Mitsubishi Outlander 2,4 AT у максимумі Bortzhurnal Вся правда про «постійний» повний привод
Нещодавно я написав тут, як я застряг на своєму квадроциклі.
Цей випадок трохи дратував мене, і мені стало дуже цікаво, який у мене був повний драйв, який я не міг вибратися з кучугури.
І я пішов у Google і читав форуми, і ось як я це собі уявляю.
Повний привідрозділений на дві великі групи, постійнаповний та вставний.
Постійна. це коли момент передається всім 4
колеса, наприклад, мій джипара 🙂 з таких
Модуль, що підключається. це коли машина в основному має привід до однієї осі, наприклад, передньої осі, а коли провідна вісь ковзає, вона автоматично підключається до того, як вона не активна (ви також можете включити її за допомогою кнопок, але зазвичай тільки на низькій швидкості або у лайні, t на деякий час), подібна система на Out XL та переважна більшість сучасних позашляховиків.
Мене, як ви розумієте, цікавили перший вид повнопривідного, постійного.
Виявляється, він поділяється на купу різновидів.
Читайте також
Але спочатку трохи теорії 🙂
Диференціал. це механічний пристрій, який дозволяє колесам обертатися з різною швидкістю.
І це потрібно зробити приблудою, тому що в поворотах колеса обертаються з різною швидкістю, а щоб зробити поворот більш комфортним і не було зношування гуми, диференціал дозволяє розподілити крутний момент між цими колесами в різні пропорції.
У повнопривідному автомобілі, наприклад, у першому диференціалі Outlander першогопокоління. Один для кожної осі. передня і задня осі, які служать для розподілу моменту, що крутить, між колесами на відповідних осях плюс міжосьова вісь, яка розподіляє крутний момент між осями.
Як працює повний привід Mitsubishi Outlander S-AWC
Робота повного приводу Mitsubishi Outlander (на авто немає ESP).
Як працює повний привід Mitsubishi Outlander AWD на роликах
[email protected] www.diffblock.com vk.com/diffblock Mitsubishi Outlander 2013р.в. (2.4л 200л.с.). тестуємо повний привід .
Таким чином, у моєму Out, коли він стоїть на рівній поверхні, момент розподіляється в рівних частинах до всіх колес, тобто на 25% (до речі, не скрізь так, у Subaru, наприклад, за розподілом осей, що за типом 90% на передньої осі 10% на спині).
Читайте також
Але засідка полягає в тому, що диференціал більшу частину часу переносить на менш завантажене колесо, і тому коли одне колесо ковзає або ковзає, весь момент йде до нього, а інші колеса нерухомі!
Щоб цього не сталося, є блокування диференціалу. Який завжди може передавати рівний час по осі та колесам.
І замки може бути як один. міжосьовий, тоді момент передається рівним обом осям, але між колесами по осях розподіляється на основі найменшого опору, тому з одним замком достатньо мати два колеса, один задній і один передній стійло, щоб машина могла встати.
І дещо. на осі плюса на кожній осі на кожному колесі, тоді машина крутитиметься, поки всі колеса не застрянуть 🙂
І тут жорсткийблокування, тобто натисканням кнопки ви примусово блокуєте диференціали, і всі колеса завжди дають рівний час, це допомагає в лайні, а потім хоча б хоча б одне колесона твердій поверхні, з іншого боку, воно сильно обертатиметься порушує контроль.
Є також автоматичнийнаприклад, на мій Out за допомогою viskomufty, який є свого роду сміттям з желеподібною рідиною всередині, при промаху, там щось починає лютувати там, рідина всерединіпотовщується і між диференціалом осі блокується,
Але viskomufta сказати не найзручніший для позашляхового приблуда. він працює протягом тривалого часу, і я розумію, що він не передає чесних 50% вільної осі.
І тепер мій випадок, правий фронт, який я був у повітрі, і люто повернувся відповідно в лівий передній моментзовсім не перекинувся, але на задній осі скроні він був зміщений частиною моменту, але, мабуть, це було недостатньо, щоб задня вісь витягла фронт із кучугури, тому, поки я не підірвав, я не міг зрушити з місця.
Історія повного приводу Mitsubishi налічує вже понад 80 років. Вона почалася в 1934 році з випущених для японської армії штабних автомобілів PX33. Це були перші повнопривідні автомобілі у Японії. Але це був штучний товар – PX33 вийшов складним та дорогим. Мотор об'ємом 6,7 л потужністю 70 л. с. був запозичений у вантажівки. З таким двигуном тяги вистачало без понижувальної передачі. У 1937 році проект був згорнутий, жоден із збудованих тоді РХ33 не дійшов до наших днів. В даний час існують лише репліки цих машин, побудовані в 80-х та 90-х роках минулого століття.
У 1950-х роках століття компанія Mitsubishi випускала за ліцензією американський Jeep CJ3A та безліч його модифікацій. Власні розробкиу цій галузі були згорнуті.
До роботи над повним приводом повернулися лише у 80-х роках минулого століття, тепер уже для перемог у автоспорті. Потім технологію вирішено було використати і для серійних автомобілів Mitsubishi Pajero.
В даний час існує декілька призначених для різних цілей систем повного приводу. Система Super All Wheel Control заснована на системі повного приводу Lancer Evolutionта призначена для кросоверів. Типовий представник у нашій країні – Mitsubishi Outlander Sport. Це Outlander з потужним 3-літровим двигуном та автоматичною коробкою передач. Завдяки управлінню електропідсилювачем керма, гальмівної системи, електромагнітною муфтою задньої осі та здатності переднього активного диференціала регулювати оптимальний розподіл крутного моменту між колесами передньої осі, система S-AWC дозволяє безпомилково проходити повороти, знижує недостатню та надлишкову повертаність та керування. У своїй роботі система використовує дані про момент, що крутить, двигуна, зусилля на педалі газу, швидкості обертання кожного колеса і кута повороту керма. Вона дає можливість проходити повороти на більшої швидкостіі точніше утримувати автомобіль у смузі. S-AWC допомагає також долати повороти з мінливим кутом і виконувати різкі перебудови (т.з. «лосиний тест»), полегшує виїзд з другорядних доріг і робить машину стійкішою на дорогах з неоднорідним покриттям.
