Nagu teate, pole igiliikurit, kuid kõik mootorid on erinevad - kaasaegsete autode jõuallikate mudelitel on erinevaid termineid teenuseid ja pealegi on neil oma iseloomulikud talitlushäired.

Selles artiklis käsitletakse nii maailma kõige töökindlamaid mootoreid, mis ei lagune pikka aega, millel on läbisõidu ja töötundide osas väga hea ressurss, kui ka mitte parimad jõuallikad.

Viimasel ajal pole peaaegu üldse mainitud "miljonäridest" mootoreid, mida 20. sajandi 80-90ndatel oli palju, võimalik, et autofirmadel on muutunud kahjumlikuks töökindlate mootorite tootmine. Teisest küljest ei ole äsja arendatud mootorid veel teatud arvu kilomeetreid läbinud ja nende kvaliteeti on veel vara hinnata. Selles artiklis käsitleme teemat, mida kaasaegsed mootorid kõige usaldusväärsemad ja vastupidavamad ning on end turul juba tõestanud, on väga populaarsed.

Kõige püsivamate sisepõlemismootorite hulgas märgitakse kõige sagedamini tootjate Mitsubishi, Honda, Toyota, Opeli, BMW, Mercedese jõuallikaid, kuid mitte kõik nende ettevõtete mootorid pole edukad, ausalt öeldes on olemas. nõrgad mootorid tüüpiliste defektidega. Jällegi on mootorid erineva võimsusega, seetõttu on reitingu tegemiseks vaja kõik jõuallikad jagada autoklassidesse.

Sageli on autojuhtide vahel vaidlusi, millised mootorid on usaldusväärsemad - Jaapani või Euroopa? Viimasel ajal on üha enam juhtpositsiooni haaranud Toyota ja Honda, samas kui sellised ettevõtted nagu Audi, Volkswagen ja Peugeot on oma positsioone kaotamas. Me ei räägi üldse VAZ-i mootoritest, tundub, et kodumaised mootorid ei konkureeri välismaiste sisepõlemismootoritega?

Erinevalt bensiinimootoritest on diiselmootorid Venemaa tingimustes kapriissemad ja sagedamini märgivad Venemaa reitingute koostajad mootoreid, mis on altid rikkeid. Kõige usaldusväärsemate jõuallikate hulgas paistavad silma diiselmootorid Mercedes ja Nissan, samuti heas seisus diisel Subaru mootorid. Opeli diislid on töökindluse reitingus kuskil keskel, kuid venelastel on Renault mootorite kohta palju etteheiteid. Samuti tuleb märkida, et "atmosfäärid" on töökindlamad kui turbodiislid - turbiin läheb sageli katki ja põhjustab autoomanikele palju probleeme.

Kui rääkida Volkswageni diislid, siis neljasilindrilist diiselmootorit 1,9 TDI (mudelid ASZ ja ARL) peetakse “hävimatuks”. See mootor on toodetud aastal mitmesugused modifikatsioonid, hästi "seedib" vene diislikütust. 1,9 TDI suudab läbida nii 400 kui ka 500 tuhat km kuni kapitaalremont- Palju oleneb töötingimustest ja õigeaegsest hooldusest.

Küsimusele, millised diiselmootorid on kõige töökindlamad, pole ikka veel lihtne vastata - heade praktiliste mootorite hulgas pole mitte ainult "jaapanlased" ja "sakslased", vaid ka "ameeriklased", näiteks häid sisepõlemismootoreid toodab Ford. . Sageli määrab töökindluse iga auto rikete protsent, kuid rikke enda keerukust ei võeta arvesse. Sellegipoolest on parem pöörduda kasutajate jäetud arvustuste poole - populaarne arvamus on alati objektiivsem.

Nagu teate, on kaasaegsetele Fordi autodele paigaldatud kolme tüüpi bensiinimootoreid:

• Duratec;
• Zetec;
• jagatud port.

Split Porti mootorid ei ole kuulsad oma töökindluse, oma valus koht– ventiilide sadulate kadumine silindriploki peast. Hammasrihma ülekandega Zetec ICE peetakse kõige probleemivabamaks, Ford Focuse ja Mondeo autodele paigaldatakse peamiselt Zetec 1,6- ja 2,0-liitrised jõuallikad. 1,6-liitrine mootor pole üldiselt halb, kuid mõnevõrra nõrk, kuid kaheliitrine on kõige töökindlam:

• praktiliselt ei tarbi õli (aeg-ajalt täheldatakse tarbimist 150 tuhande km järel);
• käivitub hästi iga pakasega;
• on suurepärase dünaamikaga;
• mootori hammasrihm hoolitseb peaaegu alati oma ressursi eest (120 tuhat km);
• sisepõlemismootori hoolika kasutamise korral võib enne kapitaalremonti probleemideta läbida 350–400 tuhat km või rohkem.

Keti peal Durateci mootorid on kaebusi, kuigi mõnel juhul teenindavad need ka 500 tuhat km. jaoks populaarne mootor Fordi autod Focus/ Mondeo, Mazda 6 on 1,8-liitrine Duratec HE. Nendel mootoritel on sageli tühikäigukiirus, õli kulub üle normi, kuid kett töötab kaua - 200–250 tuhande km läbimisel tuleb see välja vahetada.

Jõuallikad Honda on tuntud oma töökindluse poolest ning Ühendkuningriigis tehtud uuringute kohaselt Jaapani mootorid Honda on auto kohta kõige väiksema rikete arvu poolest esikohal protsentides. Honda mootorite seas on populaarseimad K20-seeria mudelid, 2001. aastal asendasid need mootorid F20 ja B20 ICE-d. Kaheliitristel jõuallikatel on hea võimsusreserv, keskmiselt kulub 10 tuhande km kohta mitte rohkem kui üks liiter õli, tavaline mootori tööiga on 300–400 tuhat km. Kuid peate mootorit hoolikalt töötama ja tuleb märkida, et K20 pole mõeldud spordivõistlusteks, ei meeldi. halb õli ja madala kvaliteediga bensiin.

Autoomanikud reageerivad B20B mootorile väga hästi ja mõned kiidavad, et auto käivitub sellega iga pakase korral. Siiski tuleb märkida, et sagedane külm mootori käivitamine temperatuuril alla miinus 25ºC ilma eelsoojendi vähendab jõuallika ressurssi. Ja veel - ükskõik kui hea mootor ka poleks, kui sinna valatakse madala kvaliteediga mootoriõli, mootor jääb hooldamata, on ülekuumenenud, mootor läheb kiiresti üles ja osutub täiesti ebausaldusväärseks.

