По праву, легені позашляховики БМВ X3 2003-2010 року зібрали величезний натовп шанувальників з усього світу, які божеволіють від моделі цих років випуску. Можна сказати і так, що серії, випущені в цей проміжок часу, золота середина» для шанувальників баварських кросоверів. Зокрема, БМВ Х3 – , який вже за життя став легендою. Хоча він не такий популярний і великий, як його побратим X5, але набагато улюбленіший і габаритніший за компактний X1. Купуючи БМВ X3, можна відмінно заощадити і, знаючі це любителі баварця, так і роблять. Цей кросовер зарекомендував себе як надійний і міцний автомобіль, але є і нюанси. Їх ми й розберемо у наведеній статті.

BMW X3 – всі «за» та «проти»

Після 2005 року лінійка цих кросоверів поповнилася. З'явився на 2 літри з бензиновим та дизельним двигуном, потужністю 150 к.с.

2006 приніс нові зміни. Стали потужнішими двигуни з 6-ма циліндрами. 2,5 л отримали 218 л.с., а 3,0-літрові 272 л.с. Змінилися й варіанти із дизельним мотором. Версія з турбодизелем на 3.0 л отримала 218 і 286 л. Щодо коробки передач, то вона стала 6-ступінчастою.

Оцінка уживаних БМВ X3 експертами

Сьогодні на російському ринкуБМВ X3 більше зустрічається проданим раніше в новому стані. Але є й варіанти, завезені з Європи або через океан, так би мовити без будь-яких особистих даних. Які ж екземпляри краще та правильніше купувати? Переважно виглядають, звичайно ж, дилерські варіанти, тому що їхню біографію відстежити набагато легше. Та й цих варіантів відмінне. Усі вони укомплектовані щедро. Так, наприклад, найдоступніший БМВ X3 продавався з АБС, чотирма подушками безпеки (на версіях 2006 року аж з шістьма), салоном, оббитим у шкіру, гарною автомагнітолою і багато чим ще. Відмінно зроблена ергономіка, і якість обробки заслуговує на всілякі похвали.

Роздавання вже після 120 тис. км нудьгує. У ньому розтягується ланцюг. Не витримують понад 50 тис. км підвісні підшипникикарданного валу (заднього), що стоять по 3200 рублів кожен. Що ж до переднього кардана, його після 130 тис. км пробігу доведеться міняти цілком через виходу з ладу хрестовин. Коштуватиме ця процедура в СТО буде 28 тис. рублів. Якщо довго не міняти передній кардан і їздити з «хрестовинами, що поїхали», це погано позначиться на роздатці і головної передачі, які після проведеного рестайлінгу стали набагато.

Важелі підвіски БМВ X3 складаються лише з металевих складових. Після 60 тис. км пробігу підлягають заміні стійки стабілізатора, а після 120 тис. км змінюються самі (коштують 3500 рублів кожен). Кульові опориі підшипники маточок змінюються на БМВ X3 після 100 тис. км пробігу.

Рульова рейка здатна протриматися 200-250 тис. км, хоча з'являться у проміжку цього часу люфт та стукіт.

Трансмісія після рестайлінгу стала надійнішою, але електропривід багатодискової муфтияк і раніше, її слабке місце.

Експерти радять звернути увагу на BMW X3. Якщо на її плюсовій клемі стоїть «жучок» замість стандартного піропатрону, значить автомобіль побував в аварії.

Салон автомобіля БМВХ3

На загальному тлі трохи чужорідно виглядають чорні ручки дверей. Але загалом дизайн нарікань не викликає, а ергономіка бездоганна. Всюди ансамбль добротних оздоблювальних матеріалів, зібраних якісно.

Рестайлінг 2006 практично не вніс змін до передньої панелі. Хіба що зменшився діаметр і з'явилися симпатичні вставки, що імітують метал та дерево.

Кузов навпаки, після рестайлінгу перетворився. Він став помітно благороднішим і вишуканішим, за рахунок змінених бамперів, забарвлених в основній. Трохи брутальнішими стали ґрати радіатора, якими збільшили ніздрі. Позаду дізнатися новий БМВ X3 можна по світлодіодним ліхтарям, що з'явився також після рестайлінгу 2006 року

Мас Моторс

Напевно, суперечки про те, які двигуни краще не вщухнуть ніколи. Усі автомобілісти умовно діляться на кілька «таборів», найбільші з яких – це шанувальники німецьких, японських та американських брендів. У цій статті ми розглянемо найвдаліші, на наш погляд, мотори БМВ і поговоримо про їхню надійність.

Серед власників BMWлегко можна знайти таких, які володіють автомобілем з реальним пробігомбільше 500 000 кілометрів можна зустріти навіть таких, на спідометрі яких буде позначка під 1 000 000 кілометрів. І це не міф, такі двигуни справді існують.

У категорію кращих дизельних агрегатів ми помістили двигун M57. Цей шестициліндровий дизель зарекомендував себе як дуже надійний і досить динамічний силовий агрегат. До його заслуг можна сміливо віднести зміну сприйняття дизельних двигунів як "моторів для пенсіонерів", "тракторних моторів для таксі" тощо. Яскравий приклад- BMW 330d у кузові е46, динаміка якого без перебільшення вражала.

Двигуни M57 випускалися в період з 1998 по 2008 роки в кількох модифікаціях потужністю від 201 до 286 кінських силта встановлювалися на більшості моделей тих років. Крім того, цими двигунами комплектувалися і Range Rover Vogue. Попередник дизеля M57, двигун M51, який простояв на конвеєрі з 1991 по 2000 рік, не відрізнявся такою ж надійністю, хоча і легко «виходжував» до 500 000 кілометрів без капремонту.

