Az autósok között.
Mindezek a mítoszok, nem meglepő módon, a japán, az amerikai és az amerikaiak epikus konfrontációjának visszhangjai európai aggodalmak. De a legérdekesebb az, hogy ezek a találmányok egyáltalán nem találmányok. Léteznek hosszú élettartamú motorok.
Benzin "négyes"
Igen ez igaz. Még a hétköznapi „négyesek” is hűségesen szolgálhatnak sokáig. Közülük azonban kiemelkedik három hajtómű, amelyek a "legenda" büszke címet viselik.
Toyota 3S-FE
Ezt a motort nemcsak az egyik legkitartóbbnak tartják, hanem a megbízhatóság szempontjából példaképnek is. A 2 literes 3S-FE a múlt század 80-as éveinek végén jelent meg, és gyorsan nagyon népszerűvé vált. Annak ellenére, hogy ezekben az években szokásos volt a kialakítása (16 szelepes, 4 hengeres, 128-140 LE), ez nem akadályozta meg a motor „regisztrálását” a legnépszerűbb Toyota modelleken. Ezek Camry (1987-1991), Carina (1987-1998), Avensis (1997-2000), valamint RAV4 (1994-2000).
Ha a tulajdonos gondoskodott az „acéllóról”, és időben kiszolgáltatta „szívét”, akkor a 3S-FE könnyen és természetesen 500 ezer kilométert „tekerhetne”. És még több is. Sőt, még most sem olyan ritkák az ezekkel az erőforrásokkal felszerelt autók. Némelyiken a futásteljesítmény meghaladja a 600-700 ezret is. És ez komolyabb felújítás nélkül!
Honda D sorozat
A Honda motorokat már 10 éve nyugdíjazták. Előtte pedig 21 év volt a gyártás, ami alatt a „motorok” pluszban dolgoztak az „ötöknek”.
A D-sorozatnak körülbelül tíz változata létezik. A térfogat 1,2 liternél kezdődött és 1,7-nél ért véget. A „lócsorda” elérte a 131-et, a forradalmak pedig megközelítették a 7 ezret.
Ezeket a motorokat a Honda HR-V, a Civic, a Stream és az Accord, valamint az Acura zászlaja alatt gyártott Integra kapta meg.
Hosszú élet Japán motorok Elképesztő. Nekik nem jelent gondot a csaknem egymillió kilométeres "visszafutás" nagyobb felújítás nélkül. És a „kezelés” után a motorok erőforrása nem változott jelentősen.
BMW M30
1968-ban egyszerre több jelentős esemény is történt. Közülük - egy mérföldkő megjelenése minden rajongó számára bmw motor M30. 1994-ig gyártották különféle változatokban.
Az erőegység térfogata 2,5 liter és 3,4 között mozgott, míg a "lovak" száma 150 és 220 között változott.
Mint tudod, minden zseniális egyszerű. Az M30 tehát zseniális volt a maga egyszerűségében. 12 szelepes alumínium blokkfej, öntöttvas blokk, vezérműlánc. Készítették az egység „töltött” változatát is - egy turbófeltöltőt, amelynek teljesítménye 252 LE.
Ezzel az erővel felszerelve BMW egység 5., 6. és 7. sorozat.
Az M30 még most sem hagyta el az autógyártás színterét. A használt bajorok eladó hirdetései között találhatunk éppen ezzel a motorral szerelt autókat. Az M30-asnál nagyobb felújítás nélkül akár 500 ezer kilométeres lefutás sem a határ. Ez "visszafuthat", és még több, ami a legfontosabb, időben történő szolgáltatás.
BMW M50
Ez a motor méltó utódja lett a maga nemében. Az M50-es térfogata 2-2,5 liter között változott, a "lócsorda" pedig 150-192 volt.
Érdekes módon a hengerblokk még öntöttvas volt, de már hengerenként 4 szelep volt. A motor fejlődésével egyfajta gázelosztó rendszert kapott, amit mindenki VANOS néven ismer.
Általánosságban elmondható, hogy az M50-es nagyjavítás nélkül simán "letekerhetne" 500-600 ezer kilométert. De az M52-es vevőkészüléke nem büszkélkedhet ilyen eredménnyel. Nagyon összetett tervezés volt. Bár az új generációs motorok jók, a meghibásodások gyakorisága és a teljes erőforrás nem hasonlítható össze az M50-el.
V alakú "nyolc"
A V8-as motorok soha nem voltak híresek valami fantasztikus biztonsági résről. Érthető, mert a kialakításuk kifejezetten könnyed, és nyilvánvalóan összetettebb.
Ennek ellenére Bajorországban sikerült megtervezniük egy olyan hajtóművet, amely akár 500 000 kilométert is képes „áthaladni”. Ugyanakkor nem bosszantja gazdáját a gyakori meghibásodásokkal.
BMW M60
Erről a bajor alkotásról beszélünk. Minden a helyén van benne: kétsoros lánc és nikkel-szilícium bevonat (nikasil). Ennek az arzenálnak köszönhetően a hengerek elpusztíthatatlannak bizonyultak.
Nem ritka, hogy a 400-500 ezer kilométeres hatótávolságú M60-as műszaki állapotban gyakorlatilag új marad. Ebben az időben még a dugattyúgyűrűk is nagyon jó állapotban voltak.
És minden rendben lenne, ha nem egy "de". Ennek a legtöbb nikasil bevonatnak, annak minden nyilvánvaló előnyével, volt egy jelentős hátránya - az üzemanyag kénállóságának abszolút hiánya. Ez kegyetlen tréfát játszott a motorral. Különösen súlyosan érintették a hajtásláncokat az Egyesült Államokban, ahol a nagy kéntartalmú kanadai benzin gyakori. Ezért idővel a nikasil bevonatot elhagyták az alusil bevonat javára. Bár ugyanolyan kemény, érzékenyebb a sokkra.
Az M60-asokat 1992-től 1998-ig gyártották, és az 5. és 7. széria "bajorjaihoz" kerültek.
D isel százévesek
Nem titok, hogy a dízelek mindig is híresek voltak tartósságukról és megbízhatóságukról. A lényeg az, hogy a "nehéz" üzemanyag jó szövésű legyen. És az ilyen motorok első generációját nem különböztette meg a tervezés összetettsége, amely jelentős futásteljesítményt tett hozzá a biztonsági határhoz.
Mercedes-Benz OM602
A motorok 17 évig (1985-2002) gördültek le a stuttgarti összeszerelő sorokról. Nem tettek panaszt, reklamációt. Éppen ellenkezőleg, a futásteljesítmény ellenére szinte versek születtek megbízhatóságukról és karbantarthatóságukról.
