Audi A6 auto staatus ja kallis. Kuid pärast 5-10 aastat pärast tootmise algust läheb see mudel "taskukohase luksuse" kategooriasse. Kas taskukohane alghind on täis ülemäära kallist teenust, saame artiklist aru. Pealegi on, millega tegeleda: rohkem kui 10 tüüpi mootoreid, palju varustustasemeid ja paarkümmend nõrkused, millega tuleb kindlasti enne kasutatud Audi A6 C6 ostmist üle vaadata.

Kere ja sisemus

Alates eelmine mudel Audi A6 C5 jättis alles vaid vedrustuse. Kõik muu on loodud nullist. Sisematerjalid on suurepärased - nahk, puit, kvaliteetne plastik. Tehase kokkupanek ei ole samuti rahuldav, kuid kui pooloskused spetsialistid panevad kokku ja võtsid lahti sisustuselemendid, siis “kilked” on kohustuslikud. Salongi terviklikkuse häirimise põhjuseks võivad olla elektroonilised juhtplokid, mis asuvad auto erinevates osades. Kliimaseadme servode purunemine hõlmab ka kogu esipaneeli eemaldamist.

Täiendavat heliisolatsiooni pole vaja. A6C6 sees tunnete end mugavalt nagu kodus. Ergonoomika on läbimõeldud ja kõik on omal kohal. Pärast ümberkujundamist 2008. aastal sai kättesaadavaks patenteeritud MMI multimeedia juhtimissüsteem. Kuid lisaks mugavusele tõi see kaasa ka uusi võimalikke raskusi: heli kaob, ekraan läheb tühjaks ja nupud ei pruugi töötada. MMI-ga seotud probleemid ei ole universaalsed, kuid mitte isoleeritud.

C6 tagaosas asuv Audi A6 ei mädane ega roosteta isegi esimestel tootmisaastatel, kui just õnnetusse sattunud. Esiporilauad ja kapott on valmistatud alumiiniumist – kallist metallist, mille hooldatavus on madal. Seetõttu vahetatakse need üsna sageli pärast õnnetust tavalisest metallist valmistatud odavamate kolleegide vastu. Sellised osad on vastuvõtlikud korrosioonile ja see, kui kiiresti need roostetama hakkavad, sõltub värvi kvaliteedist.

Kontrollige kindlasti kõigi nuppude tööd käigukangi piirkonnas. Oma asukoha tõttu puutuvad nad kokku niiskusega: keegi kummutab klaasi või jätab luugi lahti.

Valikud ja modifikatsioonid

Audi A6 võimalike valikute täielik loetelu, ilmselt keegi ei tea. Isegi põhivarustus suudab rahuldada keskmise juhi kõigis põhivajadustes. Mugavuse tagavad vedrustus ja salongi koostekvaliteet ning turvalisuse tagavad lisaks esi-, vaid ka külgmised turvapadjad.

Kuid täiuslikkusele pole piire:

• heliisolatsiooni saab parandada topeltklaasidega, mida on väga raske purustada;
• multimeediumisüsteemi MMI saab varustada erinevat tüüpi seadmetega: audi sümfoonia, kontsert, koor või isegi eemaldatud monokroomse ekraaniga MMI madal. Pärast ümberkujundamist uuendati MMI kontrollerit ning ilmus kõvaketta ja DVD-ga versioon;
• surnud tsooni andurid ja võtmeta sisenemine palju kallimaid varustustasemeid;
• ülejäänud lisavarustuse loetelu saab värvida pikaks ajaks, kuid hinda mõjutab rohkem auto seisukord ja tootmisaasta.

Restyling 2008. aastal tõi välisilme kosmeetilisi muudatusi. Esituled ja kaitseraud vahetatud ees (kandiliste udutuledega), tagumised tuled läksid kitsamaks ja laiemaks (käivad pakiruumi kaanele).

Lisaks traditsioonilisele sedaanile ja universaalile (Avant) on ka eraldiseisvaid modifikatsioone: A6 "laetud" versioonS6ja "off-road" Allroad. Need erinevad oluliselt standardversioonist ja väärivad eraldi artiklit.

Bensiinimootorid

Kolmanda põlvkonna Audi A6 mootorivalik on enam kui lai. Kuid tegelikult võib need jagada kahte tüüpi:

• alumiiniumkattega alumiiniumplokk;
• malmist silindriplokk.

Vaatame esimest kategooriat:

2,4 MPI (BDW)- Juunior "alumiiniumi" real. Kõik kardavad silindrite seinte hõõrdumist, kuna remont läheb kalliks. Sellist riket saab parandada ainult silindriploki väljavahetamisega või hülsimeetodiga. Selle probleemi ilmnemise tõenäosus on otseselt seotud eelneva hoolduse sagedusega (õli on parem vahetada iga 8-10 tuhande km järel) ja bensiini kvaliteet. Võimsus 177 liitrit. Koos. piisav normaalseks liikumiseks ilma eriliste võidusõiduimpulssideta.

2.8 FSI (CCDA/BDX/CCEA)- teadmata põhjustel on sellel mootoril sama disainiga kõige vähem kaebusi. Võib-olla on neid kogumassis lihtsalt vähem või võib-olla aitas kolvi vähenenud käik. Kuid mitte keegi ei tühistanud madala kvaliteediga kütuse ja õli mõju aluskattekihile.

3.2 FSI (AUK)- ärge võtke sellist mootorit, kui kuuletekoputab ja ragiseb kohe pärast käivitamist. See selge märk hüdraulilise pinguti rikeajastusketid. Remondiks peate pooled autost lahti võtma ja samal ajal ketid ise vahetama. Tavaliselt piisab "igavese" kettajami ressursist 150 tuhande km läbimiseks.

4.2 FSI (BVJ)- erineb eelmisest ainult kahe täiendava silindri poolest. Mis, muide, osutus "üleliigseks". Seitsmenda ja kaheksanda silindri amortisatsioon, mis nõuab kogu ploki väljavahetamist, on võimalik pärast 50 tuhande kilomeetri läbimist.Väga ei soovita osta, eriti kuna on olemas alternatiiv, mida arutame allpool.

3.0TFSI (CAJA)- paljusid ahvatlevad "maagilised" numbrid 290 liitrit. Koos. ja 6 sekundit sadadeni. Tavaliselt tähendab täht "T" mootori tähistuses turbiini, kuid meie puhul on paigaldatud mehaaniline kompressor. Tõmbab paremini alt, sööb rohkem bensiini, aga on odavam ülal pidada (võrreldes turbiiniga).Suurenenud õlikulu võib viidata kulumisele silindri seintel.

FSI- otsesissepritse kütust

TFSI - sama + turbiin (kompressor)

MPI - mitmepunktiline süstimine

Liigume edasi malmplokkide juurde:

3,0 MPI (BBJ)- vana stiilis V6 mootor, mis pärandus eelmiselt põlvkonnalt C5 tagaosas. Spetsialiseeritud foorumite arvustuste kohaseltSee parim mootor usaldusväärsuse kategoorias. See paigaldati alles enne ümberkujundamist 2008. aastal.

218 l. Koos. Aktiivseks liikumiseks piisav, kuid bensiinikulu ei ole julgustav. 16-18 liitrit linnas on praktiliselt norm. FSI mootorid "kasutavad" vähem, kui rohkem jõudu, kuid kaotavad töökindluse poolest.

4,2 MPI (BAT)- sarnane mootor, ainult V8. Vaikse sõidu korral on kütusekulu võrreldav kolmeliitrise mootoriga. Aga kui kasutate aktiivselt gaasipedaali (ja mootoril on see olemas), siis on lihtne 25+ liitrini "ära lennata".

Nende kahe mootori ajaajam on rihmajam, mille ressurss on 100–120 tuhat km. Tõsi, selle asendamiseks tuleb see eemaldada esistange ja palju muud, seega on protseduur kallis.

4,2-liitrise mootori valimisel tuleb kindlasti tähele panna, et tegemist on kahe kardinaalselt erineva modifikatsiooniga, kontrolli tähetähistust.

