Pri pohľade cez auto fóra na internete, môžete často nájsť meno OBD2. Čo je to toto mágia OBD2? To naozaj umožní majiteľovi vozidla? Vyberá OBD2 chyby motora? Alebo nakoniec, prístroj sa naďalej pohybuje v prípade, keď auto nehovorí rezolút?

OBD2 (palubná diagnostická úroveň 2) - v doslovnom preklade: palubná diagnostika druhej úrovne. Rozhranie OBD1 sa objavili na začiatku deväťdesiatych rokov (ako požiadavka orgánov Kalifornie). Účelom zavedenia jednotnej normy bol možnosť rýchlej diagnostiky poruchy, ktorá môže ovplyvniť zvýšenie emisií látok z vozidla, škodlivé okolitý. Objavili sa štandardné diagnostické konektory OBD2. V Spojených štátoch sa už od roku 1996 stala diagnóza povinného. V Európskej únii ho najprv zaviedla ako štandard pre benzínové motory (v roku 2001) a neskôr pre dieselové motory (v roku 2003).

Štandard OBD2 bol zavedený postupne, takže sa stáva, že niektoré staré autá ho môžu podporiť, napriek tomu, že legálne, výrobca ešte nebol povinný stanoviť palubnú diagnostiku.

Čo môže byť použitý diagnostický konektor? Po prvé, máme schopnosť dešifrovať kód chyby motora, ktorý výrazne uľahčuje vykonanie požadovanej opravy alebo poskytne príležitosť na chybu samostatne deficingu. Máme tiež možnosť obnoviť chybu pred alebo po oprave. Resetujte chyby po opravách - všetko je dosť jasné. Prečo však takýto postup pred opravou? Napríklad v niektorých automobiloch časť chýb spôsobí prechod motora núdzový režim - auto funguje "špinavé", nepresahuje dve tisíce otáčok, všetky ukazovatele padajú. Vymazanie chyby nám môže umožniť, aby sme sa dostali z bezpečného režimu, pokiaľ to porucha opäť nespustí. To je užitočné, keď sme na dovolenke, v mestom alebo krajine niekoho iného, \u200b\u200bkde môže byť rýchle vyhľadávanie mechanika problematické.

Okrem diagnózy motora môžeme prečítať niekoľko údajov, ktoré nás naučia ekonomickú jazdu. Budeme mať prístup k veľmi silným palubným počítačom, ktorý nám ukáže spotrebu paliva za hodinu (alebo priemernú spotrebu), tlak na palivo na injekčnej koľajnici, operáciu sondy Lambda, teplota motora. Čítanie jednotlivých parametrov závisí od konkrétneho použitého automobilu a softvéru.

Samozrejme, že celá operácia je možná, potrebujeme dve veci: softvér a diagnostický skener OBD2. Väčšina skenerov je založená na čipe. Máme výber skenerov, ktorí pracujú cez USB, Bluetooth a Wi-Fi. Majú inú cenu. Princíp prevádzky je podobný, iba metóda spojenia s našimi zariadeniami sa rozlišuje. Viac vážení modely Často sú stabilnejšie a majú ističe. Istič je veľmi pohodlný. Ak chceme opustiť skener v aute, potom nebudú žiadne riziko vybitia batérie. Na druhej strane, s každodenným používaním vozidla, toto riziko je nevýznamné, pretože súčasná spotreba skenera je minimálna.

Skener cez USB - môže byť pripojený len cez počítač so systémom Windows, Mac OSX a Linux. Treba pripomenúť, že softvér v tomto prípade bude najdrahší. Samotný skener je pomerne lacný. Nádherné bude stáť softvér. Toto je dodatočná spotreba (približne 50-150 dolárov). Voľné demá sú často veľmi skrátené a extrahovať čokoľvek takmer nemožné. Najobľúbenejšie programy:, príkaz Dash ,.

Bluetooth Scanner je najuniverzálnejší. Nesmie sa pripojiť len k iPhone, pretože Apple používa iný protokol Bluetooth a iba verzia Wi-Fi bude pracovať s ním. Diagnostické zariadenie bez problémov pracuje s Androidom, Symbian, Windows, ako aj s PC (ktorý má prijímač Bluetooth). Stojí za to používať krútiaci moment pre program Android, veľmi rozsiahly a odporúčaný. Za cenu to bude stáť niekoľko desiatok dolárov (v obchode Google Play). Niektoré pracovné úrazy (napríklad papagájové modely) môžu komunikovať s Bluetooth skenerom a zobraziť informácie na obrazovke.

Skener cez Wi-Fi je najdrahšie riešenie, ktoré sa môže približovať a "iPhone". Pracuje aj s telefónom so systémom Android. Skener vytvára svoju vlastnú sieť Wi-Fi. Nevýhodou tohto riešenia je, že zároveň nemôžeme používať internet na telefóne. Najobľúbenejšie aplikácie pre iPhone: Dash Command, OBD Doctor, OBD Fusion.

Akékoľvek moderné auto, dokonca aj v minimálnej konfigurácii, má celý rad špecializovaných senzorov, ktoré pozorne sledujú, aká podmienka na tento moment Tam je vozidlo ako rôzne zariadenia. A ak sa zobrazia všetky druhy porúch, toto všetko sa zobrazí ako upozornenie na chybu na palubnej doske.

Čo robiť?

Po takomto oznámení môže majiteľ vozidla poslať vlastné auto do auta, aby sa počítačová diagnostika. Servisné centrum sa zvažuje z palubného počítača kód chyby, po ktorom už je určený tým, za to, čo konkrétne vydalo túto chybu. Avšak, málo ľudí vie, že v skutočnosti existuje variant nezávislej počítačovej diagnostiky a vykonáva sa pomocou špecializovaných diagnostických zariadení typu OBD-2.

Čo to je?

K dnešnému dňu sú takéto zariadenia inštalované v takmer každom modernom aute. OBD-2 je pripojený priamo k ovládaciemu systému na palube stroja, potom spárovaný s rôznymi komponentmi, vrátane všetkých druhov smartfónov, tabliet, notebookov a iných pomôcok s použitím Bluetooth, USB alebo Wi-Fi pripojenie.

Zároveň málo ľudí pochopiť, že s cieľom vykonať plnohodnotnú elektronickú diagnostiku vozidla, nestačí mať také zariadenie. Budete tiež musieť nainštalovať špecializovaný program, ktorý môže pracovať s zariadeniami OBD-2 a umožní vám kedykoľvek diagnostikovať elektroniku vášho vozidla. Takéto nástroje dnes bez akýchkoľvek ťažkostí možno nájsť na internete v slobodnom prístupe, zatiaľ čo prevládajúci väčšina výrobcov môže tiež nezávisle poskytnúť vlastné programy. Avšak, ako ukazuje prax, všetky z nich sú často veľmi nepríjemné pre priemerného používateľa, pretože sa vyznačujú zložitosťou vývoja, zmätku a nedostatočnej podpory pre ruský jazyk.

Z tohto dôvodu, že pomerne často moderní používatelia začínajú hľadať sťažiť program, ktorý je najvhodnejší pre diagnostiku vybavenia autom. Doteraz nájdete takmer všetky pomôcky, ktoré vám umožňujú pracovať s každým moderným operačným systémom. A s cieľom ľahko pochopiť v nespočetných prípadoch čo najjednoduchšie, rovnako ako si vybrať najlepšiu možnosť, musíte poznať výhody a funkcie práce každého jednotlivého užitočnosti.

aplikácia iPhone

Nesporiadaný vodca medzi všetkými existujúcimi programami je možné nazývať nástroj Application Utility OBD-2, ktorý v prípade potreby môže byť použitý na zariadení iPad alebo iPhone. Program funguje výlučne s takýmito vybavením ako ELM327 alebo priamo OBD-2. Programy sa vzťahujú na kategóriu profesionálnych aplikácií určených na najvyššiu možnú diagnózu vozidla, a preto ich funkčnosť je podobná tej, ktorá je prítomná na štandardných počítačoch.

Aké sú výhody?

Ak hovoríme o tom, aké výhody sa tieto pomôcky rozlišujú, stojí za zmienku v prvom rade mobilitu, pretože diagnostický môže byť vykonaný kedykoľvek a kdekoľvek. Okrem tohto užitočnosti poskytuje dôkladné skenovanie prevodovky, a môže tiež automaticky skontrolovať systém airbagov, ale posledná funkcia môže byť neprístupná v závislosti od toho, ktorý model, ktorý používate.

Idelná pozornosť by sa mala venovať možnosti sledovania v reálnom časovom teplotách indikátoroch použitého chladiaceho systému, oleja, ako aj radom iných kvapalín, pretože je to jedna z najdôležitejších charakteristické rysy Tento program pre ELM327 a OBD-2. Programy vám umožňujú otočiť váš smartphone na univerzálne kontrolné centrum pre vaše vlastné auto.

Dashcommand.

K dispozícii je tiež pomerne výkonný program, ktorý poskytuje diagnostiku stroja cez iPad alebo iPhone. Stojí za zmienku, že diagnóza OBD-2 s pomocou tohto užitočnosti nemá žiadne nedostatky v porovnaní s predchádzajúcim nástrojom, ale stojí za zmienku, že takýto program funguje výlučne pomocou zariadení ELM327, ktoré majú podporu pre pripojenie cez Wi-Fi .

Aké sú výhody?

Nástroj sa vyznačuje skôr príjemným rozhraním a tiež vám umožňuje úplne vymazať zoznam chýb bočného počítača. Aj prezentácia podpory na spotrebu paliva v reálnom čase av prípade potreby bude možné poznať aj náklady na cestu, ak bude program vopred zadaný náklady na palivo pre každý liter. Ďalšou zaujímavou vlastnosťou, ktorá sa rozlišuje týmito programami pre diagnózu OBD-2, je, že zobrazujú záťaž, že auto zažíva v procese brzdenia, zrýchlenie alebo zatáčanie sú takmer rovnaké ako implementované v F1. Okrem iného existuje nástroj, ktorý môže byť použitý v zariadeniach so systémom Android operačný systém.

Oba non-pracovné programy si môžu stiahnuť a inštalovať na iPad alebo iPhone prostredníctvom aplikácie ITUNES Specialized, ktorá je prístupná akýmkoľvek zariadením od spoločnosti Apple. Jedinou nevýhodou každého vyššie uvedeného užitočnosti je, že neposkytujú verziu v ruštine.

Krútiaci moment

Utility, ktorý je k dnešnému dňu, ktorý sleduje chyby OBD-2 prostredníctvom operačného systému Android. Inštaláciou programu na vlastný smartphone alebo tabletu, ktorá je spravovaná týmto operačným systémom, môžete úplne nezávisle diagnostikovať svoje vlastné auto, ak má zariadenie ELM327, ktoré má podporu pre prenosovú technológiu. Údaje Bluetooth. Stojí za zmienku, že v tomto nástroji je takmer plná funkčnosť, ktorú môže vyžadovať len moderný motorista.

Aké sú výhody?

Ak hovoríme o možnostiach tejto aplikácie, umožňujú nielen skenovať si vlastné auto, to znamená rozpoznať, koľko senzorov a elektronických systémov sa používa vo vašom vozidle a ako fungujú. Môžete použiť svoj gadget a ako tachometer alebo rýchlomer, a môžete vytvoriť zariadenie z neho, ktoré vám ukáže krútiaci moment motora v reálnom čase. Vynikajúce vykonanie rozhrania tohto programu, ako aj možnosť vybrať si z obrovského počtu indikátorov, uistite sa, že si užívateľ, ktorý sa rozhodne používať.

Tento program umožňuje nielen starostlivo čítať všetky kódy OBD-2 z palubného počítača, ale tiež poskytnúť užívateľovi stručné informácie o chybách, na ktorých bude možné poznať podrobnosti o internete. Okrem iného poskytuje aj funkciu súboru plného čistenia. Okrem toho tento program realizuje vstavanú funkciu GPS tracker, ktorá vám umožní určiť, kde a v tom, čo konkrétne momentom je vaše auto v procese aktivácie tejto funkcie, a ak je stroj v pohybe v pohybe, potom aj bude k dispozícii aj informácie o tom, akú rýchlosť sa vozidlo pohybovalo v každej jednotlivej časti cesty.

S týmto programom, budete nielen robiť váš gadget naozaj silný a univerzálny, ale tiež ho otočte na druh palubného počítača. Zároveň skutočne významnou výhodou tejto aplikácie je, že poskytuje schopnosť pracovať v ruštine, takže každý užívateľ môže diagnostikovať svoje auto a prispôsobiť ju žiaducim spôsobom.

Nástroje pre Windows.

Stojí za zmienku, že v priebehu času dešifrovať chyby OBD-2 pomocou programov, ktoré možno použiť výlučne na operačnom systéme Windows, sa neustále stáva menej a menej populárny. Jedinou výhodou takýchto nástrojov na mobilné programy je, že samotné zariadenie vo vnútri vozidla a celý automobilový systém je mimoriadne chránený pred možnosťou zahraničného spojenia, pretože adaptér OBD-2 sa zhoduje s takými nástrojmi cez USB.

Wi-Fi alebo Bluetooth programy, v zásade, možno aplikovať takmer akékoľvek gadgets, ktoré používajú operačný systém iOS alebo Android a zároveň sa nachádzajú niekoľko metrov od počítača. Inými slovami, každý, kto je blízko vám a zároveň mať na svojom gadget vhodným nástrojom, môže ľahko "fit" do elektronického systému vášho auta. Pripojenie USB zahŕňa priamy kontakt zariadenia s počítačom pomocou kábla, v dôsledku toho, ako sa dostať do elektronického systému vozidla, len ak operátor sedí na sedadle vodiča s notebookom v ruke.

Štrbina

Randiť tento programPravdepodobne najbežnejšie medzi všetkými existujúcimi nástrojmi, ktoré sú určené na prácu v operačnom systéme Windows. Správne si zaslúži titul najbežnejších, pretože má intuitívne rozhranie, ako aj dostatočne veľký počet rôznych príležitostí. Hlavný z nich by mal byť nazývaný prítomnosť obrovskej bug základne, z ktorých každý má podrobný opis. Okrem iného nezabudnite, že nástroj poskytuje verziu v ruštine, čo značne zjednodušuje dekódovanie chýb a diagnostiku automobilov pre väčšinu domácich užívateľov.

Mytenster.

Tento program OBD-2 (Bluetooth a Wi-Fi je tiež neprítomné), čo je ideálne pre moderných vlastníkov. domáce autáOd začiatku napísala pod UAZ, VZ a plyn. V súlade s tým je charakterizovaný intuitívnym rozhraním v ruštine a môže pracovať s ELM237. Medzi rozlišovacími vlastnosťami tohto užitočnosti stojí za to alokovať, že je úplne skenovať auto v čo najkratšom čase, umožňuje určiť teplotu chladiacich systémov, spotrebu zmesi paliva a je tiež diagnostikovaná jedinečnou funkciou Tento program, stojí za to pomenované s diagnostikou takéhoto parametra ako kontaminácia atmosféry výfukových plynov.

Vedieť, čo dnes existujú a používajú zariadenia na diagnostiku zariadení typu OBD-2 alebo ELM237, môžete nezávisle vybrať program, ktorý je pre vás optimálny, potom kedykoľvek vhodné, aby ste mohli nezávisle diagnostikovať auto. Ale zároveň nezabudnite, že pred odstránením súboru denníka chýb z palubného počítača, v povinnom poradí, uistite sa, že tieto chyby nepredstavujú vážne zlyhania, pretože ignorovanie takýchto oznámení môže znamenať vážne problémy.

Čo je to OBD 2 a čo EOBD znamená? 20.09.2012 23:51

Čo je to OBD 2 a čo EOBD znamená?

Na palube diagnistických v preklade znamená " diagnostika palubných zariadení"Autom a v skutočnosti je to technológia na kontrolu práce rôznych uzlov vozidla pomocou počítača s diagnostickým testerom. EOBD - elektronické na palube diagnostiku.

Táto technológia vznikla na začiatku 90s g. G. G. V Spojených štátoch, keď boli prijaté osobitné normy, ktoré boli predpísané na vybavenie elektronických blokov riadenia automobilov (tzv. ECU) Špeciálny systémNavrhnuté na riadenie prevádzkových parametrov motora, ktorý má priamy alebo nepriamy postoj k samotným výfukovým zložením.

Všetky tie isté normy tiež poskytli protokoly na čítanie informácií o rôznych odchýlok v počiatočných environmentálnych parametroch v prevádzke motora a ďalších diagnostických informácií z ECU. Čo je teda OBD2? Tento termín je zvyšný, aby volal systém akumulácie a čítania rôznych druhov informácií o prevádzke automobilových systémov.

Zdá sa, že počiatočná "ekologická orientácia" vytvorenej OBD2, zdá sa, že obmedzuje možnosti jeho používania v diagnostike celého rozsahu porúch, avšak, ak sa naň pozriete na druhej strane, viedol k najširšej distribúcii tohto systém nielen v USA, ale aj na automobiloch z trhov iných krajín.

Diagnostické zariadenia OBD2 v Spojených štátoch je povinné od roku 1996 (toto pravidlo znamená inštaláciu príslušnej diagnostickej podložky), zatiaľ čo uvedené normy musia byť v súlade s autami nielen vyrobenými v Amerike, ale nie amerických značiek implementovaných v Spojených štátoch . Nasledujúca Amerika OBD2 bola zavedená ako medzinárodná norma av mnohých iných krajinách.

Jedným z cieľov rozšíreného šírenia tohto štandardu bolo zabezpečiť pohodlnú opravu akéhokoľvek auta autom. Koniec koncov, to môže byť kontrolované takmer všetkými kontrolami automobilov a dokonca aj niektoré z ostatných častí vozidla (jeho podvozok, telo atď.), Prečítajte si kódy existujúcich problémov, ako aj kontrolu štatistiky, ako je rýchlosť motora za minútu, rýchlosť TC a atď.

Faktom je, že do 96 každých automobilov používal svoj špeciálny protokol výmeny údajov, rôzne typy boli iné diagnostické konektoryako aj ich umiestnenie. To znamená, že osoba, ktorá sa zaoberá oprava automobilov, bolo potrebné stráviť veľa úsilia, aby ste mohli jednoducho nájsť miesto, kde je diagnostické zariadenie pripojené, aby sa ďalej použil auto lesk. Diagnostický problém však často čakal na diagnostickú - nie je tak ľahké kontaktovať mozgy auta, ak je výmenný protokol alebo jednoducho povedané, jazyk komunikácie nie je vôbec zodpovedá rodnému jazyku, na ktorom jeho tester sa používa na komunikáciu. Je možné, aby sa každé auto zaútočilo na samostatný autoskneur? Dokonca aj veľké auto služby si to nemôžu dovoliť.

Takéto problémy umožnili a výrazne zjednodušili situáciu OBD2 (spravodlivosť povedať, že stojí za to povedať, že nie všetky vozidlá, ktoré boli prepustené po 96. roku, musia poslúchať OBD2). Odteraz, požadovaný diagnostický konektor získal určité miesto v kabíne, začal ho dať preč od prístrojovej dosky, zatiaľ čo na všetkých značkách automobilov je identický.

Pokiaľ ide o samotný výmenný protokol, situácia tu bola nasledovná: Práca OBD2 zahŕňa niekoľko noriem naraz, ako je J1850 VPW, J2234 (CAN), J1850 PWM, ISO9141-2. Každá z nich podporuje prácu s prísne definovaným. automobilová skupinaKtoré zloženie by malo vedieť v akomkoľvek samoobslužnom samosprávaní. Na mieste diagnostického konektora za každú z noriem je uvedený určitý kontaktný súpravy.

História diagnostiky s OBD II začína v 50. rokoch. Posledné storočie, keď americká vláda zrazu zistila, že automobilový priemysel podporil ho nakoniec zhoršuje životné prostredie. Spočiatku nevedeli, čo s tým má robiť, a potom začali vytvárať rôzne výbory na posúdenie situácie, ktorej pracovné roky a mnohé odhady viedli k vzniku právnych predpisov. Výrobcovia, znázorňujúci, že ich podliehajú týmto činom, neuskutočnili ich, zanedbávali potrebné skúšobné postupy a normy. Na začiatku 70. rokov zákonodarcovia absolvovali novú ofenzívu a opäť ich úsilie bolo ignorované. A len v roku 1977 sa situácia začala meniť. Tam bola energetická kríza a pokles výroby a požadoval, aby výrobcovia rozhodujúcich opatrení zachrániť sami. Agentúra na ochranu ovzdušia, ARB a ochrana životného prostredia (agentúra pre ochranu životného prostredia, EPA) musela byť vnímaná vážne.