Наступне місце в списку ми віддали V-подібного восьмициліндрового мотора M60. Відразу варто відзначити, що V8 у світовому автопромі зарекомендували себе як потужні, але не дуже надійні двигуни, які важко "дотягують" без серйозного ремонту до пробігу в 500 000 кілометрів. Однак у випадку з M60 конструкторам BMW вдалось зробити прорив. ГРМ з дворядним ланцюгом, ретельне опрацювання конструкції та спеціальне нікель-кремнієве («Nikasil») напилення циліндрів забезпечили мотору великий ресурс. Є задокументовані випадки, коли при пробігах близьких до 500 000 кілометрів при його розбиранні та дефекторуванні не виникала потреба навіть заміни. поршневих кілець. Звичайно, час бере свій, і на сьогоднішній день знайти "живий" мотор тих років досить складно, але все ще реально. В ході експлуатації цих моторів у БМВ вирішили відмовитися від покриття "Nikasil", яке виявилося чутливим до домішок сірки в паливі, на користь удосконаленого покриття Alusil. Двигуни M60 випускалися з 1992 по 1998 роки та встановлювалися на BMW 5 та 7 Серії.

Більшість автомобілістів словосполучення «рядна шістка» асоціюється саме з BMW. І одним із представників таких двигунів, що відрізняються надійністю, є М30, перша модифікація якого побачила світ ще далекого 1968 року і пізніше стояла на конвеєрі аж до 1994 року.

Потужність двигуна М30 становила від 150 до 220 кінських сил при робочому обсязі від 2,5 до 3,0 літрів. Надійність цього мотора пояснюється простотою конструкції: ланцюговий привід ГРМ, блок циліндрів, відлитий з чавуну, алюмінієвий ГБЦ з двома клапанами на циліндр. Запас міцності закладений у двигун М30, дозволив баварським інженерам створити його турбовану версію M102B34, потужність якої становила 252 кінські сили. Для цього в двигун знадобилося внести мінімальну кількість доробок.

Двигунами М30 комплектувалися BMW 5 та 7 Серії кількох поколінь. При належному обслуговуванні ці мотори легко проїжджають до 500 000 кілометрів без капітального ремонту.

Наступником М30 стала "легендарна шістка" - M50. Робочий об'єм цього двигуна становив від 2,0 до 2,5 літрів, а потужність від 150 до 192 кінських сил. Так само як і у попередника, блок циліндрів цього силового агрегатубув чавунним, а в конструкції алюмінієвої ГБЦ було застосовано 4 клапани на циліндр. Крім того, пізні версії двигуна М50 стали оснащувати системою регулювання фаз газорозподілу Vanos. Так само як і інші мотори з цієї статті, при своєчасне обслуговуванняМ50 легко «виходжує» до півмільйона кілометрів без серйозних ремонтів. Нове покоління цього мотора, що одержало індекс М52, незважаючи на складнішу конструкцію, зберегло репутацію надійного агрегату, але, як показав час, програє попереднику в ресурсі та кількості поломок.

Що стосується сучасних турбованих моторів БМВ, то виділяти фаворитів серед них, мабуть, ще зарано.

Популярна німецька кросовер БМВх3 другого покоління, був вперше представлений на загальний огляд у липні 2010 року, а серійне виробництвойого, почалося вже через якихось 1,5 місяці. На початковому етапі, масовий випуск «троячок» налагодили на заводі в Грирі, штат Південна Кароліна, США, а через рік складання почали здійснювати і в Росії на заводі в Калінінграді.

На старті продажів для жителів нашої країни дилери постачали машини з Америки. Ті, у свою чергу, досить сильно відрізнялися від місцевих аналогів. Так наприклад рівень шумоізоляції, якість обробки та надійність матеріалів, на порядок вищий у заокеанського побратима, що цілком не дивно, адже клієнт там любить комфорт і цінує зручність.

Ні для кого не секрет, що на калініградських автомобілях використовується екошкіра та штучні матеріали, у той час як на закордонних, виключно натуральні матеріали. Звідси і виходить та проблема, що на машинах старше трьох років, часто є потертості на кермі та тріщини обшивки у боковинах сидінь. Що стосується зовнішнього вигляду, то в очі відразу впадає те, що х3 другого покоління став на порядок більше першої варіації. Кузов отримав більш плавні та роздуті форми, розмір колісної бази став майже нарівні з «ікс п'ятим», та й у салоні місця стало значно більше.

Для вітчизняного споживача, автомобіль доступний тільки в повному приводі, з кількома бензиновими та дизельними двигунами:

Рядні бензинові четвірки з турбонадувом об'ємом 2 літри і потужністю 184 і 245 к.с.

Шестициліндровий рядний бензиновий турбомотор у 3,0 літра та 306 «коней»

Дизельні, 184 та 190 сильні рядні мотори, робочим об'ємом 2 літри.

Топові, трилітрові дизельні установки, потужністю 249, 258 і 313 сил.

Варто зазначити, що для деяких країн баварець випускався з колісною формулою 4х2, виключно з заднім приводом. Зустрівши такий автомобіль на вторинному ринку, можна бути впевненим-це експортний варіант, ввезений з-за кордону.

Рестайлінг 2014, що нового?

Оновлення перш за все торкнулося головної оптики, видозмінені радіаторні грати, передній і задній бампернабули нових форм, у дзеркалах бокового огляду з'явилися покажчики повороту, центральна панель стала більш інформативною, а салон набув нового стильового рішення.