2,0 TFSI (BPJ)- See on reas ainus neljasilindriline mootor. Ja nõrgim vastavalt - 170 liitrit. Koos. Sellisest võimsusest piisab vaikseks liikumiseks ning tugevad ja sagedased koormused vähendavad oluliselt ressurssi. Lisaks sobib mootor suurepäraselt forsseerimiseks, kuni 300+ hj. s., mis samuti ei pikenda oma “elu” aega. Seega kaheliitrise olek turboülelaaduriga mootor oleneb suuresti eelmise omaniku sõidustiilist ja "kiusamisest".

Turbiini hooldusele lisandub hooldus.Töökindlus 2.0 TFSI ei "sära", kuid disaini lihtsuse tõttu ja malmplokk silindrid, remont maksab palju vähem kui rea "vanemad" mootorid.

Eelneva põhjal võib jääda mulje, et esimese rühma mootoreid tuleks kategooriliselt vältida. See pole täiesti tõsi. Need mootorid on "rõõmsama" sõiduga, tarbivad vähem kütust, kuid väga tundlik teenuse ja bensiini kvaliteedi suhtes. Seetõttu on üleni alumiiniumist agregaadiga Audi A6C6 ostmisel vajalik põhjalik ja kulukas diagnostika. Mootori sisemist seisundit, sealhulgas hõõrdumist, saab määrata endoskoobi abil. Vastasel juhul võib viga maksta mitu tuhat dollarit.

Diiselmootorid

Mahu poolest on siinne sort veidi väiksem, kuid modifikatsioone on piisavalt, eriti kaheliitrine diisel. Diiselmootorid sõidavad korraliku hooldusega ilma sekkumiseta 300+ tuhat km. Peamine riskipiirkond traditsiooniliselt kütusevarustus. Nüüd on äärmiselt raske leida C6, mille aus läbisõit on alla 200 tuhande km, ja dorestyling on peaaegu võimatu. Seetõttu ärge säästke raha ja aega nõrkade kohtade kontrollimiseks, mida me allpool kaalume.

2.0 TDI- enne ümberkujundamist (BLB, BRE) kõik kaheliitrised mootorid olid varustatud piesoelektrilise või elektromagnetilise ventiiliga pumbadüüsidega. Mõlemad teevariandid on remondis. Üks otsik maksab alates 700 dollarist ja tootja soovitab kõik 4 korraga vahetada. Nende keskmine kasutusiga on umbes 200 tuhat km.

2008. aasta ümberkujunduse käigus vahetusid Audi insenerid kütusesüsteem (BNA, BRF, CAGB, CAHA). Pärast seda hakati kõiki 2,0 diiselmootoreid süsteemiga varustama ühisraudtee sissepritsepumba ja piesopihustitega (düüsid). Viimased300+ tuhat km võib väljuda, aga riskitsoonis kütusepump kõrgsurve. Modifikatsioone on 136 ja 170 liitri kohta. Koos.

Mõlema põlvkonna mootorite tavaline probleem onõlipumba ajam kuusnurk. Aja jooksul see pöördub ja süsteem kaotab õlirõhk. Seejärel ebaõnnestuvad õlipump ise ja turbiin. See ilmneb kõige sagedamini üle 200 tuhande km läbimistel. Ohutu mängimine on odavam: eemaldage õlivann, kontrollige ja vajadusel vahetage osa välja.

2.7 TDI- see on sõna otseses mõttes teine ​​kaalukategooria. V6 tähendab automaatselt kallimat hooldust. Kuigi "hobuse" plaanis pole vahe nii drastiline. Aastatel 2005–2008 oli Audi A6 C6 varustatud 2,7-liitrise 180 hj mootoriga. Koos. (BPP) ja aastatel 2008–2011 juba muudetud (SAAB, SAAB) - 190 l. Koos.

Üsna levinud probleem on sisselaskekollektori klapp. See ummistub ja lakkab oma funktsiooni täitmast. Saab parandada või asendada uuega. Kui see on "õigesti" parandatud, siis probleem enam ei häiri.

3.0 TDI- A6 C6 omanikud armastavad seda diislit kõige rohkem. Ja seal on midagi:

• võimas - alates 225 ( Bmk) kuni 239 ( CDYA, CDYC) l. Koos. sõltuvalt modifikatsioonist;
• alati varustatud quattro nelikveoga;
• keskmine tõrgeteta kasutusiga kl hea teenindus 300+ tuhat km.

Miinused on samad, mis nooremal 2,7-liitrisel mootoril. Pärast 200 tuhande km läbimist võib see lõpuks ummistudatahkete osakeste filter(DPF). Sel juhul "kukub" mootor sisse hädaolukord, millega te kaugele ei jõua, ainult teenindusse. Kui tahma on alla 68 grammi, siis saate seda teha sunnitud regenereerimine. Kui vähem, siis ainult asendus. Aga tegelikult ei vaheta tahkete osakeste filtrit keegi, see lihtsalt eemaldatakse. Põhjus on lihtne – see on kallis, kuid mõjutab ainult keskkonda.

Lähemal 300 tuhat km kõik sama tahmaEGR-klapp võib olla ummistunud, mis viib selle väljavahetamiseni koos heitgaaside retsirkulatsiooniradiaatoriga. Mõned omanikud lihtsalt lülitavad ventiili välja, et vältida sundremonti.

Kaheliitrised diislid kombineeriti ainult esiveoga, kolmeliitrised täisveoga ja 2,7liitrised saab olla mõlemaga.

Käigukastid

Kuidas rohkem autot ummikutes "oksendanud", seda tõenäolisem on, et 200 tuhande km pärast tuleb kallis kahemassiline hooratas välja vahetada. See kehtib manuaalkasti kohta, mis on saadaval kuue sammuga ühes versioonis.

Seal oli kaks automaatset kasti:

1. "Klassikaline" ja üsna töökindelpöördemomendi muundur Tiptronic firmalt ZF. Paigaldatud A6-le 4F tagaküljele ainult koos kõik rattad sõidavad Quattro.
2. Progressiivsemmultitronic variaatorkettajamiga. Kombineeritud ainult esiveoga C6.

Tiptronic on vähem tundlik pukseerimise, järsu käivituse ja maksimaalsetel kiirustel kihutamise suhtes. Kuid see ei tähenda, et see oleks igavene. Tootja peab seda kasti hooldusvabaks. Kuid praktika näitab, et ikkagi on parem toota osaline asendamineõli iga 60 tuhande km järel. Ettevaatliku kasutamise korral võib see ilma automaatkäigukasti remondita "anda" 100 tuhat täiendavat läbisõitu.

Remondi korral ei teki probleeme varuosade ja spetsialistidega. Kuid "küsimuse" tavahind algab 1 tuhandest dollarist. Kui automaatkäigukast on täiesti “vasak”, tuleb mehhatroonikaüksust vahetada ja hinnasilt tõuseb mitu korda. Odavam võtta lahtivõtmiselt kasutatud kast.

Multitronicuga on olukord veidi keerulisem. Käigutab hästi, ei "lolla" ega lükka. Konstruktiivsest seisukohast isegi usaldusväärne. Kuid ülekuumenemine, ülekoormamine ja libisemine "tapavad" variaatori väga kiiresti. Seetõttu on õlivahetuste sagedus kriitilise tähtsusega.

Variaatoriahela ressurss on umbes 150 tuhat km ja see pole väga kallis. Kuid kui te seda õigel ajal ei muuda, saavad koonused kahjustatud, mille maksumus on skaala piires. Olukorra teeb keeruliseks see, et ilma seadet lahti võtmata on selle seisukorda peaaegu võimatu kontrollida. Vähemalt ei tohiks olla tõmblemist, libisemist ega kõrvalisi helisid.

Kõik 4F C6 karbid on kindlad, ilma ilmsete nõrkusteta. Kuid automaatkäigukastid nõuavad hoolikat suhtumist, mis võimsa mootoriga nelikveoliste Audide omanikel pole alati võimalik. Seetõttu ärge laske end "eksitada" fraasidest: "ta tõmbleb esimese ja teise vahel" või " must õli kastis on norm. Eelistage läbipaistva hooldusajaloo ja heas seisukorras sõidukeid.