V tejto súvislosti sa vyvinula koncepcia diagnostického OBD II. V minulosti každý výrobca použil vlastné systémy a spôsoby kontroly emisií. Ak chcete zmeniť túto pozíciu, Asociácia automobilových inžinierov (spoločnosť automobilových inžinierov, SAE) ponúkla niekoľko štandardov. Je možné zvážiť, že narodenie OBD nastal v súčasnosti, keď ARB urobila povinné normy SAE v Kalifornii pre automobily od roku 1988. Diagnostický systém OBD IBD nie je pôvodne ťažké. Ošetrilo sa snímač kyslíka, recirkulačný systém výfukových plynov (EGR), systém zásobovania palivom a jednotka riadenia motora (ECM) v časti, ktorá sa týka prekročenia pravidiel pre výfukové plyny. Systém nevyžadoval jednotnosť od výrobcov. Každý z nich implementoval svoj vlastný postup na kontrolu výfukových plynov a diagnostiky. Systémy monitorovania výfukových plynov neboli účinné, pretože boli vytvorené ako doplnenie vozidiel, ktoré už vo výrobe. Originálny dizajn, ktorý neposkytol monitorovanie výfukových plynov, často nespĺňa prijaté normy. Výrobcovia takýchto vozidiel robili to, čo žiadali ARB a EPA, ale nie viac. Dávame sa na miesto nezávislého auta. Potom by sme museli mať jedinečné diagnostické zariadenie, opisy kódov a návod na obsluhu pre automobily každého výrobcu. V tomto prípade by auto nemohlo byť dobre opravené, ak by bolo možné vyrovnať sa s opravou.

Vláda USA sa ukázala byť v obliehaní zo všetkých strán, počnúc automobilovými službami a končiacimi sa čistými obrancami. Všetky potrebné intervencie EPA. Výsledkom je, že na vytvorenie širokého zoznamu postupov a noriem sa použili nápady ARB a normy SAE. Do roku 1996 mali všetci výrobcovia predávajúce autá v Spojených štátoch splniť tieto požiadavky. To je, ako sa objavila druhá generácia palubného diagnostického systému: palubná diagnostika II, alebo OBD II.

Ako vidíte, koncepcia OBD II nebol navrhnutý cez noc - vyvinula sa už mnoho rokov. Opäť zdôrazňujeme, že diagnostika založená na OBD II nie je systém kontroly motora, ale súbor pravidiel a požiadaviek, ktoré každý výrobca musí spĺňať systém riadenia motora, spĺňajú federálne normy v zložení výfukových plynov. Pre lepšie pochopenie OBD II, musíme to zvážiť v častiach. Keď prídeme k lekárovi, neštuduje naše telo úplne, ale skúma rôzne orgány. A až po tom, že výsledky kontroly sa zhromažďujú spoločne. Takže budeme robiť pri štúdiu OBD II. Teraz popisujeme tie komponenty, ktoré by mali mať systém OBD II na poskytovanie štandardizácie.

Hlavným znakom diagnostického konektora (v OBD II sa nazýva diagnostický komunikačný konektor - Diagnostický spojovací konektor, DLC) je zabezpečiť, aby diagnostický skener bol spojený s ovládacími blokmi, ktoré sú kompatibilné s OBD II. Konektor DLC musí spĺňať normy SAE J1962. Podľa týchto noriem je DLC konektor povinný obsadiť určitú centrálnu pozíciu v aute. Z volantu musí byť do 16 palcov. Výrobca môže ubytovať DLC v jednom z ôsmich miest definovaných EPA. Každý kontakt konektora má svoj vlastný účel. Funkcie mnohých kontaktov sú uvedené na uváženie výrobcov, ale tieto kontakty by nemali používať riadiace jednotky kompatibilné s OBD II. Príklady systémov aplikovaných konektorov sú SRS (voliteľný reštriktívny systém) a ABS (systém protiblokovania).

Z hľadiska amatérskeho, jedno štandardné konektor na určitom mieste uľahčuje a spochybňuje prácu automobilového servisu. Auto Service nemusí mať 20 rôznych spojovacích konektorov alebo diagnostických zariadení pre 20 rôznych vozidiel. Navyše, štandard šetrí čas, pretože špecialista nemusí vyhľadávať tam, kde sa konektor nachádza na pripojenie zariadenia.

Diagnostický konektor je znázornený na obr. 1. Ako vidíte, má uzemnenie a pripojené k zdroju napájania (kontakty 4 a 5 odkazovať na uzemnenie a kontakt 16 - na výkon). Toto sa vykonáva tak, aby sa skener nevyžadoval externý zdroj Výživa. Ak pri pripojení skenera chýba, potom je potrebné skontrolovať kontakt 16 (výkon), ako aj kontakty 4 a 5 (zem). Venujte pozornosť alfanumerickým znakom: J1850, CAN a ISO 9141-2. Ide o normy protokolov vyvinutých SAE a ISO (Medzinárodná organizácia pre normalizáciu).

Výrobcovia môžu vybrať z týchto štandardov, aby poskytovali komunikáciu v diagnostike. Každý štandard zodpovedá určitému kontaktu. Napríklad komunikácia s vozidlami FORD Značka je implementovaná prostredníctvom kontaktov 2 a 10 a s GM cars - prostredníctvom kontaktu 2. Vo väčšine ázijských a európske známky Používa sa kontakt 7 a v niektorých - aj kontakte 15. Na pochopenie OBD II, nezáleží na tom, ktorý protokol sa berie. Správy, ktoré vymieňajú diagnostické zariadenie a riadiace zariadenie, sú vždy rovnaké. Rôzne spôsoby prenosu správ.

Štandardné komunikačné protokoly pre diagnostiku
Systém OBD II rozpoznáva niekoľko rôznych protokolov. Tu budeme diskutovať len tri z nich, ktoré sa používajú v automobiloch vyrobených v Spojených štátoch. Jedná sa o protokoly J1850-VPW, J1850-PWM a ISO1941. Všetky riadiace jednotky vozidla sú spojené s káblom nazývaným diagnostickým zbernicou, čo má za následok sieť. Diagnostický skener môžete pripojiť k tejto zbernici. Takýto skener posiela signály na špecifickú riadiacu jednotku, s ktorou musí vymieňať správy, a prijíma signály odozvy z tejto riadiacej jednotky. Správy pokračuje, kým skener zastaví komunikačnú reláciu alebo nebude odpojená.

Skener sa teda môže požiadať riadiacu jednotku, na ktorej vidí chyby, a on ho odpovedá na túto otázku. Takéto jednoduché zasielanie správ by sa mali vyskytnúť na základe určitého protokolu. Z a amatérskeho hľadiska je protokol súborom pravidiel, ktoré je potrebné vykonať, aby sa sieť bola prenesená do siete.

Klasifikácia Asociácie protokolov Automotive inžinierov (SAE) identifikovala tri rôzne triedy protokolu: Protokol triedy A Trieda, Protokol triedy B a protokol triedy A je protokol triedy A je najpomalší z troch; Môže poskytnúť rýchlosť 10 000 bajtov / s alebo 10 kb / s. Štandard ISO9141 používa triedu A. Protokol triedy B 10 krát rýchlejší; Podporuje správy s rýchlosťou 100 kb / s. Štandard SAE J1850 je protokol triedy B. Protokol triedy C poskytuje 1 MB / C rýchlosť. Najpoužívanejšia trieda C štandard pre automobily je protokol (sieť kontrolórovej oblasti - sieť ovládačov zóny). V budúcnosti sa protokoly musia objaviť s vyššou produktivitou - od 1 do 10 MB / s. Ako je potrebná rastúca šírka pásma a výkonu, môže sa objaviť trieda D. Pri práci v sieti s protokolmi triedy C (av budúcnosti s protokolmi triedy D) môžeme použiť optické vlákno. J1850 PWM Protocol Existujú dva typy protokolu J1850. Prvým z nich je vysokorýchlostný a poskytuje výkon v 41.6 kb / s. Tento protokol sa nazýva PWM (modulácia šírky impulzu - modulácia šírky impulzu). Používa sa v značkách FORD, JAGUAR a MAZDA. Prvýkrát bol tento typ komunikácie aplikovaný v Ford Cars. V súlade s protokolom PWM sa signály prenášajú cez dva vodiče spojené s kontaktmi 2 a 10 diagnostickým konektorom.

ISO9141 PROTOKOL
Tretie diagnostické protokoly, ktoré nám diskutovali, sú ISO9141. Je navrhnutý ISO a aplikuje sa vo väčšine európskych a ázijských áut, ako aj v niektorých CHRYSLER CARS. Protokol ISO9141 nie je taký zložený ako normy J1850. Zatiaľ čo posledné si vyžaduje použitie špeciálnych komunikačných mikroprocesorov, pre prácu ISO9141, potrebujeme konvenčné po sebe idúce komunikačné čipy, ktoré ležia na stohových regáloch.

Protokol J1850 VPW.
Ďalším typom diagnostického protokolu J1850 je vpw (variabilná šírka impulzov - variabilná šírka impulzov). Protokol VPW podporuje prenos dát rýchlosťou 10,4 kb / s a \u200b\u200bpoužíva sa vo všeobecných motoroch (GM) a chrysler značky. Je to veľmi podobné protokolu používanému v Ford Cars, ale je výrazne pomalší. Protokol VPW stanovuje prenos údajov o jednom vodiči pripojenom k \u200b\u200bkontaktu 2 diagnostického konektora.

Z hľadiska amatétu, OBD II používa štandardný diagnostický komunikačný protokol, pretože agentúra pre ochranu životného prostredia (EPA) vyžaduje, aby auto služby dostali štandardnú metódu, ktorá vám umožní kvalitatívne diagnostikovať a opravovať vozidlá bez nákladov na nákup vybavenia predajcu . Kódované protokoly budú podrobnejšie opísané v následných publikáciách.

Brzdové žiarovky
Keď riadiaci systém motora rozpozná problém s zložením výfukových plynov, skontrolujte, či sa na prístroji papriem rozsvieti kontrolný motor ("Check Engine"). Tento indikátor sa nazýva žiarovka s indikáciou poruchy (indikácia poruchy - MIL). Indikátor zvyčajne vydáva nasledujúce nápisy: Servisný motor čoskoro ("Nastavte motor v blízkej budúcnosti"), skontrolujte motor ("Kontrola motora") a skontrolujte ("Kontrola").

Účelom ukazovateľa je informovať vodiča, že počas prevádzky systému riadenia motora bol problém. Ak sa rozsvieti indikátor, nemali by ste paniku! Nič neohrozuje váš život a motor nebude explodovať. Ak sa rozsvieti indikátor oleja rozsvieti alebo upozorní na prehriatie motora, musíte paniku. Ukazovateľ OBD II uvádza iba vodiča o probléme v systéme riadenia motora, čo môže viesť k nadmernému množstvu škodlivých emisií z výfukového potrubia alebo kontaminácie absorbéra.

Z hľadiska amateutenta sa rozsvieti indikátor chyby MIL, keď sa problém vyskytne v systéme riadenia motora, napríklad pri poruche zapaľovacej medzery alebo absorbéra. V zásade to môže byť porucha, čo vedie k zvýšeniu emisií škodlivých nečistôt do atmosféry.

Na overenie prevádzky indikátora OBD II MIL by ste mali zapnúť zapaľovanie (keď všetky kontrolky na prístrojovej doske). Rozsvieti sa indikátor MIL. Špecifikácia OBD II vyžaduje, aby tento indikátor na chvíľu vypálil. Niektorí výrobcovia robia tak, že indikátor zostáva na, zatiaľ čo iní - sa vypne po uplynutí určitého časového obdobia. Pri spustení motora a absencia chýb v ňom by mal rozsvietiť žiarovku "kontrolný motor".

Svietidlo "Kontrola motora" sa nemusí rozsvietiť na prvej chybe. Spúšťanie tohto indikátora závisí od toho, ako je vážna porucha. Ak sa považuje za vážne a jeho eliminácia netoleruje vklady, svetlo sa okamžite rozsvieti. Takáto porucha sa vzťahuje na kategóriu aktívnej (aktívnej). Ak sa dá odstraňovať riešenie problémov, indikátor nie je osvetlený a porucha je priradená k uloženému statusu (uloženej). Aby sa táto porucha stala aktívna, mala by sa prejaviť v niekoľkých cykloch pohonu. Zvyčajne je proces pohonu proces, v ktorom chladný motor Začína a pracuje, kým sa nedosiahne normálna prevádzková teplota (teplota chladiacej kvapaliny by mala byť 122 stupňov v Fahrenheit).

Počas tohto procesu by sa mali vykonávať všetky postupy na skúšobné skúšky týkajúce sa výfukových plynov. Rôzne autá majú rôzne veľkosti, a preto sa pohon cykly môžu trochu líšiť. Spravidla, ak sa problém vyskytne v rámci troch hnacích cyklov, kontrolka motora by sa malo rozsvietiť. Ak tri cykly pohonu neodhalia poruchy, žiarovka zhasne. Ak kontrolujte kontrolu motora, a potom zhasne, nemalo by sa báť. Informácie o chybách sa ukladajú do pamäte a môžu byť získané odtiaľ pomocou skenera. Takže existujú dva poruchové stav: pretrvávajúce a aktívne. Uložený stav zodpovedá situácii, keď je chyba zistená, ale kontrola. Indikátor Motor sa nerozsvieti - alebo sa rozsvieti a potom zhasne. Aktívny stav znamená, že ak existuje porucha, indikátor je zapnutý.

Index DTC alfa
Ako vidíte, každý symbol má svoj vlastný účel. Prvý znak sa nazýva index DTC alfa. Tento symbol označuje, ktorá časť poruchy vozidla je zistená. Výber symbolu (P, B, C alebo U) je určený diagnostikovanou riadiacou jednotkou. Keď je prijatá odpoveď z dvoch blokov, používa sa písmeno bloku s vyššou prioritou. V prvej pozícii môže byť len štyri písmená:

• P (motor a prenos);
• B (telo);
• C (podvozok);
• U (sieťová komunikácia).

Štandardná sada diagnostických chybových kódov (DTC)
V OBD II je porucha opísaná pomocou diagnostických porúch kódov (DTC diagnostický problémový kód. Kódy DTC V súlade so špecifikáciou je J2012 kombináciou jedného písmena a štyri číslice. Na obr. 3 ukazuje, čo každý znak znamená. Obr. 3. Kód chyby

Typy kódov
Druhý znak je najkontroverznejší. Ukazuje, že som definoval kód. 0 (známy ako kód p0). Základný, otvorený kód chyby, ktorý určuje Association automobilových inžinierov (SAE). 1 (alebo kód P1). Chybový kód definovaný výrobcom automobilov. Väčšina skenerov nemôže rozpoznať popis alebo text kódov P1. Takýto skener, ako je napríklad Hellion, je však schopný rozpoznať väčšinu z nich. Združenie SAE určilo zdrojový zoznam DTC Chyba Diagnostické kódy. Avšak výrobcovia začali hovoriť, že už majú svoje vlastné systémy a žiadny systém nie je podobný inej. Kódový systém pre auto Mercedes. Rodí sa z systému HONDA, a nemôžu navzájom používať ostatné kódy. Združenie SAE preto sľúbili rozdeliť štandardné kódy (P0) a kódy výrobcov (P1).

Systém, v ktorom je zistená porucha
Tretí znak sa vzťahuje na systém, v ktorom sa zistí porucha. Tento symbol vie menej, ale odkazuje na najužitočnejšie. Pri pohľade na neho môžeme okamžite povedať, ktorý systém je chybný, aj bez toho, aby sa pozrel na text chyby. Tretí znak pomáha rýchlo identifikovať oblasť, kde sa vyskytol problém, nepoznal presný opis chybového kódu.

• Systém paliva a vzduchu.
• Palivový systém (napríklad vstrekovače).
• Zapaľovanie.
• Systém emisií, napríklad: Systém recirkulácie výfukových plynov (recirkulácia výfukových plynov (EGR), vstrekovací systém vstrekovania vzduchu (systém vstrekovania vzduchu - vzduch), katalytický konvertor alebo ventilačný systém palivová nádrž Emisný systém odparovania - EVAP).
• Vysokorýchlostný riadiaci systém alebo nečinný systém, ako aj vhodné pomocné systémy.
• Bočný počítačový systém: Modul ovládacieho modulu motora (modul riadenia elektrickej energie - PCM) alebo Zóna siete Controller (CAN).
• Prenos alebo predný most.
• Prenos alebo predný most.

Individuálny kód chyby
Štvrté a piate znaky sa musia pozerať spolu. Zvyčajne spĺňajú staré chybové kódy OBDI. Tieto kódy sa spravidla skladajú z dvoch číslic. V systéme OBD II sú tieto dve číslice tiež odobraté a chybový kód sa vloží do konca - takže chyby sú ľahšie rozlíšenie.
Teraz, keď sme sa oboznámili, ako sa vytvorí štandardná sada diagnostických kódov chýb, zvážte ako príklad kód DTC P0301. Aj bez toho, aby ste sa pozerali na text chyby, môžete pochopiť, čo spočíva.
Letter P hovorí, že chyba sa vyskytla v motore. Obrázok 0 umožňuje dospieť k záveru, že je to základná chyba. Ďalej, obrázok 3 sleduje systém zapaľovania. Na konci máme pár čísel 01. v tento prípad Tento pár čísel nám hovorí o tom, aký valec je zapaľovaný. Zbieranie všetkých týchto informácií dohromady, môžeme povedať, že porucha motora s zapaľovaním prechádza v prvom valci. Ak bol kód chyby p0300 vydaný, znamenalo by to, že existujú preskočenie zapaľovania v niekoľkých valcoch a riadiaci systém nemôže určiť, ktoré valce sú chybné.

Seba-diagnostika porúch, ktoré vedú k zvýšenej toxicite emisií
Softvér Controlling Samo-diagnostika sa nazýva inak. Výrobcovia Ford a GM autá sa nazývajú jeho diagnostický administrátor (Diagnostický exekuktor) a Daimler Chrysler - Správca úloh (Správca úloh). Toto je súbor programov kompatibilných s OBD II, ktoré sa vykonávajú v riadiacej jednotke motora (PCM) a sledujú všetko, čo sa deje okolo. Riadiaca jednotka motora - REAL WORKHORSE! Počas každého mikrosekunda vykonáva obrovské množstvo výpočtov a musí sa určiť, kedy by sa mali vstrekovače otvoriť a zatvoriť, keď potrebujete dodať zapaľovaciu cievku, ktorá je spôsob, ako posunúť uhol zapaľovania atď. Počas tohto procesu, softvér OBD II kontroly, či sú uvedené vlastnosti spĺňajú štandardy. Tento softvér:

• ovláda stav kontroly žiarovky;
• šetrí chybové kódy;
• kontroluje cykly pohonu, ktoré určujú generáciu chybových kódov;
• spúšťa a vykonáva monitory komponentov;
• určuje prioritu monitorov;
• aktualizuje stav pripravenosti monitorov;
• zobrazuje výsledky testov pre monitory;
• neumožňuje konflikty medzi monitormi.

Keďže tento zoznam zobrazí, aby softvér vykonal úlohy, ktoré mu boli priradené, malo by poskytovať a uzávierky monitorov v systéme riadenia motora. Čo je monitor? Je možné zobraziť ako test vykonaný systémom OBD II v riadiacej jednotke motora (PCM) na posúdenie správnosti fungovania zložiek zodpovedných za zloženie emisií. Podľa OBD II existujú 2 typy monitorov:

1. nepretržitý monitor (po celú dobu, kým nebude splnená príslušná podmienka);
2. diskrétny monitor (raz počas cesty).

Monitory sú veľmi dôležitým konceptom pre OBD II. Sú určené na testovanie špecifických komponentov a porúch v týchto zložkách. Ak komponent nemôže prejsť test, príslušný kód chyby sa zadá do riadiacej jednotky motora.

Štandardizácia názvov komponentov
V akejkoľvek oblasti existujú rôzne mená a žargonálne slová na označenie rovnakej koncepcie. Užívajte napríklad kód chyby. Niektorí sa nazývajú jeho kód, druhý - chyba, tretia - "vec, ktorá sa rozpadla." Označenie DTC je chyba, kód alebo "rohože, ktoré sa zlomili." Pred výskytom OBD II, každý výrobca prišiel s menami komponentov vozidla. Bolo veľmi ťažké pochopiť terminológiu Asociácie automobilových inžinierov (SAE) na ten, ktorý si užíval mená prijaté v Európe. Teraz, vďaka OBD II by sa štandardné názvy komponentov mali používať vo všetkých vozidlách. Život sa stal oveľa jednoduchším pre tých, ktorí opravujú autá a objednávajú náhradné diely. Ako vždy, keď sa vládna organizácia, skratky a žargón stali povinnými. Asociácia SAE vydala štandardizovaný zoznam termínov pre komponenty vozidla patriaceho do OBD II. Tento štandard sa nazýva J1930. Dnes sa na cestách používajú milióny áut, ktoré používajú systém OBD II. Podobne ako niekto alebo nie - OBD II ovplyvňuje život každého človeka, čistejším vzduchom okolo nás. Systém OBD II vám umožňuje vyvinúť technológie univerzálnej opravy automobilov a skutočne zaujímavé technológie. Preto môžeme bezpečne povedať, že OBD II je mostom do budúcnosti automobilového priemyslu.