Szinte minden modern benzinmotorok nagyon összetett kialakításúak, aminek köszönhetően a rajtuk dolgozó mérnökök kiváló környezeti és teljesítményteljesítményt tudnak elérni. De ha sok erőegység ennek ellenére probléma nélkül kibírja a 200-250 ezer kilométeres futást, akkor megjelennek az egyes példányok. kellemetlen meglepetések sokkal korábban. Tehát melyik modern benzinmotor érdemli meg, hogy megbízhatóság szempontjából ma a legrosszabbnak nevezzék?
Motorok 2.0 JTS és 2.2 JTS Alfa Romeo
Ez a lista kétségtelenül tartalmazza 2.0 JTS és 2.2 JTS motorok az Alfa Romeo autókra szerelve. Ezek az erőforrások a 156, 159, GT és Brera modellek motorháztetője alatt találhatók. Mindkét motornak van egy közös problémája - szénlerakódások a szívószelepeken. Kisebb térfogatú tápegység esetén akár a szelepek is megsérülhetnek. A 2.2 JTS-t pedig a vezérműtengelyek felgyorsult kopása jellemzi. Ezenkívül mindkét erőforrás hajlamos a túlzott olajfogyasztásra. Nem ritkák az időszakos meghibásodások a vezérlő elektronika működésében.
Toyota ZZ sorozat (1,4-1,8 liter)
A túlzott olajfogyasztás befolyásolja és ZZ sorozatú motorok (1,4-1,8 liter) a Toyotától, amelyek 2000-ben születtek és például modellekre szerelték fel Corolla Versoés az Avensis. Egy tervezési hiba miatt a ZZ család motorjainak nem minden része kapja meg a szükséges kenést, ami gyakran a dugattyúgyűrűk nagyon gyors kopásával végződik. Szerencsére a japánok továbbra is megpróbálták megoldani ezt a problémát, és további olajcsatornát használtak a módosított motorokban.
Benzinmotor 1.6 THP Peugeot és Citroen
Nem lett túl jól és benzinmotor 1.6 THP, amiből a franciák Peugeot cégekés a Citroen a német BMW szakembereivel közösen tervezték. Kezdetben ez a tápegység, de az első sorozat BMW-jére, a Mini Cooper S-re és szinte az összesre telepítették modern modellek a PSA-val foglalkozó cég, sok hízelgő értékelést kapott. Később azonban kiderült ezt a motort hajlamos idő előtti kopás vezérműtengely csapágyakkal, amelyek hosszabb idejű vezetés közben még jobban felgyorsulhatnak csökkentett szint motorolaj. Add ide az elektronika és a szelepvezérlés hibáit. De ez még nem minden. Gyakran előfordul, hogy a turbófeltöltő rotor megsérül az 1,6 THP-s motorokban. És a legrosszabb az, hogy mindez nagyon alacsony futásteljesítmény mellett történik. Ennek fényében az időzítési mechanizmus nyújtóláncával kapcsolatos problémák már nem tűnnek olyan jelentősnek.
A TSI család motorjai (1,2 és 1,4 literes) Volkswagen
A láncot a Volkswagen TSI családjának (1,2 és 1,4 literes) motorjaiban is megfeszítik.És ha nem rohan a cseréjére, akkor teljesen lehetséges a motor nagyjavítása. Ezen kívül be TSI motorok a hibás szelep miatt gyakran figyelhetők meg problémák a turbinával. Néhány autón pedig egyáltalán feljegyezték a dugattyús kiégés eseteit. A Volkswagen azonban nagyon gyorsan reagált a felmerülő problémákra, és már 2012-ben bemutatta a motor új verzióját (EA211 sorozat). Ebben a vezérműlánc hajtást egy sokkal kevésbé problémás szíj váltotta fel.
Háromhengeres benzinmotor 1.0 R3 Opel
Nos, a legszerencsétlenebb Ebben a pillanatban felismerhető háromhengeres benzinmotor 1.0 R3 tól Opel, amelyre telepítve volt Opel modellek Corsa C és Agila. Ez a tápegység nem csak meglehetősen durva működéséről és alacsony teljesítményéről nevezetes, hanem megbízhatósága szempontjából is az egyik legrosszabb. A meghibásodott gyújtótekercsek és a motorvezérlő egység, az olaj- és hűtőfolyadék-szivárgás messze nem minden, amivel a motorháztető alatti erőforrással rendelkező autók tulajdonosainak meg kell küzdeniük. Némelyiküknél az egész elcsavarodott bélésekkel és eltört vezérműlánccal végződött. Az 1.0 R motor bizonyos mínuszának nevezhető az is, hogy kizárólag a rendelkezésre állóra telepítették kis autók. Ennek eredményeként most egy ilyen erőforrás felújításának költsége jóval meghaladhatja magának az autónak a költségeit. Van min gondolkodni!
Az első belső égésű motor megjelenése óta a hajtóművek meglehetősen gyorsan fejlődtek. A globális népszerűsítésnek köszönhetően a különböző gyártók motorjai minden új verzióval technológiailag fejlettebbek, termelékenyebbek és erősebbek lettek.
A belső égésű motor megbízhatósága is jelentősen nőtt az első mintákhoz képest jobb oldala megváltozott a legfontosabb jellemzőket stb. Ugyanakkor a motorgyártás történetében különböző szakaszokban megjelentek olyan telepítések, amelyek nem csupán egy újabb motornak tekinthetők számos módosítással és fejlesztéssel, hanem igazi áttörésnek.
Más szóval, az ilyen egységek kisebb-nagyobb mértékben hatással voltak az autóipar egészére. Ezután arról fogunk beszélni, hogy melyek a világ legjobb motorjai különböző időpontokban, ezek lettek a következő kiindulópontjai további fejlődésés az evolúció.
Olvassa el ebben a cikkben
Legjobb autómotor: A legkiválóbb motorok
10. Kezdjük az ismertebb modern egységekkel, amelyeknek köszönhetően manapság a teljesítmény és a nyomaték növekedése mellett széles körben csökkent a lökettérfogat (leépítés). Nem nehéz kitalálni, miről beszélünk.
Ugyanakkor hangsúlyozni kell Audi motor 1,8 T, ami a távoli 90-es években jelent meg. Egy ilyen motor lenyűgöző teljesítményt nyújtott viszonylag szerény térfogattal, és megjelenése a nagy térfogatú belső égésű motorok fokozatos elhagyásának kezdetének tekinthető.
Az erőegység a maga idejében műszakilag meglehetősen fejlettnek bizonyult, mivel a turbófeltöltéssel egyidejűleg hengerenként 5 szelepet, változó szelepvezérlést, kovácsolt alumínium dugattyúkat és számos egyéb megoldást kapott.
9. A lista kilencedik helyén a (Wankel-motor) végzett, amelyet a Mazda japán mérnökei véglegesítettek sportmodellek RX sorozat. Attól a pillanattól kezdve, hogy 1975-ben megjelent a kétrészes 13 V-os forgódugattyús motor, ez a motor és módosításai később a világ legmasszívabb RPD-jévé váltak.