Vedrustus ja nelikvedu

Audi A6 C6 šassii on väga mugav. See on keeruline ja mitmelüliline, kuid samal ajal usaldusväärne ja tugev. Vedrustuse vastupidavus sõltub suuresti rataste mõõtmetest ja profiilist. Madala profiiliga rehvid koos raske mootoriga võib see ressurssi 2-3 korda vähendada. Ja liiga laiad rehvid tapavad kiiresti roolivardad ja otsad.

Keskmine esivedrustus kestab pärast kvaliteetsete analoogidega remonti vähemalt 60 tuhat km. Tagumine “elab üle” vaikselt kuni 200 tuhat km. Esirummud "kõnnivad" 100-120 tuhat km. Alumise ja õlavarre hääletu plokke vahetatakse eraldi.

Nelikveoga, hooli kardaan(vahetoetus peale 200 tuh). Samuti on vaja regulaarselt jälgida, et peal ei oleks õlitriipe tagumine käik. See on usaldusväärne ja ebaõnnestub väga harva, kuid ilma määrimiseta läheb see kiiresti rikki.

Te ei tohiks osta hea allahindlusega autot, millel on täiesti "tapetud" vedrustus, eriti nelikveoga. See maksab ikkagi rohkem, kui arvate. Lisaks on kohe selge eelmise omaniku üldine suhtumine autosse.

Õhkvedrustus on haruldane, see paigaldati valikuliselt ja laenati Audi A6 C6 Allroadilt. "Omapärasel" kujul on pneumaatika hooldus kallis. Aga nüüd on neid palju alternatiivsed võimalused pneumaatiliste silindrite ja vastuvõtjate remont ja moderniseerimine.

Rool ja pidurid

Nende sõlmedega on C6-ga kõik korras. Roolilatt ei häiri, roolivõimendi pump on üsna töökindel. Audi A6 puhul varieerub roolile avaldatav jõud sõltuvalt liikumiskiirusest ja see regulaator mõnikord ebaõnnestub. Otsikutest ja varrastest kirjutasime eespool. Kui te ei kuritarvita kummi mõõtmeid, siis "kõnnivad" nad rohkem kui 100 tuhat km.

Ka pidurite osas pole kurta. Kummaliste koputustega piirkonnas tagaratas, kontrollige pidurisadula ülemise sadula juhikuid. "Töödeldud" ainult kronsteini enda ja juhikute asendamisega. Rasv ja muud "rahvapärased" vahendid ei aita.

Peal järelturg mõnikord on täiustatud pidurisüsteemiga A6C6. Keegi installib pidurikettad suurema läbimõõduga ja mõned panevad Porsche pidurid. Ühest küljest on see hea – mida paremad pidurid, seda suurem on ohutus. Kuid teisest küljest pööravad “võidusõitjad” tavaliselt sellist tähelepanu auto peatamise kiirusele. Ja autot kasutati suure tõenäosusega raskes režiimis.

Levinud probleem on käsipiduri rike. Kuid see on rohkem halva asukohaga juhtmestiku kui sõlme töökindluse küsimus. Elektrooniline käsipiduri juhtjuhtmestik on tühine.

Elektriline osa

Seda osa ei saa silmaga kontrollida ja mis suudab ära juua rohkem kui ühe liitri teie “verd”. Elektroonilised seadmed asuvad kogu sõidukis ja rikke korral vajavad ainult vastava palgaga kvalifitseeritud spetsialiste. Ülalmainitud "banaalne" käsipiduri remont võib muutuda hinnasildiks 500+ dollarit. See hõlmab uusi juhtmestikuid ja üsna keeruka töö maksumust.

Uued ja originaalvaruosad on ebapiisavalt kallid, seetõttu hoitakse sellistes olukordades sageli kokku “lammutamine”. Kasutatud originaali saab osta mitu korda odavamalt, aga elektroonikaosadele ei anna keegi garantiid.

Mitukümmend juhtseadet, isegi tõenäosusteooria järgi, kukuvad varem või hiljem üles. Ainus küsimus on, kui tõsine. Mõned omanikud pole kogu oma tööaja jooksul kordagi elektrikut näinud. Ja teised on juba õppinud edasimüüja skannerit käsitsema.

Tüsistused võivad tekkida iseenesest või ebaõnnestunult mahavalgunud vee tõttu. Erilisi mustreid pole. Enne ostmist saate kontrollida:

• Tagumiste LED-tulede jõudlus, siin on kõik lihtne – need on sisse või välja lülitatud. Lisaks saate kontrollida ühenduse pistikut. Kui see on sulanud, ei kesta latern tõenäoliselt kaua.
• Kontrollige kõiki MMI multimeediumisüsteemi nuppe ja funktsioone.
• Kogege soojendusega istmeid, isegi kui ostate auto suvel. Funktsioon pole elutähtis, kuid remont on kallis.

Muidugi ei tasu osta Audi A6 C6 ilma diagnostikata, millel on targa elektrikuga edasimüüja skanner.

Tulemus

Auto on tähelepanu väärt, kuid protsess õige valik saab olema pikk ja raske. Muidugi välja arvatud juhul, kui usaldusväärne naaber müüb teile hoolitsetud eksemplari. Muudel juhtudel pöörake erilist tähelepanu mootori valikule ja elektroonilise osa kontrollimisele.

Enne ümberkujundamist on parem valida bensiinimootorid vanaaegne 3,0 ja 4,2 liitrine ehk kolmeliitrine diisel. Pärast 2008. aastat on eelistatav valida diisel Audi. Pealegi on uuemate aastate autot lihtsam leida piisava ja ausa läbisõiduga.

Audi A6 C6 ei ole odav auto, ära osta seda oma viimase raha eest. Isegi kui valite õige masina, vajate raha heas korras hoidmiseks.

Kuid vastutasuks saate tõelise premium-auto, sobiva mugavuse, dünaamika ja välimusega.

Tervitused kõigile autohuvilistele!

See sait oli mulle auto valimisel väga kasulik. Võib öelda, et päästis mind auto valikul saatuslikust veast. Tähendab, ma vaatasin selliseid valikuid nagu Volkswagen Passat või Range Rover Vogue. Kuid pärast omanike arvustuste lugemist sain aru, et see pole minu ideedest parim. Kindlasti peaksin oma kogemusest rääkima, ehk on sellest kellelegi kasu.

Mul on sõidukogemust 10 aastat ja olen sõitnud kodumaised autod, ja välismaistel autodel: oli Izh Kombi, aga nüüd ostsin endale Audi A6. Välismaa autode jaoks oli mul Subaru Impreza, Nissan Almera, E39, siis Toyota Camry, Volvo S60, A4, Volvo S60R (eelmine). Kõige positiivsemad muljed jättis Subaru (esimese välismaal toodetud autona nagu esimene armastus) ja E-39, varju jäi vaid autode käitamine kõrge hind teenindus ja sagedased rikked autodes, kui võrrelda Toyotaga, oletame.

Selle tulemusena otsustasin riskida ja osta Saksa auto ilma garantiita. Valisin väga valusalt, mõtlesin endale Cadillac STS-i võtta, aga hobuste vähendamise probleemi see ei lahendanud. Ja maksude maksmine 2325 hobujõuga on karma jaoks lihtsalt halb :))

Ostsin süsteemi kasutades autoesindusest Audi A6 sissevahetus. tasus autosse istuda ja kohe sai selgeks, mida täpselt vaja. Punane taustvalgus, ekraan, nahkkatted... ja isegi auto lõhn. Iz-kõik see süda hakkas peksma sageli-tihti. Isegi juhataja muigamine, et Audi A6-l on ühe kangi maksumus 10 tuhat rubla, neil on ainult neli tükki alt ja need ebaõnnestuvad regulaarselt, ei saanud minu otsust mõjutada. Sellise hinnaga sai osta Merce E-shku koos säästuveoga liyuo BMW viis ja sisse põhimõtteliselt ca 2004 väljalase ja isegi suurema läbisõiduga, nii et igatahes tuli väga hästi välja nagu mulle tundub.