Nežijeme v Európe a o to viac v Spojených štátoch, ale tieto procesy začínajú ovplyvniť ruský diagnostický trh. Počet ojazdených vozidiel spĺňajúcich požiadavky OBDII / EOBD sa veľmi rýchlo zvýši. Predajcovia predávajú nové autá sú vyrobené podľa ich Slova, hoci v tomto segmente sú mnohé modely prispôsobené pre staršie štandardy Euro 2 (ktoré v Rusku ešte nebolo prijaté v Rusku). Štart. Ako zvýšime integráciu nových štandardov? To neznamená ekológiu a tak ďalej - pre Rusko, táto zložka nehraje roly, ale časom sa táto téma nachádza viac a viac podpory z úradníkov aj vlastníkov automobilov. Podstatu otázky v diagnostike. Čo dáva OBD II Auto opravy? Ako lieky je potrebné v skutočnej praxi, aké sú jeho výhody a nevýhody? Aké sú požiadavky na uspokojenie diagnostických zariadení? V prvom rade je potrebné jasne uvedomiť, že hlavný rozdiel medzi týmto systémom diagnostiky samotného zo všetkých ostatných, je to ťažká orientácia pre toxicitu, ktorá je neoddeliteľnou súčasťou prevádzky akéhokoľvek auta. Tento koncept zahŕňa škodlivé látky obsiahnuté vo výfukových plynoch a odparovanie paliva a únik chladiva z klimatizačného systému. Táto orientácia určuje všetky silné a slabé stránky noriem OBD II a EOBD. Keďže nie všetky automobilové systémy a nie všetky chyby majú priamy vplyv na toxicitu, zužuje rozsah normy. Ale na druhej strane, najťažšie a najviac dôležité zariadenie Auto bolo a zostáva elektrickým pohonom (t.j. motora a prenos). A to len to stačí, aby sa uviedol dôležitosť tejto žiadosti. Okrem toho je systém riadenia výkonu stále viac integrovaný s inými C-pary vozidla a zároveň rozširuje rozsah pôsobnosti OBD II.. A napriek tomu, že v ohromnej väčšine prípadov je možné povedať, že reálne prevedenie a použitie noriem OBD II / EOBD spočíva v diagnostike motora Niche (menej často prevodovky). Inteligentné pocty tohto štandardu je zjednotenie. Nechajte neúplné, s hmotnosťou rezervácií, ale stále veľmi užitočná a dôležitá. Toto je presne hlavná atrakcia OBD II. Štandardný diagnostický konektor, Unified Exchange Protocols, jednotný systém chybových kódov, jednu ideológiu diagnostického samotného a oveľa viac. Pre výrobcov diagnostických zariadení vám takéto zjednotenie umožňuje vytvárať lacné univerzálne zariadenia pre špecialistov na zníženie nákladov na nákup vybavenia a informácií, na vypracovanie typu diagnostických postupov univerzálne plný zmyslu Etogoslov.

Rozvoj vývoja OBD II OBD II začal 1988, autá, ktoré spĺňajú požiadavky OBD II, sa začali vydávajú od roku 1994, a od roku 1996 konečne nadobudol účinnosť a stal sa povinným pre všetky osobné a jednoduché úžitkové vozidlá predávané na trhu USA . O niečo neskôr ho prijali európski zákonodarcovia ako základ pre rozvoj požiadaviek Euro 3 vrátane požiadaviek na palubný diagnostický systém - EOBD. Prijaté normy EHS pôsobili od roku 2001.

Niekoľko poznámok o zjednotení. Mnohí vyvinuli stabilnú asociáciu: OBD II je 16-pinový konektor (nazýva sa "urazený"). Ak auto z Ameriky neexistujú žiadne otázky. Ale s Európe trochu zložitejšie. Riadok európski výrobcovia (Opel, Ford, Vag,) Aplikujte takýto konektor od roku 1995 (pripomíname, že potom v Európe nebol žiadny protokol EOBD). Diagnostika týchto vozidiel sa vykonáva výlučne z výrobných výmenných protokolov.
Je to takmer rovnaké s niektorými "japonskými" a "kórejkami" (najviac mitsubishi- jasný príklad). Existovali však aj taký "Európania", ktorý pomerne podporil protokol OBD II už od roku 1996, napríklad mnoho modelov PORSCHE, VOLVO, SAAB, JAGUAR. Ale o zjednotení komunikačného protokolu, alebo jednoducho hovoriť jazyk, na ktorom môže riadiaca jednotka a skener hovoriť iba na aplikovanej úrovni. Komunikačný štandard neurobil to isté.
Je povolené používať ktorýkoľvek zo štyroch spoločných protokolov - SAE J1850 VPW, SAE J1850 PWM, ISO 14230-4, ISO 9141-2.
V poslednej dobe, ďalšia bola pridaná k týmto protokolám - to je ISO 15765-4, ktorý poskytuje výmenu dát pomocou CAN BUS (tento protokol bude dominantný na nových vozidlách). Kvôli diagnostike nemusí nevyhnutne vedieť, aký je rozdiel medzi týmito protokolmi . Je oveľa dôležitejšie, že existujúci skener môže automaticky určiť použitý protokol, a podľa toho by mohol správne "hovoriť" s blokom v jazyku tohto protokolu. Preto je celkom prirodzené, že zjednotenie ovplyvnilo a požiadavky na diagnostické zariadenia. Základné požiadavky na skener OBD-II sú uvedené v norme J1978.
Skener zodpovedajúci týmto požiadavkám sa nazýva GST. Tento skener nemusí byť výnimočný. GST funkcie môžu vykonávať akékoľvek univerzálne (t.j. multimarround) a dokonca aj obchodné zastúpenie, ak má príslušný softvér.

Veľmi dôležitý úspech nového diagnostického štandardu OBD IIje vývoj jednej ideológie diagnostického samotného. Na riadiacej jednotke sú umiestnené rad špeciálnych funkcií, čím sa zabezpečí dôkladná kontrola fungovania všetkých systémov elektrickej jednotky. Počet a kvalita diagnostických funkcií v porovnaní s blokmi predchádzajúcej generácie sa radikálne rástli. Rámec tohto času neumožňuje detail zvážiť všetky aspekty fungovania riadiacej jednotky. Zaujímame sa o to, ako používať svoje diagnostické možnosti v každodennej práci. Tým sa odráža dokument J1979, ktorý definuje diagnostické režimy, ktoré majú byť podopreté pomocou motorovej / automatickej riadiacej jednotky a diagnostického zariadenia. Tu vyzerá zoznam týchto režimov:

• Parametre v reálnom čase
• "Uložené parametre rámcov"
• Monitorovanie pre netrvalo testované systémy
• Výsledky monitorovania pre neustále testované systémy
• Kontrola výkonných komponentov
• Identálne parametre
• Čítanie chybových kódov
• Vymazanie chybových kódov, resetujte stav monitorov
• Monitorovanie snímača kyslíka

Zvážte tieto režimy podrobnejšie, pretože ide o jasné pochopenie menovania a znakov každého režimu, je kľúčom k pochopeniu prevádzky systému OBD II. Celkovo.

Reálny režim DIAGNOSTIKU POMOCNOSTI.

V tomto režime sa na displeji diagnostického skenera zobrazia aktuálne parametre riadiacej jednotky. Tieto diagnostické parametre môžu byť rozdelené do troch skupín. Prvá skupina je monitory. Aký je monitor a prečo by mal byť stav? V tomto prípade sú monitory špeciálne podprogramy riadiacej jednotky, ktoré sú zodpovedné za vykonávanie veľmi sofistikovaných diagnostických testov. Existujú dva typy monitorov. Trvalé monitory sa vykonávajú blokom nepretržite, ihneď po spustení motora. Netradičné sa aktivujú len s prísnymi definovanými podmienkami a režimami prevádzky motora. Je to práca podprogramu monitorov, ktorá z veľkej časti určuje výkonné diagnostické schopnosti regulátorov novej generácie. Ak budete reformovať dobre známe príslovie, môžete povedať: "Diagnostický spánok - monitory."

TRUE, prítomnosť určitých monitorov silne závisí od konkrétneho modelu vozidla, to znamená, že niektoré monitory v tomto modeli môžu chýbať. Teraz pár slov o stave. Stav monitora môže mať len jednu zo štyroch možností - "Dokončená" alebo "nedokončená", "je podporovaná", "nie je podporovaná". Stav monitora je teda jednoducho znamením jeho stavu. Tu sú tieto stavy a zobrazia sa na displeji skenera. Ak sa zobrazia riadky "monitory" riadky "Dokončené" a neexistujú žiadne chybové kódy, nemusíte byť pochybné, neexistujú žiadne problémy. Ak niektorý z monitorov nie je dokončený, nie je možné s istotou povedať, že systém funguje normálne, je potrebné buď ísť na testovaciu jazdu, alebo požiadať majiteľa vozidla, aby sa po chvíli opäť dostal (viac podrobností) o ňom - \u200b\u200bpozri. režim $ 06). Druhou skupinou je PID, identifikačné údaje parametrov. Toto sú základné parametre charakterizujúce prevádzku snímačov, ako aj hodnoty charakterizujúce riadiace signály. Analýza hodnôt týchto parametrov, kvalifikovaná diagnostika nemôže urýchliť proces nájsť chybu, ale aj predpovedať vznik určitých odchýlok v systéme. Štandard OBD II reguluje požadované minimálne parametre, ktorého výstup musí byť podporovaný riadiacou jednotkou. Zoznam ich:

• Spotreba vzduchu a / alebo absolútny tlak v prívodnom potrubí
• Relatívna poloha škrtiacej klapky
• Rýchlosť automobilu
• Snímač napätia (senzory) Kyslík na katalyzátor
• Snímač napätia (senzory) Kyslík po katalyzátore
• Indikátor (indikátory) korekcie paliva
• Ukazovateľ (ukazovatele) adaptácie paliva
• Stav (stavov) Obrys (kontúry) Nariadenie Lambda
• Uhol zapaľovania
• Hodnota vypočítaného zaťaženia
• Chladivo a jeho teplota
• Sania vzduch (teplota)
• Frekvencia otáčania kľukového hriadeľa

Ak porovnáte tento zoznam s tým, čo môžete "vytiahnuť" z toho istého bloku kontaktovaním ho vo svojom rodnom jazyku, to znamená, že v protokole továrne (OEM), to vyzerá veľmi pôsobivé. Malý počet "živých" parametrov je jednou z mínusov štandardu OBD II. V ohrozovacej väčšine prípadov tohto minima je však dosť dosť. Existuje ešte jedna z jemnosti: Výstupné parametre sú už interpretované riadiacou jednotkou (výnimky sú signály snímačov kyslíka), to znamená, že v zozname nie sú žiadne parametre, ktoré charakterizujú fyzické hodnoty signálov. Neexistujú žiadne parametre zobrazujúce hodnoty napätia pri výkone snímača prietoku vzduchu, napätia bočnej siete, napätia z snímača polohy škrtiacej klapky atď. - Zobrazia sa iba interpretované hodnoty (pozri zoznam vyššie). Na jednej strane nie je vždy pohodlné. Na druhej strane, práca na "továrenských" protokoloch často tiež spôsobuje sklamanie, pretože výrobcovia majú radi produkciu fyzikálnych veličín, zabudnú na také dôležité parametre, ako je hmotnostný tok vzduchu, zaťaženie osídlenia atď. Ukazovatele korekcie paliva / adaptácie (ak vo všeobecnosti výstup) v továrenských protokoloch sú často reprezentované vo veľmi nepohodlnej a lacnej forme. Vo všetkých týchto prípadoch umožňuje použitie protokolu OBD II dodatočné výhody. So súčasným výstupom štyroch parametrov bude aktualizačná frekvencia každého parametra 2,5-krát za sekundu, ktorá je vďaka našej vízii primerane registrovaná. Vlastnosti OBD II -protokolov tiež zahŕňajú relatívne pomalý prenos dát. Najvyššie informácie o aktualizácii rýchlosti dostupné pre tento protokol nie je viac ako desaťkrát za sekundu. Preto by ste nemali stiahnuť veľký počet parametrov na displeji. Približne rovnaká frekvencia aktualizácie je charakteristická pre mnohé výrobné protokoly 90. rokov. Ak sa počet súčasných výstupných parametrov zvýšiť na desať, táto hodnota bude len raz za sekundu, čo v mnohých prípadoch jednoducho neumožňuje analyzovať systémovú prevádzku normálne. Tretia skupina je len jeden parameter, okrem nie je digitálny, ale stavový parameter. Týka sa to informácií o aktuálnom príkazovom príkazu na zapnutie kontroly lampy Engine (povolené alebo zakázané). Samozrejme, v USA sú "špecialisti" na spájanie tejto lampy paralelne núdzová žiarovka Tlak oleja. V prinajmenšom boli takéto fakty už známe vývojárom OBD-II. Pripomeňme, že kontrolka kontrolného motora sa rozsvieti, keď sa zistí blok odchýlok alebo porúch, čo vedie k zvýšeniu škodlivých emisií o viac ako 1,5-krát v porovnaní s platným v čase uvoľnenia tohto auta. V tomto prípade dochádza k zodpovedajúcemu kódu (alebo kódy) poruchy v pamäti riadiacej jednotky. Ak blok opravuje oscilácie zmesi, nebezpečné pre katalyzátor, svetlo začne blikať.

Autá "Mazda", rovnako ako "subaru" autá v opravách sa snažia vziať ...

A to má mnoho dôvodov, počnúc skutočnosťou, že informácie, referenčný materiál na týchto strojoch je veľmi málo a končia so skutočnosťou, že toto auto, podľa mnohých, jednoducho "nepredvídateľných".

A rozptýliť tento mýtus o "nepredvídateľnosti" auta "Mazda" a zložitosť jej opravy bola a rozhodla sa napísať "niekoľko riadkov" na opravu tohto modelu strojov pomocou príkladu "Mazda" s motorom JE s objemom 2,997 cm3.

Takéto motory sú uvedené na "reprezentatívne" stroje triedy, zvyčajne na modeloch s milujúcim názvom "Lucy". Motor - "šesť", "v tvare V", s dvoma vačkovými hriadeľmi. Pre seba-diagnostiku motorový priestor Existuje diagnostický konektor o tom, ktorý málo ľudí vie a všetko - používa. Diagnostické konektory sú dva typy:

- Diagnostická "stará vzorka" konektor, ktorý sa používa na "Mazda" modely uvoľňovania až do roku 1993 (palivový filter znázornený na obrázku, môže byť umiestnený inde, napríklad v oblasti predného ľavého kolesa, ktorý je charakteristický pre modely strojov vyrobených pre domáci trh Japonsko. A tento diagnostický konektor pre rovnaké modely sa nachádza v oblasti predného ľavého stojana v motorovom priestore. Môže byť "skrytý" za harvestormi vodičov, je na nich akumulovaný, takže sa musíte pozerať opatrne!).

Diagnostický konektor "novej vzorky" používaný na modeloch vydania po roku 1993:

Samo-diagnostické kódy pre Mazda Cars, Existuje mnoho, takmer pre každý model je nejaký druh "váš" chybový kód a prinesie ich všetko nie v stave, ale dávame hlavné kódy pre modely s motorom "JE" vydania z roku 1990 a diagnostického konektora (konektor) zelená.

1. odstráňte terminál "mínus" z batérie na 20-40 sekúnd
2. stlačte brzdový pedál do 5 sekúnd
3. nahradiť terminál "mínus"
4. pripojte zelený testovací konektor (jeden kontakt) s "mínus"
5. Zahŕňajte, ale motor sa nezačne do 6 sekúnd
6. Otočte motor, aby ste ho dostali na 2.000 a držte ich na túto úroveň na 2 minúty
7. Žiarovka na prístrojovej doske by mala "byť opuchnutá", ktorá poukazuje na kód poruchy:

Chybový kód (počet žiarovky bliká	Popis poruchy
1	Poruchy systému nie sú zistené, žiarovka bliká s rovnakou frekvenciou
2	Nedostatok signálu zapaľovania (NE), tento problém môže byť v neprítomnosti výživy na spínač, distribútor zapaľovania, zapaľovacej cievky, zvýšená medzera v rozdeľovači zapaľovania, lámanie v cievke
3	Žiadny signál G1 zo distribútora zapaľovania
4	Nedostatok signálu G2 zo distribútora zapaľovania
5	Detonation Sensor - žiadny signál
8	Problémy s MAF-senzorom (prietokomer vzduchu) - žiadny signál
9	Snímač teploty chladiacej kvapaliny (THW) - Skontrolujte: Na konektore snímača (v smere riadiacej jednotky) - napájanie (4,9 - 5,0 voltov), \u200b\u200bprítomnosť "mínus", odpor snímača v stave "studeného" (od 2 do 8 com, v závislosti od teploty "cez palubu", v "horúcom" stave od 250 do 300 ohmov
10	Prichádzajúci snímač teploty vzduchu (umiestnený v puzdre MAF-Sensor)
11	Rovnaký
12	Snímač škrtiacej klapky (TPS). Nakreslite prítomnosť "Power", "mínus"
15	Senzor ľavých kyslíka ("02", "snímač kyslíka")
16	Snímač systému EGR - signál snímača (senzor) nezodpovedá zadanej hodnote.
17	Systém spätnej väzby na ľavej strane, signál snímača kyslíka počas 1 minúty nepresahuje hodnotu 0,55 voltov počas otáčok motora 1.500: Systém spätnej väzby nefunguje s riadiacou jednotkou, v tomto prípade neupravuje zloženie Zmes paliva a objem paliva sa zmesi vo valcach privádzajú "štandardne", to znamená "priemerná hodnota".
23	Snímač kyslíka na pravej strane: Senzorový signál je do 2 minút pod 0,55 voltov, keď je motor beží na 1,500
24	Systém spätnej väzby na pravej strane, signál snímača kyslíka počas 1 minúty nemení svoju hodnotu na 0,55 voltov počas otáčok motora 1.500: Systém spätnej väzby nefunguje s riadiacou jednotkou, v tomto prípade sa riadiaca jednotka neupravuje zloženie palivovej zmesi a objem palivovej zmesi podávaný v predvolených fľaše, to znamená "priemerná hodnota".
25	Porucha elektromagnetického ventilu regulátora tlaku palivového systému (na tomto motore sa nachádza na pravom kryte motora ventilov vedľa "Reverse" ventilu)
26	Porucha elektromagnetického ventilu systému čistenia EGR
28	Porucha elektromagnetického ventilu systému EGR: abnormálna hodnota hodnoty vypúšťania v systéme
29	Porucha elektromagnetického ventilu systému EGR
34	Porucha ventilátora ISC (Ovládanie voľnobežného otáčok) - Nastavenie voľnobehu
36	Relé poruchy zodpovedné za vykurovací snímač kyslíka
41	Porucha elektromagnetického ventilu zodpovedného za zmeny vo veľkosti "dohľadu" v systéme EGR s rôznymi spôsobmi prevádzky

"Vymazanie" chybových kódov sa vykonáva podľa nasledujúcej schémy:

1. Odpojte "mínus" z batérie
2. Stlačte brzdový pedál do 5 sekúnd
3. Stravovanie "mínus" na batériu
4. Pripojte zelený testovací konektor s "mínusom"
5. Otočte motor a podržte otáčky 2.000 na 2 minúty
6. Po tom, uistite sa, že svetlo s vlastným diagnostikou nezobrazuje poruchové kódy.

A teraz priamo o tomto aute, na príklad, z ktorých povieme "Ako a čo potrebujeme a nerobíme" na "nepredvídateľné" auto.

Tak, "Mazda", vydanie z roku 1992, "reprezentatívna" trieda, motor "je". V Sakhalíne, toto auto "beh" viac ako tri roky a všetko v "sám". Musím povedať, že v "dobrých rukách", pretože to bolo dobre udržiavané, leskne ako nový. Celé mesiace, šesť, sme už "stretli" - Klient k nám prišiel na diagnózu systému ABS. Po oprave podvozku na pravej strane predné koleso Jeho ABS žiarovka na prístrojovej doske, keď je rýchlosť viac ako 10 km / hod. A vo všetkých workshopoch, kde sa naša klient už podarilo navštíviť, každý bol presvedčený, že snímač rýchlosti bol chybný na tomto kolese, pretože pri zavesení kolesa A jeho posúvacie svetlá rozsvietia ABS svetlo. Tento zlý senzor bol zmenený, vložil zjavne dobrým strojom - nepomohlo si nič, žiarovka sa rozsvieti, keď sa dosiahne určitá rýchlosť. A v workshopoch dospeli k záveru, že dôvod je tu v "hlbokej elektronike" a poslaný nám.