У 1992 році була представлена революційна трансмісія. Super Select, що стала королевою позашляхових систем Mitsubishi
на хорошому дорожньому покритті, Насамперед на асфальті, і в хороших погодних умовах, коли немає необхідності в повному приводі, вона дозволяє задіяти тільки одну вісь. Автомобіль у цьому випадку працює в режимі заднього приводу. Цей режим називається 2Н чи 2WD. Використовуючи такий режим, водій скорочує витрати палива.
На слизькій дорозі, наприклад, на засніженій зимовій трасі, водій може прямо на ходу переключитися на постійний повний привід. Це режим 4Н. Перемикання можливе на швидкості до 100 км/год. У режимі 4Н тяга передається на всі колеса, що дозволяє водієві почуватися впевненіше. У цьому режимі завдяки наявності міжосьового диференціала можна рухатися по будь-яких покриттях і з будь-якою швидкістю.
З'їжджаючи з асфальту в бруд, можна заблокувати міжосьовий диференціал, включивши режим 4HLc. Блокування також може здійснюватись під час руху. При заблокованому міжосьовому диференціалі тяга розподіляється між передньою та задньою осями 50/50. Цей режим не призначений для руху асфальтом. Справа в тому, що він погіршує обертання автомобіля. Крім того, на рівному покритті в цьому режимі збільшується навантаження на деталі трансмісії, що може призвести до виходу її з ладу.
У зовсім важких умовах, наприклад, у снігу або піску, для зниження швидкості та збільшення тяги на колесах можна задіяти знижену передачу. Для цього треба зупинитись, перевести важіль коробки передач у нейтральне становищета включити знижувальну передачу 4LLc. Знижена передачаудвічі збільшує тягу на колесах. Крім снігу, бруду і піску, вона знадобиться на крутих підйомах і спусках, при буксируванні автомобілів, що застрягли, і т. д. Знижена передача не призначена для руху по нормальних дорогах, а також для їзди зі швидкістю більше 70 км/год.
При русі бездоріжжям може виникнути ситуація, коли одне або кілька коліс відриваються від землі і починають буксувати. В цьому випадку можна примусово заблокувати задній міжколісний диференціал. Для цього потрібно натиснути кнопку блокування R/D LOCK і дочекатися, поки символ заблокованого диференціала перестане блимати. Щоб це сталося, іноді потрібно проїхати кілька метрів уперед чи назад або трохи побуксувати. Блокування працює при швидкостях до 12 км/год. При досягненні цієї швидкості вона автоматично відключається і знову вмикається при зниженні швидкості до 6 км/год. Блокування R/D LOCK працює тільки в режимах 4HLc та 4LLc
Нарешті, система повного приводу Easy Select – це спрощений варіант системи Super Select. Вона має три варіанти використання. У режимі 2WD автомобіль є задньопривідним. на слизьких дорогахвикористовується режим 4Н підключення передньої осі. як і в системі Super Select це можна робити на швидкості до 100 км/год. вісь підключається жорстко, в режимі 4Н не слід їздити асфальтом. При хорошому зчепленні з дорогою шини та трансмісія зазнають надлишкових навантажень і швидко зношуються. Швидкість руху в режимі 4Н не повинна перевищувати 100 км/год.
У снігу або бруду, коли опір руху автомобіля велике, можна використовувати знижувальний ряд у трансмісії. Для цього потрібно зупинитись, увімкнути нейтральну передачуі перевести важіль трансмісії у положення 4L. Рух можна продовжувати після того, як символ повного приводу перестане блимати. Режим 4L не призначений для руху з високими швидкостями та дорогами з твердим покриттям. І тут високий ризик поломки трансмісії.
Системи повного приводу Mitsubishi використовуються на таких автомобілях, як Outlander, Pajero, Pajero Sportта L200. У мене на тесті зараз знаходиться Pajero Sport нового покоління. Звіт про цей автомобіль, у тому числі про його систему повного приводу, ви зможете прочитати в моєму блозі наступного понеділка.
Мабуть, щоразу, коли ми бачимо слова "новий", "революційний", "що не має аналогів", нам хочеться вигукнути щось дотепне. Що-небудь про велосипед і про винахідників, про собак і кількість кінцівок чи щось не менш саркастичне. Здоровий глузд, однак, підказує нам, що не так все просто. Не завжди автомобілі обладналися системами електронної стабілізації, яка колись і стала звичною ABS, що стала нині, була впроваджена в автомобіль вперше. А що ж сьогодні? Відсутність ABS викликає здивування, а ESP вже стала обов'язковим обладнанням для установки на все легкові автоу Канаді, США, а з недавніх пір і в Європі. То що нового пропонують нам інженери MMC? Спробуймо розібратися.
Строго говорячи, абревіатура S-AWC нам уже знайома. Вперше ця система була застосована на легендарному Mitsubishi Lancer Evo X. І, тим не менш, представники Mitsubishi наполягають, що хоча "букви ті ж", на новому Outlanderвсе влаштовано дещо інакше. І взагалі, власне S-AWC це не стільки конкретне рішення, набір агрегатів, скільки ідеологічна концепція, суть якої, якщо відкинути дрібниці, забезпечити автомобілю нейтральну повертаність у тих умовах, коли розвивається недостатня або надмірна повертаність плюс забезпечити оптимальне зчеплення провідних коліс з дорогою .
Яким чином це досягається? На "Еволюшені" система складалася з наступних агрегатів:
Активний центральний диференціал (ACD), по суті є електронно-керованою гідравлічною багатодисковою муфтою, основне завдання якої - розподіл крутного моменту між осями плюс "м'яке, плавне блокування" міжосьового диференціалу для оптимізації передачі моменту на передню/за дорогий із збереженням керованості.
Активний контроль ризику (AYC) управляє розподілом моменту між задніми колесами для забезпечення стабільності при русі в кривій, а також може частково блокувати диференціал для передачі моменту на більш "зчеплене" з дорогою колесо.
Активне керуваннястійкістю (ASC) забезпечує найкраще зчеплення коліс автомобіля, "придушуючи" при необхідності мотор та регулюючи гальмівні зусилляна кожному колесі. Треба відзначити, що незвичність цієї системи була в тому, що ММС вперше впровадили датчики зусилля в гальмівну систему (на додаток до стандартних для таких систем датчиків - акселерометра та датчика положення керма), що забезпечило систему більш точними даними, а отже, більш адекватною реакцією .