Autoga igati rahul. Ma isegi ei tea, millest täpselt rääkida. kuid samas võin enda jaoks välja tuua mõned põhipunktid - müra, vedrustuse seadistused ja ... õhu puhtus. See on õige, see on õige. Meie linnas on gaasireostust palju ja üldiselt mulle väga ei meeldi fooris Kamazi veoautode suitsu hingata. Nii et kõige selle juures on auto väga hea. Sõitsin naaberlinna - rada on kohutavas seisus. Erka rattaga oli rajal tunda iga kivikest ning siin töötab veermik kõik augud ja konarused väga hästi välja. Kiirusel 150 km/h valitseb salongis peaaegu täielik vaikus.

Mis puudutab õhu puhastamist ... isegi retsirkulatsiooni pole siin vaja ja ilma selleta puhastatakse kõik.

Auto on ostetud veidi vähem kui 6 kuud tagasi, sõitsin 15 tuhat kilomeetrit ja kogu läbisõitüle saja auto.

Tasub veidi rääkida, millistes tingimustes autot kasutatakse. Mulle tundub, et väga rängas (pean silmas teede kvaliteeti). Tavalisele koduhädale tuleb lisada tõusu koefitsiendid, teed on nagu põhimõtteliselt puuduvad ja siis on ikka väga külmad talved (kui nii arvutada, siis kokkuvõttes selgub, et kuu jooksul temperatuur ei ületa -20 kraadi). Kord oli kiirteel sõit -40 kraadiga. Tegelikult ma kartsin väga, sest olin teadlik, et kui äkki midagi juhtub... siis 15 tänaval veedetud minutiga sain aru, mida kala sügavkülma ajal tunneb. Selle reisi lõpus mõtlesin, et šassii, hüdrovõimendi ja kõige muu kapitaalremondile pean andma umbes sada tuhat.

Nagu ma juba ütlesin, on auto ostetud vahetuskaubana, praktiliselt sees ideaalses seisukorras. Mida ma sain peaaegu kuuekuulise operatsiooni eest.

• Peaaegu kohe pärast omandamist lendas ots küünlalt maha. Nad vahetasid selle tasuta, kuid nad ütlesid ka, et parem on kõik otsikud välja vahetada. Pärast saadeti nad ... Ja hea, et nad on. Sest tänase päevani pole mul otste toimimisega probleeme olnud.
• Kapoti amortisaator läks katki (ilmselt pakase tõttu).
• Algasid tõrked parkimisandurites. Ja siin on üldiselt huvitav, kui auto on päikese käes, siis kõik töötab hästi. Huvitav, kas asi on ainult minus?
• Vahetus juba vajalik piduriklotsid(need on tarbekaubad, seega pole midagi öelda).

Üldiselt tuleb piduriklotside kohta eraldi rääkida. Andur hakkas põlema peaaegu samal ajal hooldusanduriga, mistõttu hakkasin kahtlustama, et insenerid on selles küsimuses väga turvalised. Otsustasin isiklikult need visuaalselt üle vaadata ja jõudsin järeldusele, et kui eesmised padjad olid juba mingil määral kulunud, aga tagumised polstrid polnud pooleldi kulunud. Seega otsustasin, et vahetada tuleb ainult esipadjad.

Järeldused kasutuskogemusest - auto on töökindel ja mugav. Arvestades seda, mida ma vahetusest ostsin, õigustab auto kahtlemata oma maksumust. Kui otsid mugavat autot, võin nõu anda.

Audi A6 C6 on üks prestiižsemaid ja kallimaid autosid. Mõni aasta pärast väljalaskmist liigub mudel enesekindlalt taskukohase luksuse kategooriasse, mis mõjutab Audi A6 C6 arvustuste arvu.

Interjöör

Siseviimistluses on kasutatud kvaliteetseid looduslikke materjale - puitu, nahka, plastikut. Kere tehases kokkupanek on suurepärane ja ei tekita kaebusi, kuid "Audi A6 C6" arvustustes on märgitud, et kriuksumist tekib siis, kui kokkupanemisse olid kaasatud mittespetsialistid. Auto esipaneel eemaldatakse vaid siis, kui on vaja reguleerida elektroonilisi juhtplokke või läheb katki kliimaseadme servod.

Salongi täiendav heliisolatsioon pole vajalik: interjöör on enam kui ergonoomiline, pärast 2008. aastal tehtud ümberkujundust omandas see kaubamärgiga multimeediumisüsteem MMI. Kuid sellisel uuendusel on ka omad miinused, mida Audi A6 C6 omanikud arvustustes märkisid: sageli kaob heli, nupud ei tööta või ekraan lülitub välja.

Keha

C6 kapott ja esitiivad on valmistatud alumiiniumist, mis on kallis metall madal tase hooldatavus, millega seoses vahetatakse need pärast õnnetusi sageli teist tüüpi metallist valmistatud analoogide vastu. Hoolimata asjaolust, et kogu kerel on suurepärane korrosioonikindlus, hakkavad kõige sagedamini roostetama ja kokku varisema just vahetatud osad.

Bensiinimootorite valik

Kolmandaks Audi põlvkond C6 taga asuv A6 oli varustatud laia valiku bensiini- ja diisli tüüp. Need võib jagada kahte põhikategooriasse: alumiiniumplokk silindritega ja malmplokiga.

Mootor 2,4 MPI

Alumiiniumist silindripeaga jõuallikate reas - baasmudel. "Audi A6 C6" 2,4 l omanikud räägivad ülevaadetes peamisest põhjusest kallis remont mootor - hõõrdumine silindrite seintel. Riket ei kõrvalda vooder ega silindriploki vahetamine ja see ilmneb otseses proportsioonis mootori hoolduse regulaarsusega - mootoriõli, näiteks on vaja vahetada iga 8-10 tuhande kilomeetri järel. Mootori võimsus 2,4 liitrit bensiinil on "Audi A6 C6" arvustuste kohaselt 177 Hobujõud, millest piisab mõõdetud sõiduks linnas ilma võidusõidule pretensioonideta.

Mootor 2.8 FSI

Mootoril on sarnane 2,4 MPI konstruktsioon, kuid samal ajal ei kohta see autojuhtidelt ühtegi kaebust: selle põhjuseks võib olla kolvi käigu vähenemine.

Mootor 3.2 FSI

"Audi A6 C6" omanikud hoiatavad ülevaadetes, et sellise mootoriga autot on võimatu osta, kui kohe pärast käivitamist ilmneb välismüra ja ragin, mis on märgid hüdraulilise ajastusketi pinguti rikkest. Selle remont on liiga aeganõudev ja kulukas, see nõuab tegelikult poole auto lahtivõtmist ja keti enda väljavahetamist, mille tööiga on 150 tuhat kilomeetrit.

Mootor 4.2 FSI

See erineb mootori eelmisest versioonist selle poolest, et konstruktsioonis on kaks täiendavat silindrit, mida praktiliselt ei kasutata ja kuluvad kiiresti - kogu ploki väljavahetamine on vajalik pärast 50 tuhande kilomeetri läbimist. Autojuhid ja eksperdid ei soovita ka selle jõuallikaga mudelit osta, eriti kuna liinil on vääriline asendus - kolmeliitrine TFSI.

Mootor 3.0 TFSI

Üsna võimas 290-hobujõuline kuuesekundilise kiirenduse dünaamikaga agregaat. Vaatamata T-tähe olemasolule nimes on mootor varustatud mehaaniline kompressor. 3,0-liitrise "Audi A6 C6" omanikud märgivad ülevaadetes selle mootori odavat hooldust, eriti võrreldes turbiiniga, suurenenud kütusekulu ja paremat veojõudu. madalad pöörded. Muide, kütusekulu suurenemine võib viidata punktide olemasolule silindri seintel.

