Gázelosztó mechanizmus modern motorok számára autók. Lánc vagy szíjhajtás.
A vezérműlánc-hajtás hosszabb használati múltra tekint vissza, de a vezérműszíjat egyre gyakrabban használják, és egyre több motorra szerelik fel.
A globális autóipar olyan óriásai, mint a Volkswagen és a Toyota, még V-alakú hathengeres és nyolchengeres motorjaikon is vezérműszíj-hajtást használnak. De az időzítő mechanizmus láncátvitele nem adja fel pozícióit. A láncot hagyományosan a német Opelnél és BMW-nél használják. Lássuk, mi a különbség?
Vezérműlánc hajtás, előnyei és hátrányai
A gázelosztó mechanizmusokban a láncos átvitelt régóta és sikeresen alkalmazzák. Azonban itt is van néhány árnyalat. Ez a fajta sebességváltó működés közben gyakran fémes "zörgésként" adja ki magát. Ez egy kis hátrány, hiszen a jelenlegi motorgyártók elég nagy figyelmet fordítanak mind a motorzaj csökkentésére, mind az autóbelső hangszigetelésére.
A jól ismert gyártók autóinak túlnyomó többségében a motorzaj gyakorlatilag nem érezhető az autóban. Az utóbbi időben divatba jött az egysoros láncok felszerelése. Ez csökkenti a zajt, de a megbízhatóságot is. Egy ilyen áramkör megszakítása meglehetősen kellemetlen problémákhoz vezethet.
A kétsoros lánc előnye, hogy ha egy ág eltörik, a motor tovább jár. Néha meglehetősen nehéz diagnosztizálni az áramkör állapotát csak a zajszint alapján, mivel az áramkör zaja összeolvad a motor más rendszereinek és mechanizmusainak működésével, de a javítás teljes mértékben összehasonlítható a motor nagyjavításával. .
A vezérműszíj cseréjéhez gyakran magát a motort és a hengerfejet is el kell távolítani. Ezért új autó vásárlásakor nagy figyelmet kell fordítani a diagnosztikára. A láncnak azonban elég komoly előnyei is vannak.
Nem befolyásolják a légköri tényezők, nem fél sem a nedvességtől, sem a homoktól. Működés közben a fémlánc gyakorlatilag nem nyúlik meg, és ez garantálja a szelep időzítésének pontos betartását még a motor korlátozott működési feltételei mellett is.
Vezérműszíj meghajtás
A szíjhajtású motorok esetében érdemes megjegyezni, hogy a vezérműszíjak kiváló minőségű rugalmas anyagokból készülnek. Emiatt a motor működése során keletkezik torziós rezgés kellően kialudt. Ez pedig nagymértékben meghosszabbítja a vezérműtengelyek élettartamát. Ahogy mondani szokták, a motor lágyabban jár.
Az öv diagnosztizálása szintén nem nehéz. Állapota akár vizuálisan is felmérhető. Ha kopás jeleit észleli, az övet egyszerűen ki kell cserélni. A vezérműszíjak cseréje is javasolt egy bizonyos erőforrás elérésekor.
Meglehetősen alacsony áron, mind az övvel, mind annak cseréjével, régóta a fogyóeszközök kategóriájába tartozik. A szíjhajtás használata lehetővé teszi magának a motornak a kisebbre és könnyebbé tételét. Vannak azonban nyilvánvaló hátrányai.
A hőmérséklet hatására a rugalmasság elveszik, a víz, olaj, por bejutása csökkenti az erőforrást és az úgynevezett öregedéshez vezet. A törött szíj meglehetősen bonyolult és költséges javításhoz vezethet.
Mi a jobb?
Összehasonlítást követően meglehetősen nehéz egyértelműen válaszolni a kérdésre. A gyártók széles körben használják mind az első, mind a második lehetőséget. A Volkswagen szinte minden motorra kezdett szíjat rakni, a BMW pedig inkább a lánchajtás híve maradt.
Egyes Audi motoroknál a gyártó egyidejűleg láncot és szíjat is használ. A szíj vezérli az egyik vezérműtengelyt, a lánc pedig szinkronizálja a munkájukat.
Nem olyan fontos, hogy a motor milyen típusú lesz. A legfontosabb, hogy ne feledje, hogy az öv fogyóeszköz, ezért időben cserélni kell, és csak jól ismert gyártók kiváló minőségű termékeit szabad használni. A lánc állapotát is figyelni kell, és ha felmerült a csere kérdése, akkor cserélje ki. Mindenesetre a választás az Öné, vagy inkább a gyártóé.
Az AvtoVAZ elindította a kereskedelmi belső égésű motorok gyártását lánchajtás Időzítés.
Az orosz AvtoVAZ autóipari óriás sajtószolgálata bejelentette az új autók gyártásának megkezdését erőegységek vezérműlánc hajtással. A szennyeződés beállítással kezelhető gumicsizma rudak, ami időnként nagymértékben megnöveli ennek a drága felfüggesztésnek az erőforrását, de már nehezebb a gödrök kezelése - nem lehet mindegyiket megkerülni, csak megpróbálni elkerülni a „sokkoló” terhelést, megelőzni a felfüggesztés meghibásodását és komoly túlmelegedését lengéscsillapítók. Az AvtoVAZ alkalmazottai szerint idővel ez lehetővé teszi tömegtermelés ilyen motorokat, és egészítse ki őket a hazai autógyártó összes modelljével. 
A motorok összeszerelése a 15/3-as épületben az új Comau szállítószalagon történik majd, itt készültek különböző sorozatú (KR16, HR16) egységek korábbi tesztprototípusai is, sorozatos verziók amelyeket most a Lada Largus kombiokhoz használnak. Egyelőre azonban csak a francia autókat szerelik fel ezekkel a motorokkal. Renault márka, amelynek gyártását egy togliatti autógyárban végzik. Leggyakrabban a meghibásodott csomópontok ára nem haladja meg az ezer-két rubelt, de vannak kivételek a szabály alól, amikor az olcsó gumiszalagokat nem adják el külön a torziós rúdtól, vagy az autó majdnem felét szét kell szerelni a cseréhez. őket. A javítási költség 3500-5000 rubeltől kezdődik, természetesen az automata sebességváltó eltávolításának költsége nélkül. 
Először is a gép terhelése és a gyakori mozgás nagyon rossz utak, nagy amplitúdójú felfüggesztési mozgással. Valójában a modern hidromechanikus "gépek" már nem nevezhetők klasszikusnak - ez már egyfajta hibrid. A silent blokkok gumija elhasználódik, veszít rugalmasságából, megreped, szétválik. Mivel a „fánk” belsejében van egy tengelykapcsoló, ez azt jelenti, hogy elhasználódik - nincsenek örök súrlódási párok. A stabilizátor csomópontjaiban vagy a rugóstagjaiban lévő hézagokat az utastérben rendkívül kellemetlen hangok gyorsan kiadják. 
A tolyatti összeszerelési helyszínen a 15/3-as modell karosszériájában lévő motorok gyártását rendezik. Új felszerelés hívták limitált kiadás+, és valójában a GLC továbbfejlesztett módosítása, amelyet most légkondicionálóval töltenek fel. A lengéscsillapító belsejében az autó karosszériájának az úthoz viszonyított bármilyen mozgása esetén a folyadék áthalad a szelepeken és a kalibrációs lyukakon, miközben felmelegszik és elvezeti a felhalmozódott energiát.