Egy sor újításnak köszönhetően forgó motor, amely a kezdeti szakaszban csak körülbelül 100 LE-s volt, később körülbelül 300 "lovát" adott ki a kényszerített változatokon. A motor turbófeltöltővel volt felszerelve, fejlett vezérlőrendszerrel üzemanyag-befecskendezés stb.
Még azt a tényt is figyelembe véve, hogy egy ilyen egységnek csökkentett erőforrása van, és sok olajat és üzemanyagot fogyaszt, alacsony súlya és üzemi térfogata jellemzi, akár 10 ezer ford./perc fordulatszámmal is rendelkezik, és lehetővé teszi az alacsony középpont elérését. gravitáció. Ezek a tulajdonságok lehetővé tették az RPD-vel szerelt Mazda RX-7 számára, hogy a 80-as években a verseny éllovasává váljon.
8. A következőkben arról fogunk beszélni Chevrolet motor V8 a Small Block vonalból. Ez a motor a GM-modellek motorháztetője alatt található, és minden idők legmasszívabb "nyolcasa", mivel kisebb változtatásokkal végzett módosításait 1955 és 2004 között hajtották végre az autókon.
Ez idő alatt mintegy 90 millió darabot gyártottak ezekből a belső égésű motorokból, és a legendás Corvette sportautóhoz készültek az első változatok a gyenge soros hathengeres egység pótlására.
Különféle módosításokban ennek a V8-nak a térfogata nem volt 4,3 liter alatt. Vannak lenyűgöző 6,6 literes változatok is. A motor alacsony, mert eredetileg úgy tervezték, hogy egy Chevrolet Corvette motorháztetője alá illeszkedjen.
Ugyanakkor a motor olyan sikeresnek bizonyult, hogy az összes GM modellre elkezdték felhelyezni, amelynél V8 jelenlétét feltételezték. Ennek az egységnek a fő előnyei a teljesítmény, a megbízhatóság, az egyszerű kialakítás, nem különösebben igényes az üzemanyag és az olaj minőségére.
7. A hetedik helyen a BMW motorok álltak, mégpedig a soros "hat". A német mérnökök erőfeszítéseinek köszönhetően az egymás után elhelyezett hat henger egy egész korszak szimbólumává vált, és megváltoztatta a nagy teljesítményű és produktív soros motor működésének elképzelését is.
Az első "hat" BMW 1968-ban jelent meg, és a 2000-es legendás atmoszférikus S54-es a BMW M3-ason lett a korona. Viszonylag szerény, 3,2 literes űrtartalmával a motor 340 LE-t produkált, ami egy szívómotornál kiemelkedő teljesítmény.
Ugyanakkor a bajorok, még annak hátterében is, hogy más gyártók megtagadták a soros 6 hengeres motorok beszerelését a kompaktabb V6-osok javára, mindennek ellenére továbbra is a soros ICE-t használták 6-tal. hengereket modelljeiken hosszú ideig és aktívan. Ennek a megoldásnak köszönhetően az autósok világszerte értékelhették a zökkenőmentes működést, a minimális vibrációt és a motor azon képességét, hogy gyorsan felpörögjenek a maximális sebességre.
6. A lista közepéhez közelebb került a legendás V8-as HEMI, amelyet 1964 és 1971 között szereltek össze. A motor nevét a félgömb alakú egyedi égéstérről kapta. Ugyanakkor ezt a motort nem szabad összetéveszteni azokkal az azonos nevű analógokkal, amelyeket ma gyártanak. A '64-es változat egy igazi sportos V8-as, 7,0 literes lökettérfogattal és körülbelül 425 lóerős teljesítménnyel. Az alsó vezérműtengellyel rendelkező motor hengerenként két szeleppel és minimálisan összetett tervezési megoldással rendelkezik.
Az ilyen belső égésű motorok megkülönböztető jellemzője az volt, hogy ezek valóban elpusztíthatatlan motorok, elképesztő biztonsági résszel. A motor súlya körülbelül 400 kg, a kialakítás nagyon egyszerű és rendkívül megbízható, képes ellenállni az extrém igénybevételeknek nagy terhelések akár maximális lökéssel. Nem meglepő, hogy egy ilyen motor ma nagyon drága, hiszen különösen értékes az utcai versenyzés szerelmeseinek, sportolóknak, gyűjtőknek stb.
5. Megérdemelten az ötödik helyet foglalja el a csúcstechnológiás W16-os motor, amelyet azért alkottak meg, hogy a Bugattit visszatérítse a szuperautó-piacra. Ez a motor kezdetben több mint 1000 LE szédítő teljesítményt kapott, a Volkswagen VR-alakú belső égésű motorjainak továbbfejlesztéseként.
A hengerek minimális összeomlási szöge (15 fok) lehetővé tette, hogy két hengersorra egyet helyezzenek. A motor is kapott egyedi rendszeröndiagnózis, hogy gyorsan megtalálja a hibát a 16 henger egyikében. Ami a dizájnt illeti, a 4 turbófeltöltő és több hűtőradiátor mellett titánt, alumínium olajszivattyút és egyéb rendkívül drága alkatrészeket is felhasználtak.
Ennek eredményeként a W16 tömege mindössze 400 kg körül van, és a motor gyártási költsége sem számít, hiszen a fő feladat a belső égésű motor hatalmas teljesítményének és tartósságának megszerzése a szuperautó kiemelkedő teljesítményének elérése érdekében. Bugatti Veyronés a Chiron hiperautó szédítő 1500 LE-vel.
4. A következő különös figyelmet érdemlő motor a Ford V8-asa, amely közvetlenül az USA-beli autókhoz kötődik, és egyfajta fémjelzi az egész amerikai autóipart.
Az a tény, hogy egy ilyen belső égésű motor beszerelése tömeges autómodellekre lehetővé tette, hogy a G8 a lehető legközelebb kerüljön egy egyszerű fogyasztóhoz, és nem maradjon a rendkívül drága és „luxus” autók tulajdonosainak tulajdonában.
A Ford V8-as motorja 1932-ben jelent meg, sokkal masszívabb volt, mint európai társai, és gyakran kevesebbe került. A Henry Ford cég erőfeszítéseinek köszönhetően két hengerblokkot és egy forgattyúházat öntöttek egyetlen darabként. A főtengelyt nem kovácsolták, hanem öntéssel készítették, ami után sikerült elérni a szilárdságot, egyszerű szavakkal termikus keményítéssel. A vezérműtengely a hengerblokkban volt, a motor kialakítását a lehető legnagyobb mértékben leegyszerűsítették.