Legendaarsed mootorid - "miljonärid"

Arvatakse, et kaheksakümnendatel toodetud autode mootorid, mis võiks ilma suurema remondita töötada kuni 1 miljon km. Eelkõige tundub, et üks neist jõuallikatest on Mercedes-Benz ICE mudel M102 (paigaldatud Mercedese autod kehades W123 ja W124). Kuid maailmas on kõik suhteline ja mõne autoomaniku jaoks ei sõitnud see mootor isegi 200 tuhat km - palju sõltub töötingimustest.

Legendid on ka "Toyota" 2,5-liitriste diiselmootorite kohta, Mitsubishi 4G63 bensiinimootorite kohta. Loomulikult on neil sisepõlemismootoritel väga hea ressurss ja nad töötavad ausalt oma miljon kilomeetrit, kuid ühe hoiatusega - sisepõlemismootori eluea jooksul tehakse kapitaalremont (ja isegi rohkem kui üks), kuna silindrid ei saa olema igavesed ja kuluvad 300–400 tuhande km järel. Need mootorid, mis töötavad kauem, kaotavad juba oma võimsust.

Kuigi VAZ-i mootorid ei kuulu usaldusväärsete auto jõuallikate reitingusse, tasub neist rääkida. VAZ-i autosid endid iseloomustab kehv koostekvaliteet, suur hulk defekte, kuid Lada mootorid on üllatavalt töökindlad, eriti edukaks peetakse 8-klapilisi sisepõlemismootoreid.

VAZ-2112 mootorite puhul on tavaline kapitaalremondi läbisõit 200–300 tuhat km, kuigi tootja väidab, et ressurss on 150 tuhat. VAZ-21083 mootorid võivad normaalse töö ja õigeaegse õlivahetuse korral kesta isegi kauem - kuni 400 tuhat km.

VAZ puutub kokku 16-klapiliste mootoritega, mis hakkavad kohe "pudenema":

• on suurenenud õlitarbimine;
• sisepõlemismootoris tekivad mitmesugused koputused;
• küünlaaugudesse ilmub õli;
• mootor on altid ülekuumenemisele.

Kahjuks on kõik VAZ-i tooted omamoodi loteriid ja tehase defektide protsent on üsna kõrge. Kuid mootorite disaini võib julgelt nimetada edukaks - mootorid kannatavad mõnikord juhtide märkimisväärset "kiusamist" ja samal ajal jäävad nad ka ellu.

O Renault mootorid on võimatu ühemõtteliselt rääkida - jõuallikate reas on nii edukaid mudeleid kui ka ausalt öeldes nõrku. Väga töökindlaks peetakse 8-klapilisi mootoreid K7M ja K7J, mille maht on vastavalt 1,6 ja 1,4 liitrit. Nende mootorite disain on väga lihtne ja siin pole praktiliselt midagi murda. Ajastussõit Prantsuse mootorid- rihm, klapid on reguleeritavad kruvidega, hüdraulilised kompensaatorid puuduvad. K7M on kõige populaarsem - see on paigaldatud autodele Renault Logan/ Sandero / Symbol / Clio, ka see jõuallikas on varustatud VAZ Lada Larguse toodetud autodega. K7J sobib kõigile, kuid selle võimsusest ei piisa keskmise sõiduauto jaoks.

K7M mootoril on hammasrihma ajam, gaasijaotusmehhanismi osad on soovitatav vahetada pärast 60 tuhande km läbimist. Mootori ressurss on väga hea - keskmiselt sõidetakse sisepõlemismootoreid ilma kapitaalremondita 400 tuhat km.

Renault’l on madala töökindlusega mootoreid – need on 1,5/1,9 ja 2,2-liitrised diiselmootorid. Mootorite probleem on üsna tõsine - väntvõll koputab koormustest ja kepsu laagrite koputamine on kindlasti kapitaalremont koos kõigi sellest tulenevate kuludega. Renault diiselmootorite ressurss on väike ja "kapitali" võib vaja minna pärast 130-150 tuhande kilomeetri läbimist.

Müüdid ülikindlate mootorite kohta

Töökindlus auto mootor- mõiste on suhteline, kuna kõik ei sõltu sellest disainifunktsioonid jõuseade. Üks ja seesama sisepõlemismootor, isegi kui ta on kolm korda “miljonär”, saab hooletu suhtumisega oskamatutes kätes kiiresti välja lülitada. Samal ajal võib mitte kõige edukama disainiga mootor kesta kaua, kuid selleks on vaja:

• täitke kvaliteetne mootoriõli, vastav spetsifikatsioonid, eelistatavalt alati sama kaubamärgiga;
• vahetage õli vastavalt eeskirjadele;
• mitte mingil juhul ei tohi sisepõlemismootorit üle kuumeneda;
• ärge laske mootoril töötada suurenenud koormustel (konstantsel suurel kiirusel).

Kui järgite kõiki tööreegleid, töötab mootor pikka aega.

Peaaegu kõik kaasaegsed bensiinimootorid on väga keerulise disainiga, tänu millele suudavad nende kallal töötanud insenerid saavutada suurepärase keskkonna- ja võimsusnäitaja. Kuid kui paljud jõuallikad suudavad sellest hoolimata probleemideta vastu pidada 200–250 tuhande kilomeetri pikkusele jooksule, siis hakkavad ilmuma üksikud koopiad. ebameeldivaid üllatusi palju varem. Millised kaasaegsed bensiinimootorid väärivad täna töökindluse poolest halvimateks nimetamist?

Mootorid 2.0 JTS ja 2.2 JTS Alfa Romeo

Kahtlemata sisaldab see nimekiri Alfa Romeo autodele paigaldatud 2.0 JTS ja 2.2 JTS mootorid. Need jõuallikad asuvad mudelite 156, 159, GT ja Brera kapoti all. Mõlemal mootoril on üks levinud probleem- sisselaskeklappidel süsiniku ladestused. Väiksema mahuga jõuallika puhul võib see isegi klappe kahjustada. Ja 2.2 JTS-i iseloomustab kiirenenud kulumine nukkvõllid. Lisaks on mõlemad jõuallikad altid liigsele õlikulule. Juhtelektroonika töös esinevad perioodilised tõrked pole haruldased.