A motor főtengelye a szivattyúkerékhez van csatlakoztatva, amely felgyorsítja a folyadékot és továbbítja a turbinakerékhez. Eleinte az AvtoVAZ felső vezetőinek döntése szerint az ilyen motorokat kizárólag az autókra szerelik fel. Renault aki a részvények egy részét birtokolja hazai gyártó. Ez a tápegység szíjhajtás helyett vezérműlánc-hajtással rendelkezik. "Ez egy nagyszerű eredmény a mérnökökből, kezelőkből álló csapat számára, és értékes tapasztalat az egész AVTOVAZ csapat számára."
A 15/3-os AvtoVAZ motorok összeszerelő sora a HR16-os motorok tesztgyártásáról átállt a kereskedelmi gyártásra. A helyzetet bonyolítja a rátapadt szennyeződés - megakadályozza a normál hőleadást. A legtöbbre egyszerű javítás A „fánkot” le kell vágni, le kell mosni, hibajavítani, tömítéseket cserélni, szükség esetén súrlódó betéteket és hidraulikus hengereket cserélni, forrasztani és kiegyensúlyozni. Munkájuk sokrétű, de általában kis mozgások, rezgések csillapításával, testtől való elszigetelésével járnak együtt. — Az indítási tervet teljesítettük, kibírtuk a megfelelő időés a szükséges minőség biztosítása.
De ezt megelőzően a vezetőberendezés kerékreaktor formájában készült lapátjaira esik, amelyek felgyorsítják a folyadék áramlását és a forgásirányba irányítják. Például: az Audi A6 C5 és Audi A4 B7 ZF-dobozához készült fánk-összeállítás körülbelül 60 000 rubelbe kerül, a BMW 5 sorozatú E60, 7 sorozatú E66 és X5 E53 esetében pedig körülbelül 120 000 rubel. Ezenkívül gyakran ez egyáltalán nem gumi, hanem polimerek összetett "szendvicse", összetett jellemzőkkel. Emellett a hírek szerint már ősszel új típusú motorokat szerelnek fel egyes Lada-modellekre, különösen a Largusra és az Xray-re. Egyes automata sebességváltóknál bonyolítja a problémát, hogy a bélésanyag „ragaszt” az alapra, és a kopás során a ragasztók kezdenek bejutni a folyadékba, ami időnként felgyorsítja a szennyezési folyamatokat.
A kopási tényezők pedig szinte ugyanazok, mint az egyszerű silent blokkoknál, csak a rájuk háruló terhelés általában máshogy van átadva, és egyszerűbbek, lévén néhány más elemnek csak alátét vagy persely, minimális mozgást biztosítva. Egy nyolc-tizenkét milliméter átmérőjű acélrudat eltörni még szándékosan sem olyan egyszerű. És egy vékony burkolat elszakadhat, majd az erőforrás több száz kilométerre csökken. A motorgyártás és a kohászati gyártás műhelyeiben jelenleg nagynyomású öntőberendezések, valamint megmunkáló központok telepítése folyik.
Először is, egyszerűen telepíthető gumi perselyek erejénél fogva tervezési jellemzők szabadon kell mozognia, ezért a csendes blokkok nem jók itt. Magába az automata sebességváltóba is bekerülnek a súrlódó bélés-kopástermékek, mivel a gázturbinás motor hűtése a dobozszivattyún és egy közös hőcserélőn keresztül olajjal történik. Ezek a motorok a helyi sajtókiadványok szerint abban különböznek a többitől, hogy szíjhajtás helyett vezérműlánc-hajtást tartalmaznak.
Ha az automata sebességváltóban lévő olaj gyorsan elsötétül a csere után, az autó több üzemanyagot kezdett fogyasztani, rándulások érezhetők, amikor egyenletes mozgás vagy motoros fékezéskor, akkor - inkább a mesterhez, hogy ellenőrizze a kerek vas "fánkot". A túl alacsony és túl magas hőmérséklet nagyon káros a silent blokkok gumijára.
A felfüggesztési mozgások amplitúdója erősen befolyásolja - kis amplitúdó esetén a csomópont erőforrása nagyon nagy, növekedésével élesen csökken. A torziós rúd pedig meglehetősen egyszerű csomópontokon keresztül csatlakozik az autó felfüggesztő karjaihoz, amelyeket általában stabilizátorrugóknak neveznek. Arról is van információ, hogy hozzávetőlegesen ez év őszétől az ilyen motorok egyes Lada modelleket, különösen a Largus és Xray modelleket is fogadhatják.
De a jelentés ugyanaz - a tengelyek csatlakoztatása és ideiglenes kizárása a nyomatékátviteli láncból sebességváltó olaj. De kiderül, hogy leginkább a többi felfüggesztés, lengéscsillapítók és rugók állapota, és különösen a helyes beépítési szög befolyásolja. Több tucatra helyezték el Mercedes-Benz modellek, Jaguar, Chrysler, Dodge, Jeep és SsangYong 1996 óta, és a mai napig telepítik.
Így gyorsan elhasználódnak, főleg, ha a kerekek gyakran "diggelt táncolnak" egy íves pályán. De a stabilizátor torziós rúdja és rögzítései általában a leggyorsabban elhasználódó felfüggesztési egységek. A csendes blokkok rugóktól és lengéscsillapítóktól függenek, gömbcsuklók lengéscsillapítóktól, gumi felfüggesztések és silent blokkok állapota. És az autó pontatlan kezelése, átlósan „ferdült” vagy nagy oldalsó lejtős parkolás.
A szerelvény merevségének azonban megvannak a maga hátrányai, például a zsanérok sokkal érzékenyebbek a rezgésekre és a kemény ütésekre, mint a csendes blokkok. Ennek eredményeként, ha a szemétforrást nem javítják ki időben, a teljes automata sebességváltó hulladéklerakóba kerül. Ahogy mondják hivatalos képviselői A cég azt tervezi, hogy a közeljövőben minden saját gyártású autójába beépít ilyen motorokat.
A szíjhajtásról a láncvezérműre való átállás jelentős lépés a motorok megbízhatóságának és tartósságának javításában, amely után a kötelező karbantartási időszak jelentősen megnő. Sima gyorsításnál is aktiválódik a részleges, éles gyorsításnál pedig szinte azonnal a blokkolás.
Hogy ez mire vezet, azt a széles körben elterjedt 5 sebességes példáján láthatjuk Automata Mercedes 722.6. A blokkolás lényege a bemenő és kimenő tengelyek összekapcsolása a nyomaték közvetlen átvitele érdekében. Ha a kerekek forgási sebessége igazodik, akkor nincs értelme a nyomatékot nagy veszteségű folyadékon átvinni. Ebben a sebességváltóban a nyomatékváltó minden sebességfokozatban blokkolva van, és egy speciális szelep szabályozza a nyomását.
Ez a körülmény a mérnökök szerint orosz aggodalom, idővel lehetővé teszi ezeknek a motoroknak a tömeggyártásának elsajátítását, beszerelésüket a hazai autók. A Ebben a pillanatban csak az ilyen típusú autókat szerelik fel motorral Renault márka, melyeket egy városi gyárban szerelnek össze.Így a megélt "fánkot" addig kell cserélni vagy javítani, amíg az egész váltót el nem törte.
A rugók is kopásnak vannak kitéve, és lassú „lehúzásuk” nagyban befolyásolhatja a felfüggesztéscsillapító blokkok és lengéscsillapítók élettartamát. Természetesen a felfüggesztések összmozgása is befolyásolja, így az utak állapotát is, mert a zsanér számára minden mozgás kicsi, de kopás.