Ну і нарешті, антипробуксовочна система(ABS) зі спортивним налаштуванням. Система отримує дані про швидкість обертання кожного колеса плюс дані про вугілля передніх коліс та використовує гальмівну систему для розгальмовування або, навпаки, підгальмовування кожного окремого колеса.
А що ж Outlander? Так, ми невипадково докладно розглянули компоненти системи S-AWC від Lancer Evo X, перш ніж перейти до нового кросоверу. Тут інженери компанії не кривлять душею, система на "Лансер" і на нашому автомобілі і справді конструктивно відрізняються досить сильно, в чому ми зараз і переконаємося. Отже, які агрегати відносяться до новій системіповного приводу у Outlander?
Активний передній диференціал (AFD). Регулює розподіл моменту, що крутить, між колесами передньої осі.
Електропідсилювач керма (EPS). Невипадково віднесено до системи повного приводу S-AWC. Його завдання адаптивно компенсувати реактивні зусилля на кермі, що виникають при перерозподілі моменту на передніх колесах, забезпечуючи комфортне рулювання в умовах. активної роботи AFD
Електромагнітна муфта Підключає задню вісь, регулює момент, що крутить, переданий на задню вісь.
Блок керування S-AWC. На відміну від звичайних систем використовує розширений набір датчиків прискорення для визначення напрямку руху автомобіля, а також кутової швидкості та поперечних навантажень.
У чому відмінність? Особисто мені в очі впало два, і досить серйозних. На передній осі замість диференціалу підвищеного тертя ми маємо керований передній диференціал з можливістю часткового блокування і здатністю розподіляти момент між колесами. Зрозуміло, включення такої системи на ходу могло б позначитися на керуванні автомобілем не самим. найкращим чином. Всю роботу ми відчули б на кермі у вигляді реактивного зусилля, на практиці - ривків, причому не в найзручніший час, оскільки зрозуміло, що система спрацьовуватиме тоді, коли умови для водіння, м'яко кажучи, несприятливі.
Але тут входить у роботу інша підсистема, саме - підсилювач керма. Він адаптує посилення "на льоту", компенсуючи зміну реактивного зусилля на кермі на момент роботи муфти активного переднього диференціала. І все це практично невідчутно для водія без втрати керованості.
Таким чином, ми маємо достатній набір засобів впливу на поведінку автомобіля, а все інше - в руках інженерів, які програмують і настроюють систему управління всім цим інструментарієм. Що нам дають?
А дають водієві чотири режими роботи системи.
Родоначальником нового класу, названого кросоверами, стали, як не дивно, радянські інженери, які вже до 1973 року сконструювали на основі агрегатів класичних «Жигулів» повноцінний легковий автомобіль підвищеної прохідності з кузовом ВАЗ-2121 «Нива», що несе. Таке завдання перед автопромом поставив особисто голова Ради Міністрів СРСР Олексій Косигін улітку 1970-го, коли ВАЗ навіть не вийшов на проектну потужність!
Прозорливість начальства виявилася настільки очевидною, що протягом наступних двох десятиліть жодного адекватного конкурента ніхто у світі не представив, а СРСР ця розробка, що стала на конвеєр у 1977 році, принесла чимало виручки в іноземній валюті та всесвітню популярність. І лише 1994-го японська Toyota вивела на ринок свій RAV4. При детальному розгляді виявилося, що нічого нового в концепцію не було внесено, але японці виконали її на вищому. технічному рівні. З того часу дві основні «родові» ознаки - комфорт легкового автомобілята покращені параметри геометричній прохідності- Залишаються незмінними. А ось з реалізацією приводу на всі колеса справа набагато складніша.
Від «Ниви» до наших днів
Розглянемо основні моменти еволюції систем повного приводу у «міських» автомобілях.
«Нива» та перші два покоління RAV4 (до 2005 року випуску) мали постійний механічний повний привід із вільними міжосьовими та міжколісними диференціалами та жодної керуючої електроніки. Незважаючи на непогану прохідність, така схема для легкових за духом машин підходила не дуже добре - велика кількість складних агрегатів трансмісії та механічні втрати в них робили експлуатацію досить затратною, особливо на тлі цін на бензин, що постійно зростають. Та й від діагонального вивішування така схема рятувала слабо. Першою спробою зменшити слабкі сторони, Не погіршивши прохідність, зробила Honda на своїй CR-V, яка побачила світ пізніше RAV4 і змогла врахувати помилки конкурента.
Бурхливий розвиток автомобільної електроніки та технологій дозволив вирішити проблему управління осі, що підключається, на новому рівні: замість примітивної в'язкісної муфти, що працює за принципом «вкл/выкл», Toyota в 2005 році встановила на третє покоління RAV4 «мокре» багатодискове зчеплення з електронним управлінням. Потужний 32-бітний процесор у цій системі плавно варіював переданий на задні колесамомент у широких межах від 5% до повного блокування практично в реальному часі, що у тандемі із системами ABS, активної стабілізаціїі антипробуксовувальні робить поведінку машини вельми передбачуваною навіть для недосвідченого водія при збереженні високих позашляхових (за мірками легкових машинз підвищеним кліренсом) якостей.
Невелика ложка дьогтю, щоправда, є і тут: при високому навантаженні в режимі повного блокування вузол досить легко перегріти, внаслідок чого спрацьовує програмний захист, і машина тимчасово стає передньопривідною. Швидкість настання цього неприємного моменту багато в чому залежить від площі охолодження та об'єму залитої олії, але повністю скасувати її неможливо - це вроджена вада будь-яка фрикційної передачі, так що не варто шаленіло кидатися на кросовері в глибокі бруд або сніг за повноцінним позашляховиком. Подібна схема з мінімальними варіаціями стала стандартом де-факто в цьому сегменті, а вискочки провалилися на дно рейтингів з продажу або зовсім залишили ринок, як Suzuki Grand Vitara.
Малою кров'ю
Чи можна ще покращити можливості подібних трансмісій, не ускладнюючи їх як у легендарному Mercedes-Benz G-класучи відмовившись від установки на кожне колесо за своїм електродвигуном? Цілком! Відповідь питання лежить у застосуванні міжколісних диференціалів, але тепер із керованим у реальному часі ступенем блокування. Сам принцип реалізації таких трансмісій вже не новий, споживачі могли спробувати його і на бізнес-седані Honda Legend і на Mitsubishi Lancer Evolution. Однак застосовувані в них рішення хоч і відрізнялися високим ступенем технічної витонченості, були малопридатними для масового споживача- через свою складність та високої вартості, а найчастіше і недостатнього ресурсу.