Toyota ZZ seeria (1,4–1,8 liitrit)

Õli liigne tarbimine mõjutab ja ZZ seeria mootorid (1,4 - 1,8 liitrit) alates Toyota, mis sündisid 2000. aastal ja paigaldati näiteks Corolla Verso ja Avensise mudelitele. Konstruktsiooni valearvestuse tõttu ei saa ZZ-perekonna mootorite kõik osad vajalikku määrimist, mis sageli lõppeb kolvirõngaste väga kiire kulumisega. Õnneks püüdsid jaapanlased seda probleemi siiski lahendada ja kasutasid muudetud mootorites täiendavat õlikanalit.

Bensiinimootor 1,6 THP Peugeot ja Citroen

See ei tulnud liiga hästi välja ja 1,6 THP bensiinimootor, mida prantslased Peugeot'lt ja Citroenilt disainitud koostöös spetsialistidega alates Saksa BMW. Esialgu antud jõuseade, ja see paigaldati esimese seeria BMW-le, Mini Cooper S ja peaaegu kõigile PSA kontserni kaasaegsetele mudelitele, väärisid palju meelitavaid arvustusi. Siis aga sai selgeks, et see mootor on altid nukkvõlli laagrite enneaegsele kulumisele, mis pealegi võib pikal sõidul veelgi kiirendada. vähendatud tase mootoriõli. Lisage siia elektroonika ja klapiajastussüsteemi rikked. Kuid see pole veel kõik. Üsna sageli esineb turboülelaaduri rootori kahjustusi 1,6 THP mootorites. Ja kõige hullem on see, et see kõik toimub väga väikese läbisõiduga. Selle taustal ei tundu probleemid ajastusmehhanismi venitusahelaga enam nii märkimisväärsed.

TSI perekonna mootorid (1,2 ja 1,4 liitrit) Volkswagen

Kett on venitatud ka Volkswageni TSI perekonna mootorites (1,2 ja 1,4 liitrit). Ja kui te ei kiirusta seda asendama, on täiesti võimalik jõuda mootori kapitaalremondini. Lisaks sisse KTK mootorid defektse klapi tõttu täheldatakse sageli probleeme turbiiniga. Ja mõnel autol registreeriti üldse kolvi läbipõlemise juhtumeid. Volkswagen aga reageeris tekkinud probleemidele väga kiiresti ja võttis juba 2012. aastal kasutusele uus versioon mootor (EA211 seeria). Selles asendati ajastusketi ajam palju vähem probleemse rihmaga.

Kolmesilindriline bensiinimootor 1,0 R3 Opel

Noh, hetkel kõige õnnetum saab ära tunda kolmesilindriline bensiinimootor 1.0 R3 Opelilt, millele paigaldati Opeli mudelid Corsa C ja Agila. See jõuallikas ei paista silma mitte ainult oma üsna konarliku töö ja väikese võimsuse poolest, vaid on ka töökindluse poolest üks kehvemaid. Ebaõnnestunud süütepoolid ja mootori juhtseade, õli- ja jahutusvedeliku lekked pole kaugeltki kõik, millega selle kapoti all oleva jõuallikaga autode omanikud peavad tegelema. Mõne jaoks lõppes see kõik keerdunud vooderdiste ja katkenud ajastusketiga. 1,0 R mootori teatavaks miinuseks võib nimetada ka seda, et see paigaldati eranditult soodsatele väikeautodele. Selle tulemusena võivad nüüd sellise jõuallika kapitaalremondi kulud oluliselt ületada auto enda maksumust. On, mille üle mõelda!

Kõik teavad, et kunagi, kaugetel 80ndatel ja 90ndatel, olid "miljonärid" mootorid, mis teenisid truult sadu tuhandeid kilomeetreid. Nii et tegelikult on - me tegime nende hinnangu mitte nii kaua aega tagasi. Kuid "miljonäride" asja väärikaid jätkajaid leidub tänapäevalgi.

Millegipärast arvatakse, et tänapäevased autod on ühekordsed. Kolm aastat sõitnud, müüdud ja läks uuele. Aga see on vähemalt liialdus ja üldistus. Tõepoolest, on ebaõnnestunud mootoreid, kuid see on vaid osa turust. Inimesed omavad autosid 5-7 või isegi 10 aastat ja, õudne öelda, ostavad need kasutatud! Seega on olemas töökindlad mootorid. Küsimus: kuidas neid leida?

Millist autot ja mis mootoriga osta, et see mitte ainult garantiiajal katki ei läheks, vaid ka tagasikutsumiskampaaniate alla ei läheks, ei nõuaks kallist Varud ja spetsiaalsed teenindusseadmed. Ta jooksis õnnelikult elu lõpuni, ehkki aeglasemalt, kulutades veidi rohkem kütust kui edumeelsemad vennad.

Renault 1.6 16v K4M

AT erinevad klassid masinatel on oma liidrid ja loomulikult ei sobi keerulisemad ja kallimad masinad hästi karmidesse töötingimustesse, kuid neil on ka oma liidrid ja mahajääjad vajaliku hooldusmahu ja rikete tõenäosuse osas.

väike klass

Alustame klassist B +, kuna see suurus on Venemaal üks levinumaid. Segment areneb kiiresti ja selles on mitmesuguseid autosid: nii meie Kalina-Grantsid kui ka välismaiseid autosid igale maitsele ja eelarvele. Peaaegu kõik masinad on äärmiselt praktilised ega ole koormatud eriliste uuendustega. Kuid see on ainult Venemaal, välismaal on sellised autod sageli varustatud arenenumate mootoritega. Õnneks on "imporditud" autosid vähe, enamus selle segmendi autosid on juba ammu Venemaa pinnal juurdunud ja toodetakse siin või tarnitakse spetsiaalsetes Vene konfiguratsioonides.

Vaieldamatu liider on Renault K7M mootor. Töökindluse retsept on lihtne: töömaht 1,6 liitrit ja ainult kaheksa ventiili, ilma komplikatsioonideta. Hammasrihma ajam, hüdraulilisi tõstukeid pole, lihtne malmplokk, lihtne süütemoodul, ei mingit "uusmoodsat" asja. Sellised mootorid on paigaldatud "rahvapärasele" Loganile ja Sanderole ega tekita palju probleeme. Lihtsalt pole midagi murda ja töö on suurepärane.