Ak ste "choďte okolo" na pravý senzor a už nie je nič vidieť a nemyslite si, že problém je naozaj "nevyriešený". Problém bol v inom senzore - vľavo. Práve na týchto modeloch trochu iný výkon systému riadenia ABS, mierne odlišný riadiaci algoritmus pre riadiacu jednotku. Kontrola snímača ľavého otáčok ukázala - je to jednoducho v "Cliff". A potom, čo sa nahradí systém ABS Začalo to pracovať, pretože by to malo byť.

Ale to je mimochodom a prečo, tentoraz nám klient prišiel presne - pochopiť prečo?

To je o, len myslenie by sa nemalo vynechať.

A čo tentoraz?

Tentokrát boli veci oveľa zložitejšie a staršie:

• v nečinnosti motor pracoval nerovnomerne, potom 900 otáčok "drží", a potom ich zrazu zvyšuje na 1,300, a po určitom čase to môže "resetovať" na minimum, takmer 500 a už "hľadá" na zakopnutie.
• Ak "počúvate" na prácu motora, zdá sa, že niektoré valce nefungujú, ale nejako implicitne, nie sú určite vyjadrené. Môžete dokonca povedať: "Že to funguje, nefunguje, nie je jasné, v jednom slove!".
• Pri práci na XX Auto, celej "tyče", ako v "trasení", aj keď to určite nehovorí, že niektoré valce nefungujú - je to nemožné.
• Keď stlačíte plynový pedál, motor si stále myslí - "získať hybnosť alebo nie?", Ale potom "súhlasí" a ako keby v prospech šípky tachometra, je pomaly "zvýšiť" šípku tachometra. , Že by mala čakať šípka "dostať do červenej zóny. Dlhé ...
• Ak stlačíte plynový pedál ostro, "hlúpy" na to môže byť motor tiež uviaznutý.
• Pri objasňovaní "návratov" sú otáčky XX normalizované (zdanlivo), ale keď je stlačený plynový pedál, otočenie motora je tiež "pomalý".

To je to, koľko "všetky druhy rôznych". A kde na "poke" tu prvýkrát - je to tiež nepochopiteľné. Ale na začiatok skontrolovali: "Čo" hovoria "systém seba-diagnózy"?

Nič nepovedala. "Všetko je v poriadku, majiteľ!", - žiarovka na prístrojových paneloch.

Rozhodli sme sa skontrolovať tlak v palivovom systéme. Na tomto modeli sme museli "zahrnúť" palivové čerpadlo priamo "cez" trup (je konektor palivové čerpadlo Na tomto modeli), ale na viac "pokročilých" strojoch s "novým" diagnostickým konektorom to môže byť vykonané inak, ako je znázornené na obrázku:

Písmená "FP" označujú kontakty palivového čerpadla (palivové čerpadlo), keď sa zatvoria "mínus" (GND alebo "zem), čerpadlo by malo začať pracovať.

Tlak v palivovom systéme je veľmi žiaduci na kontrolu tlakového meradla so stupnicou až 6 kilogramov na CM2. V tomto prípade budú akékoľvek oscilácie v systéme jasne viditeľné.

Kontrola na troch bodoch:

1. Pred palivovým filtrom
2. Po palivovom filtri
3. Po ventile "Reverse"

Môžeme teda určiť podľa svedectva tlakového meradla, napríklad "mačiatko" palivového filtra: ak tlak tlaku bude napríklad 2,5 kg cm2, a potom - 1 kilogram Určite môžete s istotou povedať, že filter je "strelený" a musí sa zmeniť.

Meranie tlaku paliva Po "spätnom" ventilu získame "skutočný" tlak v palivovom systéme a musí mať aspoň 2,6 kg cm2. Ak je tlak menší, potom môže hovoriť o problémoch v palivovom systéme, ktorý možno zadať odseky:

• Palivové čerpadlo sa nosí v dôsledku prirodzeného opotrebenia (jeho prevádzka je mnoho, mnoho rokov ...) alebo v dôsledku práce s nízkymi kvalovými palivami (prítomnosť vody, častíc nečistôt, a tak ďalej), ktorá má ovplyvnili opotrebovanie kolektora a kolektorové kefy, ložisko. Takéto čerpadlo už nemôže vytvoriť potrebný počiatočný tlak v 2,5 - 3,0 kg cm2. S "počúvanie" takého čerpadla môžete počuť cudzie "mechanický" zvuk.
• Palivový potrubia z palivového čerpadla do palivového filtra zmenil svoj prierez (skládka) v dôsledku neopatrnej jazdy, najmä v zimných cestách.
• Palivový filter "skóroval" v dôsledku práce na zlej kvalite paliva, v dôsledku tankovania v zimnom palive s časticami vody alebo ak nebola nahradená počas 20 - 30 tisíc kilometrov. Zvlášť často zlyhajú palivový filter vyrobený niekde "vľavo", napríklad v Číne, Singapure, pretože lokálne Deltsi sa vždy uloží na výrobnej technológii, najmä na filtrovacom papieri, na ktorých sa náklady, ktoré sú 30 - 60% náklady na celý filter.
• Porucha "Kontrolný ventil". Často sa vyskytuje po dlhom parkovisku vozidla, najmä ak je tankovanie s nízkou kvalitou paliva s prítomnosťou vody: ventil vo vnútri "Zaks" a "RAIMIMAM" to nie je vždy možné, ale to sa stane, že to pomáha Čistiaci kvapalinový typ WD-40 a energetické čistenie kompresora. Mimochodom, ak existujú pochybnosti o tomto ventile, môže sa skontrolovať pomocou kompresora, ktorý má jeho tlakomer: otvor ventilu by sa mal vyskytnúť pri tlaku asi 2,5 kg cm2 a uzáver je asi 2 kg cm2 . Nepriamo určite poruchu "Kontrolný ventil" v stave zapaľovacích sviečok - majú suchú a čiernu zamatovú chybu, ktorá je vytvorená z dôvodu prebytku paliva. Túto skutočnosť môžete vysvetliť nasledovne (pozrime sa na výkres):

(TPS). Čo tam by malo byť? Správne: Choďte ďalej a začnite kontrolovať snímač polohy škrtiacej klapky

• "Výživa" + 5 voltov (kontakt D)
• "Výstup" signál pre riadiacu jednotku (kontakt "C")
• "Mínus" (kontakt "A")
• dúfam, že kontakt ("B")

A, ako sa vždy deje v živote, najzákladnejšie skontrolované v druhej fronte - pripojte stroboskop a skontrolujte štítok ako a že:

A Ukazuje sa, že štítky sú prakticky viditeľné. Nie, ona je, ona je, ale nie, kde by mala mať.

Rozoberáme všetko, čo zabraňuje motora a načasovacom páse "Lobovina" a začnite kontrolovať štítky na kladkách vačkových hriadeľov a kľukových hriadeľov:

Obraz je jasne viditeľný umiestnenie štítkov.

Ale je to - "Tak by mal byť!", A máme štítok jednoducho "cítil" ...

V zásade to bol hlavný dôvod pre takúto "nepochopiteľnú" prevádzku motora. A je to len prekvapujúce, že keď "vyčerpané" štítky na jednej aj druhé kladky vačkového hriadeľa, motor tiež pracoval!

So všetkou odrodou sú absolútnou väčšinou automobilových mikroprocesorových riadiacich systémov sú postavené podľa jedného princípu. Architektonicky, tento princíp je: Štátne senzory - príkazový počítač - servopohony zmeny (stav). Dominantná úloha v takýchto kontrolných systémoch (motor, automatická prevodovka atď.) Patrí do ECU, niet divu, že národný názov ECU ako príkazový počítač -<мозги>. Nie každý počítačový riadiaci jednotka je príležitostne, stále existuje ecus, ktorý neobsahuje mikroprocesor. Ale tieto analógové zariadenia stúpajú na 20 rokov technológie a teraz sú takmer zaniknuté, takže ich existencia nemožno vziať do úvahy.

Sada funkcií ECU je podobná ako navzájom podobné ako ostatné, zodpovedajúce riadiace systémy sú podobné. Skutočné rozdiely môžu byť veľmi veľké, ale problémy s energiou, interakciou s relé a iné solenoidové zaťaženia sú identické pre rôzne ECU. Preto sú najdôležitejšie kroky primárnej diagnózy rôznych systémov rovnaké. A ďalej všeobecná logika Diagnostika uplatniteľná na akékoľvek riadiace systémy.

V sekciách<Проверка функций:> V rámci navrhovanej logiky, diagnóza systému riadenia motora v situácii, keď štartér pracuje, a motor sa nespustí. Tento prípad sa vyberie, aby sa zobrazil kompletný postup kontroly pri zamietnutí systému riadenia benzínov.

Je ECU? Neponáhľaj sa...

Rôzne systémy riadenia vyžaduje ich príchod o častej modernizácii agregátov svojich výrobcov. Napríklad každý motor sa vykonáva počas niekoľkých rokov, ale jeho riadiaci systém je modifikovaný takmer ročne a počiatočný čas môže byť úplne nahradený úplne iným spôsobom. V súlade s tým, v rôznych rokoch, rovnaký motor môže byť vybavený v závislosti od zloženia systému riadenia inak, podobný alebo nie podobný priateľ Na riadiacich blokoch priateľa. Nechajte mechanika takéhoto motora dobre známy, ale často sa ukázalo, že len modifikovaný riadiaci systém vedie k ťažkostiam pri lokalizácii externe známej poruchy. Zdá sa, že v takejto situácii je dôležité určiť, či nový nie je oboznámený s ECU?

V skutočnosti je oveľa dôležitejšie prekonať pokušenie premýšľať o tejto téme. Je príliš ľahké pochybovať o zdraví emo inštancie ECU, pretože je to vlastne o ňom, aj ako zástupca známeho systému riadenia, zvyčajne je známe. Na druhej strane existujú jednoduché diagnostické techniky, ktoré sa uplatňujú na základe svojej jednoduchosti, je rovnako úspešná pre najrôznejšie systémy riadenia. Takáto univerzálnosť je vysvetlená tým, že tieto techniky sa spoliehajú na vzťah systémov a otestujú ich na všeobecné funkcie.

Táto kontrola je prístrojovo prístupná akejkoľvek garáži a ignorovať ju, s odkazom na použitie skenera, neopodstatnené. Naopak, Recheck výsledkov skenovania ECU je oprávnený. Koniec koncov, skutočnosť, že skener výrazne uľahčuje diagnózu, je spoločná mylná predstava. Presnejšie povedané, bolo by to povedané - áno, uľahčuje vyhľadávanie niektorých, ale nepomôže pri identifikácii iných a sťažuje vyhľadávanie tretích porúch. V skutočnosti, diagnostický je schopný detekovať 40% chýb pomocou skenera (pozri propagačné materiály na diagnostické zariadenia), t.j. Toto zariadenie nejako skladby, o ich polovici. V súlade s tým, asi 50% skenera na riešenie problémov buď nesleduje vôbec, alebo označuje neexistujúce. Bohužiaľ, musíte uviesť, že toto sa deje dosť na to, aby omylom odmieta ECU.

Až 20% ECU prichádzajúceho k diagnostike ukázalo byť dobré a väčšina z týchto odvolaní je výsledkom zváraného výstupu výstupu ECU. Nebude to veľkým preháňaním povedať, že každý odsek ďalej stojí prípad konania s jedným alebo iným A / m po zriadení zdravia jej ECU, ktorý bol pôvodne doručený na opravu, ako pravdepodobne chybný.

Univerzálny algoritmus.

Načrtnutú metódu diagnózy používa princíp<презумпции невиновности ECU>. Inými slovami, ak neexistuje priamy dôkaz o produkte ECU, je potrebné hľadať príčinu problému v systéme za predpokladu zdravia ECU. Priamy dôkaz o chybnej riadiacej jednotke sú len dve. Buď ECU má viditeľné poškodenie alebo problém ide pri výmene ECU o vedome prevádzkovateľných (no, buď prevedených do dobre-dobrého vozidla s podozrivou jednotkou; niekedy nie je bezpečné a existuje výnimka, keď je riadiaca jednotka poškodená Takže to nie je schopné pracovať v celom rozsahu operačného rozptylu parametrov rôznych prípadov rovnakého riadiaceho systému, ale na jednom z dvoch a / m stále funguje).

Diagnóza by sa mala rozvíjať smerom k jednoduchému pre komplexné a v súlade s logikou systému riadenia. Preto by sa mal ponechať predpoklad chyby ECU<на потом>. Po prvé, všeobecné úvahy zdravého rozumu sa zvažujú, potom funkcia riadiaceho systému podlieha konzistentnej kontrole. Tieto funkcie sú jasne rozdelené na poskytovanie ECU a ECU spustiteľné funkcie. Po prvé, musia sa skontrolovať bezpečnostné funkcie, potom funkcie vykonávania. V tomto, hlavný rozdiel medzi konzistentnou kontrolou od ľubovoľného: vykonáva sa prioritou funkcií. Každý z týchto dvoch typov funkcií môže byť podľa tohto zoznamu zastúpený v zostupnom poradí dôležitosti pre prevádzku riadiaceho systému ako celku.

Diagnóza je úspešná len pri indikuje najdôležitejšie alebo narušené funkcie, a nie na ľubovoľnom nastavení. Toto je významný moment, pretože Strata jednej funkcie poskytovania môže viesť k nemožnosti práce viacerých funkcií vykonávania. Ten nebudú fungovať, ale nebudú stratené, ich odmietnutie nastane jednoducho v dôsledku kauzálnych vzťahov. Preto sa takéto poruchy nazývajú neviditeľné.

V prípade nekonzistentného vyhľadávania vyvolané poruchy maskujú skutočnú príčinu problému (veľmi charakteristické pre diagnostiku skenera). Je jasné, že pokusy bojovať proti vyvolaným poruchám<в лоб> Ani nevedie k ničomu, opakované skenovanie ECU dáva predchádzajúci výsledok. Dobre, ECU<есть предмет темный и научному исследованию не подлежит>Áno, a nahradiť ho pre vzorku, spravidla neexistuje nič - tu je schematický prehľad o chybnom procese ECU.

Takže univerzálny algoritmus riešenia problémov v riadiacom systéme je nasledovný:

• vizuálna kontrola, kontrola najjednoduchších úvah o zdravom rozume;
• skenovanie ECU, čítanie chybových kódov (ak je to možné);
• inšpekcie ECU alebo kontrola nahradením (ak je to možné);
• kontrola funkcií podpory ECU;
• skontrolujte funkcie vykonania ECU.

Kde začať?

Dôležitú úlohu patrí do podrobného prehľadu majiteľa o tom, ktoré vonkajšie prejavy poruchy, poznamenal, ako tento problém vznikol alebo vyvinul, aké opatrenia v tomto ohľade sa už uskutočnili. Ak je problém v systéme riadenia motora, je potrebné venovať pozornosť otázkam o alarme (systém proti krádeži), pretože elektrikár prídavných zariadení je zjavne menej spoľahlivý kvôli zjednodušeným metódam ich inštalácie (napríklad spájkovanie alebo štandardné konektory v priradených bodoch pobočky a šírenia štandardného zapojenia pri spájaní dodatočného postroja, spravidla sa neuplatňujú; a spájkovanie sa často nepoužíva vedome z dôvodu údajnej nestability pred vibráciami, čo pre vysokú kvalitu Spájkovanie, samozrejme, nie je tak).

Okrem toho, musíte presne nastaviť presne to, čo auto pred vami. Eliminácia akejkoľvek závažnej poruchy v systéme riadenia zahŕňa použitie elektrickej schémy druhej. Elektroschemes sa znižujú na špeciálne automobilové počítače databázy na diagnostiku a sú teraz veľmi k dispozícii, je potrebné správne vybrať správne. Zvyčajne, ak zadáte najobecnejšie informácie o A / M (poznamenávame, že základy pre elektrické obvody nefungujú s číslami VIN), vyhľadávač základne nájde niekoľko odrôd modelu A / M a ďalšie informácie bude vyžadovať, aby majiteľ mohol nahlásiť. Napríklad názov motora je vždy zaznamenaný v servisných písmenách pred číslom motora.

Kontrola a úvahy zdravého rozumu.

Vizuálna kontrola hrá úlohu najjednoduchších prostriedkov. To vôbec neznamená jednoduchosť problému, ktorej príčina možno nájsť týmto spôsobom.

V predbežnom kontrolnom procese by sa mal skontrolovať:

• prítomnosť paliva v plynovej nádrži (ak podozrenie na kontrolný systém motora);
• nedostatok zástrčiek vo výfukovom potrubí (ak podozrivý systém riadenia motora);
• Či sú svorky dotiahnuté nabíjateľná batéria (Akb) a ich stav;
• nedostatok viditeľného elektrického vedenia;
• je dobre vložené (mali by byť prasknuté a nie zmätené) konektory riadiaceho systému;
• predchádzajúce iné záležitosti na prekonanie problému;
• autenticita kľúča zapaľovania je pre A / M so štandardným imobilizérom (ak podozrenie systému riadenia motora);

Niekedy je užitočné skontrolovať inštalačné miesto ECU. Nie je to tak zriedkavé, že sa ukázalo, že je zaplavený vodou, napríklad po umytí motora vysokého tlaku. Voda je škodlivá pre ECU úniku. Všimnite si, že konektory ECU tiež prichádzajú aj hermetické a jednoduché vykonanie. Konektor musí byť suchý (je prípustný, aplikovať ako prostriedky odpudzujúci vodou, napríklad WD-40).

Čítanie chybových kódov

Ak sa na čítanie kódov chýb použije skener alebo počítač s adaptérom, je dôležité, aby ich digitálne autobusové pripojenie k ECU riadne vykonalo. ECU ECU nevytvára spojenie s diagnostikou, kým sú pripojené obidve čiary K a L.

Skenovanie ECU, alebo aktivácia seba-diagnostiky A / m rýchlo určí jednoduché problémy, napríklad z detekcie chybných snímačov. Súčasťou je, že pre ECU spravidla, rovnako: samotný snímač alebo jeho zapojenie je chybné.

Ak sú zistené chybné senzory, výnimky sú výnimky. Takže, napríklad DIAG-2000 Dealestné zastúpenie (francúzsky A / M) v mnohých prípadoch nesleduje útes nad obvodom snímača polohy kľukového hriadeľa pri kontrole systému riadenia motora (v neprítomnosti začínajúcom presne z dôvodu Špecifikovaný útes).

Výkonné mechanizmy (napríklad relé, riadené ECU) sú kontrolované pomocou skenera v režime nútené začlenenie zásielky (test výkonných mechanizmov). Opäť je dôležité rozlíšiť chybu v záťaži z vady v jeho zapojení.

To by malo skutočne alarmovať situáciu, keď existuje skenovanie viacerých kódov chýb. Zároveň pravdepodobnosť, že niektoré z nich sa týka indukovaných chýb. Takáto indikácia poruchy ECU ako<нет связи>- S najväčšou pravdepodobnosťou je, že ECU je de-napájanie alebo neexistuje jedna sila ani uzemnenie.

Ak nemáte skener alebo jeho ekvivalent vo forme počítača s adaptérom riadkov K a L, väčšina kontrol možno vykonať manuálne (pozri časti<Проверка функций:>). Samozrejme, bude to pomalšie, ale s konzistentným vyhľadávaním a množstvo práce môže byť malé.

Nemocničné diagnostické zariadenia a programy je možné zakúpiť tu.

Kontrola a overovanie ECU.

V prípadoch, keď je prístup k ECU jednoduchý a samotný blok možno ľahko otvoriť, mal by sa preskúmať. To je to, čo možno pozorovať v chybnej ECU:

• útesy, oddelenie bežných koľají, často s charakteristickými subalsmi;
• rozptýlené alebo popraskané elektronické komponenty;
• tlačené obvodové dosky až do koncového konca;
• voda;
• oxidy bielej, modrozelené alebo hnedé;

Ako už bolo spomenuté, je možné spoľahlivo skontrolovať ECU nahradením zjavne dobré. Veľmi dobré, ak má diagnostika overenie ECU. Malo by sa však zvážiť s rizikom na stiahnutie tohto bloku, pretože často hlavnou príčinou problémov je poruchou vonkajších reťazcov. Preto potreba mať overovanie ECU nie je zrejmé, a samotný príjem by sa mal uplatňovať s veľkou opatrnosťou. ECU je v praxi oveľa produktívnejšie v počiatočnej fáze vyhľadávania, len preto, že jeho inšpekcia ho neprevresie do opaku. To môže byť neškodné, aby sa zabezpečilo, že ECU je na mieste.