Korábban Bo Andersson, az AVTOVAZ elnöke arról számolt be, hogy a Renault motorjainak és sebességváltóinak gyártása március 15-én kezdődik. A karbantartás is hatással van - a piszkos rugó gyorsabban rozsdásodik és gyakrabban törik, ezért ne felejtse el lemosni és megújítani a rugó korróziógátló rétegét. SUV új lett keréktárcsák 16 átmérőjű a Camelot változattól, valamint új széles gumik Nemrég az ausztrál média arról számolt be, hogy hamar bemutatásra kerül frissített SUV Toyota Prado, amely új motort és új sebességváltó A minap a Takata márka által gyártott légzsákok jelentős hibájára derült fény. Lassan elöregednek, túlmelegedés miatt meghibásodnak, vagy a tömítések-olajtömítések egyszerűen összeomlanak, és néha meghibásodnak a csapágyak, vagy akár a turbina keréklapátjai is eltörnek.
Először is, kopása függ a deformációjától, és így a kezdeti beépítéstől, az átlagos terheléstől, a felfüggesztő rugók állapotától, a hőmérséklettől, sőt magának az alkatrésznek a korától is. Így a folyadék áramlását addig gyorsítják, amíg a szivattyú és a turbinakerekek forgási sebessége egy vonalba nem kerül, majd a nyomatékváltó folyadékcsatolási üzemmódba kapcsol, amelyben nem történik nyomatékátalakítás, és a vezetőlapát zavarás nélkül elkezd szabadon forogni. a folyadék áramlásával. Ezeknek a motoroknak az a sajátossága, hogy a megszokott szíjhajtás helyett vezérműlánc-hajtást kapnak. Ezeket az egyszerű, két csuklópántos részeket általában igyekeznek minél könnyebbé tenni, sokszor még műanyagból is.
A termelési létesítmények ez az üzem 15/3 esetben gyárt majd motorokat. A HR16 és KR16 motorok gyártásának technológiai folyamatában a műveletek legfeljebb 20%-a duplikálódik, különösen az első ICE alumínium hengerblokkkal rendelkezik vezérműlánc-hajtással és nem állítható szelepemelőkkel a hidraulikus szelepek helyett, a A második motor általában a háztartási gépészetben hagyományos anyagokat használ - blokkja öntöttvasból készül. A kopás erősen függ a lengéscsillapító hőmérsékletétől, így a hőelvonástól és az elvezetendő energiától. Ezenkívül a lengéscsillapítóban lévő olaj megváltoztatja tulajdonságait, általában felhígul, elveszíti a műanyag és gumi tömítések karbantartásához és a rudak kenéséhez szükséges adalékanyagokat. De még ha olajat is cserélnek, mindenesetre kétszázezer kilométeres futásteljesítmény után a gázturbina bélései elhasználódnak, és sok törmelék keletkezik, ami tönkreteszi a szelepet, és természetesen a doboz keményen kezd dolgozni, sokkokkal.
Az új motorok gyártási mennyiségét a szövetségi partnerek megrendelései határozzák meg, eleinte csak Renault autók, a jövőben Ladára (elsősorban Lada Xrayre) telepítik. Jelenleg nagynyomású öntőberendezések (alapvetően új technológia) és megmunkáló központok telepítése zajlik a kohászati gyártás és a motorgyártás műhelyeiben. Először is, nem kell részt vennie a lovaglásban magas fordulatszám- a nyomatékváltók ebben az üzemmódban gyorsabban elhasználódnak.
Ennek eredményeként két japán autógyártó, a Toyota és a Nissan több mint 6,5 millió járművet kényszerült visszahívni.” „Az elnyomó intézkedések nem lehetnek és nem is lehetnek az egyetlen módja annak, hogy befolyásolják az ország helyzetét. forgalom. A lokalizáció ütemének jelentős felgyorsulása a cégvezető szerint az instabilnak tudható be. gazdasági helyzet az árfolyamok ingadozása okozza. Az ilyen csomók sem félnek régóta a szennyeződéstől, a zsíros idomgal megkent, kiigazított nyitott gömbcsuklók már rég a múltba süllyedtek, csakhogy a „volgovodák” és az amerikai „klasszikusok” ismerői még emlékeznek ilyenekre. egy eljárás. Nagyon rossz kombináció medálokhoz gyors mozgás a lengéscsillapítókra nagy igénybevétellel sáros és durva úton és sok kemény ütközéssel.
A továbbfejlesztett KR16 és HR16 egységek teljesítményére és lökettérfogatára vonatkozó hivatalos adatokat később közöljük. És hamarosan a hagyományos kuplungokhoz hasonló feladatokat rendeltek a reteszelő tengelykapcsolókhoz. kézi váltó- a gyorsítás során kicsit bezártak, megcsúszva segítettek a nyomaték átvitelében, és maga a zár nagyon korán elkezdett működni, hogy csökkentse a nyomatékváltó veszteségeit. Ez a csomópont csak a legfejlettebb esetekben hibásodik meg teljesen, és általában teljesen újraéleszthető. És minél erősebbek lettek a motorok, annál jobban felmelegedett a gázturbinás motorban lévő folyadék, annál nehezebb volt biztosítani a hűtését, és annál többet próbáltak a nyomaték átvitelén a zárókuplungra kapcsolni. Az AvtoVAZ alkalmazottai szerint ez idővel lehetővé teszi az ilyen motorok tömeggyártását, és kiegészíti őket a hazai autógyártó összes modelljével.
A legrégebbi kiviteleknél a zár automatikusan működött, nyomás hatására munkafolyadék, de az elektronikus vezérlésű automata sebességváltó megjelenésével a funkciót egy külön szelep kezdték vezérelni. A blokkolás végrehajtásának módjairól külön cikkben kell beszélni, mert nagyon sok van. Csak vezessen óvatosabban tiszta utak, használjon megerősített alkatrészeket, mivel ezek ára alacsony.
A rendkívül magasak pedig a szárak és tokok elhajlását okozhatják, különösen olyan felfüggesztéseknél, ahol a lengéscsillapító a tartószerkezet része, például a MacPherson rugóstagoknál. Ez egy nagyszerű eredmény a mérnökökből, kezelőkből álló csapat számára, és értékes tapasztalat az egész AVTOVAZ csapat számára.” A modernizált, 15/3-os Comau motor-összeszerelő sor a HR16-os motorok tesztgyártásáról kereskedelmi forgalomba került. Francois Goujon, a Power Units projekt igazgatója megjegyezte: „Komoly kihívás volt számunkra a sor modernizálása, hogy kétféle motort gyárthassunk rajta.
Időközben a francia gyártó osztályvezetőjének döntése értelmében új termékekkel szerelik fel az AvtoVAZ részesedésének egy részét birtokló Renault togliatti üzemében gyártott autókat. A HR16-os motorok gyártási volumene a Szövetség partnereitől kapott megrendelésektől függ. LADA röntgen Klub. Jelenleg csak a városi gyárban összeszerelt Renault márkájú autókat szerelik fel ilyen típusú motorokkal, 2013 óta gyártanak KR16-os motorokat is ugyanezen a vonalon, amelyeket a Lada Largusra is szerelnek. autók. Emellett kopástermékeik szennyezik a gázturbinás motor belsejét, a forró folyadék súrolóanyaggal való áramlása „elfalja” a lapátok és egyéb belső alkatrészek fémét.