Але й тут на допомогу прийшло вже відоме "мокре" багатодискове зчеплення з електроуправлінням. Скориставшись накопиченим досвідом, компанія Mitsubishi в оновленому Outlander Sport додала нову родзинку - передній активний диференціал (AFD) з регулюванням розподілу моменту, що крутить, між колесами передньої осі. Говорячи сухою технічною мовою, додався ще один інструмент активного контролю та управління вектором тяги. За рахунок інтеграції з системою рульового керування (EPS), активними системами ABS, ESP та керування приводом задньої осі на виході отримуємо систему нового покоління, названу трохи пишномовно S-AWC (Super All Wheel Control).
На відміну від звичайних систем повного приводу, S-AWC оцінює кутову швидкістьавтомобіля та дозволяє точніше утримувати автомобіль на обраній водієм траєкторії. Для цього порівнюється фактичний напрямок руху автомобіля (визначається на підставі даних від датчиків поздовжнього та поперечного прискорення) із запланованим водієм напрямком (на підставі датчиків кута повороту рульового колеса) та коригується недостатня або надмірна повертаність, які можуть поперемінно виникати при маневрі.
Для водія це виглядає так, ніби машина сама допомагає у віражі, наприклад, при крутому лівому повороті на великій швидкості момент активно розподіляється не тільки між передньою і задньою осями, як раніше, але й між колесами передньої осі, і автомобіль втягується в потрібний поворот всупереч опору відцентрової сили.
Чи дає ця система будь-які вигоди звичайному водієві? Безперечно! Зекономлений метр радіусу повороту або той же метр, на який менше знесло машину на тестовому мокрому бетонному покритті під час виходу зі «змійки», реального життядозволять не відлетіти в кювет або перевернутися. Випадково запізнившись із маневром чи не розрахувавши швидкість, тепер простіше втримати машину на траєкторії, коли під чистим снігом опиниться підступний мікс льоду та асфальту. А в умовах бездоріжжя доступна натисканням кнопки примусове блокуванняпереднього диференціала дозволить доїхати до будинку вчасно в теплі та комфорті, а не йти по коліно в бруді за трактором у сусіднє село, не встигнувши забратися на високий берег після риболовлі при дощі, що почався.
Не слід вважати цю систему панацеєю. Але визнаємо, що вона помітно розширює як можливості машини, а й її активну безпеку на дорозі. Фактично ми маємо схожий зовні, але змінений всередині Mitsubishi Outlander. Звичний, тепер уже «застарілий» Outlander сам по собі непоганий, і найчастіше його можливості диктуються якістю шин і кліренсом, але і ця система, за яку просять доплатити 20 тис. руб., Довелася доречно. Слід припустити, що в недалекому майбутньому більшість конкурентів мають аналогічну систему, благо на нинішньому технічному рівні впровадження нового вузла не вимагає зробити черговий революційний прорив у технологіях. Засмучує лише, що поки S-AWC доступна тільки на машинах максимальної комплектації Ultimate з 3,0-літровим бензиновим V6 (1 479 000 руб.), Частина продажів яких дуже невелика, а більшість покупців, готових доплатити за таку систему на більш простих популярних комплектаціях з двигунами 2,4 л, можуть перебігти до конкурентів, якщо ті встигнуть зробити цікаву пропозицію. Як колись перша СR-V завдала удару RAV4…
Найпоширеніша схема "справжнього" повного приводу використовувалася практично на всіх вихідно-передньопривідних моделях. Тут є три диференціали, міжосьовий (розміщений, залежно від конкретної схеми, в картері КПП або картері роздавальної коробки) блокується, а момент рівномірно розподіляється між осями. Цей принцип аналогічний.
- Плюси – стійкість на дорозі, відносна передбачуваність поведінки, непогана прохідність та надійність.
- Мінуси – недостатній коефіцієнт блокування віскомуфтою та швидкість її «спрацьовування».
| Модель | Модифікації |
| Lancer-Mirage-Libero | (CCxA*) hatch. 1991-1996, (CDxA) sed. 1991-1996, (CDxW) wag. 1992-1999 |
| Lancer-Mirage | (CLxA) 1996-2001 (hatchback), (CMxA) 1996-2000 (sedan) |
| Lancer | Evolution IV (CN9A) 1996.09-1998.02, AYC - опція для GSR |
| Lancer | Evolution V (CP9A) 1998.02-1999.01, AYC - опція для GSR99, зуп. - LSD (RS/GSR99) |
| Lancer | Evolution VI (CP9A) 1999.01-2000.03, AYC для GSR2000 |
| Galant-Emeraude-Eterna | (E7xA, E8xA) 1992-1996 |
| Galant-Legnum | (ECxA, ECxW) 1996-2003 |
| Galant-Legnum | (EC5A/EC5W) VR-4 (AYC для всіх) 1996-2002 |
| RVR | (N1xW/N2xW) 1991 - 1997.08 |
| RVR | (N6xW/N7xW) 1997.09 – 2003.01 |
| Chariot/Grandis | (N3xW/N4xW) 1992.06 – 1997.07 |
| Chariot/Grandis | (N8xW/N9xW) 1997.08 - 2002 |
| Diamante-Sigma | (F2xA) (sedan) 1990.05-1994.11 |
| Diamante | (F4xA) (sedan) 1994.12-2002.10 |
| GTO/3000GT | (Z1xA) 1990.10-2000.09 |
| Airtrek/Outlander | (CUxW) 2001.03-… |
[згорнути]
VCU
Розкрити...
Поступовий відхід від повноцінного 4WD був підтриманий усіма японськими автовиробниками, не стала винятком і MMC.
Схема з VCU (Viscous Coupling Unit) аналогічна тойотівській V-Flex II - міжосьовий диференціал у ній відсутня, момент прямує по карданному валу назад, де перед редуктором встановлена, спрацьовує та з'єднує хвостовик кардану та вхідний валредуктора при значній пробуксовці передніх коліс. В решту часу машина залишається передньопривідною. Опціонально встановлювався задній фрикційний диференціал LSD.
- Плюси - простота та дешевизна.