Kontrola funkcií poskytovania.

Funkcie prevádzky ECU systému kontroly motora zahŕňajú:

eCU ECU ako elektronické zariadenie;

výmena s riadiacou jednotkou imobilizéra - ak je pravidelný imobilizér;

spustiť a synchronizáciu ECU z snímačov polohy kľukového hriadeľa a / alebo vačkového hriadeľa;

informácie z iných senzorov.

Pozrite sa na neprítomnosť spálených poistiek.

Skontrolujte stav batérie. Stupeň obvinení z dobrej batérie s presnosťou dostatočným na prax možno odhadnúť pomocou napätia U na jeho svorkách s použitím vzorca (U-11,8) * 100% (limity použiteľnosti - napätie batérie bez zaťaženia U \u003d 12,8: 12.2V). Hlboké vypúšťanie batérie so znížením jeho napätia bez zaťaženia na úroveň menšie ako 10V nie je povolené, inak sa objavuje ireverzibilná strata kapacity batérie. V režime štartéra štartéra by napätie batérie nemalo klesnúť menej ako 9V, inak skutočná kapacita batérie nezodpovedá zaťaženiu.

Pozrite sa na absenciu odporu medzi mínusovým terminálom batérie a telesnej hmotnosti; a hmotnosť motora.

Ťažkosti vo výžive sa zvyčajne vyskytujú, keď sa snaží držať, bez toho, aby ste mali inkluzívny obvod ECU v rozvodníku. S vzácnou výnimkou na konektore ECU Connector (Block v čase kontroly, mali by ste odpojiť) Existuje niekoľko napätí + 12V, keď je zapnuté zapaľovanie a viaceré pozemné body.

ECU Power je pripojenie<плюсом> AKB (<30>) A spojenie s zámkom zapaľovania (<15>). <Дополнительное> Power môže pochádzať z hlavného relé (hlavné relé). Keď sa dávkovanie stresu na konektore odpojí od ECU, je dôležité nastaviť malé prúdové zaťaženie kontrolovaného reťazca pripojením merača rovnobežne s skokom, napríklad s nízkym výkonovým testom.

V prípade, že hlavné relé by malo zahŕňať samotnú ECU, by sa mal predložiť potenciál.<массы> Kontakt konektora zväzku ECU, ktorý zodpovedá koncu vinutia určeného relé a pozorovať vzhľad dodatočnej výživy. Je vhodné to urobiť s pomocou jumper - dlhého kusu drôtu s miniatúrnymi krokodílmi svorky (v jednom z nich pin pin).

Jumper, navyše sa používa na testovací bypass podozrivý drôt paralelným inklúziam, ako aj eliminovať jednu z multimetrovej sondy, ktorá vám umožní udržiavať zariadenie v voľnej ruke, plynule s ním s ním cez meracie body .

jumper a jej implementácia

Musí byť elektricky pripojený k ECU<массой>. uzemnenie (<31>). Nespoľahlivé na vytvorenie ich integrity<на слух> Multimeter Calling, pretože Takáto kontrola nesleduje odolnosť poradia desiatok ohm, mali by ste si prečítať pomocou čítania z indikátora prístroja. Je ešte lepšie použiť kontrolu, vrátane relatívne<30> (Nekompletná žiara žiara bude indikovať poruchu). Faktom je, že integrita drôtu počas mikrockracích<прозвонки> Multimeter môže zmiznúť pri aktuálnom zaťažení v blízkosti skutočného (charakteristické pre vnútorné chyby alebo silnú koróziu vodičov). Všeobecné pravidlo: Za žiadnych okolností za závery uzemnenia ECU (pripojené k<массой>) Nemalo by existovať žiadne napätie viac ako 0,25V.

riadiaca lampa, kontrolná lampa s zdrojom energie a ich implementáciou vo forme sondy.

Príklad kontrolného systému, kritického pre kvalitu výživy - Nissan ECC, najmä na MAXIMA Model 95 a vyšší. Takže zlý kontakt motor<массой> Tu vedie k tomu, že ECU prestane ovládať zapaľovanie počas niekoľkých valcov a ilúzia poruchy zodpovedajúcich riadiacich kanálov je vytvorená. Táto ilúzia je obzvlášť silná, ak má motor malý objem a začína na dvoch valcoch (Primera). Prípad môže byť tiež v zbytočnom termináli<30> AKB alebo skutočnosť, že batéria je vybitá. Počnúc za zníženého napätia na dvoch valcoch sa motor nedosiahne normálne otáčky H.KH., takže generátor nemôže zvýšiť napätie v palubnej sieti. V dôsledku toho ECU naďalej kontroluje iba dve zapaľovacie cievky zo štyroch, ako je chybné. Je charakteristické, že ak sa pokúsite začať také auto<с толкача>Začína v poriadku. Opísaná funkcia sa musela pozorovať aj z systému riadenia vydania z roku 2002.

Ak je A / M vybavený bežným imobilizátorom, štart motora predchádza povolenie kľúča zapaľovania. V tomto procese by sa malo vymieňať impulzné balíky medzi motorom ECU a imobilizérom ECU (zvyčajne na zahrnutie vznietenia). Úspech tejto výmeny je posudzovaný ako indikátor sekvencie, napríklad na palubnej doske (by mal ísť von). Pre imobilizér transpondéra sú najčastejšie problémy zlý kontakt v mieste pripojenia kruhovej antény a výrobu mechanických duplicitných tlačidiel, ktoré neobsahujú identifikačnú značku. V neprítomnosti indikátora imobilizéra môže byť výmena pozorovaná ako osciloskopu na produkte diagnostického konektora dátového spojenia (alebo na produkte K- alebo ECU W-LINE závisí od prepojení medzi blokmi). V prvej aproximácii je dôležité, aby sa pozorovalo aspoň niektoré výmenu, nájdete tu.

Inlay a Management zapaľovania si vyžaduje spustenie ECU ako generátor kontroly impulzov, ako aj na synchronizáciu tejto generácie s mechanikou motora. Spustenie a synchronizácia poskytujú signály z pozície polohy kľukového hriadeľa a / alebo vačkového hriadeľa (ďalej len vačkového hriadeľa, zavoláme snímače rotácie). Úloha rotačných snímačov je prvoradá. Ak ECU nedostane signály z nich s potrebnými amplitúdovými parametrami, nebude schopný pracovať ako kontrolný generátor impulzov.

Amplitúda impulzov špecifikovaných senzorov sa môže merať s osciloskopom, správnosť fáz sa zvyčajne kontroluje pomocou pásov pásov (reťaze) mechanizmu distribúcie plynu (MRM). Snímače otáčania indukčného typu sa kontrolujú meraním ich odporu (zvyčajne od 0,2 com až 0,9 com pre rôzne riadiace systémy). Sála snímače a fotoelektrické snímače otáčania (napríklad Mitsubishi A / M) sa pohodlne kontroluje osciloskopom alebo indikátorom impulzu na čipe (pozri nižšie).

Všimnite si, že je niekedy zmätený dvoma typmi senzorov, pričom volajú indukčný senzor senzora haly. Toto, samozrejme, nie je to isté: Základom indukčnej je multi-milujúca drôtená cievka, zatiaľ čo základom halového snímača je magneticky riadený čip. Preto sa rozlišujú javy použité v prevádzke týchto snímačov. V prvej elektromagnetickej indukcii (v vodivom okruhu, ktorá sa nachádza v variabilnom magnetickom poli, E.D.S. Dostáva, a ak je okruh zatvorený - elektrický prúd). V druhom - účinok haly (v vodiči s prúdom - v tomto prípade, v polovodičovom poli umiestnenom do magnetického poľa, dochádza elektrické pole, kolmé na smer a prúd a magnetické pole; účinok je sprevádzaný výskytom potenciálneho rozdielu vo vzorke). Senzory na sály efekt sa nazývajú pozinkované senzory, avšak v praxi diagnostiky sa tento názov nezmestil.

Existujú modifikované indukčné snímače, obsahujúce okrem cievky a jej jadra, tiež mikroobvod, aby sa získal schému ECU (napríklad snímač polohy kľukového hriadeľa v snímači polohy SIMOS / VW). Upozornenie: Modifikované indukčné snímače sú často nesprávne zobrazené na elektrických obvodoch ako cievku s tretím tieňovým drôtom. V skutočnosti je tieniaci drôt vytvorený s jedným z nesprávne uvedených na diagrame ako koniec vinutia napájacieho obvodu snímača štiepkovačov a zvyšným drôtom je alarm (67 ECU SIMOS výstup). Symbol Rovnako ako senzor haly môže byť prijatý, pretože Stačí pochopiť hlavné rozdiely: modifikovaný indukčný senzor, na rozdiel od toho, že jednoducho induktívni vyžaduje napájanie a má obdĺžnikové impulzy na produkte, a nie sínusoid (prísne povedané, signál je trochu zložitejší, ale v tomto prípade to nezáleží).

Ostatné senzory Vykonávajú sekundárnu úlohu v porovnaní s rotačnými senzormi, takže tu hovoríme len v prvej aproximácii, môžete skontrolovať ich servisnosť sledovaním zmeny napätia na signálny drôt po zmene parametra, ktorý meria senzor. Ak sa nameraná hodnota zmení, a napätie na výstup snímača nie je, je chybné. Mnohé senzory sa kontrolujú meraním ich elektrického odporu a porovnania s príkladnou hodnotou.

Treba pripomenúť, že snímače obsahujúce elektronické komponenty môžu fungovať len vtedy, keď na nich dodávané napätie predložené (pozri nižšie).

Overenie funkcií vykonávania. Časť 1.

Funkcie ECU systému kontroly motora zahŕňajú:

• riadenie hlavného relé;
• riadenie relé palivového čerpadla;
• riadenie podporných (prívodných) senzorových napätí;
• riadenie zapaľovania;
• riadenie vstrekovania;
• riadenie vstupu (regulátor) voľnobehu - nečinného pohonu, niekedy je to len ventil;
• kontrola Ďalšie relé;
• kontrola Ďalšie zariadenia;
• lambda Nariadenie.

Prítomnosť riadenia hlavného relé môže byť určená následkom: meraním napätia na ukončenie ECU, ku ktorému je dodávaný z výstupu.<87> Toto relé (veríme, že kontrola fungovania relé, ako je poskytovanie funkcie už bola vykonaná, t.j. Oprava samotného relé a jeho zapojenie je nainštalované, pozri vyššie). Zadané napätie sa musí zobraziť po zapnutí zapaľovania.<15>. Ďalšia metóda kontroly - lampa namiesto relé - nízkonákladové ovládanie napájania (nie viac ako 5W), zahrnuté medzi<30> a kontrola ECU (zodpovedá<85> Hlavné relé). DÔLEŽITÉ: Po zapnutí zapnutia zapaľovania by sa lampa mohla spáliť úplným draslíkom.

Kontrola kontroly relé palivového čerpadla by mala brať do úvahy logika prevádzky palivového čerpadla v štúdii systému, ako aj spôsob, ako zapnúť relé. V niektorých A / M je sila vinutia tohto relé prevzatá z kontaktu hlavného relé. V praxi sa celý kanál ECU-relé-palivový čerpadlo často skontroluje podľa charakteristickej bzučanie predčerpávacieho paliva počas t \u003d 1: 3 sekundy po zapnutí zapaľovania.

Takáto swap však nie je všetko A / M, čo je vysvetlené prístupovým prístupom: Predpokladá sa, že absencia stránkovania má priaznivý vplyv na mechaniku motora, keď motor začína v spojení s predným začiatkom olejového čerpadla . V tomto prípade môžete použiť ovládacie svetlo (až 5W), ako je popísané v kontrole riadenia hlavného relé (upravené na logiku čerpacej stanice). Tento príjem je univerzálnejší ako<на слух>pretože Aj keď je k dispozícii počiatočné swap, nie je potrebné pracovať vôbec, keď sa motor pokúša spustiť motor.

Faktom je, že ECU môže obsahovať<на одном выводе> Až tri funkcie relé čerpacej stanice. Okrem pre-swap môže existovať funkcia obsahujúca čerpaciu stanicu na zaradenie štartéra (<50>), rovnako ako - na signál snímačov rotácie. Každá z týchto troch funkcií závisí od jeho kolaterálu, ktorý ich v skutočnosti rozlišuje. Existujú kontrolné systémy (napríklad niektoré typy TCCs / toyota), v ktorých je zahrnutie palivového čerpadla riadené koncovým prepínačom prietokomerného prietoku vzduchu a chýba kontrola rovnakého prenosového relé z ECU.

Všimnite si, že prasknutie riadiaceho obvodu relé na čerpaciu stanicu je spoločnou metódou blokovania na účely ochrany proti krádeži. Odporúča sa použiť v pokynoch viacerých bezpečnostných systémov. Preto, ak by sa odkaz na určené relé skontrolovalo, ak nie je blokovaný obvod nie je zablokovaný?

V niektorých známkach A / M (napríklad Ford, Honda) sa aplikuje pravidelný automatický otvárač elektroinštalácie pre bezpečnosť, ktorá je odoslaná na úder (Ford je umiestnený v trupe, a preto tiež reaguje<выстрелы> v tlmičke). Ak chcete obnoviť prevádzku palivového čerpadla, je potrebné ručne prevziať disperziu. Všimnite si, že v Honde,<отсекатель топлива> V skutočnosti je zahrnutý do prasknutia hlavného okruhu ECU a žiadny vzťah k zapojeniu palivového čerpadla.

Kontrola napájacích napätí snímačov sa znižuje na dodávku takejto ECU, keď plné zaradenie Jeho výživa po zapnutí zapaľovania. V prvom rade je dôležité napätie dodávané do rotačného snímača obsahujúceho elektronické komponenty. Takže magneto-riadený čip väčšiny halových snímačov, ako aj shaper modifikovaného indukčného snímača je napájaný napätím + 12V. Časté snímače s napájacím napätím + 5V. V American A / M je obvyklá hodnota napájacieho napätia snímačov rotácie + 8V. Napätie dodávané ako snímanie snímača polohy škrtiacej klapky, sa vždy ukáže na približne + 5V.

Okrem toho sú aj mnohé ecus<управляют> Celkové snímače pneumatík v tom zmysle<минус> Ich reťaze sa užívajú s ECU. Zmätok tu sa deje, ak sila senzorov merala ako<плюс> o<массы> Telo / motor. Samozrejme, v neprítomnosti<-> S ECU, snímač nebude fungovať, pretože Reťazec jeho výživy je otvorená, nezáleží na tom<+> Na snímači sú napätie. To isté sa deje, keď v zväzku ECU v zväzku ECU.

V takejto situácii, najväčšie ťažkosti môžu byť spôsobené tým, že napríklad ukázalo, že sa ukázalo, že je v predbehnutí celkového drôteného reťazca systému chladiacej kvapaliny systému chladiacej teploty (ďalej len - tepelný senzor, nesmie byť zmätený So snímačom teploty pre ukazovateľ na prístrojovej doske). Ak má senzor rotácie spoločný výkonový drôt, vstrekovanie a zapaľovanie, pretože funkcie ECU budú prítomné, ale štart motora sa nestane kvôli tomu, že motor bude<залит> (Faktom je, že obvod tepelného snímača zodpovedá teplote približne -40 ° C. -50 stupňach. Celzia, zatiaľ čo s chladným štartom množstvo vstrekovaného paliva; existujú prípady, keď skenery nesledovali Opísané členenie - BMW).

Riadenie zapaľovania sa zvyčajne kontroluje tým dôsledkom: prítomnosť iskry. Malo by sa to urobiť pomocou dobre dobrej zapaľovacej sviečky, ktorá ho pripája k vysokonapäťovému drôtu odstránenému zo sviečky (skúšobná sviečka je pohodlne umiestnená v montáži<ухе> motor). Táto metóda si vyžaduje diagnitovanie zručností hodnotiacej zručnosti zapaľovania<на глаз>pretože Zapaľovacie podmienky vo valci sa výrazne líšia od atmosféry, a ak existuje vizuálne slabá iskra, už nemôže byť vytvorená vo valci. Aby ste predišli poškodeniu cievky, prepínača alebo ECU, neodporúča sa kontrolovať iskru z vysokonapäťového drôtu<массу> Bez pripojenej sviečky. Mala by sa aplikovať špeciálny vodič s kalibrovanou medzerou ekvivalentu v atmosférických podmienkach medzery sviečok v kompresii vo valci.

V neprítomnosti iskry je potrebné skontrolovať, či napájacie napätie na zapaľovacej cievke (<15> Kontakt na schéme zapojenia)? A tiež skontrolujte, či sa kontrolné impulzy z ECU alebo spínača zapaľovania zobrazia, keď je zapnutý štartér<1> Kontaktná cievka (niekedy sa označuje ako<16>)? Utiahnite impulzy riadenia zapaľovania na cievke pomocou testovacej lampy obsiahnutej paralelne. Ak je prepínač, skontrolujte, či napájacie napätie robí elektronické zariadenie?

Na výstupe ECU pracuje s spínačom zapaľovania, je prítomnosť impulzov kontrolovaná osciloskopom alebo pomocou indikátora impulzov. Indikátor by nemal byť zamienený s LED sondou, ktorá sa používa na čítanie<медленных> Problémy:

schéma sondy na LED

Použite zadanú sondu na kontrolu impulzov v dvojice ECU - prepínač sa neodporúča, pretože Pre množstvo ECU, sonda vytvára nadmerné zaťaženie a potláča kontrolu zapaľovania.

Všimnite si, že chybný prepínač môže tiež blokovať prevádzku ECU, pokiaľ ide o kontrolu zapaľovania. Preto, keď nie sú žiadne impulzy, kontrola sa znova opakuje, keď je prepínač vypnutý. V závislosti od polarity osciloskopu zapaľovania v tomto prípade môže byť použitý pri pripojení<массы> z<+> AKB. Toto zahrnutie vám umožňuje sledovať vzhľad typu signálu<масса> na<висящем> Výstup ECU. S touto metódou, buďte opatrní, neumožňujú puzdro osciloskopového tela s telom A / m (drôty pripojenie osciloskopu môžu byť rozšírené na niekoľko metrov a odporúča sa pre pohodlie; predĺženie môže byť vykonané obvyklým netienený drôt a žiadne tienenie nebránia pozorovaniam a meraniam).

Indikátor impulzu sa líši od sondy LED v tom, že má veľmi vysokú vstupnú impedanciu, ktorá je prakticky dosiahnutá zahrnutím do vstupu grafu pufrového meniča, ktorého výstup a ovláda sa cez tranzistorovú LED. Je dôležité napájať invertorový menič + 5V. V tomto prípade bude indikátor schopný pracovať nielen s impulzmi amplitúdy 12V, ale tiež dávať ohniská z 5-voltových impulzov, obyčajných pre niektoré systémy zapaľovania. Dokumentácia umožňuje použitie invertorového čipu ako prevodníka napätia, takže privádzanie k jeho 12-voltovému pulzu bude bezpečné pre indikátor. Nemali by sme zabúdať, že existujú systémy zapaľovania s 3-voltovými kontrolnými impulzmi (napríklad MK1.1 / Audi), pre ktoré sa neuplatňuje indikátor vykonania, ktorý sa tu odkazuje.

Upozorňujeme, že zapnutie červeného indikátora LED zodpovedá pozitívnym impulzom. Účelom zelenej LED je pozorovať takéto impulzy s veľkým trvaním vzhľadom na obdobie ich opakovania (tzv, nízkych plusov). Zahrnutie červenej LED s takýmito impulzmi bude vnímaná na oku ako nepretržitá žiara s sotva viditeľným blikaním. A keďže zelená LED dióda zhasne, keď červená sa rozsvieti, potom v prípade, keď sa posudzuje hlavný čas, keď sa Zelená LED bude splatená, dáva dobre viditeľné krátke bliká v pauzach medzi impulzmi. Všimnite si, že ak si zamieňate LED diódy na miestach alebo ich použite jednu farbu žiarenia, indikátor stratí spínací majetok.

Aby sa indikátor mohol monitorovať vyrovnanie potenciálu<массы> na<висящем> Kontakt, mali by ste prepnúť vstup do napájania + 5V a impulzy, aby ste mohli odosielať priamo na 1 výstup indikátorového čipu. Ak to umožňuje konštruktívne, je žiaduce pridať oxid a keramické kondenzátory na elektrický reťazec + 5V, ktorý je spojený s hmotnosťou okruhu, hoci takmer absencia týchto častí neovplyvňuje nikoho.