Teine ja kolmas koht tuleks ehk anda VAZ-21116 ja Renault K4M mootoritele. Esimene mootor on samuti 1,6 ja kaheksaklapiline, lihtne ja töökindel. Kuid mõnikord ebaõnnestub ehituskvaliteet, juhtmestiku kvaliteet ja manuaalkäigukastiga autod pole kõige usaldusväärsemad, kuna kast pole mõeldud suurema pöördemomendi jaoks.

Renault’ kuueteistklapiline K4M mootor on lihtsalt veidi keerulisem ja veidi kallim. Pole nii lihtne taluda suured koormused. Kuid nad paigaldavad selle mitte ainult Loganile, vaid ka Dusterile, Megane'ile, Kangoole, Fluence'ile ja teistele autodele.

Keskklass

C-klassis on juba üks töökindluse liidreid - see on Renault mainitud K4M. Kuid autod on mõnevõrra raskemad, automaatkäigukastiga autod on tavalisemad, mis tähendab, et võimsusnõuded on veidi suuremad. 1,6 mootoritel jääb ilmselgelt väiksem ressurss kui 1,8 ja 2 liitrise töömahuga mootoritel, mis tähendab, et neil, kel pole vaja kiiresti sõita, tasub eraldi grupis esile tõsta 1,6 mootorid.

Ilmselt kõige lihtsamat ja odavaimat C-klassi autode ressursimootorit võib nimetada väga auväärseks Z18XERiks. Disain on kõige konservatiivsem, välja arvatud see, et paigaldatud on faasinihutid ja reguleeritav termostaat. Hammasrihma ajam, lihtne sissepritsesüsteem ja hea ohutusvaru. 140 jõu võimsusest piisab selliste raskete masinate mugavaks liikumiseks nagu Opel Astra J ja Chevrolet Cruse, samuti väikebuss Opel Zafira.

Teise koha töökindluse osas võib anda Hyundai / Kia / Mitsubushi G4KD / 4B11 mootorite seeria. Need kaheliitrised mootorid on kuulsa Mitsubishi 4G63 pärijad, sealhulgas töökindluse osas. See ei olnud ilma ajastusfaaside reguleerimise süsteemita ja selle ajamis - üsna usaldusväärne kett. lihtne süsteem toit ja hea kvaliteet koost, kuid ajastusketi ajam on keerulisem ja kallim ning mootor ise on märgatavalt tehnoloogiliselt arenenum, seega alles teine ​​koht. Mootorite võimsus on aga tuntavalt suurem, kõik 150-165 hj. See on enam kui piisav igale C-klassi autole, mis tahes koormaga, maanteel ja linnas, automaatkäigukastiga ja "mehaanikaga". Sellised mootorid paigaldati suurele hulgale autodele, siin on Hyundai i30, Kia Cerato, Ceed, Mitsubishi Lancer ja muud klassist kõrgemad autod ja crossoverid: Mitsubishi ASX, võõras, Hyundai Sonata, Elantra, ix35 ja Kia Optima.

Renault-Nissan MR20DE / M4R mootor võib kindlalt nõuda kolmandat kohta. Seda kaheliitrist bensiinimootorit on toodetud üsna pikka aega, alates 2005. aastast, ja ka disainis ulatub see tagasi " kuulsusrikkad esivanemad"F-seeria 80ndatest. Edu võti on just disaini konservatiivsuses ja mõõdukas forsseerimises. Võrreldes liidritega on tal vähem töökindel silindripea, vahel kett venib ikka välja, aga siiski võimaldab. vahetate kõik kolmsada tuhat kilomeetrit täpse tööga ja varuosade hind ei lähe skaalalt alla.

Noorte äriklass

D + segmendis on populaarsed ka kaheliitrised mootorid C-klassi töökindlusliidrite hulgast ja siin näevad need head välja, kuna autode mass ei erine nii palju. Kuid keerukamad ja "prestiižsed" suure võimsusega mootorid on populaarsemad.

Mootor 2AR-FE võimsusega 165-180 hj ja 2,5-liitrine töömaht on paigaldatud ühele D + segmendi enimmüüdud mudelile Toyota Camryle ning see on kahtlemata oma klassi kõige levinum ja töökindlam mootor. Need on paigaldatud nii RAV4 krossoveritele kui ka Alphardi väikebussidele. Mootor on üsna lihtne, kuid edu võti on Toyota autode jõudluse kvaliteet ja sagedane hooldus.

Teise koha vääriliselt said Hyundai / Kia / Mitsubishi G4KE / 4B12 mootorid. Nende mootorite töömaht on 2,4 liitrit ja võimsus 176-180 hj. paigaldatud Kia Optimale, Hyundai Sonatale ja paljudele teistele reisijate mudelid ja galaktika Mitsubishi krossoverid Outlander/Peugeot 4008/Citroen C-Crosser. Disain on lähedane G4KD / 4B11 mootoritele ja samamoodi on nad usaldusväärsete Mitsubishi mootorite pärijad. Disain ilma eriliste näpunäideteta otsesissepritse, ajamahela ajami ja faasilülitite näol. Hea jõuvaru ja ressurss, mitte liiga kallid osad- see on edu võti.

Kolmandat kohta aga ei tule. Euroopa autode turbomootorid on märgatavalt raskemini kasutatavad ja potentsiaalselt haavatavamad. Suhteliselt töökindlad turbodiislid nõuavad ikka rohkem Kõrge kvaliteet teenust. Ja kolmanda koha saavad üsna lihtsad seadmed, näiteks juba mainitud Z18XER on Opel Insignia või Duratec Ti-VCT Ford Mondeol ja kui teil on piisavalt jõudu ja sõidate sujuvalt, on nende kasutamine ka kõige odavam.

Seenioride äriklass

Prestiižsed E-klassi sedaanid ei ole odavautod ning selle klassi mootorid on keerulised ja võimsad. Ja sageli ei saa nad erilise töökindlusega kiidelda. Kuid isegi nende hulgas on kõrge töökindlusega juhte ja üksusi.