A tömeges megengedőképességen és az önigazoláson nem lehet változtatni anélkül, hogy a közlekedők tudatában ne honosítsuk meg az utakon tanúsított magatartásukért való erkölcsi felelősséget és az egymás iránti tiszteletet. Ekkorra tervezik elsajátítani a blokk és hengerfej öntését, az alumínium tuskó megmunkálását, valamint a főtengely megmunkálását. Az automata sebességváltó szelepházában pedig (erről külön kell beszélni) sokkal több különböző hely van, ahol a szennyeződés eltömíthet valamit, vagy a folyadék extra lyukakat csinálhat, károsíthatja a mágnesszelepeket, elzárhatja a vezetőket... Általánosságban elmondható, hogy idővel a A gázturbinás motor az automata sebességváltó "szennyeződésének" fő forrásává válik, ami minden bizonnyal letiltja azt. Úgy tűnik, hogy nem ez a komponens a legfontosabb a gördülékeny mozgáshoz, feladata csupán a begurulások csökkentése éles fordulatokat. A motorok között jelentős különbségek vannak, ezek között az új motor szíjhajtás helyett lánchajtást kapott, a hengerblokk nem öntöttvas ötvözetből, hanem alumíniumból készült, a hidraulikus csapágyakat nem állítható szelepemelők váltották fel. „Számunkra komoly kihívást jelentett a vonal modernizálása, hogy kétféle motort lehessen gyártani rajta” – mondta François Goujon, a Power Units projekt igazgatója.
Nyilvánvaló, hogy a lengéscsillapító szelepei és dugattyútömítései elhasználódnak, de az ilyen kopás nagyon sokáig tart, és ha minden erre korlátozódik, akkor a lengéscsillapítók élettartama szinte végtelen lenne. Egy ilyen egység nem igényel kenést, nincsenek rések, zajok, nincs benne kopás, és úgy tűnik, örök. Jelenleg nagynyomású öntőberendezések (alapvetően új technológia) és megmunkáló központok telepítése zajlik a kohászati gyártás és a motorgyártás műhelyeiben. De a zárfülek kopása gyorsan megy, és ha nem cseréli ki időben az olajat, akkor százezer kilométer feletti futásnál a sima zár nem lesz olyan sima, amitől az autó megrándul, a kopó termékek pedig károsítják a folyamatosan működő zár mágnesszelep, fokozva a hatást.
Néha csak néhány van belőlük, például, mint a Zhiguliban, csak golyóscsapágyak vannak az első felfüggesztésben, és néha több tucat is van, mint más külföldi autók többlengőkaros felfüggesztésében. Minél nagyobb a különbség a turbina és a szivattyú kerekeinek forgási sebessége között, annál jobban felgyorsul a folyadék áramlása, ugyanakkor elkezd felmelegedni, és a nyomatékváltó hatásfoka csökken - több energia megy a fűtésre. A lengéscsillapítókat akár „le is forralhatja”, miközben egyértelműen veszít hatásfokából és szivároghat. A medálnak sok van rugalmas elemek, rugókon kívül: lengéscsillapító támasztékok, különféle segédvázak tartói, perselyek stb. stb.
A modernizált, 15/3-os Comau motor-összeszerelő sor a HR16-os motorok tesztgyártásáról kereskedelmi forgalomba került. Ezért idővel a súrlódáson alapuló hagyományos súrlódó tengelykapcsoló elemeit elkezdték bevezetni a nyomatékváltókba.
A felfüggesztő karok gumicsillapítókkal és gömbcsuklókkal vannak rögzítve, lengéscsillapítók a rezgések csillapítására, a stabilizátorok pedig az elgurulás megakadályozására gördülési stabilitás, és a rugók egyszerűen fenntartják a felfüggesztés kívánt magasságát. De ugyanez a szennyeződés egy másik rossz cselekedetet is elkövet: rákerül a lengéscsillapító rúd tömítéseire és megrongálja. Mire a HR16 motorokat telepítik a Lada X Ray autókra, az AVTOVAZ el kívánja sajátítani az alumínium tuskó megmunkálását, a blokk és a hengerfej öntését, valamint a főtengely megmunkálását. Ha figyelmesen elolvasta a meghibásodások leírását, valószínűleg észrevette, hogy a felfüggesztési egységek meglepően függenek egymástól. A telepítés különösen erős hatással van az erőforrásra alacsony profilú gumi kemény gördüléssel.
Amúgy a régi automata váltóknál, amelyekben a blokkolás ritkán, csak magasabb fokozatban, vagy egyáltalán nem működött, érezhetően hosszabb az olajcsere intervallum és az erőforrás. Az a zseniális ötlet, hogy olyan csomópontot használjanak, amelyben nincs súrlódás, és a felfüggesztés részei a gumi rugalmas deformációja miatt mozognak, egy időben forradalmasította a felfüggesztési ipart.
Ismeretes, hogy az autógyártó cég új benzinmotorok sorozatgyártását is tervezi, és minden modellt felszerel velük. A franciák felsővezetőinek döntése alapján autós cég A Renault Tolyati városában, az egyik gyártóműhelyben megkezdődött a 15/3-as modellű motorok tömeggyártása.
Nagyon károsítja az ízületeket Rossz állapot lengéscsillapítók, ez nagymértékben növeli a terhelést. Az új egységek a modernizált Comau soron készülnek, amely 2013 ősze óta gyárt KR16-osokat, amelyeket a Lada Largusra is telepítenek. Végül is a precíziós hidraulika nagy sebességgel és sebességgel működik Magassebesség folyadékáramlás, a legkisebb jogsértés tengelybeállítás, kiegyensúlyozatlanság ill mechanikai sérülés a viscera nem csak magát a "fánkot" tudja letiltani, hanem az automata sebességváltót, annak szivattyúját, vagy akár az autó motorját is.
Másodszor, a mindenütt jelen lévő útszennyeződés is hatással van, agresszív összetevői roncsolják a felületi réteget, a nedvesség tönkreteszi a gumi és a fém érintkezését télen, nyáron pedig a korrózió. Termelő létesítményekben orosz cég Az AvtoVAZ megkezdte a legújabb vezérműlánc-hajtású motorok gyártását. Néhány napja az AvtoVAZ cég hivatalos sajtóközpontja bejelentette, hogy a Togliattiban található hazai autógyártó üzemben megkezdődött a 15-3-as modell karosszériájú motorok gyártása. Különösen a HR16 motor lánchajtással rendelkezik, hengerblokkja pedig alumíniumból készült (a KR16 motorban a blokk öntöttvasból készült).
A sók közvetlenül tönkretehetik a polimer réteget, aminek következtében idő előtti öregedés néma blokkok. - ÉS RÓLA. Az Oroszországi Belügyminisztérium Közlekedésrendészeti Osztályának vezetője, Alekszandr Vitalievics Kolyshkin a Ryazan régióban, az AvtoVAZ megkezdte az új motorok sorozatgyártását vezérműlánc-hajtással.
Minden más gépen az illesztések a szerelvény teljes élettartama alatt kenve vannak, és védve vannak környezet erős burkolat, és amíg ép, addig elég. És be hidraulikus folyadék rúdkopástermékek és por kerül be, és az olaj elkezd kiszivárogni.
Az orosz autóipari óriás, az AvtoVAZ sajtószolgálata bejelentette az új vezérműlánc-hajtású erőművek gyártásának megkezdését. Egyenetlen utakon egy megrakott autóban, meleg időben és alacsony sebesség mellett a lengéscsillapítóknak határozottan nehéz dolguk van. Ezenkívül az új motor hidraulikus csapágyak helyett nem állítható szelepemelőket használ.