Ovládanie dýz začína skontrolovať z merania napätia na ich celkovom napájaní, keď je zapnuté zapaľovanie - malo by byť blízko napätia na batérii. Niekedy toto napätie dodáva relé palivového čerpadla, v tomto prípade logika jeho vzhľadu opakuje logiku obsahujúcu palivové čerpadlo tohto A / m. Služba navíjania dýzy je možné skontrolovať multimetrom (automobilové diagnostické databázy počítača poskytujú informácie o nominálnych odporoch).

Prítomnosť riadiacich impulzov môžete skontrolovať pomocou lampy s nízkym výkonom pripojením namiesto dýzy. Na ten istý účel je možné použiť LED sondu, avšak pre väčšiu spoľahlivosť by ste nemali odpojiť dýzu tak, aby sa aktuálne zaťaženie uložilo.

Pripomeňme, že vstrekovač s jednou dýzou sa nazýva Monovplés (Existujú výnimky, keď sú dve dýzy škvrny, aby sa zabezpečil správny výkon), vstrekovač s niekoľkými, riadený synchrónne, vrátane párových rovnobežných, sa nazýva distribuovaná injekcia, nakoniec, injektor s viacerými dýzami, Riadená individuálne - sekvenčná injekcia. Znamenie konzistentného vstrekovania - riadiace drôty trysiek každej farby. V sekvenčnej injekcii teda kontrola podlieha riadiacemu obvodu každej dýzy oddelene. Keď zapnete štartér, musíte pozorovať záblesky riadiacej lampy alebo LED. Avšak, v neprítomnosti napätia na celkovom výživovom drôte, táto kontrola nevykazuje impulzy, aj keď sú. Potom by ste mali mať silu priamo s<+> AKB - lampa alebo sonda zobrazí impulzy, ak sú, a riadiaci drôt je neporušený.

Prevádzka východiskovej dýzy sa vykonáva úplne podobná. Podmienka studeného motora je možné simulovať otvorením konektora tepelného snímača. ECU s takýmto otvoreným vstupom bude mať rovnakú teplotu, približne 40: 50 stupňov. Celzia. Existujú výnimky. Napríklad, keď sa obvod tepelného snímača preruší v systéme MK1.1 / AUDI, kontrola východiskovej trysky už nie je operácia. Preto by malo byť spoľahlivejšie pre túto kontrolu, je potrebné zapnúť namiesto tepelného snímača rezistora odporom približne 10 com.

Treba mať na pamäti, že sa zistí porucha ECU, v ktorej dýzy zostávajú otvorené a naleje benzín nepretržite (v dôsledku prítomnosti trvalého)<минуса> Namiesto pravidelných kontrolných impulzov). Výsledkom je, že s dlhodobými pokusmi na spustenie motora je možné poškodiť mechanikou hydrourom (Digifant II ML6.1 / VW). Skontrolujte, či hladina ropy nezvyšuje kvôli tomu, že benzín prúdi do kľukovej skrine motora?

Pri kontrole kontrolných impulzov na zvitkoch a tryskách je dôležité sledovať situáciu, keď sú impulzy prítomné, ale v ich trvaní nie je prepínanie zaťaženia<массой> priamo. Pri spínaní sa vyskytnú prípady (poruchy ECU, prepínač). To dokazuje relatívne znížená jas vypuknutia kontrolnej lampy alebo nenovo potenciálu ovládacieho pulzu (skontroluje sa osciloskopom). Nedostatok kontroly aspoň jednej dýzy alebo cievky, ale rovná nenulovaniu potenciálu kontrolných impulzov nerovnomerná práca Motora.

Riadenie urážky (regulátor) voľnobehu, ak je to len ventil, môžete skontrolovať počutím jeho charakteristického bzučania, keď je zapnuté zapaľovanie. Ruka, položená na ventilu, bude cítiť vibrácie. Ak sa to nestane, mali by ste skontrolovať odpor jej navíjania (vinutia, pre trojvodičový). Odolnosť vinutia je spravidla v rôznych riadiacich systémoch od 4 do 40 ohmov. Častou poruchou voľnobehu ventilu je jeho kontaminácia a v dôsledku úplného alebo čiastočného rušníctva hnuteľnej časti. Ventil je možné skontrolovať pomocou špeciálneho zariadenia - latitude-pulzného generátora, ktorý vám umožní hladko zmeniť aktuálnu hodnotu a teda pozorovať na ventil cez montáž vizuálne hladkosť jeho otvárania a zatvárania. Ak ho ventil povzbudzuje, musí sa opláchnuť špeciálnym čistiacim prostriedkom a prakticky je dosť niekoľkokrát s acetónom alebo rozpúšťadlom. Všimnite si, že nepracujúci nečinný ventil je príčinou náročného začiatku studeného motora.

Zaslúži si spomínaný prípad, keď všetky elektrické kontroly ventil H.H. vyzeral dobre, ale neuspokojivý h.h. bol zavolaný. Podľa nášho názoru to možno vysvetliť citlivosťou niektorých riadiacich systémov, aby sa oslabilo vratné špirálové pružiny ventilu v dôsledku starnutia pružinového kovu (Saab).

Všetky ostatné regulátory voľnobehu sú kontrolované osciloskopom pre príkladné epozóny automobilových počítačových databáz. Pri meraní konektora regulátora musí byť pripojený, pretože V opačnom prípade môže byť generovaná v príslušných nevykladaných výstupoch ECU. Upozorňuje sa, mení frekvenciu kľukového hriadeľa.

Treba poznamenať, že pozície škrtiacej klapky vyrobené ako stepper elektromotor a hranie úlohy regulátora voľnobehu (napríklad v Monovplésku), majú nehnuteľnosť, ktorá má prísť do disrepair po dlhej dobe nečinnosti. Snažte sa ich kúpiť na demontáž. Upozorňujeme, že niekedy je pôvodný názov riadiacej jednotky škrtiacej klapky nesprávne prenášaný ako<блок управления дроссельной заслонкой>. Positioner riadi klapku, ale nekontroluje ho, pretože Je výkonným mechanizmom ECU. Logika ventilu nastaví ECU, nie TVCU. Preto by mala byť jednotka Sontrolu v tomto prípade preložená ako<узел с прИводом> (TVCU je uzol škrtiacej klapky so zostavou servoty). TOTO JE POTREBNÉ PRIPOJENÉ, ŽE ELEKTRONICKÉ KOMPONENTY Tento elektromechanický výrobok neobsahuje.

Mnohé riadiace systémy motora sú obzvlášť citlivé na programovanie H.H. Tu odkazuje na takéto systémy, ktoré bez toho, aby boli naprogramované H.H., zabraňujú začiatku motora. Napríklad možno pozorovať relatívne jednoduchý štart motora, ale okamžite sa zastaví (nie je zmätené s pravidelným imobilizátorom s blokovacím imobilizátorom). Alebo studený začiatok motora bude ťažké a nebude normálne H.H.

Prvá situácia je charakteristická pre samo-programovacie systémy so špecifikovanými počiatočnými zariadeniami (napríklad MPI / Mitsubishi). Stačí udržať otáčky motora urýchľovača 7:10 minút a H.H. Objaví sa sám. Po ďalšom kompletnom vypnutí sa ECU, napríklad pri výmene batérie, bude opäť potrebný jeho vlastný program.

Druhou situáciou je charakteristická pre ECU, ktorá vyžaduje inštaláciu základných kontrolných parametrov servisného zariadenia (napríklad SIMOS / VW). Tieto nastavenia sa uložia s následnými úplnými vypnutia ECU, ale sú zrazené, ak je konektor regulátora KH.KH odpojený na motore (TVCU).

Na tomto zozname základných kontrol systému na kontrolu benzínového motora, v skutočnosti a končí.

Overenie funkcií vykonávania. Časť 2.

Ako je možné vidieť z textu vyššie, regulátor H.KH. už nie rozhodujúci Na spustenie motora (pripomíname, to bolo konvenčne veril, že štartér pracuje a motor sa nespustí). Problémy práce ďalších relé a dodatočných zariadení, ako aj kontroly Lambda niekedy nespôsobujú žiadne menšie ťažkosti pri diagnostike, a preto niekedy niekedy vedú k chybnému sekeje ECU. Preto krátko bude v tomto ohľade stručne osvetlené, dôležité body, ktoré sú spoločné pre absolútnu väčšinu systémov kontroly motora.

Tu sú hlavné ustanovenia, ktoré potrebujete vedieť, že logika prevádzky dodatočných zariadení motora je jasná:

• elektrické vykurovanie sacieho potrubia sa používa na zabránenie tvorbe rosy a ľadu v prívodnom potrubí počas prevádzky studeného motora;
• chladiaci rádiátor sa môže vyskytnúť fúkaním ventilátora rôzne režimy, vrátane - a nejaký čas po vypnutí zapaľovania, pretože Transfer tepla OT. piestová skupina V chladiacom tričku je oneskorené;
• ventilačný systém plynového nádrže je navrhnutý tak, aby sa stiahol intenzívne vytvorené výpary benzínu. Páry sú vytvorené v dôsledku ohrevu paliva, čerpané cez rampu horúcej trysky. Tieto páry sú vypúšťané do systému, a nie do atmosféry podľa environmentálnych dôvodov. Dávky ECU Dávky Palivový zásobník s prihliadnutím na benzínové benzín vstupujúce do motorového potrubného potrubia cez ventiláciu ventilačného ventilu na plyn;
• systém recirkulácie výfukových plynov (odstránenie ich častí do spaľovacej komory) je určený na zníženie teploty spaľovania palivovej zmesi a v dôsledku toho znížiť tvorbu oxidov dusíka (toxický). Dávky ECU Dodávky paliva tiež prispôsobené tomuto systému;
• nariadenie Lambda vykonáva úlohu spätnej väzby výfukových plynov do ECU<видел> Výsledok dávkovania palív. Lambda sonda alebo inak, snímač kyslíka pracuje pri teplote citlivého prvku približne 350 stupňov. Celzia. Vykurovanie je zabezpečené buď kĺbovou činnosťou výfukového plynu zabudovaného do sondy a tepla, alebo len s teplom výfukových plynov. Lambda sonda reaguje na čiastočný tlak zvyškového kyslíka vo výfukových plynoch. Reakcia sa exprimuje zmenou napätia na signálnom drôte. Ak je palivová zmes zlá, pri výkone snímača je nízky potenciál (približne 0V); Ak je zmes bohatá, pri výkone snímača vysokého potenciálu (približne + 1V). Pri zložení palivovej zmesi, v blízkosti optimálneho, pri výstupe senzora nastať potenciál medzi zadanými hodnotami.

Upozornenie: Často chybou, že periodické potenciálne výkyvy na výstupe Lambda-sonda je dôsledkom údajne, že ECU pravidelne mení trvanie vstrekovacích impulzov, čím sa vytvorí "natáčanie" zloženie palivovej zmesi v blízkosti ideálu (tak -Vytvorené stechiometrické) kompozície. Pozorovanie špecifikovaných impulzov s osciloskopom vyčerpávajúcim spôsobom, že to nie je. S chudobnou alebo bohatou zmesou ECU skutočne mení trvanie injekčných impulzov, ale nie periodicky a monotónne a len dovtedy, kým sa snímač kyslíka nezobrazí oscilácia výstupného signálu. Fyzika snímača je taká, že s kompozíciou výfukových plynov, zodpovedajúcich prevádzke motora na zhruba stechiometrickej zmesi, senzor získava výkyvy signálneho potenciálu. Akonáhle sa dosiahne stav oscilácií na produkte snímača, ECU začne držať zloženie palivovej zmesi nezmenenej: Zmes je optimalizovaná, nie sú potrebné žiadne zmeny.

Kontrola ďalších relé je možné overiť rovnakým spôsobom ako hlavná kontrola relé (pozri časť 1). Stav zodpovedajúceho výstupu ECU môže byť tiež sledovaný pomocou lampy s nízkym výkonom pripojeným k nemu v porovnaní s + 12V (príležitostne sa vyskytuje v kontrolnom zapnutom napätí, ktorý je určený inkluzným obvodom na druhom konci relé navíjania, Potom sa lampa otočí - relatívne<массы>). Lampa sa rozsvietila - riadenie zahrnutia konkrétneho relé. Upozorniť len na logiku relé.

Teda ohrev replay sacieho potrubia sa spustí len na studenom motore, ktorý môže byť pokazený, napríklad začlenením konektora teploty chladiacej teploty namiesto tohto snímača - potenciometer s hodnotením približne 10 com. Rotácia regulátora potenciometra z veľkých odporov na malé bude simulovať vykurovanie motora. Spočiatku by sa podľa toho malo byť zapnuté vykurovacie relé (ak je zapnuté zapaľovanie), potom vypnite. Nedostatok začlenenia zahrievania sacieho potrubia môže byť príčinou spustenia motora a neudržateľného otáčok H.H. (Napríklad PMS / Mercedes).

Relé chladenia chladiča je zapnuté, naopak, s horúcim motorom. Je možné dvojkanálový výkon tejto kontroly - na základe fúkania s rôznymi rýchlosťami. Overuje sa úplne podobne používať potenciometer zahrnutý namiesto tepelného snímača systému riadenia motora. Všimnite si, že iba malá skupina európskych A / M má kontrolu nad určeným relé z ECU (napríklad FENIX 5,2 / VOLVO).

Vykurovacie relé Lambda sondy poskytuje zahrnutie vykurovacieho prvku tohto snímača. V režime otepľovania motora môže byť zadané relé zakázané s ECU. Na vyhrievanom motore funguje okamžite, keď sa motor spustí. Počas pohybu A / M v niektorých režimoch prechodu môže ECU vypnúť vykurovaciu relé Lambda sondy. V rade systémov nie je kontrolovaný nie z ECU, ale z jedného z hlavných relé alebo jednoducho z zámku zapaľovania alebo je všeobecne neprítomný ako samostatný prvok. Potom sa ohrievač zmení na jeden z hlavných relé, čo spôsobuje, že je potrebné vziať do úvahy logiku svojej práce. Termín uvedený v literatúre<реле перемены фазы> Znamená to nič iné ako vykurovacie relé lambda-sondy. Niekedy je ohrievač pripojený k ECU priamo, bez relé (napríklad HFM / Mercedes - vykurovanie je pozoruhodné tu a skutočnosť, že keď je zapnutá na výstup ECU, nie je to potenciál<массы>, A + 12V). Odmietnutie vykurovania Lambda sondy vedie k nestabilnému, nerovnomernému prevádzke motora na H.H. A strata gravitácie pri jazde (veľmi dôležité pre zranenia K- a Ke-Jetronic).

Lambda Nariadenie. Okrem poruchy nariadenia Lambda, vzhľadom na zlyhanie sondy, môže sa vyskytnúť aj v dôsledku vyčerpania pracovného zdroja snímač kyslíkaVzhľadom k chybnej konfigurácii riadiaceho systému, vďaka nesprávnej prevádzke ventilačných a recirkulačných systémov, ako aj v dôsledku poruchy ECU.

Dočasné zlyhanie regulácie Lambda je možné z dôvodu dlhej prevádzky motora na obohatenej zmesi. Napríklad absencia zahrievania Lambda sondy vedie k tomu, že snímač nesleduje výsledky dávkovania paliva pre ECU a ECU ide pracovať na zálohovaní programu kontroly motora. Charakteristická hodnota CO počas prevádzky motora s odpojeným snímačom kyslíka je 8% (venovať pozornosť tým, ktorí pri odstraňovaní katalyzátora sú zároveň odpojiť a predná lambda sonda je hrubá chyba). Snímač je rýchlo upchatý namočením, ktorý je potom samotná SAMA sa stane prekážkou normálneho fungovania lambda sondy. Snímač môžete obnoviť horením sadzí. Ak to chcete urobiť, najprv by mal spustiť beh horúceho motora pri vysokých rýchlostiach (3000 ot / min alebo viac) aspoň 2: 3 minúty. Plne obnovenie sa uskutoční po spustení 50: 100 km na diaľnici.

Treba pripomenúť, že nariadenie Lambda neuskutočňuje okamžite a po dosiahnutí lambda sondy prevádzkovej teploty (oneskorenie je asi 1 minútu). Lambda sondy, ktoré nemajú vnútorný ohrievač prehliadať prevádzkovú teplotu s nariadením Lambda neskoro po dobu približne 2 minúty po spustení horúceho motora.

Zdroj snímača kyslíka spravidla nepresahuje 70 tisíc km s uspokojivou kvalitou paliva. Na zvyškovom zdroji v prvej aproximácii je možné posúdiť amplitúdu napätia zmeny signálového drôtu, pričom prijme 0,9V amplitúdu na 100% amplitúdu. Zmeny napätia sa pozorovajú pomocou osciloskopu alebo indikátora ako riadku LED diód riadených mikroobvodom.

Zvláštnosť nariadenia Lambda je, že táto funkcia prestane konať správne dlho pred plne rozvíjaním prostriedku snímača. V pod 70 tisíc km bol hranica pracovného zdroja pochopená, pre ktorú sú stále monitorované potenciálne výkyvy signálového drôtu, ale podľa indikácií analyzátora plynu uspokojivé optimalizáciu palivovej zmesi sa už nevyskytuje. V našich skúsenostiach sa táto situácia vyvíja, keď je zvyšný život senzora klesá na približne 60%, alebo ak je potenciálna zmena menia na H.H. Zvyšuje sa na 3: 4 sekundy, pozrite si fotku. Je charakteristické, že skenovacie zariadenia nevykazujú chyby Lambda sondy.

Senzor predstiera, že funguje, že Nariadenie Labda sa vyskytuje, ale CO je nadhodnotená.

Fyzicky identický princíp fungovania absolútnej väčšiny lambda sond umožňuje ich nahradiť. Zároveň by sa mali zohľadniť takéto momenty.

sonda s vnútorným ohrievačom nemôže byť nahradená sondou bez ohrievača (naopak - je možné, a ohrievač je žiaduci na použitie, pretože v sondoch s ohrievačom, vyššou prevádzkovou teplotou);

samostatné komentáre si zaslúži výkon Lambda Lambda ECU. Lambda vstupy sú vždy dve pre každú sondu. Ak prvý<плюсовой> Záver v dvojiciach vstupov signálu, potom druhý<минусовой> často sa ukáže, že je pripojený<массой> Interná inštalácia ECU. Ale mnohí ecus nemajú žiadny záver z tohto páru<массой>. Okrem toho obvod obvodu môže znamenať obe vonkajšie uzemnenie a prácu bez nej, keď sa obidva vstupy poukazujú na signál. Ak chcete riadne nahradenie lambda sondy, je potrebné určiť, či vývojár poskytuje pripojenie<минусового> Lambda vchod s telom cez sondu?

Signálny okruh sondy zodpovedá drôtom čiernej a sivej. Lambda sondy sa nachádzajú, v ktorých je sivý drôt pripojený k puzdru snímača a tie, v ktorých je izolovaný z puzdra. Pre nízku výnimku vždy zodpovedá Grey Sonde Wire<минусовому> Lambda-vstup ECU. Keď tento vstup nie je pripojený k žiadnemu z záverov uzemnenia ECU, \\ t<прозвонить> Tester sivý drôt starej sondy na jeho bývaní. Ak<масса>a nový senzor sivý drôt je izolovaný z tela, tento drôt pri výmene snímača musí byť skratovaný<массу> Extrémna zlúčenina. Ak<прозвонка> Ukázalo sa, že stará sonda sivý drôt je izolovaný z puzdra, nový senzor by mal byť tiež vybraný s puzdrom a sivým drôtom od seba.

súvisiacim problémom je náhrada ECU vlastným uzemnením vstupu Lambda a pracuje s jedným vodičovým senzorom, na ECU bez vlastného uzemnenia na určenom vstupe a navrhnuté tak, aby pracovali s dvojvodičnou lambda sondou aj bez uzemnenia . Rozdelenie páru vedie k zlyhaniu nariadenia Lambda, pretože Jedna z dvoch vstupov Lambda ECU sa ukáže, že nie je pripojená nikde. Všimnite si, že obe ECU sú na nekonzistentných schémach vstupných reťazcov Lambda Čísla katalógu sa môže zhodovať (Buick Riviera);

na motoroch v tvare V s dvoma sondami nie je kombinácia povolená, keď je jeden senzor je sivý drôt<массе>a ďalšie - nie;

takmer všetky sondy Lambda dodávané v náhradných dielov domáce vaz- Manželstvo. Okrem úžasne malým pracovným zdrojom, manželstvo tiež zistí výraz, že uzavretie + 12V vnútorného ohrievača sa vyskytuje počas prevádzky v týchto snímačoch. V tomto prípade ECU zlyhá vstupom Lambda. Ako uspokojivá alternatíva, môžete odporučiť Lambda sondy A / M<Святогор-Рено> (AZLK). Jedná sa o značkové sondy, je možné ich odlíšiť od falzifikátov na nápise (nie sú žiadne falzifikáty). Poznámka autora: Posledný odsek bol napísaný v roku 2000 a zodpovedal sa s realitou aspoň niekoľko rokov; Súčasný stav trhu Lambda-sondy pre domáci A / m nie je známy.