Az eredmény egy erős, olcsó és strapabíró motor volt, amely gyorsan elnyerte a tömegeket, köszönhetően számos népszerű modellre való felszerelésének. Ezenkívül az ilyen motorok alapján született meg az autók belső égésű motorjainak tuningjának kultúrája, hiszen a Ford V8-ast könnyen lehetett.
Így jelentek meg az első „töltött” változatok, ma ismertebb nevén hot rods (hot-rod), maguk a 8 hengeres motorok pedig nem csupán szabvány, hanem tulajdonképpen az USA-ból származó autók szimbólumává váltak.
3. A történelemhez hozzájáruló és a globális motoripart befolyásoló motorok listáján a harmadik helyet a motor méltán kapja meg. Az ilyen típusú belső égésű motorok leghíresebb gyártói a Volkswagen (Porsche) és Japán cég Subaru a boxereivel.
A kezdeti szakaszban az „ellentét” óriási népszerűségnek és elismerésnek örvendett a Volkswagen Beetle modell 1933-as próbatételei óta, és a továbbfejlesztett változatok kiadása csak 2006-ban ért véget. A motor kezdetben léghűtés, az egység a lehető legegyszerűbbnek bizonyult, amelyet megbízhatóság, elfogadható teljesítmény és szerénység jellemez.
Ami a japánokat illeti, a Subaru márka valójában egy ilyen elrendezésre támaszkodott. Ennek eredményeként boxer motorok Japánból kompaktnak, könnyűnek bizonyult, a rezgések szintje csökkent, a súlypont lehetővé teszi az autó kiváló súlyeloszlásának és irányíthatóságának elérését.
A Subaru boxermotorok a karbantartás és javítás bonyolultsága ellenére is méltán népszerűek számos egyedi tulajdonságok. A boxer egyébként tovább fejlődik, a Subaru nem is olyan régen mutatkozott be.
2. Második helyen áll az ún. Ezen a területen az elismert vezető a Toyota. A cég mérnökei egy villanymotor és egy ismerős belső égésű motor egyedülálló szimbiózisát építették ki, ezzel jelentősen csökkentve az üzemanyag-fogyasztást és a légkörbe kerülő mérgező anyagok kibocsátását.
Ugyanakkor a hibrid motor még ma is előnyösebb lehetőségnek tűnik az aktív fejlesztések hátterében, amelyekben teljesen hiányzik a belső égésű motor.
Ilyen például a jól ismert modell Toyota Prius vagy prémium Lexus hibrid. Ezekben a modellekben a benzinmotor nagy kompressziós aránnyal rendelkezik, és úgy van hangolva, hogy párhuzamosan működjön az elektromos motorral. adás hibrid autók komplex mérnöki és tervezési megoldások egész csoportját is képviseli.
NÁL NÉL általánosságban, indításhoz és alacsony fordulatszámon hagyományos belső égésű motor hibrid gépeken nem vesz részt, a kerekek forgásáért egy villanymotor felel, amit elektromos akkumulátorok hajtanak meg. Ha a sofőrnek szüksége van rá több erő, majd az elektromos vontatásról meghatározott sebességgel való indítás után a belső égésű motort csatlakoztatják, amely a villanymotorral együtt tovább hatékonyan gyorsítja az autót. Ugyanakkor a benzinegység működése közben az akkumulátorok is töltődnek.
Minden idők legjobb motorja az autóiparban
Tehát listánkban a jól megérdemelt első helyet és a „világ legjobb motorja” megtisztelő címet a Ford Model T-be szerelt erőforrás kapja. Ez a motor tekinthető a bolygó leggyakoribb motorjának. , amely nemcsak az autóipar, hanem az egész civilizációnk fejlődését is jelentősen befolyásolta.
Az a tény, hogy magán a Ford T modellen kívül ezt az erőegységet teherautókra, hajókra szerelték fel, elektromos generátorok hajtóerejeként használták stb. A munkatérfogat 2900 cm3 volt, 4 hengeres, a teljesítmény mindössze 20 LE, miközben az egység jó nyomatékmutatót produkált, és az üzemanyag minőségét tekintve rendkívül szerény volt. Az erőmű sikeresen működött kerozinnal, sőt etanollal is.
Ez azonban még nem minden. A fő ütőkártya a tervezés végső egyszerűsége. A bolygó kétfokozatú sebességváltót a belső égésű motorral egy egységbe integrálták, a motor és a sebességváltó olaja közös volt. Ő maga nem vállalta az ellátást nyomás alatt, kenőanyag permetezéssel ütni az alkatrészeket.
A legmegbízhatóbb benzin és dízelmotorok: 4 hengeres hajtóművek, soros 6 hengeres belső égésű motorok és V alakú erőművek. Értékelés.
Gyártás: 1993 óta - 1,2 liter, 2003 óta - 1,4 liter.
Alkalmazás: Fiat Punto/Grande Punto/Punto Evo, Fiat 500, Fiat Panda, Fiat Idea, Fiat Palio, Ford Ka (2. generáció), Fiat Linea, Lancia Musa, Lancia Y.
Fiat motorok a FIRE sorozatból (Fully Integrated Robotized Engine – teljesen robotok szerelték össze motor) több mint 30 éve. A hajtásláncok választéka kiterjed széleskörű a 769 cm3-től 1368 cm3-ig terjedő üzemi térfogatú motorok, a 8 szelepes változatokat később 16 szelepesekkel egészítették ki. Két 8 szelepes egység hidraulikus tolóelemek nélkül figyelemre méltó.
Általánosságban elmondható, hogy a 8 szelepes fejjel rendelkező motorok minden változata, függetlenül a lökettérfogattól, nagyon tartósnak bizonyult. Az egyszerű kialakítás nagy kopásállóságot mutatott még kis lökettérfogatú motoroknál is (pl. 1.1). Az elavult 8 szelepes változatok vezérműszíjszakadás után nem igényelnek nagyjavítást, ami elkerülhetetlen modern módosítások, amelyek nagyobb tömörítési arányúak és megfelelnek az Euro-5 szabványoknak.
A FIRE motorokat mindig is a karakter "plasztikussága" jellemezte. Hihetetlen, hogy két teljesen egyforma motor befutás után teljesen máshogy viselkedett. Tehát a nyugodt sofőröknél lustán, a temperamentumos sofőröknél fürgébben viselkedett.
A rendszeres karbantartás magában foglalja a vezérműszíj, a gyújtógyertyák cseréjét és az ésszerű olajcsere intervallumot (Európában ez maximum 15 000 km). Ezek a motorok teljesen megbízhatóak – csak alkalmanként zavarhatják meg őket kisebb olajszivárgások.
Ford 1.38VDuratecRocam"
Gyártás: 2001-2008
Alkalmazás: Ford Ka (1. generáció), Ford Fiesta VI.