- Мінуси – неадекватність поведінки при активній їзді, недостатній коефіцієнт блокування, низька швидкість спрацьовування.
| Модель | Модифікації |
| Lancer-Cedia | (CSxA, CSxW) 2000.05-… |
| Mirage Dingo | (CQxA) 1999.01-2002.12 |
| Dion | (CRxW) 2000.01-… |
| eK Sport-Wagon-Classy | (H81W) 2001.09-… |
| eK Active | (xBA-H81W) 2004.05 -... |
| Minica | (H12V/H15A) 1984-1988 |
| Minica | (H26A/H27A/H27V) 1990.02-1993.08 |
| Minica | (H36A/H37A) 1993.08-1998 |
| Minica | (H46A/H47A) 1998.08-… |
| Minica Toppo | (H27A/H27V) 1990.02-1993.08 |
| Minica Toppo | (H36A/H37V) 1993.08-1997.10 |
| ToppoBJ | (H46A/H47A) 1998.08-2003.08 |
| ToppoBJ Wide | (H48A) 1998.08-2001.06 |
| Colt New | (Z2xA) 2002.11-… |
| Colt Plus New | (Z2xW) 2004.10-… |
[згорнути]
Multi Select
Розкрити...
Зрозуміло, не залишилася осторонь і модна нині схема з електромеханічною муфтою, що підключається, заднім мостом, яка відповідає.
У режимі 2WD привід здійснюється тільки на передні колеса. У режимі «4WD» за нормальних умов задіяні передні колеса, але залежно від умов руху блок управління може автоматично перерозподіляти момент і на задній міст. У режимі «LOCK» (на невеликій швидкості) муфта повністю блокується, при цьому момент практично порівну ділиться між осями.
- Плюси - підключення задніх коліс здійснюється "розумніше", ніж у схемі VCU; Можна жорстко включити повний привід.
- Мінуси – не дуже висока живучість; неадекватність роботи у режимі «4WD».
[згорнути]
ACD+AYC
Розкрити...
Треба визнати, що найпросунутіша система легкового повного приводу у світі була розроблена саме MMC – для різних поколінь Lancer Evolution.
Тут є міжосьовий диференціал, що автоматично блокується гідромеханічною муфтою з електронним управлінням (ACD), причому «жорсткість» його блокування водій може вибирати самостійно.
Друга найважливіша складова – активний задній диференціал(Ayc). Він дозволяє регулювати крутний момент, що передається від двигуна на ліве та праве задні колеса, залежно від покриття, положення керма та педалі акселератора, частоти обертання коліс та швидкості автомобіля. У повороті максимальний момент надходить на зовнішнє колесо, що створює додатковий момент, що повертає. На слизькому або неоднорідному покритті AYC замінює диференціал, що самоблокується (найбільший момент надходить на колесо з кращим зчепленням). Починаючи з Еволюція VIIIзастосовується вдосконалений диференціал Super-AYC, що відрізняється замість конічної та схемою управління зі зворотним зв'язком.
- Плюси – прохідність, керованість, максимальна «інтелектуальність».
- Мінуси - ускладнення та подорожчання конструкції.
[згорнути]
PartTime (EasySelect)
Розкрити...
Один з найпростіших видів 4WD (на деяких моделях має назву EasySelect) - з переднім мостом, що підключається, без міжосьового диференціала - застосовується на вихідно-заднеприводних моделях.
Схема передбачає безпосереднє керування роздавальною коробкою за допомогою важеля. Спочатку з'єднання передніх приводних валів з колесами здійснювалося механічними муфтамивільного ходу («хабами») з ручним або автоматичним приводом. На новіших моделях для полегшення процесу підключення переднього мостузастосовується система ADD, яка за допомогою пневмоприводу роз'єднує одну із передніх півосей.
- Плюси - відносна простота конструкції, наявність понижувальної передачі.
- Мінуси – режим «4WD» можна використовувати тільки на слизькому покритті (лід, сніг, мокра дорога) і протягом обмеженого часу – інакше підвищується шум, витрата палива, погіршується керованість, сильно зношується гума та самі елементи трансмісії. "Ручні" хаби надійні, але не надто зручні в експлуатації, а автоматичні по живучості далекі від ідеалу.
| Модель | Модифікації |
| Pajero III | (V64W/V74W) 1999.06-… (опц. - задній hybrid LSD / DiffLock) |
| Challenger / PajeroSport / Montero Sport | (K9xW) 1996.05-… (опц. - задній hybrid LSD) |
| L200/Strada | (K7xT) 1996.12-… (опц. - задній friction LSD / DiffLock) |
| Delica Space Gear | (PDxW/PExW/PFxW) 1994.03-… (опц. - задній friction LSD / hybrid LSD) |
| Pajero II | (V2xW/V4xW) 1990.10-1999.11 (опц. - задній friction LSD / hybrid LSD / DiffLock) |
| L200/Strada | (K3xT) 1991.03-1997.05 (опц. - задній friction LSD) |
| Delica Star Wagon/L300 | 1987.09-1999.06 (P2xW/P3xW/P4xW) (опц. - задній friction LSD) |
| Pajero Mini | (H56A/H58A) 1996.06-… |
| Pajero Junior | (H57A) 1995.10-1998.04 |
| Town Box | (U62W/U62V/U62T/U64W) 1998.11-… (опц. - задній friction LSD) |
| Town Box Wide | (U66W) 1999.04-2001.06 (опц. - задній friction LSD) |
Частину Pajero III отримали як опцію MATC (Mitsubishi Active Traction Control), динамічну систему контролю тяги, яка на дорогах з твердим покриттям працює як протибуксувальна система, а на бездоріжжі імітує блокування переднього та заднього міжколісних диференціалів, підгальмовуючи буксуюче колесо. Тим самим у режимі 4H позашляхові якості помітно підвищуються без необхідності блокування центрального диференціалу. Ця система аналізує умови руху за допомогою датчиків, що вимірюють швидкість, момент обертання кузова автомобіля та поперечне прискорення, а також кут повороту кермового колеса та поздовжнє прискорення. Мінуси - менша ефективність порівняно з DiffLock, можливе нерівномірне зношування колодок, при переході ABS в аварійний режим блокування зникає.