Найбільш слабкі місця BMW x3

1. Як і у багатьох інших моделей даного виробника, акумулятор знаходиться у задній частині кузова, а силовий кабель від самої АКБ йде безпосередньо під днищем. Постійний вплив вологи, бруду та дорожніх реагентівроблять свою справу. Згодом кабель починає окислюватися і покриватися корозією, що призводить до зниження робочої напруги, а це вже, у свою чергу, викликає ряд помилок у роботі ЕБУ. Про цю хворобу власники БМВ знають не з чуток, оскільки дана несправність не рідкісна і на інших автомобілях німецького концерну.

2. Стійкість лакофарбового покриття кросовера, напрочуд дуже висока. Так, наприклад, у машин віком у 5-7 років, немає жодного натяку на іржу, сколи на капоті з'являються не охоче, та й лак блищить практично як на новому авто.

3. Ще з давніх часів БМВ відрізняється від інших автомобілів, ідеальною керованістю та потужними двигунами, за що власне цінується своїми шанувальниками. Але треба зазначити, що їх мотори, часто мають схильність до перегріву, через сильне форсування і працюють майже на межі теплових можливостей. Тому слід уважно стежити за температурою охолоджуючої рідини, та й загалом за справністю роботи системи.

Перегрів двигуна, або ще гірше, його тривала роботав таких умовах можуть призвести до дорогого ремонту, починаючи від перебирання ГБЦ, закінчуючи повною заміною двигуна. Власникам «троячок» настійно рекомендується, систематично стежити за рівнем охолоджувальної рідини, відсутністю патьоків, справністю роботи рідинного насоса (помпи) та чистотою радіаторів, промивання яких рекомендується проводити не рідше 1 разу на 2 роки.

4. Задні ліхтарі, встановлені у кришці багажника, мають властивість перегорати. Відбувається це через окислення від вологи електронних плат, у результаті лампи моргають і «коротять» деякий час своїм життям, після чого повністю перегорають. Лікується ця хвороба, на жаль тільки заміною на нову фару.

5. Передня підвіска BMW x3 F25, представляє собою МакФерсон зі стабілізатором поперечної стійкості, основні проблеми тут виникають рідко, хіба що амортизатори підлягають заміні разів на 100 тис.км. Опорні підшипникистійок виходжують часом по два їх ресурси, але рекомендується їх міняти разом зі стійкою, пильовиком і відбійником.

6. Задня підвіска, Більш складна в пристрої ніж передня і являє собою багатоважільну конструкцію. Тут головний недолік криється у верхніх поперечних важелях. Приблизно до пробігу 80 т.км. розбиваються плаваючі сайлент-блоки, які почнуть видавати скрип при проїзді нерівностей.

7. Рульове управління. Баварець створений для ідеальних дорігта автобанів, при експлуатації в умовах нерівностей та бездоріжжя, рульова рейка рідко доживе без стуків понад 100 тис.км. Тут виною йде все, розбиваються і втулки зубчастого валу, і підшипник рульового колеса. На додаток до всього, рульова рейкайде в зборі з електропідсилювачем, заміна коштуватиме дуже велику суму, а якісний ремонт у цьому випадку практично неможливий. Рульові наконечники та тяги дуже надійні і ходять досить довго.

8. Сапун вентиляції роздавальної коробки, виконаний без будь-якого клапана або пилозахисного пильовика, звідси і волога, яка потрапляє всередину агрегату. Внаслідок чого страждають насамперед підшипники валів. Виявляється це у вигляді вібрації та гулу, що походить від роздатки, як правило ближче до пробігу в 50-70 тисяч кілометрів.

9. Перевагою силових установок БМВ, в першу чергу є їх потужність, високий момент, що крутить, і помірний апетит на паливо. Але є й деякі негативні сторони.

Детальніше про мінуси та плюси моторів

Бензиновий турбовий двигун, класифікації N20 буває у двох варіаціях, а саме у 184 та 245 к.с. Відмінностей у моторів практично немає, вся різниця криється в прошивці ЕБУ, який тим самим виставляє різні кути випередження для запалення та якість-кількість. паливної суміші. На цих двигунах використовуються ланцюгові приводияк ГРМ, так і масляного насосу(окремо). Ці приводи не зовсім надійні, як правило ланцюг розтягується і може перескочити на зуб, порватися або злетіти.

Якщо відмовить привід масляного насоса, наслідки очевидні. Мастильне голодування призведе до задирок, як у ГРМ так і циліндро-поршневій групі, ремонт двигуна в такому занедбаному випадку буде дуже дорогим, а в деяких ситуаціях навіть бездумним. Вихід буде один або новий або контрактний двигун.

Що стосується ланцюга приводу ГРМ, то його середній ресурс 100 тис.км., у більшості випадків при її найменшому розтягуванні, загориться індикаторна лампана панелі приладів, а також часті випадки падіння потужності і тяги.

До довговічних вузлів хотілося б віднести муфти зміни фаз газорозподілу і встановлювані на двигуни турбіни, які часом служать по 250-300 тис.км.

Рядний шестициліндровий бензиновий мотор N55, аналогічно і іншим мотором Х3 сімейства Ф25, схильний не малим масляним апетитам. Дуже важливо, своєчасно чи навіть раніше проводити заміну олії та фільтрів. Відсутність належного мастила, виводить з ладу розподіл вали та пастели головки блоку.

Мінусом даного двигуна можна однозначно вважати недовговічність муфт ГРМ. Рідкісні випадки коли вони відпрацьовують 60 т.км.

Дизельний двигун N47, як і багато інших, сильно боїться перегріву. При такому випадку, не рідко з'являються мікротріщини в гільзах циліндрів. Ремонт обійдеться в «копієчку», а для гільзування доведеться розібрати весь двигун або міняти блок повністю.