Lambda Nastavenie ako ECU funkcia je možné skontrolovať pomocou batérie s napätím 1: 1,5V a osciloskopom. Ten by mal byť inštalovaný v čakacom režime a synchronizovať impulzu riadenia vstrekovania. Trvanie tohto impulzu podlieha meraniu (signál riadiaceho dýzy je dodávaný súčasne do meracej zásuvky a osciloskopu spúšťací otvor; tryska zostane pripojená). Pre ECU s uzemneným vstupom LAMBDA je postup overovania nasledujúci.

Spočiatku sa otvoria lambda sonda a ECU signál (na čiernom snímačovom drôte). Na voľne zavesených Lambda-Input ECU, napätie + 0,45V by sa malo pozorovať, jeho vzhľad označuje prechod ECU, aby pracoval na zálohovaní programu riadenia. Trvanie vstrekovacieho impulzu je uvedené. Potom zástrčku<+> Batérie na Lambda-vstup ECU a jej<-> - K.<массе>A po niekoľkých sekundách sa pozorovalo zníženie trvania injekčného impulzu (oneskorenie odlíšiteľnej zmeny môže byť viac ako 10 sekúnd). Takáto reakcia bude znamenať želanie ECU na obed zmesi v reakcii na modelovanie na svojom vstupu na obohacovanie lambda. Potom by ste mali pripojiť tento záznam ECU s<массой> A pozorovať (aj s určitým oneskorením) zvýšenie trvania nameraného impulzu. Takáto reakcia bude znamenať túžbu ECU obohatiť zmes v reakcii na modelovanie na jej lambda-vstup jeho vyčerpania. Tým sa skontroluje kontrola Lambda ako funkcia ECU. Ak nie je osciloskop, zmena dávkovania injekcie v tejto kontrole môže byť sledovaná analyzátorom plynu. Opísaná kontrola ECU by sa mala vykonať skôr ako inšpekcia prevádzky dodatočných systémových zariadení.

Kontrola ďalších zariadení. V tomto kontexte v tomto kontexte, elektromechanické ventilové eVAP systémov vetrania benzobacco (odparovací emisný kanister ventilu -<клапан очистки бака от выделения паров топлива>) a recirkulácia výfukových plynov (recirkulácia výfukových plynov) a ventily EGR. Zvážte tieto systémy v najjednoduchšej konfigurácii.

EVAP ventil (vetranie plynového nádrže) prichádza do práce po zahrievaní motora. Má spojenie s prívodným potrubím s potrubím a prítomnosť vákua v tejto spojovacej diaľnici je tiež podmienkou pre jeho prevádzku. Riadenie sa vyskytuje s potenciálnymi impulzmi<массы>. Ruka na pracovný ventil cíti zvlnenie. Kontrola ECU tohto ventilu je algoritmicky spojená s lambda-reguláciou, pretože ovplyvňuje zloženie palivovej zmesi, takže porucha ventilátora je schopná viesť k ovládaniu Lambda (indukovaná porucha). Overenie ventilačného systému sa uskutočňuje po detekcii referenčného zlyhania Lambda (pozri vyššie) a obsahuje nasledovné:

kontrola tesnosti pripojení nasávaného potrubia, vrátane trysiek (t.j. nedostatok prívodu vzduchu);

vákuové vákuové diaľnice;

(Niekedy je o tom napísaný celkom lapidárnosť:<:проверить на правильность трассы и отсутствие закупорки, пережатия, порезов или отсоединения>);

kontrola tesnosti ventilu (ventil by sa nemal fúkaný v uzavretom stave);

kontrola napájacieho napätia ventilu;

pozorovanie osciloskopu kontrolných impulzov na ventile (navyše môže byť aplikovaná sonda na LED dióde alebo indikátor impulzov);

meranie odolnosti vinutia ventilu a porovnanie hodnoty získanej z nominálnych počítačových databáz;

kontrola integrity elektroinštalácie.

Všimnite si, že kontrolné impulzy EVAP sa nezobrazia, ak sa používajú na indikáciu testovacieho svietidla vloženého do konektora namiesto samotného ventilu. Pozorovanie týchto impulzov by sa malo vyskytnúť len s pripojeným ventilom EVAP.

Systémové ventily EGR sú obtok mechanický ventil a vákuum solenoidový ventil. Samotný mechanický ventil a vracia časť výfukových plynov v sacom potrubia. A vákuové zásobovanie vákuového vákua (<вакуум>) Na správu otvoru mechanického ventilu. Recyklácia sa vykonáva na motore, zaváha na teplotu nie je nižšia ako +40 stupňov. Celzia nezasahuje do rýchleho otepľovania motora a len na čiastočné zaťaženie, pretože S významnými zaťaženiami sa menšia priorita dostane k zníženiu toxicity. Takéto podmienky špecifikuje riadiaci program ECU. Obe ventily EGR počas recirkulácie sú otvorené (väčšie alebo menej).

Kontrola ECU vákuového ventilu EGR je algoritmicky spojená, ako aj regulácia ventilu s EVAP s reguláciou lambda, pretože tiež ovplyvňuje zloženie palivovej zmesi. V súlade s tým, ak nariadenie Lambda zlyhá, systém EGR je tiež predmetom overovania. Typické vonkajšie prejavy poruchy tohto systému sú nestabilné H.H. (Motor môže byť uviaznutý), ako aj zlyhanie a trhnutie pri zrýchlení a / m. Obaja sú vysvetlené nesprávnym dávkovaním palivovej zmesi. Overenie systému EGR zahŕňa akcie, rovnaký typ s tými, ktoré sú opísané vyššie, pri kontrole prevádzky ventilačného systému plynového nádrže (pozri). Okrem toho sa berie do úvahy nasledujúce.

Blokovanie vákuovej čiary ako sedadlá vzduchu z vonkajšej strany vedie k nedostatočnému otvoreniu mechanického ventilu, ktorý sa prejavuje v výskyte blbec počas hladkého zrýchlenia A / m.

Sublicas v mechanickom ventile spôsobuje prítok v prívodnom potrubí z dodatočného množstva vzduchu. V riadiacich systémoch s prietokomerom vzduchu - snímač MAF (hmotnostný prietok vzduchu) - táto suma nebude braná do úvahy v celkovom prietoku vzduchu. Tam bude deplécia zmesi a signálny drôt Lambda sondy bude nízky potenciál - približne 0V.

V riadiacich systémoch s mapovým snímačom tlaku (rozdeľovací absolútny tlak - absolútny tlak V kolektore) prítok v dôsledku prídavného prívodu vzduchu v prívodnom potrubí spôsobuje zníženie vákua. Zmenené kvôli rozlíšeniu vodíka vedie k nedodržaniu čítania snímača skutočného zaťaženia motora. Zároveň sa mechanický ventil EGR už netvorí normálne, pretože Prekonať snahu jeho uzamykacej jar<не хватает вакуума>. Obohatenie palivovej zmesi príde, a vysoký potenciál bude označený na signalizačnom drôte Lambda sondy - približne + 1V.

Ak je systém riadenia motora vybavený snímačom MAF aj mapy, potom, keď vzduchové sedadlá, obohatenie zmesi paliva na H.H. Bude nahradený jej po prúde v prechodných režimoch.

Výfukový systém je tiež predmetom výfukového systému, pokiaľ ide o korešpondenciu jeho hydraulickej rezistencie s RAID. Hydraulická rezistencia v tomto prípade je odolnosť voči pohybu výfukových plynov z stenách kanálov výfukovej dráhy. Na pochopenie tejto prezentácie je postačujúce prijať, že hydraulická odolnosť jednotky dĺžky výfukovej dráhy je nepriamo úmerná priemeru jeho priechodnej časti. Ak sa predpokladá, čiastočne katalyzátorový konvertor (katalyzátor) bol čiastočne upchatý, jeho hydraulický odpor sa zvyšuje a tlak v dráhe výfukových plynov na pozemku na katalyzátor rastie, t.j. Rastie pri vstupe do mechanického ventilu Egr. To znamená, že pri menovitej hodnote otvorenia tohto ventilu, tok výfukových plynov cez to už prekročí denomináciu. Vonkajšie prejavy takejto poruchy - zlyhanie počas zrýchlenia, a / m<не едет>. Samozrejme, externe podobné prejavy s upchatým katalyzátorom budú tiež v A / m bez systému EGR, ale jemnosť je, že Egr robí motor citlivejší na hydraulickú odolnosť výfukového systému. To znamená, že A / M s EGR získajú poruchu disperzie oveľa skôr ako A / M bez EGR pri rovnakej rýchlosti starnutia katalyzátora (zvýšenie hydraulickej rezistencie).

A / M s Egr je teda citlivejší na postup na odstránenie katalyzátora, pretože Znížením hydraulickej odolnosti výfukového systému sa zníži tlak na vstup mechanického ventilu. V dôsledku toho sa prietok cez ventil znižuje, valce pracujú<в обогащении>. A to bráni napríklad implementácii režimu obmedzenia zrýchlenia (kickdown), pretože ECU v tomto režime dávky (trvanie otváracích dýz) prudký nárast prívodu paliva a valce sú konečne<заливаются>. Nesprávne odstránenie prihlasovacieho katalyzátora na A / M s EGR teda nemusí viesť k očakávanému zlepšeniu reproduktorov pretaktovania. Tento prípad je z týchto príkladov, keď je absolútne dobrý, ECU sa formálne stáva príčinou problému a môže byť neprimerane zložená.

Na úplnosť by sa mal obraz pripomenúť, že vo výfukovom systéme je komplexný akustický proces hluku výfukového hluku, sprevádzaný výskytom sekundárnych zvukových vĺn v pohybu výfukových plynov. Faktom je, že krídlo hluku výfukového plynu nevyskytuje v podstate v dôsledku absorpcie zvuku zvuku so špeciálnymi absorbérmi (jednoducho nie je v tlmičom prejdite), ale v dôsledku odrazu v tlmiči zvukových vĺn smerom k zdroju. Pôvodná konfigurácia prvkov výfukovej dráhy je nastavenie vlastností vlny, takže vlnový tlak vo výfukových potrubí je závislý na dĺžkach a častiach určených prvkov. Odstránenie katalyzátora toto nastavenie. Ak je výsledok takejto zmeny v čase objavovania výfukový ventil Hlavy valcov Namiesto vlny vákua budú vyhovovať kompresnej vlnu, zabraňuje devastácii spaľovacej komory. Tlak v zberači absolventa sa zmení, ktorý sa odráža na prúde cez mechanický ventil EGR. Táto situácia je tiež zahrnutá do konceptu.<неправильное удаление катализатора>. Tu je ťažké zostať z Kalasura<неправильно -- удалять катализатор>Ak nepoznáte skutočnú prax a spracovanú skúsenosť automobilových služieb. V skutočnosti sú známe správne techniky v tejto oblasti (inštalácia Flamstellers), ale ich diskusia je už dosť ďaleko od témy článku. Len na vedomie, že projekcie vonkajších stien a vnútorných prvkov tlmiča tlmiča sú tiež schopné viesť dysfunkciu EGR - podľa vyššie uvedených dôvodov.

Záver.

Téma diagnózy je skutočne nevyčerpateľná v aplikáciách, takže sme ďaleko od myšlienky, aby sme zvážili vyčerpávajúci a tento článok. V skutočnosti, naša hlavná myšlienka spočívala v podpore užitočnosti kontroly manuálne, nie je obmedzená na aplikáciu len skenera alebo Motortestether. Samozrejme, článok nedal cieľ znížiť nároky týchto zariadení. Naopak, podľa nášho názoru sú tak dokonalé, že, zvláštne, je to presne, že ich dokonalosť umožňuje varovať začiatočníkovia diagnostikuje používať iba tieto zariadenia. Príliš jednoduché a ľahko získané výsledky sa učia myslieť.

Poznáme obsah článku<Мотортестеры - монополия продолжается.> (fd<АБС-авто> №09, 2001):

<:появились публикации, в которых прослеживается мысль об отказе от мотортестера при диагностике и ремонте автомобиля. Дескать, достаточно иметь сканер, и ты уже <король> diagnostika. V extrémnych prípadoch je možné ho pridať multimeter, a potom neexistuje žiadny limit pre možnosti diagnostiky. Niektoré zúfalé hlavy ponúkajú v blízkosti osciloskopu (dať, zavesiť).<:> Ďalej okolo prístroja zostúpil týmto spôsobom vášne varu: rôzne technológie, ktoré potrebujú zvýšiť účinnosť a spoľahlivosť motorovej diagnostiky, sú ponúkané. Už sme hovorili o nebezpečenstvách tohto prístupu na stránkach časopisu:\u003e Koniec úvodzoviek.

Toto stanovisko nemôžeme bezpodmienečne pripojiť. Áno, je nerozumné opustiť používanie zariadení, ktoré dáva hotové riešenia, ak diagnostika<дорос> Pred prácou s takýmto zariadením. Pokiaľ však používanie multimetra a osciloskopu je zobrazený ako hanebné, diagnostické základy zostanú neznáme pre mnohých špecialistov v tejto oblasti. Nie je to hanbiace sa učiť, nehanbím sa sa učiť.

Moderné auto sa každoročne stáva ťažšie a požiadavky na jeho kvalifikovanú diagnózu sa stávajú čoraz vysoko. Z voľby diagnostické zariadenia pre autá Kvalita zákazníckych služieb a vyhliadky na vaše podnikanie sú závislé.

Zariadenia na diagnostické zariadenia Je možné podmienečne rozdeliť do dvoch skupín: analógy dealerových zariadení pre diagnostické a univerzálne multimoch diagnostické zariadenia.

Jednou z najlepších možností je nákup analógov diagnostických zariadení predajcov. Ale pre služby slúžiace všetky značky automobilov takúto možnosť na nákup jednotlivých zariadení pre každú značku nie je vždy oprávnená. V tomto prípade neizolačné multimorálne zariadenia na diagnostiku, z ktorých výber je znížený na analýzu schopností určitého modelu zariadenia v porovnaní s inými zariadeniami.

Na našich stránkach si môžete vybrať a kúpiť auto diagnostické vybavenie pre takmer akúkoľvek značku. Sme vždy pripravení pomôcť vybrať vybavenie a poskytovať úplnú technickú podporu pri práci s diagnostickými zariadeniami.

Dodávame diagnostické zariadenia v celom Rusku, vrátane poštovej hotovosti pri dodávke.

Začnime s tým, prečo sa aplikuje diagnostické vybavenie. Viac vám povieme viac o autoskaseners na diagnostiku automobilov. Po prvé, stojí za zmienku, že slovo "AUTOSKNER" má synonymá: diagnostický skener, diagnostický skener, automatický skener, auto skener, automatický skener, automatické skener, autoscanner, automatický skener - pri použití týchto slov vždy znamenajú rovnaké zariadenie. . Toto zariadenie je vždy počítač (stacionárny, prenosný, vrecko), ktorý má kábel na pripojenie k diagnostickému konektoru vozidla a predinštalovaného softvéru pre diagnostiku automobilu, v niektorých prípadoch nie je autconer nezávislým zariadením a pracuje v a Spojenie s bežným užívateľským počítačom. Hlavným účelom takéhoto autonéru je Diagnostika automobilov pripojením prístroja cez diagnostický konektor do ECU (elektronická riadiaca jednotka), najmä Riešenie problémov s použitím údajov získaných z senzorov inštalovaných v rôznych vozidlách vozidla: motor, prevodovka, podvozok, telo , atď. Autoskner prijíma údaje vo forme chybových kódov, ktoré zodpovedajú poruche alebo inej poruche (čítanie chybových kódov). Okrem toho, diagnostický skener umožňuje určiť chybu tých uzlov a systémov, v ktorých nie sú žiadne senzory pre nepriame vlastnosti - to znamená, že niektoré menšie chyby môžu znamenať významnejšiu poruchu diagnostiky, ktorej bude k dispozícii priamo, ale Pri diagnostikovaní, jednosmerným spôsobom alebo iným spôsobom sa zistí príčina poruchy. Komplexná diagnostika - snáď hlavnou nevyhnutnou funkciou všetkých automatických šokov, umožňuje diagnostikovať, hľadať chyby a chyby, berúc do úvahy auto ako systém vzájomne prepojených uzlov a agregátov, pričom sa uskutočňuje analýza s prihliadnutím na prepojenia diagnostikovaných prvkov .

Profesionálne diagnostické zariadenia, na rozdiel od multimoral (univerzálne zariadenia), podporuje plnohodnotné a dôkladné práce so špecifickými výrobcami, ako sú BMW, MERCEDES-BENZ, AUDI, FORD, OPEL, HONDA, atď. Profesionálne diagnostické vybavenie je najvhodnejšie pre servisné centrá pre obchodníkov a sto špecializáciu na profesionálnu, plnohodnotnú a vysoko kvalitnú diagnostiku popredných výrobcov automobilov. Profesionálne diagnostické skenery zaručujú pracovnú podporu len so špecifickými značkami automobilov, ale v niektorých prípadoch profesionálne autochanners pracujú s osádovými autami AutoContrace, ako sú General Motors: Cadillac, Hummer, Chevrolet, Saab, GMC atď. Alebo Daimler AG: Mercedes-Benz, MERCEDES -AMG, SMART, Maybach.

Vašu pozornosť ponúkame viac ako 20 profesionálnych diagnostických zariadení pre väčšinu áut najväčšie autorány Svet: od Audi do Volvo. Priemerná cena pre profesionálne diagnostické vybavenie je 81 000 rubľov.

Prenosný autoskner je najlacnejší a najjednoduchší spôsob. diagnostikujte auto, Ideálny pre garážovú diagnostiku, jednoduchú diagnostiku na malé stovky. Prenosné diagnostické zariadenie sa spravidla používa, spravidla má monochromatický displej a kompaktnú veľkosť, ktorá uľahčuje prenos takejto auto opravy. Prenosné Auto Repasner Toto je pripravené zariadenie, ktoré nevyžaduje inštaláciu programu pre diagnostiku - je už predinštalovaná. Pre minesy zahŕňajú len skutočnosť, že funkčnosť v takýchto diagnostických zariadeniach je veľmi obmedzená, najmä čítanie a resetovanie chybových kódov.

V katalógu diagnostických zariadení podľa vášho výberu 8 prenosných automatických šokov, priemerná cena za 7 000 rubľov.

Počítačové autostry alebo notebook je snáď najziskovejšou akvizíciou, ktorá môže urobiť malý automatický servis, udržiavacej stanici faktorov, alebo jednoducho nadšencov automobilov. Vzhľadom k tomu, že technické zariadenie AUTOSKNER pozostáva len z diagnostického adaptéra a káblovú súpravu, má nízke náklady. Ale v rovnakom čase pomocou stacionárneho počítača alebo notebooku, na ktorom program diagnostiky, dodaný s AUTOSKNER, umožňuje používať všetky možné softvérové \u200b\u200bfunkcie moderných autoskov. Za cenu autonor na základe počítača môžete porovnať s prenosnými autoskasers, ale nemožno porovnať podľa funkčnosti. Rovnako ako prenosné autoces, počítačové diagnostické skenery majú nízku hmotnosť a veľkosť. Takéto autosky sú pripojené k akémukoľvek počítaču pomocou univerzálnej sériovej zbernice (USB) alebo sériového portu (COM port).

V tejto časti internetového obchodu Avtosknera.ru zmontovali autocaneners z dvoch ďalších častí: prenosné autoštičky a autokanny založené na PC. AutosekNERS, ktoré sa diagnostikujú na protokole OBD 2, sú lacné zariadenia so širokouhlým použitím (náterová karta) - to priamo súvisí s protokolom, na ktorom sú motorové šokov beží - na palubnej diagnostickej verzii 2. V tejto časti existuje 5 nástrojov pre diagnostiku, Priemerná cena pre nich je 5 800 rubľov.

Zariadenie pre DIAGNOSTIKU AUTOMOBILU: AUTOSKNER, SCANNERS SCANNERS, Testery a ďalšie diagnostické vybavenie - Náš profil!