A motor felépítésében és paramétereiben hasonló a régebbi 1,3 OHV-hez. Öntöttvas blokk, vezérműlánc és hidraulikus szelepemelők vannak benne. A tápegység meglehetősen lusta, de teljesen megbízható. Jó a tapadása alacsony fordulatszámés minimális üzemeltetési költséget igényel. A motort Brazíliában és Dél-Afrikában (Dél-Afrika) szerelték össze. A Rocam rövidítés a Shaft with Roller Bearings rövidítése.
Az ősi OHC "Pinto" egységgel együtt (például a Ford Sierrában) ez az egyik legmegbízhatóbb motor, amely valaha a Ford motorháztetője alatt volt. A nagyobb 1,6 literes Rocamok sokkal ritkábbak. Főleg a "töltött" Ford SportKa-ban és a Ford StreetKa-ban használták őket.
Honda 2.2én-DTEC
Gyártás: 2008-2015.
Alkalmazás: Honda Accord 8. generáció, Honda CR-V 3. generáció, Honda Civic- 9. generáció.
Valójában a Honda benzineseinek 98%-át lehetne ide sorolni, és senki sem tiltakozna. De sokkal érdekesebb az a tény, hogy a japán dízelmotor nagyon megbízhatónak bizonyult. És ez annak ellenére, hogy kialakítása a modern dízelmotorok legsérülékenyebb elemeit használja, amelyekkel a versenytársak legjobbjai nem tudnak megbirkózni.
Az egysoros vezérműlánc használata teljesen kontraproduktív, nem beszélve a vékony, száraz acél hengerbetétekkel (nehezítve a hőelvezetést) hőszigetelően instabil alumínium blokkról, ezt minden BMW N47-es dízel ínyence megmondja.
A 2.2 i-DTEC-ben egy ilyen készlet sokáig megfelelően működik. Még a piezoelektromos befecskendezők, a turbófeltöltő (vízhűtéses csapágyakkal) és az elektromosan vezérelt EGR szelep sem okoz gondot. A szívócsőben a normál esetben elszenesedett örvényszárnyak ki lettek cserélve bypass szelep az elágazó szívócsatorna bejáratánál, és mögé volt "bekötve" az EGR.
Az egyetlen ismert hátrány a DPF szűrő nyomáskülönbség-érzékelőjének meghibásodása.
Mercedes M266 (1,5/1,7/2,0)
Gyártás: 2004-2012.
Alkalmazás: mercedes a-osztály(W/C 169), Mercedes B-osztály (T 245).
Masszív és megbízható dízelmotorok OM601-től OM606-ig a legendás W124-ből ismertek. De ezek már rég elavultak. Az újabb egységek között azonban találunk strapabíró motort. Ez az M266. A 4 hengeres benzinmotor a korábbi M166 evolúciója, amelyről ismert első A-osztályés Vaneo.
A motor sajátos kialakítást kapott, hiszen egy szűk motortérben nagy lejtőn kellett elhelyezni. A mérnökök az egyszerűségre támaszkodtak: csak egy vezérműlánc és 8 szelepes gázelosztó mechanizmus.
A mechanikus rész nagyon megbízható. A befecskendező szelep meghibásodása nagyon ritka (ami némileg meglepő egy közvetett befecskendezésű benzinmotornál). De a legtöbb esetben a hiba a garanciális időszak alatt jelentkezett.
A motor mindhárom változata nagyon strapabíró. A turbófeltöltés jelenléte az A200 Turbo módosításainál elméletileg növeli a meghibásodások valószínűségét, de a valóságban semmi ilyesmi nem történik. A hátrányok közé tartozik az enyhén megnövekedett üzemanyag-fogyasztás, de ez az érdem nem elég a karosszéria jó aerodinamikája.
Mitsubishi 1.3/1.5/1.6MIVEC (4A9 sorozat)
Gyártás: 2004 óta.
Alkalmazás: Mitsubishi Colt, Mitsubishi Lancer, Mitsubishi ASX, Smart ForFour, Citroën C4 Aircross.
Szinte minden Mitsubishi benzinmotor nagyon megbízható, így nem könnyű kiválasztani a legjobbat. Az egyik leggyakoribb a 4A9 sorozat 4 hengeres egysége. Mitsubishi/Daimler-Chrysler együttműködésben hozták létre, és ma az egyik legmegbízhatóbb motor a piacon.
A 4A9 teljes egészében alumíniumból készült, 16 szelepes DOHC gázelosztó rendszerrel, változtatható szelepvezérlésű bemeneti szelepekkel rendelkezik elektronikus vezérlés MIVEC (az 1,3 literes üzemi térfogatú motor egyes verzióit megfosztják tőle). Bár a motor több mint 10 éves, semmi probléma nem ismert. Az ilyen motorokkal rendelkező autók csak karbantartás miatt jönnek a szervizbe - csere, olaj, szűrők és gyertyák.
A 4A9 csak légköri. A turbófeltöltős Colt CZT/Ralliart modellek teljesen más Mitsubishi "Orion" motort használnak. A Citroen C4 Aircross a motort a műszakitól örökölte Mitsubishi iker ASX 1.6 MIVEC, de egyszerű 1.6 i néven forgalmazzák, sőt egyes piacokon még a teljesen elképesztő 1.6 VTi néven is.
PSA 1.4HDi 8V(DV4)
Gyártás: 2001 óta.
Alkalmazás: Citroen C1, C2 Citroen, Citroen C3, Citroen Nemo, Peugeot 107, Peugeot 1007, Peugeot 206, Peugeot 207, Peugeot Bipper, Toyota Aygo, Ford Fiesta, Ford Fusion, Mazda 2.
A kis 1.4 HDi a legendás XUD7/XUD9 utódjának tekinthető. Még annak ellenére is, hogy "papíron" az 1.4 HDi a Forddal együttműködve készült (ahogy a nagyobb 1.6 HDi is). Valójában ez egy teljesen francia design, ami nagyon sikeresnek bizonyult.
A Hondához hasonlóan a franciák is képesek voltak tartósat alkotni alumínium blokk száraz betétekkel. A vezérműszíj 240 000 km-t vagy 10 évet képes megtenni. Egy egyszerű turbófeltöltő örökké tart. befecskendező rendszer közös nyomócsöves A Siemens által gyártott termék a kezdetektől fogva bevált. A Mazda, Ford és néhány PSA modell a közelmúltban említette a Bosch befecskendező rendszert.
A beavatottak úgy tudják, hogy létezik 16 szelepes változat is, 90 lóerős visszatéréssel. az erősebb opciókért - Citroen C3 1.4 HDi és Suzuki Liana 1.4 DDiS. Szivárgó 16 szelepes fejével, változtatható geometriájú turbófeltöltőjével és Delphi befecskendező rendszerével ez a motor megbízhatóság tekintetében soha nem fog felmérni az egyszerű 8 szelepes változatot.