A berendezések telepítése 2014 végén kezdődött; a gyártást a tervek szerint csak 2015 októberében kezdték volna meg. A hermetikus kialakításnak köszönhetően a szennyeződés, a hőmérséklet és a páratartalom szinte nem változik, a zsanérok szinte nem melegszenek fel. A műanyag alkatrész gyakran leválik a fém alapról, ugyanakkor legalább az egyik irányban elveszíti rugalmasságát, a másikban pedig gyorsan növekvő holtjátékot hagy maga után.
Ezt követően a motorháztető alatt láthatók ígéretes autók cégek, köztük a LADA Xray. Ez egy nagyszerű eredmény a mérnökökből, kezelőkből álló csapat számára, és értékes tapasztalat az egész AVTOVAZ csapat számára.” Egy ilyen szerelvény előnye a csendes blokkokhoz képest elsősorban az egy vagy két irányú merevség, az összes többiben a szabad mozgás, ami nélkülözhetetlenné teszi a kormányzási irányban és a nagy löketű gépek felfüggesztési egységeiben.
Kár, mert 20-40 ezer kilométer után újra cserélni kell... Mi befolyásolja az erőforrásukat? Ez az összeállítás biztosítja a karosszéria összes rezgésének csillapítását kanyarodás és ütések után. Maga a rugó meglehetősen strapabíró, csak a korrózió vagy az extrém túlterhelés miatt törik, leggyakrabban nagyon hideg időben, amikor az acél törékennyé válik. Indításkor sorozatgyártás A HR16 motoroknál részt vett az AvtoVAZ minőségért felelős alelnöke, Aoki Mikio, aki személyesen tesztelte a sor hibavédelmi rendszerét, amely leállítja a szállítószalagot, ha például a csavarhúzási sorrend megsértését vagy a tömítőanyag hiányát észleli.
Biztosan minden sofőr legalább egyszer elgondolkodott azon, hogy mit érdemes választani - vezérműszíj vagy lánc. Ez a kérdés az egyik legnépszerűbb, hasonló a szerelőről és az automatáról szóló vitához. Sok autógyártó egyre gyakrabban választja az övet. V8-as és V6-os motorral szerelt Volkswagenekre, Toyotákra és Opelekre kerül.
Az emberek közötti vita azonban nem csillapodik. Anyagunkban megpróbáljuk az összes előnyt és hátrányt megérteni a legelfogadhatóbb meghajtó opcióval kapcsolatban. vezérműtengely.
Lánc: jellemzők, élettartam, csereköltség
Ha a láncról beszélünk, akkor ezt a módszert sok éves működés óta tesztelték, viszonylag könnyű, és a motor összköltségét tekintve a lánc jelentéktelen része lesz. Természetesen egy ilyen motor nagyon zajos. Ez igaz. De végül is az autók nem állnak egy helyben, hanem fejlődnek, javítva a karosszéria és a belső tér hangszigetelését. A modern vaslovak annyira jók, hogy a legtöbb esetben egyáltalán nem hallatszik a motor zaja, és ha igen, az egyáltalán nem zavaró. Például a Volkswagen EA111 sorozat motorjaira - egy 1,6 literes szívó és 1,4 literes TSI - azonos áramkörök vannak felszerelve, és az atmoszférikus sokkal zajosabb. Ebben az esetben a probléma mélyebben rejtőzik. A régi motorokban kétsoros láncokat szereltek fel, mivel ezt a mechanizmust nem lehetett azonnal letörni. De a kopás következtében a láncok megnyúltak, és nagy zajt keltettek. Ugyanakkor ritkán ugrik pár fogat a hajtó fogaskerekek mentén.
Amikor különös figyelmet kezdtek fordítani a motor hosszára, a helyzet megváltozott. A kabin térfogatának növelése érdekében csökkenteni kezdték gépház. A elsőkerék-hajtású autók motorokat kezdtek szerelni keresztbe. Ezzel egy időben elkezdték lerövidíteni a lánc hosszát. Minden lánc egysoros lett, és jó tömörséget szerzett. Most a lánc vastagsága egyenletes erős motor egy kerékpárlánc vastagságához hasonlítható.
Lánc szélessége nem csak azért fontos, mert könnyíteni kell a láncon. Egy másik tényező a lánc helyzete a motor olajfürdőjében, az egység belsejében. Emiatt a blokknak és a hengereknek, valamint a fejének a lánc szélességével hosszabbnak kell lennie. Mindez extra fém, ami nehezebbé teszi a mechanizmust. Ezenkívül a vékony láncok gyakran elszakadtak. Hangos zaj- az egyik jele annak, hogy a lánc elkezdett meghibásodni. A helyzet az, hogy a motor zajával együtt a lánc zaja sem túl kifejező, így könnyen elszalaszthatja azt a pillanatot, amikor hirtelen eltörik.
kétsoros láncok ebben az esetben jövedelmezőbbek voltak, mert az egyik ág letörése után is folytathatták a munkát, mert a terhelés mindkét ágon egyenletesebben oszlott el. A csillagok fogai lassabban koptak ki, így ha tartós ötvözetekből készült a lánc, akkor "örök"-nek tekinthető. Ebben az esetben csak a motor nagyjavítása során volt szükség a lánc cseréjére.
A dizájn könnyítésére való hajlam és a bővítési vágy új problémák okozója lett. A láncok elvesztették tartósságukat, és már nem bírják túl a vezérműszíjakat. Ugyanakkor a láncos kialakítás sokkal bonyolultabb, mint az analóg övvel, és a lánc cseréje meglehetősen költséges, emellett a diagnosztika műszaki állapot ez a részlet nagyon összetett.
A négyhengeres motor láncmechanizmusának cseréjének átlagos költsége legalább 500 dollár, a vezérműszíj cseréje pedig 150-200 dollárba kerül. Ezért láncmotoros gép vásárlásakor érdemes különösen gondosan diagnosztizálni az időzítő hajtást. Fontos figyelembe venni az összes árnyalatot, és minden apró dolgot ellenőrizni.
Miért népszerűek még mindig a láncmotorok?
Valakinek lehet olyan véleménye, hogy a láncszerkezet teljesen alkalmatlan, és a múlt emléke. Ez azonban téves vélemény, mert ha igaz lenne, már régen előtérbe került volna az öv.
A láncoknak megvannak az előnyei. Az első és fő előny a teljes védelem minden kedvezőtlen külső tényező ellen: nedvességgel és csapadékkal való érintkezés, hőmérsékletnek való kitettség. Nem lesz semmi a lánc számára a fagytól és a hőtől, a kosztól és a hótól, amitől az öv fél. A lánc második fontos előnye az időzítési fázisok beállításának pontossága. Nagy terhelés esetén a lánc nem deformálódhat, ezért még nagy fordulatszámon is megmarad a tengelyek eredeti beépítése a motorban. És ez viszont a motor nagy teljesítményű jellemzőinek megőrzésének garanciájának nevezhető. A harmadik előny az jó stabilitás időszakos túlterhelésekre, amelyek ritkán fordulnak elő, de sokszor erősebbek, mint a névlegesek. Ilyen helyzetben a szervizelhető láncfeszítő nem ugrik fogról fogra, és a szelep időzítését sem zavarja.
Fontos megérteni, hogy a változó időzítésű rendszereket egyszerűbb tervezésű bekapcsolt fázisváltókkal kell felszerelni vezérműtengelyek lánchajtással. Nincs szükségük tömítésre, mert a fázisváltók az olajkeringtetés elvén működnek. A lánc működéséhez olajra van szüksége, és a szíj nem tűri az érintkezést ezzel az olajos folyadékkal.