Ланцюг ГРМ служить загалом по 100 тисяч кілометрів. На гарантійних машинах, у багатьох власників бували випадки її заміни значно раніше (на 20-30 тис.км.)

Паливна система дуже чутлива до якості палива, тому слід ретельно підходити до вибору АЗС. Орієнтовний ресурс п'єзофорсунок становить 150-200 т.км. Не якісна ДП, цілком може занапастити їх і за 20 тисяч пробігу.

Шків колінчастого валуна всіх дизельних двигунах BMW має гумовий демпфер. Від постійних теплових навантажень він має властивість розтріскуватися. Відбувається це ближче до пробігу 100 т.км або від віку (близько 5 років)

Рядний шестициліндровий дизель N57, встановлюється в двох компоновках, з 1 і 2 турбінами, потужність від цього відповідно 249 (258) і 313 к.с. відповідно. Цей двигундуже надійний, великих недоліків у ньому непомічено. Варто лише звернути увагу, що і як всі інші мотори, він також схильний до перегріву та «масложору».

Як вже вище писалося, всі двигуни Х3 мають високою потужністюі крутний момент, що не змогло позначитися на надійності та довговічності. При «рваному» та агресивному режимі експлуатації, цілий рядхарактерних поломок цілком логічний.

Випадків, коли власники баварських кросоверів їздили на них по 300-400 тисяч кілометрів, без великого ремонту дуже багато, і вони говорять самі за себе.

Коли йдеться про покупку однієї з моделей BMW, думки зазвичай поділяються на різко полярні. Одні з придихом повторюють "ах, беймве - це круто", інші крутять пальцем біля скроні і відправляють майбутніх власників машини читати розповіді про нереальну вартість володіння та поломки. А заразом намагаються натякнути, що назва марки варто вимовляти як «біемдабллю», а не як звикла «неграмотна гопота». Як не дивно, але обидві сторони мають рацію. Особливо це відчувається, коли мова заходить про відносно нові машини, наприклад, про «п'ятірку» BMW серії F10, що випускається з 2010 року.

Вона поєднує в собі парадоксальне. Високу надійністьі продуманість конструкції, мінімальна кількість відмов, банальну міцність, і… здатність буквально поглинати грошові коштина свою підтримку, вимотуючи витонченими поломками. Проте про все по порядку.

Чутки і правда про технічну схожість 5 Series та 7 Series

Так звана F-серія у компанії BMW почалася з випуску моделі сьомої серії з індексом кузова F01 в 2008 році. Буквально через рік вийшла 5 Series Gran Turismo - п'ятірка з кузовом хетчбек. І виявилося, що за конструкцією ця машина дуже близька до сьомої серії, наслідуючи архітектуру кузова, електроніку та елементи. кліматичної установки. Якоїсь миті пішли чутки, що це відмінний варіант купити «майже сімку» за ціною п'ятої серії. Але буквально ще за рік компанія BMWпредставила вже седани п'ятої серії у кузові F10, на тій же платформі.

1 / 2

2 / 2

Все виявилося просто: просто п'ята серія технічно стала «родичем» сьомою. Виразно можна було говорити про серйозний прорив у класі. У той момент, коли основний конкурент, компанія Mercedes Benz, фактично використала для нового середньорозмірного седана розтягнуту платформу класом нижче, BMW надійшла рівно навпаки. І, зрозуміло, серйозно виграла у комфорті та керованості.

А щодо ціни виробництва…. Собівартість вже давно не має жодного відношення до реальної ціни продажу навіть базових версій. Загалом, з технічної точкизору перемогу було здобуто вже на етапі проектування. І незважаючи на більш ранню появу, з продажу у своєму класі BMW вийшла в лідери вже до 2013 року. Та й за якістю машина помітно випередила конкурента, здивувавши числом відмов, що знизилися. гарантійний період, незважаючи на украй складну конструкцію з масовим використанням мехатронних вузлів.

1 / 2

2 / 2

Навіть за умов експлуатації у Росії нові серії моторів і АКПП проявили себе непогано. Та й інше обладнання виявилося дуже якісно спроектованим та виконаним. Однак, дива не сталося, ближче до п'яти років складність конструкції вже починає позначатися на ціні експлуатації машини, і найстаріші екземпляри вже «тішать» власників апетитом до олії та грошей. Ресурсні проблеми починають потроху виявлятися, починаючи з трьох років, залежно від відношення власника та стилю експлуатації. Але навіть у машин із турбованим V8 під капотом до цього віку майже все гаразд. Наскільки "майже", я постараюся розповісти докладно.

Кузов та салон

У такому віці BMW самі не іржавіють. На відміну від основних конкурентів шанси на появу корозії навіть у граничному віці близькі до нуля. Та й після аварій іржа поводиться вкрай рідко. Спереду іржавіти в класичному сенсі нема чому: вся передня частина виконана з широким використанням алюмінієвих і пластикових деталей. Капот і крила з алюмінію, з нього ж чашки підвіски - тепер вони литі, більш міцні і мають хороші властивості віброгасіння і вкрай високою жорсткістю. З пластику майже всі інші елементи, що не несуть. Двері у F10 теж в основному з алюмінію.

Сталевий кузов машини від корозії захищений шаром якісної фарби, а на днищі та інших вразливих місцяхкузов прикривають пластикові панелі, а також шари мастики та шумоізоляції. Внутрішні порожнини захищені шаром спеціальної піни, а всі багатошарові елементи мають подвійну герметизацію та залиті консервантами.