Subaru 3.0 / 3.6R6 (EZ30 /EZ36)
Gyártás: 2000 óta.
Alkalmazás: Subaru Legacy, Subaru Outback, Subaru Tribeca.
Az összes illusztris Subaru boxer közül a legmegbízhatóbb a szívó hathengeres EZ sorozat, amely az Outbackből, a Legacy 3.0R-ből és a Tribeca crossoverből ismert. A 3 literes Outback H6 első változatai (2002-ig 219 LE) még mechanikus fojtószeleppel és alumíniummal rendelkeztek. szívócsonk. A későbbi módosítások (245 LE) a kifinomultabb technológiák (többek között az emelőmagasságot és a szívószelepek fázisait, valamint a 3.6-ban a kipufogókat szabályozó rendszer) ellenére sem váltak „sebezhetőbbé”.
A motor úgynevezett nedves hengerbetétekkel és tartós vezérműlánccal rendelkezik. Az egyetlen igazi hátránya a viszonylagos magas szintüzemanyag-fogyasztás (különösen a Legacy 3.0 Spec B-ben, amely rövid löketű sebességváltóval felszerelt sportkézikönyvvel van felszerelve) és kisebb karbantartási nehézségek (például gyújtógyertyák cseréje a „vízszintes” hengerek rossz megközelíthetősége miatt).
Suzuki 1.3/1.5/1.6DOHCM"
Gyártás: 2000 óta.
Alkalmazás: Suzuki Jimny, Suzuki Swift, Suzuki Ignis, Suzuki SX4, Suzuki Liana, Suzuki Grand Vitara (1,6), Fiat Sedici (1,6), Subaru Justy III.
Az M sorozatú motorok 1,3, 1,5, 1,6 és 1,8 kis teljesítményű motorokat tartalmaznak. Ez utóbbi kizárólag az ausztrál piacra vonatkozik. Az európai kontinensen szinte az ezredfordulón megjelenő kis- és közepes Suzuki modellekben, illetve a Suzuki SX4 másolatának számító Fiat Sedici 1.6-ban megtalálható az erőforrás. A motor mechanikus része nagyon megbízható és tartós. Még a fázisváltó rendszer sem kielégítő VVT szelep időzítés a legtöbb motormódosítás használja. Nem csak az 1,3 literes, 2005-ig Ignishez és Jimnyhez tervezett változatban, és az SX4 régi 1,5-ös módosításaiban.
A vezérműlánc hajtás megbízható. A kisebb hátrányok között meg lehet jegyezni a főtengely olajtömítésén keresztül kis olajszivárgást. Komolyabb meghibásodásokkal szinte soha nem találkozunk.
Toyota 1.51NZ-FXE hibrid
Gyártás: 1997 óta.
Alkalmazás: Toyota Prius I, Toyota Prius II, Toyota Yaris III Hybrid.
A Hondához hasonlóan szinte az összes Toyota motor bekerülhet ebbe a felülvizsgálatba, de koncentráljunk a hibridre, amelyre a legtöbb autós még mindig szkeptikusan tekint. És ez annak ellenére, hogy ez a tápegység példátlan megbízhatósággal rendelkezik. Egy egyszerű, Atkinson-cikluson működő, nagy kompressziós benzinmotor, egy állandó mágneses szinkron villanymotor és semmi más.
Nincsenek klasszikus értelemben vett sebességváltók, ezért nincs probléma ezzel az eszközzel. Ehelyett két bemenettel és egy kimenettel rendelkező bolygókerekes sebességváltót használnak. áttétel mindkét motor forgási sebességének különbségétől függően változik.
A legfélelmetesebb dolog a drága akkumulátor. De eddig egyik tulajdonos sem változtatott rajta. európai versenytársak semmi sem tud szembeszállni a fenomenális japán megbízhatósággal.
Volkswagen 1.9SDI /TDI
Gyártás: 1991-2006 (egyes piacokon 2010-ig).
Alkalmazás: Audi 80 B4, Audi A4 (1. generáció), Audi A3 (1. generáció), Audi 100/A6 (C4), Audi A6 (C5), Seat Alhambra, Seat Ibiza, Seat Cordoba, Seat Inca, Seat Leon, Seat Toledo, VW Caddy, VW Polo, VW Golf, VW Vento, VW Bora, VW Passat, VW Sharan, VW Transporter, Ford Galaxy(1. generáció), Škoda Fabia és Škoda Octavia (1. generáció).
Kétségtelenül ez az egyik leghíresebb, de talán a legvitatottabb motor a listánkon. Az SDI/TDI motorok a régi 1.9 D/TD-n alapulnak. Közvetlen befecskendezést kaptak, csökkentették a blokkfej hőterhelését és Bosch rotációs szivattyút szereltek be, ez azonban érzékeny az üzemanyag minőségére.
A megbízhatóság és a tartósság, különösen az egyszerű szívó 1.9 SDI változatoké, tiszteletet érdemel. A motor nagyobb beruházások nélkül több mint egymillió kilométer megtételére képes. Gyakran említett érzékelő problémák tömegáramlás levegőt nem veszik figyelembe.
Paradox módon a legmegbízhatóbb turbófeltöltős opció csak a 90 LE-s TDI 202 Nm maximális nyomatékkal (kódjelzés 1Z vagy AHU). Ez a turbódízel a kilencvenes évek elején jelent meg, és az Audiban használták, Golf III, Passat B4, Ülés 1996-1997-ig.
A Skoda Octavia közül a CMA-t tartják a legjobb TDI-nek. Kicsi, fix geometriájú turbófeltöltője sokkal nagyobb túlélőképességet mutat, mint a 90 lóerős ALH változtatható geometriájú feltöltője. Utóbbi hajlamos volt a pengetapadásra, akárcsak a 110 LE-s változat.
Az SDI/TDI egyetlen gyenge pontja, különösen a gyártás kezdeti éveiben, a főtengely lengéscsillapító tárcsa.
A motor a fő és legdrágább egység, megbízhatósága nagyban meghatározza, hogy költséges lesz-e az autó karbantartása. Ez különösen igaz a használt autókat vásárlókra. Már csak azért is, mert általában a motorok ezek után kezdenek figyelmet igényelni garanciális időszak- gyakrabban második vagy harmadik tulajdonosnál. Elsősorban nekik szól a mi minősítésünk, amelyet a moszkvai INOMOTOR céggel közösen készítettünk el. szakszerű javítás motorok.
Számos összehasonlító anyagot terveztünk, amelyekben különböző méretű motorokat veszünk figyelembe. Kezdjük az atmoszférikus kétliteres benzinmotorokkal. Mert jó nagyjavítás- az élvezet nem olcsó, a kisebb űrtartalmú egységeket szinte eszébe sem juttatják: ezek helyreállítása többe fog kerülni, mint az ún. szerződéses motor kilométerrel, külföldről hozott. Ezért az ilyen motorokra vonatkozó statisztikák túl szűkösek az összehasonlító elemzéshez.