Jällegi juhib Toyota, õigemini Lexus, aga teate, et ettevõte on sisuliselt üks? 2GR-FE ja 2GR-FSE seeria mootorid 3.5 on paigaldatud Lexus ES ja GS mudelitele ning luksuslikele Lexuse linnamaasturid RX. Vaatamata suurele võimsusele ja väikesele kaalule on tegu väga eduka bensiinimootoriga, ilma otsesissepritseta versioonis peetakse seda oma klassi üheks probleemivabamaks.

Teise koha vääriliselt hõivab Volvo oma 3-liitrise mahuga "kuue" B6304T2-ga. Meie reitingu esimene turbomootor osutub veelgi lihtsamaks ja odavamaks kui töötavad diiselmootorid. Suuresti tänu hea turvavaruga disaini auväärsele vanusele ja suhteliselt madalad hinnad teenuse eest.

Kahjuks pole vabalthingavat 3.2 enam saadaval, see on kahtlemata veelgi töökindlam ja võib selles kategoorias pretendeerida esikohale. Edu saladus peitub mootorite modulaarses disainis. Seda perekonda on toodetud alates 1990. aastast kuni tänapäevani nelja-, viie- ja kuuesilindrilistena. Disaini pidev täiustamine ja rikkalik kogemus mootorite töös avaldab head mõju töökindlusele ja töökuludele.

Selles klassis kolmandal kohal oleva Infiniti jaoks mängib Q70 mudel VQVQ37VHR seeria legendaarse “kuuega”, mille maht on 3,7 liitrit ja võimsus 330 hj. Ka sel juhul on edu võti teostuse kvaliteet, mootoriseeria kuulsusrikas ja pikk ajalugu ning levimus. Sellised mootorid paigaldati sportlikule Nissan 370Z ning maasturitele QX50 ja QX70 ning väiksemale sedaanile Q50.

Ärge oodake siit hinnangut. F-klassi autot pole kunagi odav kasutada, sellisel tasemel kaasaegne auto sisaldab endas kõiki viimaste aastate saavutusi, kõige keerulisemat ja kallimat varustust. Neil on loomulikult oma juhid ja autsaiderid, eriti kuna Saksa juhisedaane toodetakse väga töökindlate diiselmootoritega, samas kui Korea ja Jaapani omad. esmaklassilised kaubamärgid keskenduda bensiinimootorite töökindlusele ja garantiile. Kuid valikut nende vahel on raske teha ja sellel pole mõtet, selles klassis kehtivad teised mängureeglid.

Tootmine: aastast 1993 - 1,2 liitrit, aastast 2003 - 1,4 liitrit.

Kasutusala: Fiat Punto/Grande Punto/Punto Evo, Fiat 500, Fiat Panda, Fiat Idea, Fiat Palio, Ford Ka (2. põlvkond), Fiat Linea, Lancia Musa, Lancia Y.

Fiati FIRE-seeria mootorid (Fully Integrated Robotised Engine – täielikult robotite poolt kokku pandud mootor) enam kui 30 aastat. Jõuallikate valik hõlmab lai valik mootoreid töömahuga 769 cm3 kuni 1368 cm3 ja 8-klapilisi versioone täiendati hiljem 16-klapilistega. Tähelepanu väärivad kaks 8 ventiiliga seadet ilma hüdrauliliste tõukuriteta.

Üldiselt osutusid kõik 8-klapilise peaga mootorite versioonid, olenemata töömahust, väga vastupidavaks. Lihtne disain näitas suurt kulumiskindlust isegi väikese töömahuga mootorites (nt 1,1). Aegunud 8-klapilised versioonid pärast hammasrihma purunemist ei vaja kapitaalremonti, mis on vältimatu moodsamate modifikatsioonide puhul, millel on suurem surveaste ja mis vastavad Euro-5 standarditele.

FIRE-mootoreid on alati iseloomustanud iseloomu "plastsus". Uskumatult käitusid kaks täiesti identset mootorit pärast sissesõitu täiesti erinevalt. Nii et rahulike juhtide puhul käitus ta laisalt, temperamentsete juhtide puhul aga reipalt.

Regulaarne hooldus hõlmab hammasrihma, süüteküünalde ja mõistliku õlivahetusvälba vahetust (Euroopas on see maksimaalselt 15 000 km). Need mootorid on täiesti töökindlad – neid võivad vähesed õlilekked häirida vaid aeg-ajalt.

Ford 1.38VDuratecRocam"

Tootmine: 2001-2008

Kasutusala: Ford Ka (1. põlvkond), Ford Fiesta VI.

Mootor on disainilt ja parameetritelt sarnane vanemale 1,3 OHV-le. Sellel on malmplokk, ajastuskett ja hüdraulilised kraanid. Jõuallikas on üsna laisk, kuid täiesti töökindel. Sellel on hea veojõud madalatel pööretel ja see nõuab minimaalseid kasutuskulusid. Mootor pandi kokku Brasiilias ja Lõuna-Aafrikas (Lõuna-Aafrika). Lühend Rocam tähistab Shaft with Roller Bearings.

Koos iidse OHC "Pinto" seadmega (kasutatakse näiteks Ford Sierras) on see üks töökindlamaid mootoreid, mis kunagi Fordi kapoti all olnud. Suuremad 1,6L Rocamid on palju haruldasemad. Neid kasutati peamiselt "laetud" Ford SportKa ja Ford StreetKa puhul.

Honda 2.2mina-DTEC

Tootmine: 2008-2015.

Rakendus: Honda Accord 8. põlvkond, Honda CR-V 3. põlvkond, Honda Civic- 9. põlvkond.

Tegelikult võiks siia loetleda 98% Honda bensiinimootoritest ja keegi ei vaidleks vastu. Kuid palju huvitavam on asjaolu, et Jaapani diiselmootor osutus väga töökindlaks. Ja seda hoolimata asjaolust, et selle disainis on kasutatud kõiki kaasaegsete diiselmootorite kõige haavatavamaid elemente, millega konkurentide parimad ei suuda toime tulla.

Üherealise ajastusketi kasutamine on täiesti ebaproduktiivne, rääkimata termiliselt ebastabiilsest alumiiniumplokist õhukeste kuivade terassilindrite sisetükkidega (mis raskendab soojuse hajumist) - iga asjatundja ütleb teile BMW diisel N47.