Потенційно слабких місць дуже мало. В першу чергу це злив у задніх дверях: у нижній точці застоюється вода і згодом руйнується герметик, що призводить до появи непомітної зовні спочатку корозії бруса-підсилювача та навколишніх деталей. Дефект не усувався за відкликаною компанією, і при експлуатації у вологих регіонах рекомендується перевірити цю точку, а краще закласти новий шар герметика до зливного отвору, прибравши ямку, в якій залишається вода.

Сливи під лобовим склом легко забиваються, на машинах з люком вода іноді накопичується в порогах, але всі ці проблеми у такому віці зазвичай до пошкоджень ЛКП не призводять. Корозія зустрічається на авто після ДТП або як результат перебування в жорстких вологих умовах підземних паркінгівпротягом багатьох годин за наявності пошкоджень ЛКП, але на більшості машин ви її просто не знайдете.

BMW 5 Series F10

вартість:

від 800 000 до 3999000 рублів

Відсутність проблем у алюмінієвій та сталевих частинах кузова окремо не означає, що проблем немає зовсім. Спереду зона контакту алюмінієвих деталей, сталевих лонжеронів та моторного щита потребує пильної уваги. Наявність тріщин і набряків швів у цій зоні говорить про дуже швидку корозію алюмінієвих деталей при контакті зі сталлю. Причин може бути багато, від банального корозійно-активного середовища до елементів кріплення незаводського з «неправильних» елементів, наприклад, банальної обмідненої трубки в моторному щиті.

Лонжерони тут сталеві, так що відвалитися вся передня частина, як це бувало, не може, але кількість важливих несучих швів велика. І в першу чергу варто перевірити нижній шов стику бризковика та лонжерону, а також з'єднання в зоні біля лобового скла. Ще зверніть увагу на точки кріплення розтяжок у моторному відсіку, вони схильні до поступового руйнування в першу чергу. Імовірність проблеми дуже мала, проте якщо вона є, то усунути її дуже важко. Це на замітку навіть власникам F10, які вже збираються на ній їздити ще кілька років.

Якщо машина брала участь у ДТП, відновлення кузова у первісному вигляді утруднене. Виробник рекомендує використовувати технології склеювання та клепки елементів замість зварювання сталей, так як у конструкції кузова широко використовуються марганцево-бористі сталі, які не можна якісно зварити у звичайних умовах.

Зверніть особливу увагуна точки зварювання передніх лонжеронів, верхніх та нижніх, нижньої поперечки рамки лобового скла, передніх підлог кузова та підсилювачів даху в задній частині: ці деталі виготовлені з високоміцної сталі, та їх пошкодження та деформацію складно усунути навіть за необмеженого бюджету на відновлення.

Пластик кузова дещо менш міцний: елементів багато, і вони досить легко ламаються у морози. Тріщини на передніх та задніх ліхтарях, а також на елементах днища та колісних арокзазвичай з'являються в цю пору року. Влітку в спеку бампери здатні без явно видимих ​​пошкоджень пережити наїзд на стовпчик паркування і серйозний вигин, навіть фарба не подряпається, але взимку тріщина в пластиці і поломка кріплень забезпечена.

При покупці машини варто оглянути її знизу не для пошуку корозії, а щоб переконатися в тому, що всі декоративні елементи кузова на місці, бо вони дуже дорогі. До витратним матеріаламможна віднести кришечки форсунок омивача фар, повстяні локери і чомусь кріплення датчиків парктроніка. Більш серйозних «системних» проблем поки що виявити не вдалося.

Салон машини виконаний вкрай якісно, ​​але будьте готові до того, що найкращі сорти шкіри на практиці – одні з найнестійкіших до зношування. Особливо відрізняється світла шкіра "наппа".

Інших яскраво виражених проблем поки не виявлено, але на машинах перших випусків потроху хандрять замки, приводи всього, робота затемнення дзеркал… Починає говорити приладова панельнаприклад, через послаблені болти кріплення.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

На даний момент основними «проблемами» для власників залишаються «апгрейд» мультимедіа систем CIC минулого покоління на «блискучу» NBT і пов'язані з цим «глюки», та насичення машини «опціями, що бракують». Наприклад, закривання багажника з кнопки із салону і без утримання кнопки, просто ключем, відключення «старт-стопу», включення відео з флеш-накопичувачів, роздільного включення ДХО та габаритів, старту показу відео в русі та багато іншого.

До речі, деякі незадоволені штатним «двохзонним» клімат-контролем комплектації SE, який на практиці розділяє зони недостатньо, але на модернізацію вже вирішуються небагато, надто великий список робіт, аж до заміни корпусу «пічки». Загалом, більшість турбот по салону поки що проходить по відомству «ярмарки марнославства», установки салонів з дорожчих і потужних версій, опцій від «кутюр'є», «індпошиття» та інше. До справді серйозних вікових проблем ще далеко, поки власники успішно створюють їх самі неякісними переробками.

Електрика та електроніка

Я боюся заглиблюватись у подробиці особливостей роботи цієї частини машини. Електроніка пронизує абсолютно все, від підвіски до мультимедійних систем, і поки що працює дуже непогано. Рідкісні збої та «багатосотеннотисячні» вливання грошей при появі серйозних збоїв лише показують: ніщо не вічне, і незабаром і по цій частині машина почне серйозні витрати.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Поки що проблеми спостерігаються тільки з ресурсом генератора, акумулятора, а також з підкапотною проводкою і датчиками на «гарячих» турбомоторах. Дуже багато підвісних і трансмісійних лих можна було б віднести до проблем електроніки машини, адже всі ці системи насичені нею під зав'язку, але краще розповісти про них у відповідних розділах. Відзначу лише обмежений ресурс багатьох суто електричних модулів, наприклад фар або приводів замків, рульової колонки, багажника та інших «потрібних» речей. Втім, відразу це все не ламається, та й на тлі ціни машини витрати не такі вже й великі.