A rangsorban jól tanulmányozott és népszerű motorok szerepelnek, amelyek 10-15 éve debütáltak. Ez idő tájt a minőség jelentősen romlott - a motorok erőforrása és megbízhatósága jelentősen csökkent. Ezeket az egységeket nagyrészt az utolsó előtti generáció autóira telepítették, amelyek közül sok bestseller lett a másodlagos piacon. Szilárd futást végeznek, elegendő anyagot adva a megbízhatóságról való gondolkodáshoz.
Az ülések elosztásának fő kritériuma a motorok teljes erőforrása. Ezen kívül értékeljük az egyes rendszereik és elemeik megbízhatóságát, valamint az alkatrészgyártás minőségét. A javítási technológiákat részletesen megvizsgáltuk a „Second Life” anyagban (ЗР, 2015, 1. sz.). A motorok szinte minden eleme helyreállítható - a kérdés csak a gazdasági megvalósíthatóság. A felülvizsgálatban bemutatott motorjavítási megközelítések azonosak, a különbség csak a kezelést igénylő alkatrészek számában van. Ezért további összehasonlítási kritériumként a pótalkatrészek költségét és elérhetőségét vesszük figyelembe.
Általában hangulatos benzinmotorok 2,0 literes térfogattal - meglehetősen találékony és nem a legproblémásabb csoport; sok azonos családba tartozó, de nagyobb térfogatú, például 2,3–2,5 literes motor sokkal szeszélyesebb. Ez igaz minősítésünk "nyerteseire".
8. hely: BMW
Az N43, N45 és N46 sorozat BMW motorjai ugyanabba a családba tartoznak, bár szerkezeti különbségeik vannak. Fő szállítóik a 318i, 320i (E90) és 520i (E60) modellek - a harmadik és ötödik sorozat BMW utolsó előtti generációinak képviselői.
Átlagos motorélettartam a hengerkopáshoz dugattyúcsoport becslés 150.000 km alatt - az alkatrészek kidolgozása nem kiemelkedő. A motorok műszakilag bonyolultak korukhoz képest – talán túlságosan is. Számos rendszerük és csomópontjuk van, amelyek már a megjelenés előtt elkezdenek működni természetes kopás hengerek és dugattyúgyűrűk.
A motorok szerkezetileg hajlamosak az olajfogyasztásra, és egyes meghibásodások súlyosbítják a helyzetet. A forgattyúház szellőzőszelep gumimembránjának meghibásodása miatt az olaj elkezd bejutni a szívócsőbe - az autó füstöl, mint egy gőzmozdony. 100 000 km-es futással a vezetőperselyek kopása miatt megnövekszik az időzítőrendszer szelepeinek holtjátéka, ennek eredményeként az olaj a szelepszár tömítéseken keresztül közvetlenül az égéstérbe kerül. Ezenkívül a szelepek nem teljes zárása gyújtáskimaradáshoz és megszakításokhoz vezet a motor hidegindítása során télen.
150 000 km-ig a vezérműlánc és a változtatható szelepvezérlésű tengelykapcsolók általában nem maradnak fenn. Az egyenetlen megnyúlás miatt a lánc zajt kezd, akár törés is előfordulhat, és ekkor elkerülhetetlen a dugattyúk találkozása a szelepekkel. De gyakrabban csak néhány fogat ugrik katasztrofális következmények nélkül. Továbbá mechanikai kopás fázisváltó tengelykapcsolók, körülbelül 100 000 km-es futással az olajlerakódások eltömítik az őket vezérlő mágnesszelepet - a motor vészhelyzeti üzemmódba kerül.
Szeszélyesség és a szívószelepek magasságát megváltoztató rendszer (Valvetronic), amely a szokásos helyett működik fojtószelep. 100 000 km futás után egy drága villanymotor eltömődik az olajlerakódásoktól, és végül elakad. A forgalmi dugókon való gyakori áthajtás miatt a szelepeken korom rakódik le, ami a szelepek hiányos záródásához vezet. Alapjáraton az érzékeny rendszer ezt komoly meghibásodásként érzékeli, a motor szakaszosan működni kezd, világít ellenőrző lámpa ellenőrizze a motort.
Ezek a BMW motorok, mint sok kortársuk, nem rendelkeznek gyári nagyjavítási méretekkel. A hengerfalak kritikus kopása esetén az ellenőrzők fúrják és bélelik a blokkokat, miközben megtartják a dugattyúcsoport névleges méretét. Sajnos a BMW motorok eredeti alkatrészei a legdrágábbak a választékunk közül, és gyakorlatilag nincs analógjuk. Ezeknek a motoroknak a felújítása a legdrágább.
7. hely: Volkswagen
2.0 FSI motorokat sok modellre telepítettek Volkswagen csoport. A leggyakoribbak a Golf V, a Passat B6, az Octavia és a második generációs Audi A3.
A motorok átlagos erőforrása 150 000 km. Az autósok átlagosnak értékelik elemeik minőségi szintjét. A BMW motorokhoz hasonlóan a Volkswagen 2.0 FSI egységei sem tündökölnek a megbízhatóságtól a műszakilag bonyolult kialakítás miatt, de a katasztrófa léptéke kisebb.
A közvetlen befecskendezéses üzemanyag-felszerelés szeszélyes. A drága, de rövid élettartamú befecskendezők és befecskendező szivattyúk 100 000 km futás után elhalnak. Ezenkívül az energiaellátó rendszer tervezési hibája miatt a hengerek egyenetlen kopása következik be: a fúvóka benzint permetez a henger szinte ellentétes falára, ezáltal kimosva az olajat. Már 120 000 km-rel a henger ebben a zónában a kopás miatt kifejezetten hordó alakú.
A közvetlen befecskendezés másik hátránya: az üzemanyag nem tisztítja meg a szívószelepeket a szénlerakódásoktól. Ez előbb-utóbb tökéletlen záráshoz és instabil hideg motorindításhoz vezet, különösen télen. A helyzetet súlyosbítja a szelepvezetők gyors kopása (mint a BMW motoroknál), ami ráadásul megnövekedett fogyasztás olajok.
Az FSI motorokat a dugattyúgyűrűk gyakori előfordulása miatt is feljegyezték. Vastagságuk észrevehető csökkenése jelentősen befolyásolta a merevséget. Egyébként ez a modern motorgyártás egyik trendje: a súlycsökkentés befolyásolja a megbízhatóságot. A kevésbé merev gyűrűk gyorsabban veszítik el eredeti geometriájukat, kokszolnak, és ténylegesen leállnak. Ennek egyik előhírnöke a motor nehéz hidegindítása télen.