2.2 i-DTEC-is töötab selline komplekt korralikult pikka aega. Isegi piesoelektrilised pihustid, turbolaadur (vesijahutusega laagrid) ja elektriliselt juhitav EGR-klapp ei tekita probleeme. Sisselaskekollektoris on tavaliselt karboniseerunud pöörisklapid vahetatud möödavooluklapp kaheharulise sisselaskekanali sissepääsu juures ja selle taha "ühendati" EGR.

Ainus teadaolev puudus on DPF-filtri diferentsiaalrõhuanduri rike.

Mercedes M266 (1,5/1,7/2,0)

Tootmine: 2004-2012.

Rakendus: Mercedes a-klass(W/C 169), Mercedese B-klass (T 245).

Legendaarsest W124-st on tuntud tugevad ja töökindlad diiselmootorid OM601-st OM606-ni. Kuid need on ammu aegunud. Uuemate seadmete hulgast leiab aga vastupidava mootori. See on M266. 4-silindriline bensiinimootor on eelmise M166 edasiarendus, mis on tuntud aastast esimene A-klass ja Vaneo.

Mootor sai spetsiifilise disaini, kuna see tuli sulgeda suure kalde äärde mootoriruum. Insenerid toetusid lihtsusele: ainult üks ajastuskett ja 8-klapiline gaasijaotusmehhanism.

Mehaaniline väga usaldusväärne. Pihusti rikkeid esineb väga harva (mis on kaudse sissepritsega bensiinimootori puhul mõnevõrra üllatav). Kuid enamasti ilmnes defekt garantiiajal.

Kõik kolm mootori versiooni on väga vastupidavad. Turboülelaaduri olemasolu A200 Turbo modifikatsioonide puhul suurendab teoreetiliselt rikete tõenäosust, kuid tegelikult ei juhtu midagi sellist. Puuduste hulka kuulub veidi suurenenud kütusekulu, kuid selle eeliseks ei piisa kere heast aerodünaamikast.

Mitsubishi 1,3/1,5/1,6MIVEC (seeria 4A9)

Tootmine: aastast 2004.

Kasutusala: Mitsubishi Colt, Mitsubishi Lancer, Mitsubishi ASX, Smart ForFour, Citroën C4 Aircross.

Peaaegu kõik bensiin Mitsubishi mootorid väga töökindel, seega pole lihtne valida kõige raskemat. Üks levinumaid on 4A9 seeria 4-silindriline seade. See loodi Mitsubishi/Daimleri ja Chrysleri koostöös ning on tänapäeval turul üks töökindlamaid mootoreid.

4A9 on valmistatud täielikult alumiiniumist, sellel on 16-klapiline DOHC gaasijaotussüsteem, muutuva klapiajastussüsteem sisselaskeklapid Koos elektrooniline juhtimine MIVEC (mõned 1,3-liitrise töömahuga mootori versioonid on sellest ilma jäetud). Kuigi mootor on üle 10 aasta vana, pole probleeme teada. Selliste mootoritega autod tulevad teenindusse ainult hoolduseks - vahetus, õli, filtrid ja küünlad.

4A9 on ainult atmosfääriline. Turboülelaaduriga Colt CZT/Ralliart mudelid kasutavad täiesti erinevat Mitsubishi "Orion" mootorit. Citroen C4 Aircross päris mootori tehnilisest küljest Mitsubishi kaksik ASX 1.6 MIVEC, kuid seda turustatakse lihtsa nimetuse 1.6 i all ja mõnel turul isegi täiesti hämmastava 1.6 VTi all.

PSA 1.4HDi 8V(DV4)

Tootmine: aastast 2001.

Kasutusalad: Citroen C1, C2 Citroen, Citroen C3, Citroen Nemo, Peugeot 107, Peugeot 1007, Peugeot 206, Peugeot 207, Peugeot Bipper, Toyota Aygo, Ford Fiesta, Ford Fusion, Mazda 2.

Väikest 1,4 HDi võib vaadelda legendaarse XUD7/XUD9 järglasena. Isegi hoolimata sellest, et "paberil" loodi 1.4 HDi koostöös Fordiga (nagu ka suurem 1.6 HDi). Tegelikult on see täiesti prantsuse disain, mis osutus väga edukaks.

Sarnaselt Hondaga suutsid prantslased luua vastupidava alumiiniumplokk kuivade sisestustega. Hammasrihm on võimeline läbima 240 000 km või 10 aastat. Lihtne turbolaadur kestab igavesti. süstimissüsteem ühisraudtee Siemensi toodetud on end algusest peale tõestanud. Boschi sissepritsesüsteemi on hiljuti maininud Mazda, Ford ja mõned PSA mudelid.

Algatajad teavad, et on olemas ka 16-klapiline versioon, mille tootlikkus on 90 hj. võimsamate valikute jaoks - Citroen C3 1.4 HDi ja Suzuki Liana 1.4 DDiS. Lekkiva 16-klapilise pea, muutuva geomeetriaga turboülelaaduri ja Delphi sissepritsesüsteemiga ei saa see mootor töökindluse poolest kunagi võrrelda lihtsa 8-klapilise versiooniga.

Subaru 3.0 / 3.6R6 (EZ30 /EZ36)

Tootmine: aastast 2000.

Kasutusala: Subaru Legacy, Subaru Outback, Subaru Tribeca.

Kõigist kuulsatest Subaru bokseritest on kõige töökindlamad vabalthingavad kuuesilindrilised EZ-seeriad, mida tuntakse Outbackist, Legacy 3.0R-st ja Tribeca crossoverist. 3-liitrise Outback H6 (219 hj kuni 2002. aastani) esimestel versioonidel oli veel mehaaniline juhtajam drosselklapp ja alumiiniumist sisselaskekollektor. Hilisemad modifikatsioonid (245 hj) ei muutunud hoolimata keerukamatest tehnoloogiatest (muuhulgas tõstekõrguse ja sisselaskeklappide faaside reguleerimise süsteem ning 3.6-s ka väljalaskeventiilide faasid) "haavatavamaks".

Mootoril on nn märjad silindri vooderdised ja vastupidav ajastuskett. Ainus tõeline miinus on suhteliselt kõrge tase kütusekulu (eriti Legacy 3.0 Spec B-l, mis on varustatud lühikese käiguga käiguvalijaga sportliku manuaalkäigukastiga) ja väiksemad raskused hooldus(näiteks süüteküünalde vahetamiseks halva ligipääsetavuse tõttu "horisontaalsetele" silindritele).