Також із трансмісією Super Select була вперше застосована т.зв. багаторежимна ABS. Передні та задні гальма керуються трьома незалежними каналами, що дозволяє прикладати необхідне гальмівне зусилля до кожного колеса. Однак, коли включається блокування центрального диференціала, різні коефіцієнти зчеплення коліс з дорогою і, відповідно, різні гальмівні зусилля можуть викликати «скручування» трансмісії та вібрацію автомобіля. Mitsubishi вперше у світі вирішила цю проблему, створивши багаторежимну ABS, яка працює також і в режимі заблокованого центрального диференціала.
Система AWC має три режими, керованих електронним блоком за командами ручки на центральній консолі:
- 2WD(на деяких ринках позначається як 4WD ECO): формально передньопривідний, цей режим включає передачу невеликого моменту на задні колеса зниження шуму від заднього моста. За деякими даними, в цьому режимі може відбуватися перекидання моменту на задню вісь при помітних пробуксовках.
- 4WD Auto: дозує до 40% моменту на задні колеса, залежно від положення педалі акселератора (чим сильніше натиснута, тим більше замикання муфти), різниці швидкостей руху передніх та задніх коліс (замикається при проковзуванні та розмикається за його відсутності) та швидкості автомобіля. При повному натисканні педалі газу назад іде до 40% тяги, при швидкості понад 64 км/год передача моменту зменшується до 25%. При рівномірному русі крейсерської швидкості на задні колеса надходить до 15% моменту, але в малих швидкостях у крутих поворотах замикання мутфи знижується, забезпечуючи плавне проходження повороту.
- 4WD Lock: муфта замикається, не чекаючи ковзання, і на малій швидкості направляє на задні колеса до 60% моменту (при повному натисканні педалі акселератора на сухій дорозі), а на високій швидкості момент розподіляється між осями порівну. У крутих поворотахкрутний момент на задній осі у цьому режимі також зменшується не так сильно, як у 4WD Auto.
В усіх режимах електроніка продовжує змінювати ступінь замикання муфти, проте конструктивно неспроможна замкнути її повністю, тобто. в муфті завжди є прослизання і тепловиділення. Роль міжколісних блокувань покладена на систему стабілізації, яка підгальмовує колеса, що буксують.
| Режим руху | Суха дорога | Засніжена дорога | ||
| Колеса | передні | задні | передні | задні |
| Прискорення | 69% | 31% | 50% | 50% |
| при 30 км/год | при 15 км/год | |||
| 85% | 15% | 64% | 36% | |
| при 80 км/год | при 40 км/год | |||
| Встановлена швидкість | 84% | 16% | 74% | 26% |
| за 80 км/год | за 40 км/год | |||
У силу постійних перегрівів муфти та її нездатності довго нести помітне навантаження цей вид приводу може вважатися повним лише з дуже великою натяжкою і придатний лише підвищення керованості на твердих покриттях. Застосовується, крім Outlander XL, ASX, також на останньому Lancer.
Розкрити...
Компоненти та функції:
| Компонент | Функція |
| Engine ECU | |
| ABS/ASC-ECU | Передає через CAN сигнали, необхідні 4WD-ECU:
|
| Перемикач режиму приводу 2WD/4WD/LOCK | Транслює положення перемикача режиму приводу (2WD/4WD/LOCK) для 4WD-ECU. |
| ETACS-ECU |
|
| 4WD-ECU | Система оцінює дорожні умови та на основі сигналів від усіх ЕБУ та перемикача режиму приводу спрямовує необхідну частку крутного моменту на задні колеса. Розрахунок оптимальної сили стиснення муфти, виходячи з умов руху та поточного режиму приводу на основі сигналів від усіх ЕБУ та перемикача режиму приводу. |
| Управління індикатором роботи 4WD та індикатором блокування у комбінації приладів. | |
| Управління функціями самодіагностики та відмовостійкості. | |
| Управління функцією діагностики (сумісний із MUT-III). | |
| Електронне керування муфтою | 4WD-ECU за допомогою муфти передає крутний момент, що відповідає поточним умовам, на задні колеса. |
Індикатор режиму приводу
| Вбудований індикатор у комбінації приладів вказує на вибраний режим перемикача режиму приводу (не відображається у режимі 2WD).
|
| Діагностичний роз'єм | Виведення діагностичних кодів та зв'язок з MUT-III. |
Конфігурація системи:
Схема управління:
Електрична схема електронного управління AWC:
Механічна конструкція:
Електронне управління зчепленням складається з переднього корпусу (front housing), головного фрикціону (main clutch), основного кулачкового механізму (main cam), кульки (ball), керованого кулачкового механізму (pilot cam), арматури (armature), керованого фрикціону (pilot clutch) ), заднього корпусу (rear housing), магнітної котушки (magnetic coil) та валу (shaft).
- Передня частина корпусу (front housing) з'єднана з валом карданним і обертається разом з валом.
- У передній частині корпусу змонтовані головний (main clutch) та керований фрикціони (pilot clutch) на валу (shaft), при цьому керований фрикціон (pilot clutch) встановлений через кулачковий упор (pilot cam).
[згорнути]
Робота системи
Розкрити...
Муфта вимкнена (2WD). Момент від роздавальної коробкичерез карданний вал(Propeller shaft) передається на передню частину корпусу (front housing). Т.к. електромагнітна котушка (magnetic coil) знеструмлена, керований (pilot clutch) і головний фрикціон (main clutch) не знаходяться в зачепленні і приводне зусилля не передається на вал (shaft) і привід шестірні (drive pinion) заднього диференціала.
Муфта увімкнена (4WD). Момент від роздавальної коробки через вал карданний (propeller shaft) передається на передню частину корпусу (front housing). Т.к. електромагнітна котушка (magnetic coil) знаходиться під напругою, створюється магнітне поле між задньою частиною корпусу (rear housing), керованим фрикціоном (pilot clutch) та арматурою (armature). Магнітне поле впливає на керований фрикціон та арматуру та включає фрикціон. Коли керований фрикціон включений, момент передається до керованого кулачкового механізму (pilot cam). У відповідь на цю силу кулька (ball) у кулачковому механізмі (main cam) (pilot cam) втягується та генерує поступальний імпульс. Цей імпульс впливає на головне зчеплення (main clutch), і момент, що крутить, передається на задні колеса через вал і привід шестерні заднього диференціала.
Момент, що передається на задні колеса, регулюється зміною струму, що подається на обмотку муфти.
[згорнути]
[згорнути]
S-AWC та Twin Motor 4WD
Розкрити...
