázpedál felengedésével és a vonóerő csökkentésével a vezérlés érzékenysége visszaáll a megadott pályára való visszatéréssel.
• Kiváló üzemanyag-hatékonyság: az elsőkerék-hajtás biztosítja parancsikon nyomatékátvitel és magas működési hatékonyság.

Hibák

• Gyenge kormányreakció: Mivel mind a tapadást, mind a jármű kormányzását csak az első kerekek hajtják végre, extrém vezetési körülmények között kevésbé egyértelmű a kormányreakció, és hajlamos az alulkormányzottságra.
• Amikor erőteljesen gyorsítja a járművet, erős motor a terhelés újraeloszlik a hátsó kerekekre, ezért az első abroncsok nem tudják maradéktalanul kihasználni képességeiket. Az elsőkerék-hajtás nem indokolt az erős motorral rendelkező autókon.

Alulkormányzottság

• Centrifugális erő
• A gumiabroncs oldalirányú reakciója
• Maximális tapadási erő
• Vonóerő
• Meghatározott pálya

Hátsókerék-hajtás RWD

Előnyök

• Éles kezelhetőség: az első kerekek csak a kormányzási funkciót látják el. Az első motor és a hátsókerék-hajtás jó súlyeloszlást biztosít az autónak a kerekeken.
• Kisebb fordulási sugár: az elsőkerék-hajtás hiánya nagyobb elfordulási szöget tesz lehetővé.
• Jó túlhajtás száraz utakon: a gyorsítás során a tömeg újraeloszlik a hátsó kerekekre, segítve őket nagyobb vonóerő megvalósításában.

Hibák

• Kisebb kapacitás utastérés csomagtartó: terjedelmes hátsókerék-hajtás ( kardántengely, főhajtómű) az alváz alatt található.
• Nagyobb saját tömeg: A hátsókerék-hajtású járművek több alkatrészt és részegységet tartalmaznak, mint az elsőkerék-hajtású járművek.
• Extrém körülmények között ezek az autók hajlamosak túlkormányozni, ami nehezebbé teszi a vezetést, mint az elsőkerék-hajtású járművek.

  Mert sportmodellek Ez inkább előny, mint hátrány, mivel izgalmasabbá teszi.

Túlkormányzottság

• Centrifugális erő
• A gumiabroncs oldalirányú reakciója
• Maximális tapadási erő
• Vonóerő
• Meghatározott pálya

Összkerék-hajtás 4WD

Előnyök

• Nagy stabilitás: a nyomaték mind a négy kerékre jut, így még egyenetlen felületeken is biztonságos vezetést biztosít.
• Magas terepjáró képesség: a tapadás megvalósításának lehetőségei sokkal szélesebbek, mint az egyhajtású rendszernél.
• Könnyű kezelhetőség: Az összkerékhajtású járművek alulkormányzottsága közelebb kerül az üresjárathoz.
• Jó gyorsulási dinamika: a nyomaték mind a négy kerékre jut, így az összkerékhajtás nagyon jól kombinálható a nagy teljesítményű motorokkal.

Hibák

• Az utastér és a csomagtartó kisebb kapacitása: az első és a hátsó kerekek terjedelmes meghajtása (a hajtótengely, a főhajtómű a karosszéria alja alatt található).
• Nagy saját tömeg a nagyobb számú alkatrésznek, komponensnek és szerelvénynek köszönhetően.
• Megnövekedett üzemanyag-fogyasztás a nagyobb tömeg és a további forgó alkatrészek jelenléte miatt.
• Gyenge vezérlési reakció az áramkeringés miatt, és annak is köszönhető, hogy kormányozható kerekek nyomatékkal terhelve, mint meghajtók.

Közel semleges kormányzás

• Centrifugális erő
• A gumiabroncs oldalirányú reakciója
• Maximális tapadási erő
• Vonóerő
• Meghatározott pálya

Biztonság

Megbízható markolat az úton

A szimmetrikus hajtás fő különbsége a jobb és a bal tengely azonos hosszúsága, ami megkönnyíti a kellő rugóút biztosítását az útprofil egyértelmű követésével. Ennek eredményeként az autó megbízhatóan „tartja” az utat, a kerekek a felszínhez tapadnak.

Magas stabilitás

Mint már említettük, az ellenkező kombinációja Subaru motor a szimmetrikus hajtás pedig kiváló stabilitást és irányíthatóságot biztosít. Összkerékhajtásra garancia további előnyök a versenytársakhoz képest terepen vezetve.

A vezetés öröme

Gazdaságos

Általános szabály, hogy az összkerékhajtású járművek nehezebbek és rosszabb a kezelhetőségük, ami végül megnövekedett fogyasztásüzemanyag. Tervezési előnyeinek köszönhetően a szimmetrikus összkerékhajtás nem igényel felesleges alkatrészeket. Egyes Subaru modellek üzemanyag-fogyasztása összehasonlítható más gyártók azonos osztályú egykerék-hajtású modelljeivel.