3,0 MPI mootor malmist silindriplokiga

Eelkäijalt päritud, C5 kerega toodetud Audi A6 C6 sai 3,0 MPI. Autojuhid ja mudeli omanikud peavad seda kogu seadmete reast kõige usaldusväärsemaks. See paigaldati mudelitele, mis on toodetud enne 2008. aastat.

Kolmeliitrise mootori võimsus on 218 hobujõudu. Kütusekulu on üsna ootuspärane ja linna piires 16-18 liitrit 100 kilomeetri kohta.

Mootor 4,2 MPI

Sarnaselt eelmisele mootoripaigaldusele kaheksa silindriga. Kütusekulu on identne kolmeliitrise mootoriga, kuid gaasipedaali aktiivsel kasutamisel võib see hüpata kuni 25 liitrini.

Mootor 2.0 TFSI

Bensiini jõuallikate reas on see ainus neljasilindriline mootor. Selle võimsus on vastav - 170 hobujõudu, millest piisab rahulikuks ja mõõdetud linnasõiduks. Sagedased ja suured koormused kulutavad mootori kiiresti.

Audi A6 C6 omanikud märgivad 2.0 TFSI ülevaadetes, et mootori standardhooldust täiendatakse turbiini diagnostikaga, kuid see on malmist silindriploki ja lihtsa konstruktsiooni tõttu oluliselt lihtsustatud.

ülekanded

Kavandatavad mootorid ühendati kuuekäigulise manuaalkäigukastiga.Audi A6 C6 omanikud märkisid, et kui ummikutes ja linnaliikluses manööverdades ilmnesid esimesed probleemid autoga, tasub käigukast diagnoosida - see on tõenäoline et kallis kahemassiline hooratas tuleb välja vahetada.

Automaatkäigukastid olid kaks:

• Paigaldatud ainult nelikveole "Audi A6 C6 Quattro" ja arvustuste kohaselt ZF-i toodetud usaldusväärsele pöördemomendi muundurile Tiptronic.
• Multitronic CVT täiustatud versioon kettajamiga. Paigaldatud esirattaveole Audi versioonid C6 korpuses.

Tiptronic pole "Audi A6 C6 TDI" arvustuste põhjal otsustades eriti tundlik järsu alguse, tippkiirusel kihutamise ja paigal libisemise suhtes. Kuid see ei tähenda sugugi, et käigukast oleks surematu - seda peetakse hooldusvabaks, kuid praktikas nõuab see õlivahetust iga 60 tuhande kilomeetri järel. Ettevaatliku kasutamise korral saab selle tööiga pikendada 100 tuhande kilomeetri võrra ilma remonditöid kasutamata.

Kui remondivajadus siiski tekkis, siis ei teki raskusi varuosade ja oma ala spetsialistide leidmisega. Selline töö maksab aga palju: hinnasilt algab 70 tuhandest rublast. Automaatkäigukasti täieliku rikke korral peab Audi A6 C6 omanik mehhatroonikaüksuse otsima - demonteerimiseks on komponentide ostmine palju lihtsam.

Multitronicuga on olukord kordades keerulisem: käiguvahetus on lihtsam ja sujuvam, töös ei esine “tõrkeid” ja auto tõmblemist. Konstruktiivsest vaatenurgast on variaator väga töökindel, kuid ebaõnnestub kiiresti ülekoormuse, libisemise ja ülekuumenemise mõjul. Sel põhjusel mängib tegelikult käigukastiõli vahetamise sagedus tohutut rolli.

Variaatoriketi kasutusiga on 150 tuhat kilomeetrit ja taskukohane hind, kuid kirjaoskamatu hoolduse ja enneaegse asendamise korral võib see kahjustada kalleid koonuseid. Oluliselt raskendab diagnoosi ja igasugust tööd on asjaolu, et ülekande seisundit on võimatu hinnata ilma selle täieliku analüüsita. Minimaalne, millele Audi A6 C6 omanik tähelepanu pöörata saab, on libisemiste, tõmbluste ja kõrvaliste helide puudumine töö ajal.

Kõik autole pakutavad käigukastid on töökindlad, neil puuduvad väljendunud nõrkused ja puudused. Samas tasub meeles pidada, et automaatkäigukastid nõuavad erilist hooldust ja hoolikat tööd, mida alati ei eeldata Audi omanikud varustatud võimsate mootoritega.

Valdav enamus juhtudel autole rehvide ja velgede valik Audi A6 2006.a võimaldab oluliselt lühendada otsimiseks kuluvat aega sobiv variant.

Ilma selle võimaluseta pidi ostja Mosavtoshina veebipoe laias valikus mitme tuhande positsiooni hulgast käsitsi otsima. Samas on ühe või teise variandi valikul eksimine ülikõrge. Tõepoolest, selleks on vaja selles valdkonnas piisavalt sügavaid teadmisi, mida enamikul autoomanikel pole. Et kasutada kõiki meie süsteemi funktsioone automaatne valik Kõik, mida pead teadma, on oma auto mark, mudel ja aasta. Seda teavet näidatakse klõpsates arvutihiir vastavatel siltidel. Info marki, mudeli ja aasta kohta sõidukit piisavalt, et automaatne valikusüsteem pakuks kasutajale ainult neid ratta kettad ja rehvid, mis sobivad garanteeritult.

Nõudlus Audi A6 C6 seeria järele on suur: kui auto on heas korras, läheb see väga kiiresti müüki. Suurem osa Venemaa turul olevatest eksemplaridest on imporditud Euroopast, ülejäänud on USAst või ametlikult müüdud Venemaal. Euroopas oli A6 C6 kolmel järjestikusel aastal aastatel 2005–2007 selle segmendi enimmüüdud auto, mille käive oli umbes 120 000 ühikut aastas.

Heas seisukorras Audi A6 C6 hinnad algavad 400–500 tuhandest rublast, uuemate eksemplaride eest küsitakse umbes 1 000 000 rubla. Väärtuse langus tekitab auto vastu huvi inimestes, kes ei suuda seda tegelikult hooldada. Olles ostnud kasutatud A6 viimase rahaga või, mis veelgi hullem, laenuga, mõistab omanik peagi, et tegevuskulud "tõmbavad ta põlvili". Pealegi välistab A6 C6 disaini keerukus iseseisva või odava remondi võimaluse.

Saksamaalt pärit koopiate puhul tuleb mõista, et sakslased said "heast" Audi A6-st lahti kahel põhjusel: pärast rasket õnnetust või seetõttu, et suur läbisõit jõudes 300 000 km-ni. Aastane läbisõit 50 000 km on Euroopas tavaline. Automüügipoodide ausad omanikud väitsid, et A6 ostmine Saksamaal esimeselt omanikult edasimüügiks on ebatõenäoline. Sellised koopiad on väga kallid ega anna head raha teenimise võimalust. Üks kasutatud autode edasimüüja tunnistas, et odomeetri nullimise protseduur on asjade järjekorras ja see on keerulisem kui eelmisel versioonil, kuid lihtsam kui BMW 5 E60-l.

Kere ja sisemus.

Siseruumi korraldust saab kirjeldada vaid ühe sõnaga – hämmastav! Mootori asukoha tõttu esitelje ees, mitte selle taga, kere sügavuses, nagu BMW-l, oli võimalik saada tohutu salong. Selle korralduse puudus on suur. eesmine üleulatus, mistõttu paljud juhid kahjustavad kõrgete äärekivide äärde parkides esirauda.

A6-l on oma klassi suurim pakiruum - 555 liitrit, samas kui BMW-l on see 35 liitrit vähem ja Mercedesel - 15 liitrit. Audi pagasiruumi kuju on õigem. Põranda all oli koht täismõõdus varurattale ja paremale küljele paigaldatud aku.