Diagnostika automobilov - bez tohto postupu sa nedá uskutočniť kvalitné opravy Autá, na tomto diagnostickom zariadení pre autá by mali byť v rukách každého technický špecialista Služba. Prečo nasledovať Auto Diagnostické zariadenie umožňuje rýchlo určiť poruchu automobilu: napríklad určiť chybu podvozku, nájsť poruchu motora, prenosu alebo akýchkoľvek elektronických automobilových systémov. Rýchla a presná definícia porúch, následná oprava a korekcia porúch je vysoko kvalitný servis, ktorý chýbajú vlastníci drahých áut. Podľa toho je väčšina nášho katalógu profesionálne vybavenie pre diagnostiku automobilov. Takéto diagnostické vybavenie sa používa na staniciach údržby vozidiel, v servise automobilov a predajných centier. Náš katalóg nie je obmedzený na to, môžeme kúpiť Diagnostické vybavenie Pre osobné použitie - toto zariadenie pre diagnostiku je charakterizované jednoduchým použitím, veľmi nízku cenu, ktorá je k dispozícii všetkým vlastníkom vozidla a dostatočným jednoduchým, ale dostatočným funkciám. Diagnóza automobilov VZ, plyn, UAZ sa spravidla vykonáva takýmito automatickými diagnostickými zariadeniami - jednoduché a lacné.

Ak ste alebo si auto služby, sto, predajca vykonáva opravu motorov, opravy automatickej prevodovky a prevodovky, opravy podvozku, opravy brzdového systému, opravy injektora, opravu chladiaceho systému, opravy elektrických zariadení, opravy tela , Oprava automobilových klimatizačných zariadení, opravy airbagov, TUNING AIMPLY MOTORA, KONTROLA ODOMETROV A PODOBNÉ SLUŽBY - Potom ste narazili na požadovanú adresu, diagnostické vybavenie AUTOSKNER.RU sa môže stať vaším dodávateľom zariadení na diagnostiku a opravu automobilov. Aké podmienky ponúkame našim zákazníkom?
Prvým a základným podmienkou je rozsah zariadení pre diagnostiku: V katalógu je viac ako 300 mien diagnostických zariadení - vždy nájdete vhodné zariadenie na opravu automobilov.
Druhá podmienka - ceny pre diagnostické vybavenie vozidla sú k dispozícii všetkým. Dôvodom je cenová politika A sortiment uvedený vyššie, cenový rozsah drží do 500 rubľov. - 300 000 rubľov.
Treťou výhodou sú výrobcovia a na čiastočný úväzok dodávatelia zariadení pre Diagnostiku automobilov - Toto sú najväčšie a osvedčené spoločnosti pôsobiace na trhu auto servisných zariadení po mnoho rokov a zamerané na výrobu lepších zariadení pre diagnózu, ktorá spĺňa moderné požiadavky a normy a že prirodzene - uspokojovanie potrieb automobilových služieb, a sto bežných nadšencov automobilov.
Štvrtý stav je bezplatné konzultácie o otázkach nákupu. Autodiagnostický váš profil? Dokážete si predstaviť si auto? Ste nadšenec auta a chcete nezávisle určiť poruchu vášho auta, ale nepoznáte zariadenie pre automatickú diagnostiku vybrať - Kontaktujte nás telefonicky, faxom, e-mailom alebo napíšte list, pomôžte výber zariadenia na diagnostiku automobilov, Odpoviem na vaše otázky o diagnostickom zariadení, povieme všetky podrobnosti o diagnostike automobilov pomocou špecifického vybavenia.
Piata podmienka je platba a dodávka. Diagnostické zariadenia pre autá Predávame systém pre ladenie v priebehu rokov, pracujeme s dokázanými službami doručenia, máme naše kuriéri, prijímame peniaze, nepeňažné a elektronické peniaze. V prípade akéhokoľvek prípadu môžeme nájsť alternatívu, ak si situácia vyžaduje, aby sa kupujúci stali aj z požitia Ruska, alebo ešte vzdialenejších častí krajín CIS budú môcť kúpiť vybavenie pre diagnostiku automobilov.

Ak máte záujem o partnerstvo s našou spoločnosťou a chcú sa stať predajcom pre predaj automobilovej diagnostiky - Kontaktujte nás telefonicky alebo e-mailom.

Diagnostické vybavenie pre diagnózu predajcov je určená na diagnostikovanie vozidiel všetkých modelov jedného výrobcu:

Spustenie X-431

testery motora

Diagnostické vybavenie vozidla: Hlavné rozdiely a vymenovanie

Diagnostické vybavenie je moderný nástroj potrebný pre každú sto alebo auto opravovňu. Zariadenie pre Diagnostiku automobilov Toto je jediná spoľahlivá, rýchla a presný spôsob Určite poruchy vozidla, jeho motora a elektronické systémy. Práca na opravu automobilov vždy začína predbežnou diagnózou vozidla pomocou špeciálnych diagnostických zariadení. Všetky vybavenie pre diagnózu osobných automobilov je rozdelená do niekoľkých skupín: Diagnostické zariadenia určené pre diagnostiku dealerov a diagnostické zariadenia pre multimarocre diagnostiku strojov.

Divýagnostické vybavenie pre diagnózu predajcu je určená na diagnostiku vozidiel všetkých modelov jedného výrobcu: BMW, FORD, HONDA, MERCEDES-BENZ, OPEL, PORSCHE, RENAULT, TOYOTA, CITROEN, PEUGEOT, CHRYSLER, MITSUBISHI, NISSAN, SUBARU, VOLVO. Buď na diagnostikovanie vozidla zahrnuté do jednej výrobnej skupiny: VAG (AUDI, SKODA, VOLKSWAGEN, SEAT), GM (Buick, Cadillac, Chevrolet, GMC, GM Daewoo, Pontiac, Holden, Pontiac, Saturn, Saab, Vauxhall, Wuling, Hummer) \\ t. Diagnostické vybavenie pre diagnózu obchodníka vám umožňuje pracovať na riešení problémov na najvyššej úrovni predajcu.

Multivorné vybavenie pre diagnostiku automobilov sa používa v automobiloch rôznych značiek a modelov. Takéto vybavenie pre diagnostiku má veľmi široké pokrytie a bohatú funkčnosť, ktorá vám umožní robiť s jedným zariadením so sadou adaptérov, pri servise rôznych vozidiel. Mala by sa udeliť táto skupina diagnostických zariadení osobitná pozornosťAk plánujete organizovať údržbu a diagnostiku automobilov rôznych výrobcov. Napríklad autconer Spustenie X-431 Pracuje s viac ako 120 značiek automobilov a toto číslo je nepochybne pôsobivé. Samozrejme, multimorálne zariadenia pre diagnostiku podporuje všetky známe značky a modely automobilov domácej produkcie.

Ak pre vás je hlavným kritériom pre výber vhodných diagnostických zariadení cena, potom sa uistite, že sa zoznámia s dvoma skupinami vybavenia: PC autostry a prenosné diagnostické zariadenia.

Diagnostické zariadenia založené na PC má veľmi nízku cenu, dostatočnú funkčnosť a podporuje rôzne vozidlá európskej, americkej, ázijskej a ruskej produkcie. Hlavnou funkčnosťou takéhoto AUTOSKNER je práca s chybovým kódmi. Zariadenie založené na PC Compact, a ľahko ovládateľné, ktoré vám umožní používať nielen v automobilových službách, ale aj v malých automobilových obchodoch. Toto diagnostické vybavenie vyžaduje stacionárny počítač alebo notebook na inštaláciu softvéru na ňom, ktorý umožní adaptér interakciu s PC. Program pre diagnostiku automobilov najčastejšie má ruské hovoriace rozhranie, ktoré uľahčuje proces diagnostiky automobilov. Okrem toho, diagnostický program, ktorý je dodávaný s diagnostickým zariadením, má demonštračnú verziu, ktorá je k dispozícii na stiahnutie a inštaláciu pred zakúpením Auto opravovne - môžete sa voľne oboznámiť sám sám, jeho užívateľské rozhranie a funkčnosť.

Prenosné vybavenie pre diagnostiku automobilov má potrebnú funkčnosť na určenie porúch vozidla, jeho bežiacej časti, motora a iných systémov čítaním a dešifritovacími chybovými kódmi. Vzhľadom k tomu, že prenosné autozykly pracujú podľa protokolu OBD 2, to znamená, že môžu komunikovať s väčšinou moderných vozidiel. Výhody nie sú len malá veľkosť a nízka hmotnosť, ale aj nedostatok potreby pripojiť sa k počítaču. Tento faktor umožňuje prenosné vybavenie pre diagnostiku s absolútnym lídrom v ekonomickom segmente cenového cenníka. Jednoduché použitie a nízka cena Make Prenosné diagnostické vybavenie k dispozícii pre každého motoristu, workshopu, sto.

Ďalšou skupinou diagnostických zariadení je nákladná doprava vozidla. Sú určené na profesionálne využitie na auto služby a stovky nákladných vozidiel, autobusov domácej a zahraničnej produkcie: MAN, VOLVO, IVECO, RENAULT, SCANIA, DAF, MERCEDES-BENZ, VOLVO, KAMAZ.

Všetky zariadenia uvedené vyššie pre diagnostiku, jedným alebo iným spôsobom používa integrovaný prístup a diagnostiky všetky elektronické automobilové a automobilové systémy všeobecne vrátane motora, bežecká časťtelo a tak ďalej. Pre detailnú diagnostiku motora je stroj navrhnutý testery motoraS ktorým je v našom adresári nastavené samostatné miesto. Testery motora vám umožňujú pracovať s zapaľovacím systémom, distribúciou plynu a krmivom na palivo. Testery motora, ako aj osciloskopy s vynikajúcou presnosťou, rekordné čítania, ktoré sú predmetom starostlivej analýzy programov poskytujú komplexné informácie o stave motora.

"Späť

10/18/2015 (hity - 5427)

OBD alebo nie OBD, to je otázka

OBD (na palube diagnostik) je najbližší preklad "seba-diagnózy". Ako vidíte, definícia je veľmi rozmazaná a v tomto termíne možno pochopiť, že existuje mechanizmus, ktorý rozpráva o určitých problémoch v aute. Často pod termínom OBD pochopí úplne iné veci. Bežné auto nadšenca sa zvyčajne domnieva, že ide o indikátor chyby, ktorý bol zaznamenaný vo svojom aute, ktorý signalizuje svetlo "Kontrola motora" a musíte si prečítať tieto chyby prostredníctvom diagnostického konektora so zapojením diagnostického zariadenia. Nasledujúci pokročilý používateľ kupuje lacný adaptér typu ELM a slávnostne prehľady obdivovať priateľov, že úspešne čítať chyby z auta a teraz je kráľom a Bohom diagnózy. Podivne, je to takmer správne, ale toto je veľmi zjednodušený prístup. Pokúsme sa na to Detaily, a to diabol je zvyčajne skrytý, podľa klasiky.

Malý príbeh. S príchodom riadiacich systémov mikroprocesorov motorov má možnosť načítať procesor na inú úlohu, a to monitorovať stav snímačov a mechanizmov z vnútra riadiaceho systému a správy o ich žiadosti. Prvým diagnostickým testerom bol papiernictvo klip, ktorý uzavrel kontakty do motora ECU a prvým diagnostickým displejom bola žiarovka, podľa počtu verzií, ktorého bolo možné posúdiť správy vydané ECU. Každý výrobca bol zapojený do svojho systému av tejto oblasti, plná anarchia vládol až do času. Táto dávka a spojka však prerušila americkú agentúru pre kontrolu environmentálnej kontroly EPA (agentúra pre ochranu životného prostredia). So jeho podaním bola vyvinutá norma, ktorá obmedzila zloženie a počet škodlivých prvkov vo výfukových plynoch, a preto priamo ovplyvnili prevádzku motorov a kvalitu spaľovacích procesov palivovej a vzdušnej zmesi. Bol to tento štandard, ktorý bol menovaný OBD-2 a zdobený vo forme série dokumentov SAE a ISO 15031.

• ISO 15031-2 (SAE J-1930) - uvádza poriadok a definície v tejto oblasti
• ISO 15031-3 (SAE J-1962) - definuje 16 pin diagnostický konektor ako štandard.
• ISO 15031-4 (SAE J-1978) - Požiadavky na externé skúšobné zariadenia
• ISO 15031-5 (SAE J-1979) - Popis vlastnej diagnostiky
• ISO 15031-6 (SAE J-2012) - Klasifikácia a definícia chybových kódov pre diagnostiku

Ak chcete obnoviť obsah týchto dokumentov v tomto článku, úloha sa nemá dať. Predpokladáme, že sám mučený čitateľ je schopný oboznámiť sa s nimi. Urobme však nejaké závery, ktoré nasledujú tento štandard.

1. OBD. -2 Standard má environmentálnu orientáciu a opisuje proces monitorovania prevádzky elektrárne (moto + prenos) len na strane kontroly výfukových plynov. Systémy elektrární Non-ekológia Standard
2. Okrem elektrárne v modernom vozidle sú stále desiatky elektronických blokov, prístup, ku ktorému nie je možné pristupovať OBD-2.
3. Nie je možné vykonávať rôzne technologické postupy (kalibrácia, výmena blokov a ich adaptáciu)

Preto pre profesionálnu diagnostiku a údržbu automobilov OBD-2 sú zariadenia nevhodné. S pomocou ich pomoci môžete povrchovo vyhodnotiť problémy s elektrárňou a nič viac. Ak chcete pracovať s palubnými sieťami, musíte použiť zariadenia, v ktorých sú diagnostické protokoly realizované od automobilov.

Zariadenia na báze OBD-2 boli však široko distribuované v médiu bežných motoristov. Dôvody pre takéto popularitu spočíva v nasledujúcom texte. Takéto zariadenia sú veľmi lacné v porovnaní s profesionálnym vybavením a pokrývajú veľké množstvo rôznych áut. Preto garážové remeslá, ktoré nie sú viazané na špecifickú značku, veľmi podobne ako také zariadenia. Podľa ich svedectva môžete skutočne definovať hlavný smer problému motora, ale vykonať presnú diagnostiku chyby spravidla nefunguje.

Rôzne nástroje diagnostických a údržby od automobilov nie sú zariadenia OBD-2, hoci tento režim môžu podporovať ako pridanie k hlavnému štandardu značky.

AUTOMAKERS sú stanovené v podmienkach, keď sú nútení podporovať OBD2 vo svojich systémoch a ich vlastný intra-line Protokol dátových výmeny v palubných sieťach. To viedlo k tomu, že časti OBD2 sa používajú v značkových protokoloch. Toto sa týka predovšetkým štandardizovaného konektora DLC (Diagnostic Link Connector) a systém klasifikácie chýb. Táto situácia vytvára ilúziu kompatibility značkových štandardov s OBD2. Zvyčajne sú formáty dát a logika práce značkových štandardov výrazne širšia ako OBD2. Takmer všetky moderné autá podporujú OBD2, ale je to len povrchná diagnostická vrstva, za ktorej sú skryté komplexné systémy riadenia a diagnostiky palubných automobilových sietí. Ako príklad môžete priniesť GMLAN alebo VW TP 2.0

Pozrime sa na rozdiely pri priradení kontaktov DLC pre štandard OBD-2 a GM-LAN.

Kontakt

Účel

Účel

Pneumatiky SAE J1850

MS-CAN GMLAN sériová zbernica (+)

Podvozok

Podvozok

Signalizácia pôdy

Signalizácia pôdy

CAN-H ISO-15765-4

CAN-H ISO-15765-4 HS-CAN

K-line ISO9141-2 a ISO14230-4

K-line ISO9141-2 a ISO14230-4

Pneumatiky SAE J1850

MS-CAN GMLAN Serial Bus (-)

CAN-L ISO-15765-4

L-line ISO9141-2 a ISO14230-4

L-line ISO9141-2 a ISO14230-4

Napájacie napätie

Napájacie napätie

Kontakt
CAN-L ISO-15765-4
Účel kontaktov 1,3,8,9,11,12,13 vľavo na základe uváženia výrobcov automobilov. Napriek tomu, že sú zapojené kontakty 2,6,7,10,14,15, môžu byť pridelené automobilkou pre iné funkcie za predpokladu, že tieto úlohy nezasahujú do práce zariadenia zodpovedajúceho SAE 1978.		Kontakt 7 Používa sa pod K-line nie je spojený s GM-LAN, ale časť sa vyskytuje na GM autách okrem GM-LAN na prístup k blokom, ktoré boli zdedené z predchádzajúcich modelov, ako napríklad EGUR v ASTRA-H. Ale pre prácu na štandarde OBD v GMLAN sa nepoužíva.

Ako je možné vidieť z tabuľky priradenia kontaktov DLC, konektor sa výrazne líši. Zhoda je vnímaná iba kontaktmi 6-14, ktoré sú zodpovedné za ISO-15765-4. V skutočnosti, na tomto autobuse a je podpora pre OBD-2 z GM LAN. Všetky ostatné informačné pneumatiky GM LAN nemajú nič spoločné s OBD-2

Aj keď LAN OBD-2 a GM majú všeobecné kontakty na CAN BUS, stále neznamená, že používajú jeden komunikačný protokol s ECU. Diagnostické protokoly Komunikujú v ECU prostredníctvom správ, ktoré sa konvertujú na sekvenciu CAN FRAME alebo na správu pre K-line. Toto je ja, aby som bol základom pre vytvorenie rôznych a nekompatibilných diagnostických systémov. Ilustrujeme toto čítanie Čísla VIN Dve rôzne požiadavky na jedno auto

AP-terminál

Prvá žiadosť bude tvoriť podľa štandardu OBD2 a vyzerá to ako 09 02 s identifikátorom 12E0 (blok motora). Podobná požiadavka v sieťach GMLAN 1A 90 a tiež 7e0 identifikátor. Očakávame, že uvidíme odpoveď z rámcov ECU s Identifikátorom 7E8, ktorý potom tvorí odpoveď vo forme VIN. Ako vidíte, správy o odpovedi sú podobné, ale stále iné a nie sú kompatibilné.

Termín OBD teda má dve hodnoty. Prvá prísna a presná definícia: OBD-2 je štandardná interakcia štandard medzi riadiacou jednotkou vozidla a skúšobným vybavením založeným na dokumente ISO 15031. Štandard umožňuje vyhodnotiť kvalitu práce elektrárne, pokiaľ ide o zníženie škodlivých emisií do atmosféry

Druhá hodnota, ktorá používa na všeobecný opis systému diagnostického systému a nerobia rozdiely v jemnosti protokolov rôznych firiem. Takáto hodnota termínu OBD bola široko distribuovaná v neprofesionálnom médiu. Ale je to dosť hovorené a veľmi všeobecné. Preto je lepšie zdržať sa jeho použitia v tomto zmysle, aby sa zabránilo zmätku.

OBD-II je štandardom diagnostiky vozidla, vyvinutý v 90. rokoch v Spojených štátoch a potom sa rozšíril do celého globálneho automobilového trhu. Tento štandard poskytuje implementáciu úplnej kontroly stavu motora, časti tela a riadiacich systémov.

Konektor OBD-II

Zariadenie vozidla na palubnom diagnostickom systéme štandardu OBD-II stanovuje prítomnosť špeciálneho konektora určeného na pripojenie k automobilu riadiaceho a diagnostického zariadenia. Konektor OBD-II sa nachádza vo vnútri kabíny pod volantu a je blokom s dvoma radmi 8 kontaktov. Diagnostický konektor slúži na napájanie zariadenia z auta batérie, uzemnenia a kanálových kanálov.

Prítomnosť štandardného konektora ušetrí čas špecialistov z servisných centier na údržbu automobilov, ktoré sa tak zbavujú potrebu mať veľký počet jednotlivých konektorov a nástrojov na spracovanie z každého konektora signálov.

Prístup k informáciám a jeho spracovaniu

Štandard OBD-II stanovuje použitie systému kodifikácie chýb. Chyba Cipher sa skladá z jedného písmena a nasleduje štyri číslice za ním, označujúcu poruchu rôznych systémov a automobilových jednotiek. Prístup k informáciám prenášaným pomocou palubného diagnostického systému vám umožní získať cenné údaje potrebné na rýchlejšie a kvalitatívne určenie technického stavu vozidla a eliminovať problémy.

V súlade s normou ISO 15031 má systém výmeny údajov OBD-II rôzne spôsoby čítania, spracovania a prenosu informácií. Výrobcovia automobilov nezávisle rozhodujú, ktoré režimy používajú pre konkrétny model vozidla. Taktiež výrobcovia nezávisle určujú, ktorý z diagnostických protokolov aplikuje pri používaní systému OBD-II.

Existujú špeciálne vybavenie na prácu s údajmi o stave vozidla podľa štandardu OBD-II. Zariadenia sa líšia funkčnosťou av všeobecnom prípade sú adaptér pripojený k vozidlu pomocou konektora OBD-II a k počítaču pomocou štandardného konektora USB. Kompletné s vybavením prichádza so softvérom, vďaka ktorým sa informácie čítajú a analyzujú.