Kifinomult kezelhetőség

A hosszirányban szerelt boxermotornak és a szimmetrikus hajtásnak köszönhetően Subaru autók kifinomult irányíthatósággal rendelkeznek. Sífutó képességgel rendelkeznek összkerékhajtású modellek, és a reakciósebesség tekintetében felülmúlják a hagyományos egyhajtású modelleket.

Stabilitás és tapadás

Az összkerékhajtás hatékonysága a jármű koncepciójától függ. Minél aktívabb a nyomaték elosztása a kerekeken, annál nagyobb a terepjáró képesség, bár legtöbbször az irányíthatóság rovására.

A Subaru modellekben az összkerékhajtás érzékenysége és nagy hatékonysága révén a nyomaték aktívan elosztható a kerekeken, fenntartva jó stabilitásÉs magas terepjáró képesség tovább különböző típusok utak sérülés nélkül üzemanyag-hatékonyságés irányíthatóság.

Nem nehéz megérteni a különbséget összkerékhajtású járművek egykerék-hajtású modelleken és Subaru autókon alapul, ideális elrendezésükkel, a semmiből.

A szabad középső differenciálművel rendelkező összkerékhajtású jármű megáll, ha valamelyik kerék megcsúszik. Ennek elkerülése érdekében zárszerkezetet használnak.

Egy ilyen mechanizmus működése azonban negatívan befolyásolhatja a vezetést. Tehát, ha száraz aszfalton, reteszelt differenciálművel vezet, áram kering, ami rángatózást okoz, és megnehezíti a kanyarodást. Ezért száraz úton a differenciálművet ki kell oldani, nehéz területeken pedig ezzel alacsony tapadás- Blokk. Az állandó összkerékhajtási rendszer a vezetési körülményektől függően képes automatikusan reteszelni és kinyitni a differenciálművet.

Erre a megoldásra azért van szükség, hogy megakadályozzuk a rángatózást a zár bekapcsolásakor. Ezenkívül a drámai változásokkal szemben jobb irányításra van szükség útviszonyok. Ekkor jelent igazán változást az összkerékhajtási rendszer kezelésében szerzett tapasztalat és műszaki tudás!

Középső differenciálmű

Középső differenciálmű feloldva

Középső differenciálmű reteszelve

• A kerék által továbbított potenciális vonóerő
• A belső veszteségekre fordított vonóerő
• A kerék által továbbított tényleges vonóerő

Irányíthatóság

Több üzemmódú aktív középső differenciálmű

Többfokozatú kézi üzemmód és három automatikus üzemmód A DCCD vezérlőrendszerek lehetővé teszik a középső differenciálzár két típusának kiválasztását. Ez minden útfelületen tökéletes egyensúlyt biztosít a kiváló tapadás és agilitás között. Az első és a hátsó kerekek közötti nyomatékeloszlás alapvető aránya 41% / 59%. A nyomaték újraelosztását egy többtárcsás vezérlés biztosítja elektromágneses csatolás nyomatékátvitel és mechanikus önzáró differenciálmű.

Több üzemmódú dinamikus stabilizáló rendszer

Járműdinamikai vezérlőrendszer

Tartalmazza alapfelszerelés A Subaru autók összes módosítása közül a dinamikus stabilizációs rendszer számos érzékelőtől érkező jelek segítségével figyeli, hogy a jármű viselkedése megfelel-e a vezető szándékainak. Ha a jármű megközelíti a stabilitás elvesztését, a nyomatékvektor rendszert, a motort és a fékeket mindegyik keréknél úgy állítják be, hogy fenntartsák a jármű tervezett pályáját.

Stabilitás manőverek közben

Forduláskor vagy hirtelen akadályok megkerülésekor a dinamikus menetstabilizáló rendszer összehasonlítja a vezető szándékait a jármű tényleges viselkedésével. Ez az összehasonlítás a kormányszög-érzékelő, a fékpedál-érzékelő, valamint az oldalirányú gyorsulás- és elfordulási sebesség-érzékelők jelei alapján készült.

A rendszer ezután minden egyes keréknél módosítja a motor teljesítményét és a fékbeállításokat, hogy a jármű a kívánt úton tartsa.