Suzuki 1,3/1,5/1,6DOHCM"

Tootmine: aastast 2000.

Kasutusalad: Suzuki Jimny, Suzuki Swift, Suzuki Ignis, Suzuki SX4, Suzuki Liana, Suzuki Grand Vitara(1,6), Fiat Sedici (1,6), Subaru Justy III.

M-seeria mootorite hulka kuuluvad 1,3, 1,5, 1,6 ja 1,8 väikese võimsusega mootorid. Viimane on mõeldud ainult Austraalia turule. Euroopa mandril leidub jõuallikat peaaegu kõigil meie aastatuhande vahetusel ilmunud väikestel ja keskmistel Suzuki mudelitel ning Fiat Sedici 1.6-l, mis on Suzuki SX4 koopia. Mootori mehaaniline osa on väga töökindel ja vastupidav. Isegi faasivahetussüsteem ei ole rahuldav VVT klapi ajastus mida kasutavad enamik mootori modifikatsioone. Seda ei ole ainult 1,3-liitrises versioonis, mis on mõeldud Ignisele ja Jimnyle kuni 2005. aastani, ja vanades 1,5-liitristes modifikatsioonides SX4 jaoks.

Ajastuskett on töökindel. Väiksemate puuduste hulgas võib märkida väikeseid õlilekkeid läbi väntvõlli õlitihendi. Tõsisemaid rikkeid ei kohta peaaegu kunagi.

Toyota 1.51NZ-FXE hübriid

Tootmine: aastast 1997.

Rakendus: Toyota Prius Mina, Toyota Prius II, Toyota Yaris III Hübriid.

Nagu Honda puhul, seda arvustust peaaegu kõik võiksid saada Toyota mootorid, kuid keskendume hübriidile, mida enamik autojuhte siiski skeptiliselt tajub. Ja seda hoolimata asjaolust, et sellel jõuallikal on enneolematu töökindlus. Lihtne kõrge survega bensiinimootor, mis töötab Atkinsoni tsüklil, püsimagnetiga sünkroonelektrimootor ja ei midagi muud.

Käigukaste klassikalises mõttes ei ole ja seetõttu pole selle seadmega probleeme. Selle asemel kasutatakse kahe sisendi ja ühe väljundiga planetaarkäigukasti. Käiguarv muutub sõltuvalt mõlema mootori pöörlemiskiiruste erinevusest.

Kõige hirmutavam on kallis aku. Kuid siiani pole keegi omanikest seda vahetanud. Euroopa konkurendid ei suuda võrrelda Jaapani fenomenaalse töökindlusega.

Volkswagen 1.9SDI /TDI

Tootmine: 1991-2006 (mõnedel turgudel kuni 2010. aastani).

Kasutusala: Audi 80 B4, Audi A4 (1. põlvkond), Audi A3 (1. põlvkond), Audi 100/A6 (C4), Audi A6 (C5), Seat Alhambra, Seat Ibiza, Seat Cordoba, Seat Inca, Seat Leon, Seat Toledo, VW Caddy, VW Polo, VW Golf, VW Vento, VW Bora, VW Passat, VW Sharan, VW Transporter, Ford Galaxy(1. põlvkond), Š Koda Fabia ja Škoda Octavia (1. põlvkond).

Kahtlemata on see üks kuulsamaid, kuid võib-olla ka kõige rohkem vastuoluline mootor meie nimekirjas. SDI/TDI mootorid põhinevad vanal 1.9 D/TD-l. Need said otsesissepritse, vähendati plokipea soojuskoormust ja paigaldati Boschi pöördpump, kuid see on kütusekvaliteedi suhtes tundlik.

Austust väärib töökindlus ja vastupidavus, eriti lihtsate vabalthingavate 1,9 SDI versioonide puhul. Mootor suudab ilma suuremate investeeringuteta läbida üle miljoni kilomeetri. Sageli mainitud probleeme õhu massivooluanduriga ei võeta arvesse.

Paradoksaalsel kombel on kõige usaldusväärsem turboülelaaduriga variant ainult 90 hj TDI, mille maksimaalne pöördemoment on 202 Nm (koodi tähis 1Z või AHU). See turbodiisel ilmus üheksakümnendate alguses ja seda kasutati Audis, Golf III, Passat B4, Iste kuni 1996-1997.

Skoda Octavia seas peetakse CMA-d parimaks TDI-ks. Selle väikese fikseeritud geomeetriaga turboülelaaduri vastupidavus on palju suurem kui 90-hobujõulise ALH muutuva geomeetriaga ülelaaduril. Viimane kaldus tera külge kleepuma, nagu ka 110 hj versioon.

Ainus SDI/TDI nõrk koht, eriti tootmise algusaastatel, on väntvõlli amortisaatori rihmaratas.

Ükski valearvestus auto konstruktsioonis ei too kaasa nii palju ebameeldivusi ja probleeme kui üha rikkis mootor. Pole tähtis, kui palju silindreid teil kapoti all on ja kui palju teie auto maksab, halb mootor võib rikkuda kogu mulje autost.

Põhjuseid, miks mootor nii palju probleeme tekitab, võib olla mitu. Mõnikord on see inseneride tehtud valearvestus, halva kvaliteediga materjalid või töötlus või võib-olla kõigi kolme kombinatsioon. Muidugi pole autotootjad ise mingil juhul huvitatud madala kvaliteediga üksuste loomisest. Mõnikord aga juhtub seda, põhjustades ettevõtete mainele korvamatut kahju.

Milliseid mootoreid võib pidada maailma halvimateks? Ameerika sait cheatsheet.com toob 10 näidet mootoritest, mida võib julgelt veaks nimetada. Nimekirjas pole mitte ainult kaasaegseid mootoreid, vaid ka klassikalisi agregaate. Ja mõned neist olid sõna otseses mõttes juba algusest peale programmeeritud purunema.

10. Cadillac V8-6-4

1981. aastal tutvustasid Cadillaci insenerid mootorit, millel on silindrite väljalülitamise funktsioon. Tänapäeval ei üllata te sellise funktsiooniga kedagi, kuid 80ndate alguses oli see uudishimu. Idee oli päris hea – lubada juhile, olenevalt liiklusolukord kütusekulu vähendamiseks lülitage ajutiselt mitu silindrit välja.