Valójában ezek mind a lánchajtás előnyei. Összefoglalva: a láncok erőforrása modern típus nem sokkal magasabb, mint az övek, és kivételes esetekben az övek még nagyobb teljesítményt mutatnak. Tekintettel a lánc cseréjének magas költségeire. Az ár a meghatározó pillanat, ezért a láncot csak be kell cserélni extrém esetek, ami elég veszélyes. Ebben az értelemben az öv használata praktikusabbnak és biztonságosabbnak tűnik.
Lánchajtásban a hidraulikus feszítő nem működik jól, ha alacsony az olajnyomás, így indításkor láncugrás és hirtelen nyomásesés léphet fel, ami azt jelenti, hogy nem kompatibilis az indító és leállító rendszerekkel, valamint olyan olajszivattyúkkal, amelyek igazítani kell. Ezt a csomópontot meglehetősen drága kidolgozni. Gyakran előfordul, hogy a feszítő meghibásodik a motor fordított forgása közben, például autószervizben végzett műveletek során, vagy amikor az autót lejtőn, sebességbe kapcsolja. ez az eset a lánc könnyen ugrik pár fogat, így amikor a motor beindul, minden kudarccal fog végződni.
Az öv előnyei
Az öv egyik fő előnye a különböző irányú hajlítási képessége, azaz a rugalmasság. Ezáltal a hajtás jól megbirkózik a torziós rezgésekkel, amelyek összetett többhengeres motoroknál erősen befolyásolhatják a vibrációs terhelést és a tengelyágyak élettartamát.
Az öv másik előnye az csendes működés . Az öv általában elég hosszú ahhoz, hogy lehetővé tegye a mechanikus feszítő jó felhúzását anélkül, hogy ez befolyásolná az időzítési beállításokat. Nem igényelnek további kenést. A szíj egyformán jól működik hideg és meleg motoron is. Az alkatrész erőforrása semmilyen módon nem függ a kenéshez használt anyagoktól, valamint az olajnyomástól.
Az ékszíj meghibásodásának diagnosztizálása nem nehéz, és a motorblokk szétszerelése nélkül is könnyen cserélhető. Öv olcsóság- a mechanizmus további előnye, emellett könnyen cserélhető az előírásoknak megfelelően, anélkül, hogy meg kellene várni az alkatrész kritikus kopási szintjét. Végül az övnek köszönhetően a motort egy kompaktabb és könnyebb hengertömbbel lehet felszerelni.
Az öv hátrányai
Természetesen az övnek, mint minden más mechanizmusnak, vannak hátrányai. Az egyik legnagyobb a sebezhetőség. Sajnos az öv fél az olajtól, víztől és hideg időjárás. Az anyagok, amelyekből az övek készülnek, hajlamosak az elöregedésre, a szíj élettartamát nem kilométerben, hanem években mérik. Tehát ha az autó a garázsban volt, az öv még mindig elöregszik és meghibásodik.
Ha az öv terhelését a határértékig növeli, az megcsúszhat. Ez vonatkozik a motor éles csavarására is. Amikor az övek fel vannak szerelve legújabb motorok, ez növeli annak kockázatát, hogy olaj kerül a szíjra. Korábban a motorok széles körben elterjedtek, amelyek kialakítása védelmet vállalt a vezérműszíj-hajtás megbízhatóságának hiányától. Ha az öv hirtelen elszakad, vezérműtengely azonnal abbahagyja a főtengellyel szinkron mozgást. Emiatt a dugattyúk azonnal elkezdik ütni azokat a szelepeket, amelyek "nyitott" helyzetben maradtak.
Összegezve
Mit válasszunk? Ha összehasonlítjuk a lánc és az öv összes jellemzőjét, mérlegeljük az összes előnyt és hátrányt, a végén kiderül, hogy ez a két mechanizmus ellentmond a szíj élettartamának stabilitásának és minőségének, megfizethető áron cseréjére, illetve a káros hatásoknak jobban ellenálló láncra, melynek cseréje elég költséges, a munka pedig nagyban függ a motor kenésétől és működési módjától.
Az autógyártók folyamatosan keresik a megfelelő megoldást. A jellemzők két halmaza verseng egymással, így nincs túlsúly az egyik fél számára. A vélemények általában eltérőek. Volkswagen motorok a legolcsóbb áron árszegmens leggyakrabban övet használnak, nem egy sikertelen láncot. Még a német autógyártó legerősebb motorjai is rendelkeznek szíjjal.
A közepes méretű EA888-as motorok továbbra is láncszerkezetet használnak, ami ott elég sikeresen működik. A Volkswagen mesterei néha még kombinálták is a két mechanizmust. Ebben az esetben a láncot két vezérműtengely forgásának szinkronizálására használták, és az egyiket szíj hajtotta.
Az Opel a General Motors-szal együtt mostanra minden motornál, beleértve a legkisebbeket is, vezérműlánc-hajtást alkalmaz. Még a közepes méretű motorcsalád lánchajtásának viszonylagos megbízhatósága ellenére is. A gyártónak azonban nem volt problémája az övekkel.
Miért okoznak annyi problémát a vezérműláncok?
Az autógyártók szinte minden alkatrészt megrendelnek vállalkozóktól. De mindketten megpróbálják csökkenteni a költségeket. Ezért a költségszámítás és a termelési költségek csökkentése ugyanolyan fontos, mint maga a termelés. Spórolnunk kell a fejlesztésen, az anyagokon, a technológiai folyamatokon. Végső soron az ilyen megtakarítások befolyásolják a minőséget.
Mikor várható probléma?
Túl hamar jön a baj. A TSI-motorok (VW-autók) vezérműláncairól szóló jelentés még mindig friss az emlékezetemben, amikor adataink szerint már 20 000 km-nél, vagy még ennél is kevesebben jelentkeztek a problémák. Átlagosan 40 000 és 60 000 km közötti tartományban fordult elő időzítési hiba. Korábban minden sokkal jobb volt: a régi ikerláncok (például a Mercedes W123-as motorokon) örökké tartottak, az egyszerű egyláncok pedig könnyen túlélték a 200 000 km-es „kort”.
Vannak jelei egy közelgő problémának?
Van. A működő motor szokatlan hangokat ad ki, amelyek a "kopogásra / recsegésre / zörgésre" emlékeztetnek. Eleinte hidegen járó motornál lehet hallani, közvetlenül a reggeli indítás után. Ha a lánc jelentősen megnyúlik vagy túllendül, a műszerfal kigyullad " ellenőrizze a motort Azonnal el kell mennie a szervizbe, különben a motor egyszerűen tönkremegy.
Ki fogja fizetni a javítást?
Ha a jótállási idő alatt meghibásodás következik be, akkor a javításnak ingyenesnek kell lennie a vásárló számára. A vezérműlánccal azonban akkor is előfordulhat baj, ha garanciális időszak vége lett. Ebben az esetben a gyártók felajánlják az ügyfélnek, hogy fizesse ki a munka és a pótalkatrészek költségeinek egy részét. De ahhoz, hogy a gyártó félúton megfeleljen, meg kell adnia az autó megfelelő karbantartásának teljes történetét.
Mit tesznek a gyártók az ilyen meghibásodások megelőzése érdekében?