Subaru szimmetrikus összkerékhajtási rendszerek

VTD összkerékhajtási rendszer *1:

Sport változatösszkerékhajtás elektronikus vezérléssel, javítva a kormányzási jellemzőket. A kompakt összkerékhajtási rendszer tartalmaz egy központi bolygódifferenciálművet és egy elektronikusan vezérelt többtárcsás hidraulikus reteszelő tengelykapcsolót *2. Az első és a hátsó kerekek közötti 45:55-ös nyomatékeloszlást egy többtárcsás tengelykapcsoló segítségével folyamatosan szabályozza a differenciálzár. A nyomatékelosztást automatikusan szabályozzák, figyelembe véve az útfelület állapotát. Ez kiváló stabilitást biztosít, és a forgatónyomaték elosztásának köszönhetően, a hangsúly a hátsó kerekeken, a kormányzási jellemzők javulnak.

Subaru WRX Lineartronic sebességváltóval.
Korábban autókra szerelve: Subaru Legacy GT 2010-2013, Forester S-Edition 2011-2013, Outback 3.6 2010-2014, Tribeca, WRX STI automata váltóval 2011-2012

Összkerékhajtási rendszer aktív nyomatékvektorral (ACT):

Elektronikusan vezérelt összkerékhajtási rendszer a nagyobb teljesítmény érdekében iránystabilitás autó az utakon, összehasonlítva az egykerék-hajtású és a másik tengelyre csatlakoztatható összkerékhajtású autókkal.
Eredeti többlemezes nyomatékváltó tengelykapcsoló pillanatban Subaru valós időben állítja be a nyomaték eloszlását az első és a hátsó kerekek között a vezetési körülményeknek megfelelően. A vezérlési algoritmus be van ágyazva elektronikus egység sebességváltó vezérlését, és figyelembe veszi az első és a hátsó kerekek forgási sebességét, az aktuális nyomatékot főtengely motor, áram áttétel a sebességváltóban, kormányszögben stb. és egy hidraulikus egység segítségével a szükséges erővel összenyomja a tengelykapcsoló tárcsákat. Ideális körülmények között a rendszer 60:40 arányban osztja el a nyomatékot az első és a hátsó kerekek között. A körülményektől függően, mint például a csúszás, éles fordulat stb. megváltozik a nyomaték tengelyek közötti újraeloszlása. A vezérlő algoritmusnak az aktuális vezetési körülményekhez való igazítása kiváló irányíthatóságot biztosít bármilyen vezetési helyzetben, függetlenül a vezető képzettségi szintjétől. Többtárcsás tengelykapcsoló a testben található tápegység, az övé szerves részeés ugyanazt a munkafolyadékot használja, mint az automata sebességváltó többi eleme, ami azt eredményezi jobb hűtés, nem pedig külön helyen, mint a legtöbb gyártónál, és ezért nagyobb a tartósság.

Jelenlegi modellek (orosz specifikáció)
Tovább orosz piac Subaru Outback, Subaru Legacy, Subaru Forester* , Subaru XV.

* Lineartronic sebességváltóval történő módosításokhoz.

Összkerék-meghajtású rendszer központi, korlátozott csúszású differenciálművel, viszkózus tengelykapcsolóval (CDG):

Mechanikai rendszerösszkerékhajtás kézi sebességváltókhoz. A rendszer egy kúpfogaskerekes középső differenciálmű és egy viszkózus tengelykapcsoló-alapú reteszelőrendszer kombinációja. Normál körülmények között a nyomaték 50:50 arányban oszlik meg az első és a hátsó kerekek között. A rendszer biztonságos, sportos vezetést biztosít, mindig a lehető legtöbbet kihozva az elérhető tapadásból.

Jelenlegi modellek (orosz specifikáció)
Subaru WRX és Subaru Forester - kézi sebességváltóval.

Összkerékhajtású rendszer elektronikusan vezérelt aktív középső differenciálművel (DCCD *3):

Az összkerékhajtási rendszer a maximális vezetési teljesítményre összpontosít komoly sportversenyeken. Az elektronikusan vezérelt aktív, korlátozott csúszású középső differenciálművel ellátott összkerékhajtási rendszer mechanikus és elektronikus differenciálzárak kombinációjával reagál a nyomatékváltozásokra. A nyomaték 41:59 arányban oszlik meg az első és a hátsó kerekek között, hangsúlyt fektetve a maximális menetteljesítményre és optimális szabályozás az autó dinamikus stabilizálása. Mechanikus retesz gyorsabban reagál, és az elektronikus előtt tüzel. A nagy nyomatékkal működő rendszer a legjobb egyensúlyt mutatja az irányítás élessége és stabilitása között. Vannak előre beállított differenciálzár-vezérlési módok, valamint kézi vezérlési mód, amelyet a vezető a vezetési helyzetnek megfelelően használhat.

Jelenlegi modellek (orosz specifikáció)
Subaru WRX STI manuális váltóval.

*1 VTD: Változó nyomatékeloszlás.
*2 Szabályozott, korlátozott szlip differenciálmű.
*3 DCCD: Aktív középső differenciálmű.