Tõsi, idee teostus jättis soovida. Fakt on see, et hüdrauliliste klapitõstukite eest vastutasid ebausaldusväärsed solenoidid, mis sageli ebaõnnestusid. Kui süsteem töötas nii nagu peab, oli reageerimise viivitus gaasipedaali vajutamisel tohutu. Seetõttu eelistas enamik omanikke lihtsalt silindrite väljalülitamist mitte kasutada ja sõita oma autodega nagu tavaliste 8-silindriliste Cadillacidega. Samuti mõjutas ameeriklaste konservatiivsus, keda ehmatas mootori erinev tämber. Selle tulemusena loobus Cadillac väga kiiresti uue paljulubava mootori paigaldamisest ja pöördus tagasi tavapärase V8 juurde.

9. Mistubishi 1.2 3A92

Mitsubishi Mirage'ile paigaldatud kolmesilindriline atmosfäärimootor on võimeline arendama 78 hj. ja pöördemoment 100 Nm. Põhimõtteliselt need ei ole kesine sooritus, välja arvatud mõned nüansid. Esiteks osutus Mirage mitte eriti dünaamiliseks. Näiteks paigalt 100 km/h kiirendamine võtab aega peaaegu 13 sekundit. Teiseks osutus mootor samal ajal mitte nii ökonoomseks: kütusekulu 100 km kohta ületab 6 liitrit. kombineeritud tsükkel, mis on tänapäevaste standardite järgi üsna keskmine. Kokkuvõttes pole üllatav, et Mitsubishi Mirage on pälvinud kriitikute vähese tunnustuse. Näiteks kirjutas ajakiri Car and Driver 2016. aasta detsembris, et selles autos "ei ole praktiliselt midagi, mis juhile sõidu ajal rõõmu teeks."

8 Mopar 2.2

1980. aastatel Chrysler tõi turule uue 2,2-liitrise neljasilindriline mootor. Nende päevade reklaamikampaania väitis, et see mootor, mis arendas erinevates versioonides 84–100 hj, oli konkurentidest palju parem ja võimsam. Selle tulemusena said peaaegu kõik kontserni autod Mopar 2.2 mootori Dodge Daytona mahtuniversaalidele.

Tõsi, selgus, et mootori konstruktsioon toob kaasa ühendusvarda pideva koputamise. On uudishimulik, et tulevikus tõid ameeriklased mootori meelde, paigaldades paralleelselt turbolaaduri. Selline mootor oli palju parem kui eelmine ja omas isegi head tuunimispotentsiaali. Kahju, et sellisele otsusele jõuti alles pärast tuhandeid poolelijäänud mootoriga autode klienditeenindusse tehtud kõnesid.

7 Oldsmobile V8 diisel

70ndatel hakkas USA-s kasvama diiselautode populaarsus. See oli tingitud rangematest keskkonna- ja kütusekulunõuetest, mille föderaalvalitsus kehtestas bensiinimootoritele. Diiselmootoritele norm ei kehtinud. Seetõttu valasid nad alguses USA-sse diisel Mercedes-Benz ja Peugeot ning siis oli aeg anda tagasilöök General Motorsile.

1978. aastal tutvustas GM oma diiselmootor, mida hakati paigaldama Oldsmobile'i autodele. See oli V-kujuline 8-silindriline mootor, mis oli sisuliselt valmistatud ... bensiinimootorist! Pole üllatav, et mootoril tekkisid probleemid. Kuigi disainerid tegid vastupidavama silindriploki, oli autol kõige rohkem probleeme kinnituspoltidega, mis olid mõeldud hoopis teistsugusele survele. Lisaks ei olnud masinal veeeraldajat, mille tõttu kütusesüsteem sageli esineb korrosiooni. Seetõttu vajas diiselmootor juba umbes 50 000 km läbisõidul sageli kapitaalremonti. Rääkimata sellest, et ta oli ausalt öeldes nõrk ja arendas vaid 120 hj. mahuga 3,5 liitrit. Kokkuvõttes pole üllatav, et mootor osutus GM-i ajaloo üheks suurimaks flopiks. Muide, nad ütlevad, et just nende Oldsmobile'ide tõttu ei usalda ameeriklased endiselt diiselmootoreid.

6. Lexus 2,5 V6

Teise põlvkonna Lexus IS oli ilus edukas mudel, kui te ei võta 2,5-liitrist V6 mootorit. Kuigi see tähtede ja numbrite kombinatsioon kõlab väga hästi, siis tegelikkuses räägime agregaadist, mis arendas 204 hj. Mõistmiseks: Honda võimsus Tolleaegne Civic Si oli umbes sama, hoolimata sellest, et autol oli kaks silindrit vähem. Samal ajal kurtsid Lexus IS 250 omanikud mitte ainult dünaamika puudumise, vaid ka kõrge vooluhulk kütust. Ja autoriteetse väljaande Consumer Reports andmetel ei ole see mudel oma positsioneerimisest hoolimata "ei sport ega premium".

5.GM 2.2 Ecotec

Kui pealkirjas olev sõna Ecotec hirmutas teid, kiirustame teid rahustama - räägime 2,2-liitrisest mootorist, mis paigaldati autodele kuni 2006. aastani. See neljasilindriline agregaat suutis aga omanike närvid kulutada, kuna silindripea tihendi ja ajastusketiga tekkisid sagedased probleemid. Lisaks ei olnud mootoril kõrge tootlus, mistõttu ostjad püüdsid oma parima, et vältida selle seadmega autode ostmist.

4 Ford V8 1932.a

Kõige esimene jadamootor V8, mille ettevõte lasi välja sinise ovaaliga logol, oli katse juhatada ameeriklasi autotööstuse uude ajastusse. Tõsi, kõik läks veidi teisiti. Kuna sellise disainiga mootor oli Fordi jaoks tõeline "pliiatsitest", pole üllatav, et ta kogus kõik mõeldavad ja kujuteldamatud haavandid. Näiteks, kolvirõngad olid valmistatud ebapiisavalt tugevast terasest, mille tõttu hakkas õli sageli keema. Vigade tõttu jahutussüsteemi konstruktsioonis oli tagumistes silindrites temperatuur alati kõrgem kui eesmistes ning sisselaskekollektor ei andnud õiget kütuse ja õhu segu. Selle tulemusena tekkisid probleemid mootoriga sõna otseses mõttes iga 100-200 kilomeetri järel.