A teendők attól függnek, hogy mi okozta a meghibásodást. A BMW 116i motorok és a 2,2 literes Opel dízel továbbfejlesztett láncfeszítőket kapott. A VW konszern láncot cserélt, mert. a probléma a gyártás minősége volt. Sok legújabb motorok ismét vannak szíjak a vezérműhajtásban, de a cseréik közötti intervallumot 200 000 km-re növelték.
Az AUTO BILD magazin "panaszládájába" érkeznek ezekről az autókról szóló levelek
Mi okoz problémákat a vezérműláncban
Így működik egy 4 ütemű motor: az üzemanyag és a levegő keveredik az égéstérben. Dugattyú ( 1) összenyomja a keveréket, majd meggyullad, munkát végez és lenyomja a dugattyút, majd a dugattyú ismét felemelkedik, átnyomva az égéstermékeket kipufogószelepek(ha több is van). Ezután mind a 4 intézkedést meg kell ismételni. De ahhoz, hogy szinkronizálja a dugattyú mozgását a szelepek nyitásával és zárásával, láncra van szüksége (2) összekötő vezérműtengely (3) és főtengely (4) . Ha a lánc megnyúlik vagy átugrik egy fogon, nyissa ki a szelepeket (5) és a dugattyúk mozgása megszűnik szinkron lenni. NÁL NÉL legrosszabb esetben, a szelepek (bemeneti vagy kimeneti) nyitni kezdenek, amikor a dugattyú eléri top halott pontokat. Ebben az esetben a dugattyú eltalálja a szelepeket: ennek eredménye a képen látható.
Ezenkívül a hajtórúd elhajolhat (6) megüt a dugattyú. Mindenesetre a motor komoly belső mechanikai sérüléseket szenved. A metszetrajzon egy 2 liter látható dízel motor BMW, amelynek egy tulajdonsága van: a vezérműláncok, amelyekből kettő van, a hátsó végén, a lendkerék és a tengelykapcsoló felőli oldalon találhatók. Ez azt jelenti, hogy a láncok cseréje nagyon sokáig tart és költséges. ehhez a művelethez a motort ki kell venni a motortérből.
A TANÁCSOM
Ha a fenti képen látható használt autók valamelyikét fontolgatja, próbáljon meg minél több információt gyűjteni a szolgáltatásról. A vezérműlánc megnyújtása vagy ugrása azt eredményezi drága javítások. Főleg a 2 literes BMW dízel esetében. A használt autónak rendelkeznie kell egy kitöltött könyvvel, megfelelő szerviztörténettel. De a legideálisabb lehetőség: amikor ebben a könyvben megjegyzik e jellegzetes probléma megszüntetésének tényét. Ha a vezérműlánc probléma egy nem garanciális autón jelentkezik, és a motor megsérült, akkor olcsóbb lesz egy "használt" egységet vásárolni és beszerelni, mint a saját javítását.
Bernd Volkens
Talán ez a kérdés egyike a tíz legfilozófiaibb kérdésnek az autóiparban, a jobb- és balkormányos, a dízel és a benzin, a "mechanika" és az "automatika" mellett. Végül mindent a polcokra teszünk helyetted.
Most a legnagyobb autógyártók bíznak az övben. Felteszik a nagy V8-as és V6-os Volkswagenre, a Toyotára és az Opelre, de az emberek még mindig "barangolják a hangulatot". Mik tehát a két vezérműtengely-meghajtás előnyei és hátrányai, és mi a jövő?
A lánc nem örök. És drágám
Úgy tűnik, hogy a lánc egy jól bevált módszer, meglehetősen egyszerű és nem olyan drága, a motor árának hátterében. Nos, zajos, de hangszigetelő modern gépek messze előrelépett, és az utastérben gyakran egyáltalán nem hallja a motor hangját, és ha igen, akkor az áramkör zaja már nem megkülönböztethető. Hasonlítsa össze az EA111 család Volkswagen motorjainak zaját - egy 1,6 literes szívó és egy 1,4 literes TSI. A lánc rajtuk szinte egyforma, de az „elszívott” zajszintje nem magasabb emiatt.
Valójában a probléma egészen másnak bizonyult. A régi motorok lánca kétsoros volt – tényleg nem lehet azonnal levágni. Ehelyett megnyúlik, és nagy zajt kezd, de nagyon ritkán ugrik egy-két fogat a hajtó fogaskerekek mentén.
Minden megváltozott, amikor a motor hossza fontos paraméterré vált. Az utastér térfogatának növelése érdekében a motorteret elkezdték lerövidíteni, és az elsőkerék-hajtású autóknál a motort általában keresztben helyezték el. Ilyen körülmények között a lánc mérete is csökkenni kezdett, két-három sorból egysoros, sőt nagyon kompakt lett. A V8-as vezérműláncának vastagsága gyakran nem több, mint egy kerékpárláncé.
A lánc szélessége nem csak azért fontos, mert magát a láncot könnyíteni kell, hanem azért is, mert a motor olajfürdőjében van, és nem kívül, mint egy szíj. Ez azt jelenti, hogy a hengerblokknak és a blokkfejnek pontosan a lánc szélességével hosszabbnak kell lennie. Ez az extra fém több kilogrammot húz. De túl vékony lánc kezdett elszakadni.
Igen, kezd nagyobb zajt kiadni, mielőtt végleg feladná, de a láncok már zajosak, a motor hangháttérének hátterében a halálcsengése nem mindig tűnik ki, és a hangszigetelés, ahogy mi már mondtam, most sokkal jobb, mint 20-30 évvel ezelőtt.
A kétsoros láncok akkor működhettek, ha az egyik ág eltört, és a terhelés egyenletesen oszlott el. Kevésbé kopott a lánckerék fogai, így a lánc még kevésbé tartós ötvözetek használata esetén is valóban „örök” volt. Valójában a motor nagyjavítása előtt nem kellett aggódni az állapota miatt.
De megkönnyíti a tervezést és meghosszabbítja a bemutatott motor élettartamát kellemetlen meglepetés, a láncok ugyanolyan "fogyóeszközökké" váltak, mint a vezérműszíjak mindig is. Egy modern lánc erőforrása gyakran nem több, mint egy szíj, a tervezés pedig bonyolultabb, zajosabb és masszívabb. Ugyanakkor jóval drágább a pótlása, nehezebb az állapot diagnosztizálása.
A négyhengeres motorok vezérműláncának cseréjének átlagos ára meghaladja a 30 ezer rubelt, ami körülbelül háromszor több, mint a szíj azonos feltételek melletti cseréjének költsége. A V-alakú motorokon az időzítőkészlet cseréjének maximális költsége elérheti a több százezer rubelt, és összetettségét tekintve összemérhető egy nagyjavítással - ehhez ki kell szerelni a motort az autóból, majd a hengerfejeket belőle. . Nem kell messzire keresni a példákat. motor Mercedes Az M272 rendkívül alacsony időzítési erőforrásával is kitűnt.
Láncmotoros autó vásárlásakor tehát érdemes nagyon körültekintően diagnosztizálni az időzítő hajtást. Zajjal, a feszítőrúd munkalöketével, lehetőség szerint a lengéscsillapítók kopásával.
Miért léteznek még mindig láncmotorok?
Az embernek az a benyomása, hogy a lánchajtásnak folyamatos hibái vannak. De ha a dolgok ilyen rosszak lennének, az öv már rég kiszorította volna. Tehát milyen előnyökkel jár? Az első helyen a teljes védelem minden külső ellen negatív tényezők: víz, hó, jég, alacsony hőmérsékletek. A lánc nem fél a fagytól és a hőtől, a portól és egyéb olyan problémáktól, amelyek befolyásolhatják az öv élettartamát.