Гальма, підвіска та кермо

До гальм претензія переважно одна: ресурс колодок і дисків відверто малий навіть на машинах з дволітровими моторами. Причина в активному використанні гальм системами стабілізації, та й потужність чимала. В іншому просто зразок.

Підвіска особливою надійністю не відрізняється. До 50 тисяч км пробігу майже обов'язково замінено передні. нижні важеліі частина важелів заднього багатоважеля, амортизатори часто змінюються навіть раніше цього терміну. Пневматика на 5GT ззаду досить надійна, а за ціною амортизатори EDC та активні стабілізатори DD успішно випереджають пневмостійкі. Тим більше, що з 18-20-дюймовими дисками ресурс підвіски часто обмежений парою великих ям.

На захист підвіски можна сказати, що вона забезпечує такий комфорт, що багато власників навіть не намагаються зменшувати швидкість перед ямами, помилково вважаючи, що раз по плавності ходу седан не відстає від великих люксових позашляховиків, то й підвіска так само неубивна.

Рульове управління знову ж таки все електронне, задня вісьпідрулювана. Працює система зазвичай надійно, але будь-які збої призводять до серйозних витрат - як правило, ціни на ремонт починаються від півсотні тисяч рублів за приводи, датчики та роботу щодо їх заміни. До слабким місцямможна віднести кардани рульової колонки, вони дають відчутний люфт і стукіт у русі. Так ресурс тяг і наконечників при широкій гуміта поганих дорогах часто менше 50 тисяч кілометрів пробігу.

Трансмісія

Механіка трансмісії переважно надійна. Найчастіше підводять сайлентблоки кріплення заднього редукторана потужних версіях. У разі перекосу швидко розбивається карданний вал. Проблема вкрай типова, тому якщо у вас «заряджена» F10, то варто перевіряти стан вузла при кожному ТО.

На повнопривідних машинах «традиційне» лихо з моторчиком і редуктором підключення приводу переднього мосту, і до того ж необхідно часто міняти масло в роздавальної коробки. В іншому випадку вже до сотні тисяч кілометрів пробігу забезпечені не найприємніші звуки з її підшипників.

Шестерні моторчика давно навчилися міняти окремо від приводу. На машинах з потужними агрегатами ресурс ШРУС спереду та кардана може бути меншим за 50 тисяч кілометрів. Рекомендується ретельно перевіряти всі елементи при покупці - їх ціна менша, ніж у , але все ж таки кусається.

Восьмиступінчасті АКПП ZF серій 8HP45 та 8HP70 відрізняються міцністю конструкції, перші розраховані на бензинові мотори та до 450 Нм моменту, а другі витримують уже всі 700 Нм. Особливістю конструкції є дуже висока адаптивність, за рахунок якої коробка забезпечує швидкі та точні перемикання, зберігаючи при цьому величну плавність роботи. Але це якщо все працює у штатному режимі, що буває не завжди.

Вартість карданного валу

ціна за оригінал:

53 549 рублів

На АКПП перших випусків відзначився масою проблем блок мехатроніка, який не витримував постійного перегріву та брудної оліїприблизно на 50-80 тисяч кілометрів пробігу. До пробігу в 90-120 тисяч кілометрів часто з'являються поштовхи вже з іншої причини, а діагностика показує збільшення робочого тиску та часу наповнення муфт за робочі межі навіть за справного мехатроніка. У цьому випадку коробку чекає ремонт із заміною фрикціонів та всіх ущільнювальних елементів, а часто ще й із заміною накладки блокування ГДТ, вона тут працює дуже напружено.

Непоодинокі і випадки відмови механіки коробки. Так, гранично полегшені планетарні передачі часто не витримують їзди навіть із невеликими ривками. Загалом, з ремонтом тут тягнути не можна, і олію варто міняти на кожному другому ТО або навіть через 20 тисяч кілометрів. Основна маса АКПП на машинах після рестайлінгу витримує без заміни олії пробіги до 140–180 тисяч кілометрів, після чого слідує неминучий ремонт. При частішій заміні рідини параметри АКПП тримаються помітно стабільніше і до пробігу близько 100 тисяч зазвичай знаходяться далеко від критичних кордонів. До речі, при заміні масла обов'язково змінюється одноразовий піддон, конструктивно об'єднаний з фільтром. А пошкодження піддону та його потіки для цієї АКПП – звичайна справа, так що стежити за масляними калюжами під машиною потрібно особливо ретельно.

На щастя для покупців на вторинному ринку, АКПП добре діагностується електронікою. Якщо поїздити машиною хоча б кілька годин до прогріву, то електроніка покаже список основних параметрів адаптації, тиску наповнення зчеплень А-Ета час прискореного наповнення зчеплень А-Е. Ідеальні значення адаптації близько нуля майже недосяжні, навіть у нових АКПП вони у межах -10/5. Для нормальної роботи АКПП вважається достатнім мати тиск наповнення в межах 150 мілібар, а час прискореного наповнення – в межах 50 мілісекунд.

Більшість поштовхів пов'язані з відходом від норми саме часу прискореного наповнення і є наслідком забруднення мехатроніка, а знос фрикционов і ущільнень переважно відповідає адаптація тиску наповнення.

Більше часта замінамасла і зниження температури в контурі охолодження АКПП до 85-90 градусів, судячи з даних моніторингу, помітно покращують ситуацію навіть у вікових коробок з параметрами, що «попливли», і чим нижче температури, тим стабільніше вони поводяться, при справності датчиків температури, звичайно, і неодмінно чистій олії. Втім, зниження температур до 50 градусів і нижче, навпаки, призводить до погіршення адаптацій та роботи агрегату.