Audi puhul pole roostet vaja karta. Ingolstadti sõidukid on tuntud oma hea korrosioonikaitse, "topelttsingitud" lehtmetalli poolest. Keha elemendid A6 C6 esiosa on valmistatud alumiiniumist, nagu BMW 5. seeria E60. Kui ülevaatuse käigus leitakse “punaseid laike”, eriti kapotil, poritiibadel ja pakiruumi kaanel, siis võib kindel olla, et autoga on varemgi avariisid juhtunud. Just kapott ja poritiivad olid algselt valmistatud täielikult alumiiniumist, mis ei allu korrosioonile. Sageli paigaldatakse pärast kahjustusi odavad alternatiivsed raskemast lehtmetallist asendajad. Viimasel ajal võib aga lävepiirkonnas leida korrosiooni jälgi.

Šassii.

Vedrustuses kasutatakse ka alumiiniumosi. Näiteks eesmised alumised õõtshoovad. Vedrustusel on selle klassi jaoks tavaline keerukas mitmelüliline disain. Šassii elemendid kuluvad aga liiga kiiresti. Eesmised hoovad tuleb reeglina sorteerida iga 100 000 km järel (alates 17 000 rubla kangikomplekti puhul). Tagumised käed põetatud kuni 200 000 km.ees rattalaagrid võib müra teha pärast 100-120 tuhande km läbimist.

A6 lisavarustusena pakuti õhkvedrustust, millel oli võimalus muuta kliirensit (sisaldub põhivarustuses Allroad mudelid). Õhkvedrustus on usaldusväärsem kui Mercedese analoog, kuid ärge unustage, et amortisaatorite asendamisel sisseehitatud pneumaatiliste elementidega väljastab teenus viiekohalise arve - 70–80 tuhat rubla. Süsteemi tõrkeid põhjustavad sageli mädanenud juhtmestik (umbes 8000 rubla). Kui reisite pikka aega vigase pneumaatilise süsteemiga, võivad kompressor ja klapiplokk ebaõnnestuda (üle 23 000 rubla).

Audi A6 suudab üllatada väga tõhusate piduritega, kuid esipidurikettad ja -klotsid kuluvad üsna kiiresti. Ja asendamise maksumus valmistab teile kindlasti pettumuse. Elektriline seisupidur sisaldub standardvarustuses. Selle talitlushäired on tavalised (sagedamini juhtmestiku probleemide tõttu).

Elektroonika.

Audi A6 C6 sai suure hulga erinevaid elektroonilisi süsteeme. Kahjuks peavad omanikud vanusega tegelema väiksemate tõrgetega selle töös. Näiteks parkimisandurid ebaõnnestuvad (alates 1000 rubla analoogi või 5000 rubla originaali puhul). Või jahutussüsteemi ventilaatori juhtseade ebaõnnestub (kontaktid mädanevad).

Kõik sõidukid on varustatud multimeediumiliidesega – lühidalt MMI. See on integreeritud pardaelektroonikasüsteem, mille keskkonsoolis on ekraan ja esiistmete vahel on kontroller. Seda on mitut sorti: 2G Basic, 2G High ja pärast 3G ümberkujundamist koos navigatsiooni, DVD ja kõvakettaga. MMI ei võimalda juhtida nii palju sõlme kui BMW iDrive. Audi juht saab alles teada, kui kiiresti tal on vaja teatada Hooldus. Diagnostikaliidese abil saate aga avada peidetud funktsioone, nagu õlitaseme tuvastamine või aku laadimispinge. VAG-COMi või VCDS-i abil on täiesti võimalik paljusid parameetreid ise muuta erinevaid seadmeid. Ilma korralike teadmisteta on aga lihtne autot täielikku ummistusse viia.

Edasikandumine.

Kõige vähem stabiilne on Multitronic CVT, mis on olemas vaid esisillaveoga autodel. Probleemid variaatoriga võivad tekkida pärast 100 000 km läbimist. Palju töökindlam on klassikalise pöördemomendi muunduriga Tiptronic automaat, mida kasutati eranditult Quattro nelikveo modifikatsioonides.

Audi väidab, et kastis pole õli vaja vahetada, kuid see ei vasta tõele. Ilma õlivahetuseta jõuavad automaatkäigukastid maksimaalselt 200–250 tuhande km-ni ja Multitronic lõpeb veelgi varem. Õli on soovitatav vahetada iga 60 000 km järel. Siis suudab masin läbida üle 400 000 km. Probleemide korral mis tahes automaatkäigukastid enne teenindusse minekut peaksite varuma umbes 100 000 rubla.

AjamiüksusQuattro.

Quattro nelikveosüsteem on saadaval kõikides variantides, välja arvatud 2-liitrise mootoriga autod. Veojõud ratastele edastatakse pidevalt kõigile neljale rattale, kuid erinevas vahekorras. Torseni keskdiferentsiaal vastutab pöördemomendi jaotamise eest piki telge. Lisaks kasutatakse esi- ja tagasillal diferentsiaaliluku mehhanismi elektroonilist simulatsiooni.

Tuleb märkida, et nelikveosüsteem on väga töökindel. Vead on äärmiselt harvad ja isegi siis, ainult nende seas, kellele meeldib "süttida": ülekandekorpuse laagrid kuluvad ja varre lõtk ilmneb.

Tootja väidab, et käigukasti vedelikku täidetakse kogu kasutusaja jooksul. Kuid tegelikkuses on vedeliku ressurssi palju vähem kui käigukasti ise - ilmub sumin. Õli on soovitatav vahetada vähemalt kord 100 000 km järel.

Mootorid.

Mootorite paletis on 20 erinevat varianti, neist 12 on bensiiniga.

Lühiajaliselt on bensiinimootorid, eriti 3-liitrised, kõige odavamad. Bensiiniagregaatide tavaline probleem on ebastabiilsed süütepoolid. Diiselversioonide omanikel on kallite seadmete väljavahetamiseks suured kulud.

Kõige riskantsem on ühikpihustitega 2,0 TDI diisel. Levinumad defektid on õlipumba ajami kulumine ja plokipea pragunemine. Lisaks kimbutasid rikked pumba pihustid ja EGR-klappi.

2007. aastal sai 2-liitrine turbodiisel Common Rail sissepritsesüsteemi ning puudused kõrvaldati. Küll aga hakkas ta probleeme tekitama süstimispumbaga. Pidage meeles, et 140 hj ja 170 hj versioonid elektrijaam neil on palju disainierinevusi. Kõige olulisem neist on kohalolek rohkemas tugev mootor piesoelektrilised pihustid, mida ei saa taastada.

Diisel V6-d tekitavad palju poleemikat. Kõik mootorid kasutavad Common Rail tüüpi sissepritsesüsteemi ja keti tüüpi ajastusajamit, mis sisaldab kettide rühma. Kahjuks ei saa seda nimetada järelevalveta. Umbes 150-200 tuhande km järel tekivad probleemid ülemise ajastusketi pingutiga. Kui kett panna tavalisse kohta - mootori ette, siis poleks vahetus keeruline. Kuid Audi insenerid läksid liiale, asetades ajaajami käigukasti küljele. Seetõttu on pinguti juurde pääsemiseks vaja mootor täielikult lahti võtta. IN parimal juhul remondi eest tuleb maksta 50-60 tuhat rubla.

Mõned omanikud eiravad veoahela müra nukkvõllid, väites, et kõik on korras. Täiustatud juhul, kui müra muutub liiga tugevaks, võib kett hüpata paar hammast, mis võib klappe kahjustada. Sel juhul vajab remont vähemalt 100 000 rubla. Pärast 2008. aastal tehtud ümberkujundust sai pinguti probleem lahendatud. 250 000 km võrra on aga sageli ajastuskett venitatud.

Ka TDI-mootorites esineb kaasaegsetele omaseid tõrkeid diiselmootorid. Näiteks rike sisselaskekollektori klappides, mis muudavad selle pikkust. Uue kollektori maksumus on umbes 30 000 rubla. Lisaks võib see ebaõnnestuda gaasihoob(käigukasti kulumine) või DPF-i diferentsiaalrõhuandur. Pärast 200–250 tuhande km läbimist peaksite olema valmis turbolaaduri välja vahetama.