Разом з оновленням Outlander XL (тепер це Outlander Sport) та втратою ним агресивного дизайну від Акінорі Наканіші ущербний привід AWCу топовій версії моделі був змінений на так званий Super-AWC, або S-AWC. По суті це модифікований привід ACD+AYC, розглянутий вище, де міжосьовий диференціал ACD замінений на електромагнітний активний LSD-диференціал AFD і доповнений електронними помічниками (система рульового управління EPS для згладжування ривків від роботи AFD, активні системи ABS і ESP). S-AWC побудований на принципі керування вектором тяги, коли за рахунок автоматичного керування переднім диференціалом, муфтою задньої осі, гальмами та підсилювачем рульового керування відбувається розподіл моментів, що передаються на всі колеса. Ключовим фактором є облік системою показників кутових швидкостей.
Система S-AWC має три конфігурації (одна з яких – початковий ACD+AYC – розглядається як референсна):
Використаний у трансмісії S-AWC міжосьовий LSD-диференціал AFD в основі своїй має електромагнітну муфту і також, як і AYC, здатний керувати моментами, що видаються на передні колеса. Механізм блокування виробляє англійська компанія GKN - вона поставляє і міжосьову муфту. Щоб стиснути фрикціони, блок управління повним приводом подає струм на обмотку електромагніту - і за наявності різниці в швидкостях обертання передніх коліс два диски кулькового натискного механізму провертаються один щодо одного, створюючи осьове зусилля, що стискає фрикціони (точно як і в трансмісії AWC). Ступінь блокування диференціала постійно змінюється електронікою, але жорсткий зв'язок між півосями неможливий. Тобто. у складних умовах AYC на задній осі не зробить погоди, адже потрібний момент на нього не потрапить і взагалі задня вісь будь-якої миті може відключитися по перегріву.
Трансмісія S-AWC має чотири робочі режими:
- AWC ECOподає момент тільки на передню вісь («для економії палива») та підключає задню вісь тільки при пробуксовках;
- NORMALоптимально розподіляє момент по всіх колесах відповідно до дорожніх умов;
- SNOWпризначений для снігу, льоду та інших слизьких покриттів;
- LOCKзамикає всі диференціали, забезпечуючи максимальний позашляховий потенціал.
Також окремим випадком є варіант, при якому передня та задня осі взагалі не пов'язані між собою та кожна наводиться своїм електромотором незалежно:
Тут є інтрига, т.к. за різними даними однієї й тієї ж Mitsubishi, на осях можуть використовуватися як диференціали AYC, і звичайні відкриті диференціали . Або, наприклад, на передній осі – відкритий, а на задній – AYC.
Twin Motors 4WD має лише два режими – «NORMAL» для звичайних умов та «4WD LOCK» для складних. При цьому, скажімо, тести «Авторевю» показують, що трансмісія Twin Motor 4WD нездатна долати скільки-небудь утруднені умови. Від слова «зовсім»:
Спершу ми вирушили туди, де й прийнято користуватися повним приводом узимку, - у сніг. Почали з гібрида і… відразу закінчили: PHEV миттєво застряг! … Алгоритм роботи силової установки – загадка. Натиснеш на газ – і обертається лише передня вісь. А наступного разу починають крутитися задні колеса, але передні стоять на місці. Відпускаєш праву педаль – а обертання ще якийсь час триває!
Mitsubishi на практиці вивчала використання систем повного приводу, щоб визначитися, яке технологічне рішення буде найбільш прийнятним для даного типу автомобіля, і найбільш зручно для майбутніх власників цього компактного кросовера.
Інженери виявилися від традиційного рішення - використання автоматичної трансмісії з підключенням повного приводу "на вимогу". Такі системи засновані на тому, що при прослизанні передніх коліс частина крутного моменту перерозподіляється на задні колеса. Фахівці Mitsubishi розуміли, що споживачеві цікавіші системи, що активно знижують ймовірність прослизання коліс.
Попередній Outlander мав постійний повний заженуть з міжосьовим диференціалом, блокованим вискомуфтою, розподіл приводу по осях 50:50 забезпечує чудові показники у важких погодних умовах, але для повсякденної експлуатації витрата палива була високою. Mitsubishi прагнула надати новому Outlander ті ж, або кращі якості при використанні у важких умовах, при мінімальних змінах показників витрати палива.
Так з'явилася система повнопривідної трансмісії MITSUBISHI AWC (All Wheel Control). З англійської мови All Wheel Control дослівно перекладається як контроль усіх коліс. Ця система надає водієві можливість вибору типу приводу. Система по суті є поєднанням особливої повнопривідної трансмісії Multi-Select 4WD і електронного розподілу крутного моменту, а крім цього протибуксувальну сучасну систему і систему курсової стійкості. Завдяки системі AWC, досягається чудове зчеплення коліс автомобіля з дорогою та відмінна керованість на слизьких ділянках траси. Щоб забезпечити оптимальну роботу трансмісії, достатньо вибрати один із представлених трьох режимів на центральній консолі «2WD», «4WD» або «Lock».
| Режим руху | Опис | Переваги |
| 2WD | Спрямовує момент, що крутить, на передні колеса. | Найкраща економія пального, зниження шумності автомобіля, краща керованість. При цьому також зберігається можливість, що блок управління спрямовує момент, що крутить, до заднього мосту для зменшення його шумності. |
| 4WD Auto | Дозує напрямок крутного моменту на задні колеса залежно від положення педалі акселератора та різниці швидкостей руху передніх та задніх коліс | Оптимальний розподіл крутного моменту даних умов водіння. Розподіл моменту, що крутить, між переднім і заднім мостами проводиться автоматично електронним блокомзалежно від параметрів водіння автомобіля (швидкості передніх та задніх коліс, положення педалі акселератора та швидкість автомобіля). Режим приводу на 2 колеса є кращим. |
| 4WD Lock | На задні колеса спрямовується в 1.5 рази більше моменту, що крутить, ніж у режимі 4WD | Збільшується зчеплення з поверхнею, забезпечується стабільність на великій швидкості і краща прохідність на нерівній або слизькій поверхні. Режим LOCK аналогічний режиму 4WD, але із зміненим законом розподілу моменту, що крутить, між мостами. На малій швидкості на задній містподається в 1,5 рази вищий крутний момент, а на високій швидкості момент розподіляється порівну між мостами. |
Два режими повного приводу
4WD Auto
При виборі "4WD Auto" система повного приводу автомобіля Outlander 4WD постійно розподіляє частину моменту, що крутить, на задні колеса, автоматично збільшуючи це співвідношення при натисканні педалі газу. Муфта спрямовує до 40% тяги на задні колеса при повному натисканні педалі газу та зменшує цей показник до 25% при швидкості понад 40 миль на годину. При рівномірному русі на крейсерської швидкостіна задні колеса прямує до 15% доступного крутного моменту. На малих швидкостях у крутих поворотах зусилля знижується, забезпечуючи плавне проходження повороту.