Az FSI motorok javítási méretei nincsenek megadva. Az eredeti alkatrészek nem olcsók. Szerencsére rengeteg helyettesítő létezik a piacon. Egy nagyjavítás összköltsége FSI motorok magas, drágább csak BMW egységeknél.
6. hely: Ford/Mazda
A Ford és a Mazda közös ötlete a Duratec HE / MZR motorcsalád. Ezek az azonos motorok széles körben elterjedtek, olyan tömegmodellekre telepítették őket, mint az első két generáció Mazda 3 és Mazda 6, az előző generációk Focus és Mondeo.
A motorok erőforrása 150 000-180 000 km. Szerkezetileg meglehetősen egyszerűek, de sajnos az alkatrészek minősége sok kívánnivalót hagy maga után. Ráadásul ezek a motorok különösen érzékenyek az olajéhezésre és a túlmelegedésre.
Aktív vezetéssel az olajfogyasztás jelentősen megnő. Ha a tulajdonos nem követte nyomon annak szintjét, nagy a veszélye annak, hogy a hajtókar és a főtengely fő csapágyai elfordulnak. Ezeken a motorokon a bélések zárak nélkül készülnek, és szorosan vannak felszerelve - csak a fém rugalmassága miatt tartják a helyükön. Sajnos ma ez egy másik elterjedt megoldás. Elég rövid olajéhség vagy a motor enyhe túlmelegedése, és a betétek elvesztik geometriájukat.
A betétek forgatásakor a főtengelycsapok és a hengerblokkban lévő ágyai megsérülnek. Amikor megjavítják őket, középszerű kivitelezés derül ki. Gyakran előfordul, hogy a tengelynyak megreped: egy drága tengelyt kidobnak. És a fősapkák csavarjainak lecsavarásakor menetek ömlenek ki a lyukakból. Nyilvánvaló, hogy az összeszerelés során már nem bírja a szükséges meghúzási nyomatékot. A futorok segítségével helyre kell állítani.
A motoroknak nincs javítási mérete. A motorokhoz azonban Ford modellek pótalkatrészek külön-külön nem kaphatók - csak rövid blokkként (hengerblokk-szerelvény). Szerencsére eladók vannak hasonló Mazda alkatrészek. Vannak nem eredeti alkatrészek is a piacon. A motorok felújításának költsége átlagos.
5. hely: Renault-Nissan
Az M4R / MR20 családok Renault-Nissan motorjai jobban ismertek a japán crossoverekből. MR20 egység élesített X-Trail előző generáció, és a Qashqai a mai napig nem vált el tőle. A francia megfelelője a Megane harmadik generációján volt, és továbbra is elérhető a Fluence számára.
A motortestvérek erőforrása 180 000-200 000 km. Az alkatrészek minősége jobb, mint a legközelebbi versenytársaké - a Ford és a Mazda autók motorjaihoz, de voltak gyenge pontok is. Néha repedések jelennek meg a forgattyús tengelyek nyakán, és a negyedik henger deformálódik - általában akkor, amikor a szervizek túlfeszítik a rögzítőcsavarokat a sebességváltó beszerelésekor. A vezérműlánc rövid életű: 80 000 km-ig nyúlik.
A szokásos módon a javítási méreteket nem adjuk meg. Eredeti alkatrészek külön kaphatók. Nagyjavítás árán ezek a motorok egy pár Ford/Mazdához hasonlíthatók.
4. hely: Mitsubishi
A Mitsubishi 4B11 sorozatú motor a motorok egy alcsoportját nyitja meg, amely mentes a súlyos betegségektől. A gyártás első éveinek előző generációs Outlander és Lancer X modelljére telepítették.
Motor erőforrás - 180 000-200 000 km. Elemeinek kidolgozása jó. A motor általános megbízhatósága nagyrészt a tervezés egyszerűségének köszönhető, amely mentes a szeszélyes rendszerektől. A motorok általában a henger-dugattyú csoport természetes kopása miatt kerülnek a szerelőkhöz.
A motor túlméretezett. Eredeti alkatrészek külön kaphatók.
A helyreállítás árán a Mitsubishi motorja összehasonlítható Renault motorok Nissan, Ford, Mazda.
3. hely: Honda
A Honda R20 sorozatú motort főleg a hetedik és nyolcadik generációs Accord-ra, valamint az utolsó két generáció CR-V-jére szerelték fel.
Az erőforrás körülbelül 200 000 km. A kidolgozás minősége valamivel jobb, mint Mitsubishi motor. Az R20 motor megbízható és szerkezetileg egyszerű. Egy egyszerű „csavaros anyás” szelepbeállítási séma nem igényli a szelepemelők kiválasztását és cseréjét. Ennek a műveletnek az előírásai szerint (45 000 km-enként) az R20 nem okoz gondot a henger-dugattyú csoport természetes kopásáig.
A motor javítási méretei nincsenek megadva. A Honda motorok alkatrészei nem olcsók, így a nagyjavítás az egyik legdrágább a japán alcsoportban.
2. hely: Toyota
Az erőforrás körülbelül 200 000 km. Az elemek kidolgozása nagyon jó. Listánkban két egyértelmű vezető ebben a mutatóban a Toyota és a Subaru. Az 1-AZ motor más szempontból is megelőzte a Honda R20-at: az eredeti alkatrészek a legolcsóbbak közé tartoznak. Az 1-AZ motor újjáépítési ára a legalacsonyabb az értékelésünkben.
1. helyezett: Subaru
Az elmélkedők a csoport legmegbízhatóbb és "hosszú ideig tartó" motorjának nevezték boxer egység A 90-es évek végéről ismerős Subaru EJ20 sorozat. Még mindig felkerül néhány, a japán piacra szánt modellre. Európában ennek az ellenfélnek a korszaka 2011-ben ért véget, amikor leváltották frissített motor FB sorozat vele lánchajtás Szíj helyett időzítés. A legújabb népszerű Subaru modellek közül a Forester és a harmadik generációs Impreza EJ20 motorral van felvértezve.
Erőforrás - 250 000 km. Az alkatrészek minősége olyan magas, mint a Toyota 1-AZ, ráadásul az EJ20-nak van még egy ütőkártyája. Ez azon kevés motorok egyike a listánkon, amelyekhez legalább egy gyári javítási méret biztosított - ritkaság a 2000-es évek elejének motorjaihoz.
Ugyanakkor azt is Subaru motor megvan a maga árnyoldala. Bár van alternatívája a blokkhüvelynek, az eredeti pótalkatrészek drágák, és nagyon kevés analóg van.
A japán négy nagy között subaru motor a legnagyobb költségű beruházási javítást fogja igényelni. A nagy erőforrás és a megbízhatóság pénzbe kerül.
Hálásak vagyunk az INOMOTOR LLC-nek (Moszkva) az anyag elkészítésében nyújtott segítségéért