До речі, всупереч міфу, що насаджується, про дорожнечу масла для цієї коробки, його ціна не така вже й велика, від 850 рублів за літр відмінного «неоригіналу» і від 1600 рублів за масло в упаковці BMW. Враховуючи, що зазвичай потрібно 7 літрів для повної зміниолії, захід недорогий.

Мотори

На машинах віком до трьох років майже всі двигуни поводяться ідеально: масляний апетит від народження іноді зустрічається, але все ж таки це, швидше, виняток, ніж правило. Після двох-трьох років експлуатації масляний апетит з'являється у більшості атмосферних моторів та наддувного V8.

Як не дивно, турбовані агрегати в цьому відношенні поводяться трохи краще за рахунок нижчої робочої температури. Особливо сильно олійний апетит проявляється при «стандартному» інтервалі заміни олії 20 тисяч кілометрів, що для міських умов відверто багато. При скороченні інтервалів до 7-10 тисяч кілометрів вдається відкласти настання неприємних симптомів на помітно більший пробіг, навіть без заміни мастил на більш стійкі (на основі естерів і ПАТ), ніж зниження робочих температур моторів.

Статті / Практика

Тюнінг на благо: як допрацювати нову BMWщоб вона не ламалася так часто

Ті, хто читає мої огляди машин на вторинному ринку, могли помітити, що мотори, починаючи з N-серії, зазвичай опиняються в числі проблемних. Основна маса двигунів при досить...

34316 34 17 24.12.2015

Основні проблеми всіх моторів, крім малофорсованих дизельних версій, схожі. Насамперед це напружена робота системи охолодження. Вона вкрай чутлива до забруднення радіаторів, і всі її пластикові та гумові деталі зношуються набагато швидше, ніж зазвичай. Після трьох років експлуатації необхідний постійний контроль рівня рідини, що охолоджує, і цілісності радіаторів, вони буквально розвалюються. Причому радіатора кондиціонера це також стосується. Додатковий радіатордвигуна в правій колісній арці наглухо забитий вже до першого року служби машини, а до п'ятого зазвичай має лише половину сотень.

Щільне компонування та висока температура в моторному відсіку збільшують кількість відмов проводки та датчиків у моторному відсіку машин. Особливо відрізняються, звичайно, V8 серії N63, з їх «вдалим» розташуванням турбін поблизу моторного щита. У них буквально розвалюються елементи системи охолодження у розвалі блоку, елементи системи запалення та живлення, турбіни та каталізатори. Та й прокладки самого двигуна та сальники клапанів не витримують таких умов.

Але й інші мотори згодом одержують той же набір проблем при міській експлуатації. Пластикові елементисистеми мастила вимагають регулярної заміни та ретельного контролю між ТО. В іншому випадку можна «упустити» рівень олії, а якщо почне збоїти і електронний датчик рівня олії, то мотор вирушить на звалище. До речі, вкладиші на всіх нових турбомоторах BMW задирає легко та невимушено. Контроль тиску олії та стуків при покупці машини обов'язковий.

Проблеми з регулярними замінамифорсунок на всіх бензинових моторах безпосереднього упорскування, відгукними кампаніями, гідроударами та іншим не є чимось незвичним для власників F10. Особливого негативу відгукні кампанії не викликають, оскільки сервіс все ж таки преміальний. Та й після закінчення гарантії навіть серйозні фінансові витрати не є проблемою для власників. , та . Дизельні двигуни також відомі за іншими моделями компанії, N47D20 і N57D30 різних варіантахставляться різні машини вже багато років.

Всі мотори, окрім великих V8 N63, можна вважати досить надійними на цій моделі. Зрозуміло, безнаддувні «шістки» пізніх випусків і дизельні мотори N57 помітно надійніше за інших двигунів просто через налагодженість і простоту конструкції перших і особливостей дизелів цієї серії.

Вартість радіатора

ціна за оригінал:

34 868 рублів

Про складнощі із заслінками та невдалим ГРМ на дизельних моторахсерії N47D20 написано вже багато, але двигуни пізніх випусків відвертих проблем не мають. А мотори серії B47, які замінили їх у 2014 році, стали значно тихішими, оснащуються датчиком тиску в камері згоряння і ще трохи економічніші. І поки що серйозні проблемине помічені, хоча їх конструкція безсумнівно стала складнішою і легшою. Можливо, все ще попереду.

Рядні бензинові "четвірки" з турбонаддувом серії N20, найбільш популярні для F10, досі у моїх оглядах не зустрічалися. Ця серія двигунів якраз замінила безнаддувні. шестициліндрові двигуни. Чотирьохциліндрові, цільноалюмінієві, з просунутою конструкцією КШМ зі зміщеними осями обертання шатуна і поршневого пальця, з безпосереднім упорскуванням і регульованим маслонасосом. І, до речі, добре форсуються, аж до 300-350 л. с.

Конструктивно мотори з різним ступенем форсування відрізняються апаратурою впорскування і поршневою групою з різним ступенем стиснення, але навіть найслабші успішно форсуються до заводських показників потужніших версій. Не дуже великий ресурс поршневої групита вкладишів, близько 150–250 тисяч кілометрів до втручання, також відзначено невеликий ресурс ГРМ та ланцюга приводу маслонасосу. Тим не менш, мотори не доставляють особливих проблем, поки пробіги невеликі. Плюс відіграє свою роль те, що конструкція агрегату непогано збалансована, і ресурс цілого ряду вузлів від електропомпи до ГРМ закінчується одночасно. Середня цінавідновлення – близько 300 тисяч рублів – не виглядає чимось позамежним на тлі залишкової ціни машини, та й на ринку присутня безліч контрактних агрегатів за суму вдвічі-втричі меншу, ніж ціна відновлення.