4WD Lock
Для водіння в особливо складних умовах, наприклад, по снігу, водій може вибрати режим "4WD Lock". При включеному блокуванні системи все ще автоматично перерозподіляє крутний момент між передніми і задніми колесами, але при цьому більша частина крутного моменту передається на задні колеса. Наприклад, при прискоренні на підйомі, муфта негайно стане передавати більшу частину моменту, що крутить, на задні колеса, щоб забезпечити зчеплення з дорогою всіх чотирьох коліс. Навпаки, автоматичний повний привід "за запитом" спочатку "дочекається" прослизання передніх коліс, а потім передасть крутний момент на задні колеса, що може перешкодити розгону.
На сухому шляху режим 4WD Lock забезпечує ефективний розгін. Більше моменту, що крутить, спрямовується на задні колеса, що забезпечує більшу потужність, кращу керованість при розгоні на засніженій або пухкій дорозі і покращує стабільність на високих швидкостях. Частка моменту, що крутить, на задніх колесах зростає на 50% в порівнянні з режимом 4WD, що означає, що до 60% доступного крутного моменту направляється на задні колеса при повному натисканні педалі акселератора на сухій дорозі. У режимі 4WD Lock у крутих поворотах крутний момент на задніх колесахзменшується не такою мірою, як при русі в режимі 4WD Auto.
Відношення крутних моментів на передні/задні колеса в режимі 4WD має такі значення:
| Режим руху | Суха дорога | Засніжена дорога | ||
| Колеса | передні | задні | передні | задні |
| Прискорення | 69% | 31% | 50% | 50% |
| за 30 км/год | за 30 км/год | за 15 км/год | при 15 км/год | |
| 85% | 15% | 64% | 36% | |
| за 80 км/год | за 80 км/год | за 40 км/год | за 40 км/год | |
| Встановлена швидкість | 84% | 16% | 74% | 26% |
| за 80 км/год | за 80 км/год | за 40 км/год | за 40 км/год | |
Конструктивна схема
Компоненти системи та функції
|
Назва компонента |
Функціонування |
|
|
|
Передає такі сигнали, необхідні 4WD-ECU через CAN.
|
|
|
Перемикач режиму приводу 2WD/4WD/LOCK |
Передає сигнал положення перемикача режиму приводу 4WD-ECU. |
|
|
|
Система оцінює дорожні умовиі на основі сигналів від кожного ЕБУ, перемикача режиму приводу, спрямовує необхідну частку моменту, що крутить, на задні колеса. Розрахунок оптимальної сили обмеження диференціальної судячи з умови автомобіля та справжнього режиму приводу на основі сигналів від кожного ЕБУ, перемикача режиму приводу, контролює поточне значення доставлений в електронному зв'язку управління. |
|
|
Управління показниками (4WD індикатор роботи та індикатор блокування) у комбінації приладів. |
|
|
Керує функцію самодіагностики та відмовостійкості функції. |
|
|
Управління функцією діагностики (сумісний із MUT-III). |
|
|
Електронне керування зчепленням |
4WD-ECU передає крутний момент, що відповідає поточному значенню на задні колеса. |
|
Індикатор режиму приводу
|
Вбудований у комбінації приладів вказує на вибраний режим перемикача режиму приводу (не відображається у режимі 2WD).
|
|
Діагностичний роз'єм |
Виведення діагностичних кодів та встановлює зв'язок з MUT-III. |
Конфігурація системи
Схема керування
Електрична схема електронного керування 4 WD
Конструкція
Електронне управління зчепленням складається з переднього корпусу (front housing), головного фрикціону (main clutch), основного кулачкового механізму (main cam), кульки (ball), керованого кулачкового механізму (pilot cam), арматури (armature), керованого фрикціону (pilot clutch) ), заднього корпусу (rear housing), магнітної котушки (magnetic coil), та валу (shaft).
- Передня частина корпусу (front housing) з'єднана з карданним валомі обертається разом із валом.
- У передній частині корпусу змонтовані головний фрикціон (main clutch) та керований фрикціон (pilot clutch) на валу (shaft) (керований фрикціон (pilot clutch) встановлений через кулачковий упор (pilot cam)).
- Вал знаходиться в зачепленні через зубці з провідною шестернею (drive pinion) заднього диференціала.
Функціонування
Зчеплення вимкнено (2WD: магнітна котушка знеструмлена.)
Рухаюча сила від роздавальної коробки через карданний вал (propeller shaft) передається на передню частину корпусу (front housing). Тому що магнітна котушка (magnetic coil) знеструмлена керований фрикціон (pilot clutch) та головний фрикціон (main clutch) не перебувають у зачепленні і приводне зусилля не передається на вал (shaft) та привід шестерні (drive pinion) заднього диференціала.
Зчеплення працює (4WD: магнітні котушки напругою.)
Рухаюча сила від роздавальної коробки через карданний вал (propeller shaft) передається на передню частину корпусу (front housing). Коли магнітна котушка (magnetic coil) знаходиться під напругою, створюється магнітне поле між задньою частиною корпусу (rear housing), керованим фрикціоном (pilot clutch) та арматурою (armature). Магнітне поле впливає на керований фрикціон (pilot clutch) та арматуру (armature) включає фрикціон (pilot clutch). Коли керований фрикціон (pilot clutch) увімкнений, рушійна сила передається до керованого кулачкового механізму (pilot cam). У відповідь на цю силу кулька (ball) у кулачковому механізмі (main cam) (pilot cam) втягується та генерує поступальний імпульс. Цей імпульс впливає на головне зчеплення (main clutch) і момент, що крутить, передається на задні колеса через вал і привід шестерні заднього диференціала.
Шляхом регулювання струму, що подається на магнітну котушку, кількість рушійної силищо передається на задні колеса може регулюватися в діапазоні від 0 до 100%.