Küll aga kahtlused vastupidavuses diiselmootorid ei esine. Kui asendate, kuigi kallis, vigase seadme, võite jätkata sõitmist peaaegu igavesti. Pole harvad juhud, kui 2.0 TDI mootoriga A6 sõidab taksona 4-5 aastaga 500 000 km läbi ja töötab korralikult edasi. Paljud omanikud aga annavad suurte kulutuste ootuses oma auto lihtsalt väikese raha eest ära.

Bensiinimootorid nõuavad vähem hoolduskulusid seni, kuni need on heas seisukorras. TFSI puhul pole aga harvad juhud, kus süütepoolid, termostaat ja vahel ka sisselaskekollektor hätta jäävad. Viimase vaevuse kõrvaldamine on väga kallis. 2.0 TFSI-l on keerukas varustus ja disainilt on kõige lihtsam 2,4-liitrine V6 ilma otsesissepritsesüsteemita. Tõsi, see pole ilma puudusteta.

Mootoritel 2.4, 2.8 FSI, 3.2 FSI ja 4.2 FSI on probleeme ajamiketi ajamiga, mis on tegelikult sarnased 3.0 TDI-ga: enneaegne kulumine ja asendamise keerukus (ajastussõit kasti küljelt). Mõned spetsialistid on muutustega kohanenud ketiajam 2,4, 2,8 ja 3,2 liitrise töömahuga mootorite ajastus ilma mootorit eemaldamata.

Kõik atmosfääriline bensiiniühikud, välja arvatud 3-liitrine, esitavad need mõnikord ebameeldivaid üllatusi kiusamise näol ja selle tulemusena liigne tarbimineõlid. Põhjuseid mitu: vigane kütusepihustid, pesuõli silindrite seintelt; pingutamine õlivahetusega; halva kvaliteediga õli ja kontrolli puudumine selle taseme üle.

Operatsioon ja kulud.

Ümberkujundatud versiooni tüüpiline probleem on läbipõlemine led tuled(LED) esituledes ja tagatuled. Ilmselt arvasid insenerid, et need on igavesed, kuna nad ei näinud ette võimalust LED-e esitulest eraldi asendada. Õnneks on käsitöölised õppinud optika jõudlust taastama, asendades läbipõlenud LED-id ja takistid. Esimestel aastatel toodetud koopiatel MMI-süsteem mõnikord hangub. Sellisel juhul aitab sageli uue installimine tarkvara. Kuid mõnikord ei saa te ilma spetsialiseeritud teenindust külastamata.

Kahjuks tuleb tõdeda, et Audi A6 C6 kuvand on pisut ülehinnatud. Mõned eksemplarid häirivad pidevalt rikete pärast, eriti esialgse tootmisperioodi autod. Hea A6 ostmine 400-500 tuhande rubla eest on üsna realistlik, kuid on ebatõenäoline, et see tulevikus omanikku täielikult rahuldab. Ainult autod pärast 2008. aasta ümberkujundamist muutusid läbimõeldumaks ja töökindlamaks. Mis kõige hullem, paljude rikete eest ei kaitse ei väike läbisõit ega regulaarne teenindus teenindusjaama külastamine.

Kui Audi A6 pole rikki läinud, on sellel raske tõsiseid vigu leida. suurepärane viimistlus, rikkalik varustus ja enamus avar salong on klassiruumis tõeline nauding. Interjöör näeb suurepärane välja, ilma väsimuse märkideta isegi kahe kolmesaja tuhande kilomeetri järel. See on väga meeldiv igasugustele kaupmeestele, kes ilma igasuguse hirmuta odomeetri loendurit 100-200 tuhat km tagasi kerivad.

Positiivseid emotsioone lisavad võimsad mootorid ja Quattro nelikveosüsteem. Murettekitavad on aga bensiinimootorite olulised vead, mille tõenäosus suureneb läbisõidu suurenedes.

Spetsiaalsed versioonid.

AudiA6Kogu tee

Audi A6 Olroad toodeti aastatel 2006-2011. Kõik standardvarustuse nimekirjas olnud autod olid nelikveosüsteemi ja õhkvedrustusega. Mootoritena pakuti bensiini 3,2 või 4,2 liitrit ning diislit - 2,7 ja 3,0 TDI. Valdav enamus eksemplare on varustatud Tiptronicu automaatkäigukastiga. Auto maksumus on väga kõrge.

AudiS6 jaRS6

Kui S6 nägi üsna "korralik välja", siis 2008. aastal esitletud RS6 oli tõeline koletis tugevalt ülespuhutud rattakoopad. Mõlemad mudelid kasutasid V10 mootorit: S6 töömaht oli 5,2 liitrit ja tootis 435 hj ning RS6 5,0 liitrine 580 hj. Alguses oli RS6 saadaval ainult tagaküljel universaal Avant, kuid aasta hiljem ilmus sedaan.

5,2-liitrisel V10-l on sama põhikonstruktsioon kui 3,2- ja 4,2-liitristel mootoritel. V10 on kitsa paigutusega – naabersilindrid on liiga lähedal. Selle tulemusena kogeb mootor suuri termilisi koormusi, mis aitab kaasa õli kiirele vananemisele. "Pika elueaga" tüüpi õlide kasutamine ja sellest tulenevalt pikad vahetusintervallid aitasid kaasa mootori kulumisele isegi esimese 100 000 km jooksul. Probleem puudutas peaaegu kõiki 2007.–2008. aasta juhtumeid. Hiljem tehti mitmeid muudatusi, sealhulgas lühem õlivahetusvälba, kuid suur kapitaalremondi oht säilis.

Tehnilised andmed:

Audi S6 C6: 5,2 V10, võimsus - 435 hj, pöördemoment - 540 Nm, maksimaalne kiirus 250 km / h, kiirendus 0-100 km h - 5,2 sekundit

Audi RS6 C6: 5.0 V10 biturbomootor, võimsus - 580 hj, pöördemoment - 650 Nm, tippkiirus - 250 km/h, kiirendus 0-100 km/h - 4,5 sekundit

LuguAudiA6 C6.

2004 - A6 C5 tootmise lõpp, A6 C6 debüüt.

2005 - müügi algus, Avant universaalversiooni ilmumine.

2006 - Allroadi modifikatsiooni ilmumine (ainult õhkvedrustusega universaalkerele). Koosseis täiendas S6 V10 mootoriga.

2007 - mootorisarja ilmus 2,8 FSI.

2008 - ümberkujundamine, mis mõjutab kere esi- ja tagaosa. Selle taga on LED-tuled. Muudetud kaitseraua ja udutulede ees. Sisse paigaldati uus keskekraan, vahetati näidikupaneel ja võeti kasutusele uus MMI 3G kontroller. RS6 esitlus.

2010 – RS6 tootmise lõpp.

2011 - esitletakse uue põlvkonna A6 sedaani C7.

AudiA6 C6 – tüüpilised probleemid ja vead:

• - amortisaatorite rike sisselaskekollektor 3.0 TDI
• - 2.0 TDI mootori õlipumba ajami rike
• - defektne ajastusketi pinguti ja probleemid pihustitega 2.7 ja 3.0 TDI mootorites
• - pneumaatilise süsteemi rike
• - probleemid pideva käigukastiga Multitronic
• - õlirõhuanduri rikked
• - probleemid pakiruumi lukuga
• - vee sattumine universaali Avant lisapiduritulesse

AudiA6 C6 töökindluse hinnangutes

GTÜ: Alla 3 aasta vanused sõidukid said pidurite eest halva hinde. Muude parameetrite puhul on tulemus parem kui klassi keskmised väärtused.

T Ü V : 4-5 aasta vanused autod said suurepärase hinnangu ja töökindluse reitingus 19. koha. Audi A4 ja A8 on samas reitingus kõrgemad.

DEKRA: 87,7% uuritud A6 C6-st tehnilisi defekte ei esinenud. Tõsiseid rikkeid leiti 3,5% autodest, väiksemaid rikkeid 8,8%.