BMW 5 Series F10

Популярність моторів у таблиці приблизно відбиває розумність вибору. Чотирициліндрові бензинові та дизельні агрегатимають розумну вартість відновлення та прийнятну надійність на даний момент. З потужніших (і дорогих) моторів виділяється дизельний хіт в особі мотора N57, який має великий діапазон за потужністю і дуже хороші показникияк ресурсу загалом, і надійності.

Для «пуристів» залишаються машини з рядними «шістками», з класичною тягою, звуком та характером. Але з набором проблем переускладнених атмосферних моторів і до того ж дуже «старого» року випуску великими пробігамищо негативно позначається на оцінці їхньої надійності.

Резюме

Баварці захотіли побити конкурентів та зробили це. Ціна в цьому класі особливого значення не має, трохи дорожчі технічні рішеннябагаторазово окупаються. Новий підхід до побудови шасі з масовим використанням електроніки для забезпечення високих характеристиккерованості та комфорту спрацював. І якість виготовлення виявилася достатньою, щоб забезпечити невелику кількість відмов як мінімум протягом п'яти років випуску.

Звичайно, ціна відновлення неймовірно висока, на виході ми отримали одну з «одноразових» машин сучасності, але нинішнім власникампоки що все подобається. Головне – мати кошти, щоб мати таку досконалість.

Напевно, можна було б наголосити, що витрата палива дволітрових дизелівта бензинових моторів просто смішний. Середній у дизелів - менше п'яти літрів в середньому, а по місту менше шести, бензиновий турбомотор з реальною витратоюу 7,5 літра в середньому у міському циклі – теж свого роду диво.

Але на тлі ціни експлуатації це все не так вже й важливо, а в таксі такі машини працюють рідко. Навіть без урахування поломок ТО та страховки можуть відібрати по 400 тисяч рублів на рік. За ціни кожного ТО від 25 до 60 тисяч рублів витрати на паливо вважати якось безглуздо. Втім, і сума податку теж не така вже й важлива, тим більше що основний попит припадає все ж таки на машини з моторами до 250 л. с.

Якщо мова про рекомендації, то найкращим можливим вибором є машини з дизельними двигунами N57 після рестайлінгу, з основними проблемами нових АКПП. Але за великим рахунком, з яким двигуном ви не взяли б цю машину, вона все одно залишиться BMW нового покоління, недешевою в обслуговуванні, але в гарній комплектації дарує абсолютно нереальний драйв. І постарайтеся знайти автомобіль якомога свіжіший, при такій складності конструкції це навіть важливіше, ніж пробіги та набір агрегатів. Пам'ятайте про швидку, неминучу і практично безповоротну, у випадку з BMW F10, смерть агрегатів. Memento mori.

Доброго часу доби шановне сімейство однодумців!

Давно хотів порушити цю тему, та все часу не було, і ось вирішив нарешті приділити кілька хвилин.

Страшенно цікаві думки тих, хто все це прочитає. І думаю думки будуть різні, може хтось і торкався подібне, але юзати по пошуку не цікаво…

Взагалі, хотілося б поговорити про надійність автомобілів марки BMW.
Від робити нічого часто повзаєш по темах, що піднімаються, і в основному тільки наступне:
У кого ковбасить мотор, у кого глючить піч, хтось мерзне, тупить електрика, жене АКПП, якісь шуми стукіт від кудись або - в основному звідусіль, у кого встала коробка, у кого не їсть, у кого їде але не туди, у кого не гальмує, у когось до хріну жере, у кого не заводиться, - і це лише частина всього того, що відбувається з нашими бумерами.

Не в жодному разі не подумайте про щось погане. Це не говорить про те, що у всіх тут старі машини, у багато взагалі незаймані екземпляри, - це факт, а проблем купа часом.
Буду гранично чесний з Вами, частенько під виглядом шпигуна лазить у Тойотівців, Ніссановців, та ін. Так подібні теми у них піднімаються вкрай рідше ....

Невже Баварці дурніші за інших виробників? Або це робиться фахівцем, щоб підтверджувати поняття, - володієш БМВ - тримай товстий гаманець?
Адже навіть у міроводів проблем менше з технікою (у мого корефана 140-й кабан на 4 роки старше - грошей витрачає менше, хоча мотори і пробіг майже однакові).

А може, співробітники БМВ щось «підмішують» у свої творіння?... не знаю 25 кадр…? Адже захоплені погляди людей на світлофорі, на зупинці, на пішоході – власникам БМВ ЗАБЕЗПЕЧЕНІ по-любому!!!

Адже я думаю що погодяться зі мною в одному всі - хто хоча б раз спробував, більше з цієї теми не зіскочить ніколи - це як наркоти, а ми все означає наркомани?

Адже навіть постійні проблеми з з, ч, сервісами і фахівцями - не що в порівнянні з варіантом володіння якийсь нитка тойоти, нісана, або чого гірше логана, Ну так?

В ув'язненні просто хотілося сказати про себе, - пишу не просто так, маю достатній досвід володіння бумерів - і 36, і 32, і 34, і тепер 38. І завжди щось відбувалося з авто і іноді жорстко під'є .... але не можу нічого зробити, тепер мрію про 65м. І на зло самому собі візьму!

І! Найголовніше хочу висловити величезний респект та поважуху всім тим, хто тут живе!
А особливо завсідникам, аборигенам і взагалі людям які реально нишпорять у темі цих неповторних авто!!!
Особисто мені пацани Ви вже заощадили купу бабла!

Чекаю з нетерпінням на Ваші відгуки панове «нарики»!!!