A második fontos tulajdonság az időzítés pontossága. A lánc nem nyúlik meg terhelés alatt - csak idővel a kopás miatt, ami azt jelenti, hogy a motor nagy fordulatszámon megtartja a tengelyek pontos beépítését, ami viszont a kulcsa a jó teljesítményjellemzők megőrzésének nagyon nagy fordulatszámon.
A harmadik plusz a helyi túlterhelésekkel szembeni ellenállás többszöröse, mint a névleges. Vagyis működő feszítővel a lánc nem fog fogról fogra ugrani, és a gázelosztási fázis sem üt ki.
Azt is meg kell jegyezni, hogy a változó időzítésű rendszerekben a lánchajtású vezérműtengelyek fázisváltóit nem szabad tömíteni, ami azt jelenti, hogy egyszerűbb a kialakításuk és megbízhatóbbak. A titok egyszerű: a fázisváltók működési elve az olaj keringésén alapul. Az öv, mint tudjuk, „fél” az olajtól, de a lánc nem.
Valójában itt ér véget a pozitívum. Összefoglalva: erőforrás modern láncok alig magasabb, mint az övek, más esetekben pedig még kevésbé. Ehhez jön még a csere magas költsége. Mert magas ár ritkán változtatják meg az ütemterv szerint - csak akkor, ha nyúlást észlelnek, ami érvényteleníti a megbízhatóságban rejlő potenciális előnyt.
A lánchajtásban használt hidraulikus feszítő alacsony olajnyomáson nem működik jól, és indításkor láncugrásokat és nyomáslökéseket tesz lehetővé, ami azt jelenti, hogy rosszul kompatibilis a start-stop rendszerekkel és az állítható olajszivattyúkkal. Minimálisan ennek a csomópontnak a fejlesztése drágább lesz, és a meghibásodások száma is nagyobb. És nagyon gyakran a feszítő nem működik a motor hátrafelé forgása közben, például bizonyos szervizelési műveletek során, vagy amikor az autót egy dombon kapcsolják sebességbe, ebben az esetben a lánc könnyen ugrik egy vagy több fogat még akkor is, ha motor indul ... általában általában minden rosszul.
Az öv bosszúja
Furcsa módon a vezérműszíj nagy, kétségtelen előnye a rugalmassága. Nagyon jól csillapítja a torziós rezgéseket, ami összetett többhengeres motoroknál nagyban befolyásolhatja a tengelyágyak erőforrását és a vibrációs terhelést.
Teljesen hangtalanul működik. Meglehetősen hosszú és jól meghúzható mechanikus (nem hidraulikus) feszítőkkel anélkül, hogy az időzítési fázisok beszerelésének minőségét befolyásolná.
Nem igényel kenést, hideg és meleg motoron egyaránt jól működik, erőforrása elég nagy és nem függ az alkalmazástól kenőanyagokés az olajnyomás.
Meglehetősen könnyű diagnosztizálni és cserélni a motorblokk szétszerelése nélkül. Olcsó, és egyszerűen kicserélheti az előírásoknak megfelelően, mint minden más fogyóeszközt, jóval azelőtt, hogy az erőforrás kritikusan elfogyna. És végül, a vele szállított motor kompaktabb és könnyebb hengerblokkkal rendelkezik.
Mínuszok? Vannak hátrányai is. Ahogy sejtheti, a sebezhetőség a legfontosabb. Az öv fél a víztől, az olajtól és az alacsony hőmérséklettől. A szíjak anyagai hajlamosak az elöregedésre, és a szíj élettartama nem csak több ezer kilométerben, hanem években is kifejeződik.
Túllépéskor hajlamos elcsúszni megengedett terhelés, például amikor a motor hirtelen felfordul. Ha modern, fázisváltós motorokon használják, megnő annak a veszélye, hogy olaj kerül a szíjra. Korábban gyakoriak voltak a motorok, amelyeken szerkezetileg figyelembe vették a vezérműszíj-hajtás megbízhatóságának hiányát. Amikor a szíj elszakad, a vezérműtengely a főtengellyel szinkronban leáll. Ennek eredményeként a dugattyúk azonnal eltalálják a "nyitott" helyzetben maradó szelepeket.
Számos motoron, például a VAZ-2105-ön és a teljes VAZ-21083-as családon, a dugattyúk alján hornyokat készítettek, amelyekben a szelepek „elhagytak” a végzetes ütközés idején. Ezt hamarosan felhagyták, mivel a hornyos dugattyúk nem azok a legjobb lehetőség az égés hatékonysága szempontjából üzemanyag-levegő keverék. Ezért a modern motorokat megfosztják a biztosítástól, és miután elfelejtették időben elvégezni a karbantartást vagy spórolni az ékszíjjal, „beérheti” a szelepek cseréjét vagy komolyabb javításokat, ha a szelepet tönkreteszi és letépi a lemezét.
Mi az eredmény?
Ha alaposan összehasonlítja a szíj és a lánc jellemzőit, akkor kiderül, hogy a tartósan magas szíjélettartam és az alacsony csereköltség, valamint a bizonyos problémáknak jobban ellenálló, de magasabb áron és nagyobb áron járó láncról beszélünk. függés a motor és a kenés üzemmódjaitól.
Tehát az autógyártók is folyamatosan próbálják megtalálni az egyensúlyt ezen jellemzőkészletek között, és nincs egyértelmű trend. Az alacsonyabb árkategóriájú Volkswagen motorok a meghibásodott lánc helyett szíjat kezdtek használni, és ugyanazt a szíjat használják a legnagyobb motorjaiknál is. A középkategóriás EA888-as motoroknál pedig még mindig használatos a lánc, ott egész jól működik. Egyes motorokon a cég még szíjat és láncot is kombinált, a láncot két vezérműtengely forgásának szinkronizálására használták, az egyik tengelyt pedig szíj hajtotta, például az ADR, AWT, AUG sorozatoknál.
Az Opel a teljes GM-vállalattal együtt vezérműlánc-meghajtást kezdett minden motorjuknál, még a legkisebbeknél is. És mindezt annak ellenére, hogy a középkategóriás L61-LTG motorcsalád nem rendelkezik kiemelkedő lánchajtás-megbízhatósággal. Használatuk egyik úttörőjének azonban nem volt gondja a szíjakkal sem, a motorok is kiválóak voltak.
A BMW viszont már csak láncot használ a motorjain, és változó sikerrel. Néha ezek őszintén szólva sikertelen könnyű kivitelek, és néha a lánc valóban tovább tart, mint a motor. TÓL TŐL vezérműszíj a cég egy meglehetősen sikeres M40-es motort gyártott, és senki sem panaszkodott a megbízhatóságra.
Amint látja, lehetetlen megjósolni, hogy melyik típusú időzítés lesz megbízhatóbb. Egy-egy konkrét megvalósítást össze kell hasonlítani, és gyakran figyelembe kell venni a tervezői tévedés valószínűségét és a működési sajátosságokat is.
A vezérműszíjtól ne félj, tényleg megbízható, csak cserélni kell. Ne hagyatkozzon a láncok erejére, azok is meghibásodnak, és a cseremunka nagyon költséges. A nagypapa Zhigulival kapcsolatos tapasztalatok hiábavalók a modern autókhoz képest. Legyen nyitott az új dolgokra, és ne korlátozza választását olyan technikai konvenciókra, amelyeket még mindig nem ért teljesen.