• - bensiini modifikatsioon 3-liitrise mootoriga ja mehaaniline kast käigud - odavaim pakkumine kasutatud A6 seas
• - traditsioonilise vedrustuse ja Quattro nelikveoga sõidukid
• - 3.0 TDI ja täieliku hooldusajalooga versioonid

Vältima:

• - 2,0 TDI koos ühikpihustitega - olenemata läbisõidust
• - Multitronic CVT-ga sõidukid
• - 3.0 TDI-ga diiselversioonid, mille hooldusajalugu ei saa kontrollida
• - mis tahes riketega autod ja võimas S6 5,2-liitrise V10-ga. Igasugune remont läheb astronoomiliselt kalliks.

Eelised:

• - täiuslik kaitse korrosiooni eest
• - kõige ruumikam salong saksa klassikaaslaste seas
• - suurepärane nelikveosüsteem
• - väga suur pagasiruum

Puudused:

• - ebaõnnestunud turbodiisel 2.0 TDI eelkujundusversioon
• - väga keeruline esi- ja tagavedrustuse disain
• - enamikul järelturul olevatest eksemplaridest on ebarahuldav tehniline seisukord, väändunud läbisõidumõõdikud ja õnnetusejärgse taastumise jäljed

Versioon	2.0TFSI	2.4	2.8 FSI	2.8 FSI	2.8 FSI
Mootor	bensiini turbo	bensiin	bensiin	bensiin	bensiin
Töömaht	1984 cm3	2393 cm3	2773 cm3	2773 cm3	2773 cm3
	R4/16	V6/24	V6/24	V6/24	V6/24
Maksimaalne võimsus	170 hj	177 hj	190 hj	210 hj	220 hj
Maksimaalne pöördemoment	280 Nm	230 Nm	280 Nm	280 Nm	280 Nm
Dünaamika
Maksimum kiirus	228 km/h	236 km/h	238 km/h	237 km/h	240 km/h
Kiirendus 0-100 km/h	8,2 sek	9,2 sek	8,2 sek	8,4 sek	7,3 sek

Tehnilised andmed: Audi A6 C6 (2004-2011) - bensiini versioonid.

Versioon	3.0TFSI	3.2 FSI	4.2	4.2 FSI
Mootor	bensiini turbo	bensiin	bensiin	bensiin
Töömaht	2995 cm3	3123 cm3	4163 cm3	4163 cm3
Silindrite/ventiilide paigutus	V6/24	V6/24	V8/40	V8/32
Maksimaalne võimsus	290 hj	255 hj	335 hj	350 hj
Maksimaalne pöördemoment	420 Nm	330 Nm	420 Nm	440 Nm
Dünaamika
Maksimum kiirus	250 km/h	250 km/h	250 km/h	250 km/h
Kiirendus 0-100 km/h	5,9 sek	6,9 sek	6,5 s	5,9 sek
Keskmine kütusekulu l/100 km			11.7	10.2

Bensiinimootorid - lühikirjeldus

2,0 TFSI on valikus ainus 4-silindriline bensiinimootor. Teistes VW grupi sõidukites on sellel rohkem suur jõud. Selles mudelis on talle määratud põhimootori roll. Toiteplokk on liiga nõrk ja sellel on tõsised puudused: kõrge vooluhulkõli ja sademete kogunemine ploki peas. Väärib märkimist, et see mootor erineb mudelitest A4, A5 ja Q5, kus nad teenisid õlisööjana halva maine.

2.4 - on A6 C6 mootorisarja lihtsaima konstruktsiooniga ja kasutab hajutatud kütuse sissepritse. Tüüpilised talitlushäired: termostaadi ja amortisaatorite rike sisselaskekollektoris. Silindri seintel on suur hõõrdumise oht.

2.8 FSI- kaasaegne mootor otsesissepritsesüsteemiga, muutuva klapiajastuse ja ajastusketiga. Samuti on tal kalduvus kriimustada, kuid mootori vooderdamine on keerulisem - silindrite seinad on liiga õhukesed.

3.0 - vana disainiga mootor, mida kasutas tema eelkäija. Sellel on rihm-tüüpi ajastusajam, mille vahetamiseks on vaja auto esiosa lahti võtta. Vabahingav V6 sadama süstimine väga töökindel, aga sellise heas korras mootoriga auto leidmine on suur probleem.

3.2 FSI - on otsesissepritsega ja tavaliselt kombineeritakse Tiptronicu automaatkäigukastiga.

4,2/4,2 FSI – Audi V8 kõlab suurepäraselt ja sõidab hästi. Kütusekulu vastuvõetaval tasemel - 13-15 l / 100 km. Kuni 2006. aastani kasutati hajutatud kütuse sissepritsega versiooni ja pärast seda - kütuse otsese sissepritsega (FSI). Esimesel on kombineeritud ajastusajam: rihm + kett ja teisel kett. FSI on veidi kergem ja ökonoomsem, kuid mitte nii vastupidav kui varem. Süsinik koguneb peale sisselaskeklapid, ja probleeme on ajamiketi ajami vastupidavusega. Ülemise ajastusahela töökindlus tekitab küsimusi ka hajutatud sissepritsega versioonis.

Versioon	2.0 TDIe	2.0 TDI	2.0 TDI	2.7 TDI
Mootor	turbodis	turbodis	turbodis	turbodis
Töömaht	1968 cm3	1968 cm3	1968 cm3	2698 cm3
Silindrite/ventiilide paigutus	R4/16	R4/16	R4/16	V6/24
Maksimaalne võimsus	136 hj	140 hj	170 hj	180 hj
Maksimaalne pöördemoment	320 Nm	320 Nm	350 Nm	380 Nm
Dünaamika
Maksimum kiirus	208 km/h	208 km/h	225 km/h	228 km/h
Kiirendus 0-100 km/h	10,3 sek	10,3 sek	8,9 sek	8,9 sek
Keskmine kütusekulu l/100 km

Tehnilised andmed: Audi A6 C6 (2004-2011) - diiselversioonid

Versioon	2.7 TDI	3.0 TDI	3.0 TDI	3.0 TDI
Mootor	turbodis	turbodis	turbodis	turbodis
Töömaht	2698 cm3	2967 cm3	2967 cm3	2967 cm3
Silindrite/ventiilide paigutus	V6/24	V6/24	V6/24	V6/24
Maksimaalne võimsus	190 hj	225 hj	233 hj	240 hj
Maksimaalne pöördemoment	400 Nm	450 Nm	450 Nm	500 Nm
Dünaamika
Maksimum kiirus	232 km/h	243 km/h	247 km/h	250 km/h
Kiirendus 0-100 km/h	7,9 sek	7,3 sek	6,9 sek	6,6 sek
Keskmine kütusekulu l/100 km

Diiselmootorid - lühikirjeldus.

2.0 TDIe – väike "e" tähendab väikest ohvrit keskkonna kasuks: võimsust vähendatakse 4 hj võrra, paigaldatud on kübemefilter ja vähendatud veeretakistusega rehvid.

2.0 TDI 140 hj - pumba otsikutega turbodiisel, mille ost tuleks ära visata. 2-liitrise turbodiisliga saab mõelda alles pärast moderniseerimist 2007. aastal, mil kasutati Common Rail tüüpi elektrisüsteemi.

2.0 TDI 170 hj - mootor erineb oluliselt 140 tugevast kolleegist, sealhulgas piesoelektriliste pihustite olemasolu, mida ei saa parandada.

2.7 TDI on 3.0 TDI eelkäija, sellel on ühisanumpritsesüsteem ja ajastusketi ajam. Kõige usaldusväärsem stiilieelses versioonis.

3.0 TDI - algul oli palju probleeme, edaspidi kõrvaldasid need Audi insenerid järk-järgult. Turbodiisel pakub suurepärast sõidunaudingut, kuid selle hooldamine ja remont on väga kallis.

Järeldus.

Ärge petke ennast. Esimeste tootmisaastate odav Audi A6 on juba tõsiselt ammendatud, mis tähendab, et need lubavad suuri kulutusi. Parem on pöörata tähelepanu viimaste aastate kallimatele ümberkujundatud koopiatele.