LAZ 695, más néven „Lvov” - szovjet, majd ukrán jármű, amelyet a lvovi buszgyárban gyártottak. Nyugodtan bekerülhet Ukrajna Rekordok Könyvébe. A gépet rendszeresen modernizálták, és (figyelem!) 46 évig a futószalagon maradt. Ez egyedülálló rekord a maga nemében, amikor ugyanazt a buszmodellt egyetlen üzemben gyártották. Termelés Szovjet LAZ autók Közvetlenül a háború után, 1945-ben kezdődött. Kezdetben itt szerették volna gyártani a ZIS 155-ös modelljét, de a fiatal csapat úgy döntött, hogy kezdeményez. Osepchugov mérnök megfertőzte kollégáit a „buszbetegséggel”. A teljes LAZ modellpaletta.

Kinézet

Általánosságban elmondható, hogy a LAZ-695 busz megjelenését néhányszor javították. Leginkább a testet érintették, bár általános méretekés az elrendezés ugyanaz maradt. Az első generáció jelentős újítása a hátsó rész, majd ezt követően az első rész pumpálása volt, amikor is a „karcsú” formát egy szemellenző váltotta fel. Időről időre változott a lvovi üzem emblémái, valamint a fényszórók, az első lökhárítók és még a keréksapkák között is.

Szalon

Eleinte a LAZ-695 nem volt tökéletes. Az ajtók nem voltak elég szélesek, nem volt mellettük emelvény, és az ülések közötti átjáró is sok kívánnivalót hagyott maga után. Az első LAZ-ok érdekessége a gyors átalakulás volt mentőautó. Az üléseket leszerelték, a sofőr jobb oldalán egy ajtót helyeztek el a sebesültek könnyű berakodása érdekében. A háború utáni időszak realitását tekintve egy ilyen módosítás több mint releváns volt.

Mivel a LAZ-695-nek meglehetősen sok változata volt, a legnépszerűbb LAZ-695N modellre fogunk összpontosítani, amelyet leggyakrabban utasok szállítására használtak. A busz kocsi alakú karosszériája volt, és három ajtaja volt. Két négyszárnyú ajtót az utasoknak, egyet pedig a vezetőnek szántak. Az ülések négy sorban helyezkedtek el, a motor pedig hátul. Szintén a szalonban volt levegő rendszer fűtési rendszer, amely a hűtőrendszerből származó hőt használta fel. Nos, 34 férőhely volt, a teljes utaskapacitás elérte a 67 főt.

Nagyszámú műszer, ellenőrző lámpa és ajtók, világítás és egyéb dolgok vezérlésére szolgáló gombok találhatók egyetlen helyen. Irányítópult közvetlenül a sofőr előtt. A rögzítőfék karja és a sebességváltó vezérlőgombja rajta található jobb oldal a sofőrtől. Közvetlenül a bejárati ajtó mellett található egy 90 fokkal elfordított dupla szék. A hátsó ajtó mögött, a busz végében van egy nagy, 5 férőhelyes kanapé.

Műszaki adatok

A LAZ-695 benzines V alakú nyolchengeres tápegység ZIL 130YA2 karburátorellátó rendszerrel, amelynek üzemi térfogata 6 liter. Egy benzinmotor majdnem a fő hátránya autók, mert a hagyományos üzemanyag-fogyasztás száz kilométerenként akár 35-40 liter, maga a benzin pedig jóval többe kerül, mint a gázolaj. A LAZ maximális sebessége 80 km/h.

Egyéb jellemzők mellett ki kell emelni a 34 ülés és a vezetőülés jelenlétét, amelyre rugókat szereltek fel. Ez az eszköz lehetővé tette a pozícióváltást különböző síkokban. A LAZ-695 légfűtőrendszerrel volt felszerelve, amelyben a motor hűtésére termikus hűtőrendszereket használtak. A vállalkozás mérnökei már 1985-ben meg tudták tervezni a 695-NG módosítását, amely földgáz. Akkor ez a módosítás jelentős népszerűségnek örvendett, amikor a csúcson volt üzemanyag-válság.

Mechanikus 5 lépés doboz a fogaskerekeket szinkronizálókkal szerelték fel 2. és 5. sebességnél. Volt még egy 2-körös fékrendszer pneumatikus meghajtással. Az összes mellett Orosz autó függő felfüggesztése volt - elöl lengéscsillapítók és polielliptikus rugók voltak, hátul pedig hasonló szerkezet, de lengéscsillapítók nélkül. Ez a szociális autó szerény működési tulajdonságokkal rendelkezett, strapabíró volt, és a vezetők körében kitűnt megbízhatóságával. A busznak van tárcsa kerekek, ezek pedig oldal- és zárógyűrűk. Az ikerkerekek a hátsó tengelyre vannak felszerelve. A gumiabroncsok méretei a következők: 280-508R. Minden kerékben a nyomás 0,50 MPa.

Kuplung

Ha a tengelykapcsolóról beszélünk, akkor száraz egytárcsás formátumban készült, hidraulikus kioldással, négy lekapcsolt karral. A tengelykapcsolóház foglalatában tizenhat nyomórugó található. BAN BEN főfékhenger a tengelykapcsoló kioldása elárasztja fékfolyadék. A sebességváltó kart egy cső formájában lévő rúd köti össze a sebességváltóval. A kardántengely két kardánnal rendelkezik. A két tengely közül az első a hátsó. Az 1. fokozat a fő sebességváltóban, a 2. fokozat a kerék sebességváltóban található. A hídház hegesztett és sajtolt. A központi sebességváltóban a fogaskerekek spirális fogazatot kaptak.

A csatlakozódobozban volt a differenciálmű. A kerék sebességváltó szabványos hengeres fogaskerekeket használ külső és belső áttétellel. Az elöl található híd I-szelvényű kovácsolt gerendából áll. A rugók és rugók segítségével sima futás érhető el - ha a busz nincs terhelve, a rugók működnek, ha a LAZ terhelés alatt halad, a rugók is érvénybe lépnek. A rugó végén bélyegzett csészék vannak, amelyeken gumipárnák vannak.

Kormányzás

A 695-ös szervokormánnyal rendelkezik, amely megkönnyíti a vezető munkáját és javítja a vezetési biztonságot kanyarodáskor. Magában foglalja kormánykerék kormányoszloppal, sarokban elhelyezett sebességváltóval. Kardánhajtású és kormányszerkezet gépezet. A szervokormány hatással van a kormányberendezés bipodjára. A kormánymechanizmus egy 3-gerinces gömbgörgővel ellátott férget tartalmaz.

Fékrendszer

A fékrendszer kétkörös típusú, pneumatikus meghajtással és dobszerkezettel rendelkezik. A rögzítőfék hatással van a készülékekre hátsó kerekek. Meghajtásuk mechanikus. Tartalék típusú fék - az egyik áramkör működő rendszer fékek A pneumatikus fékhajtásban a nyomás 6,0-7,7 kgf/cm2. Egy pár hengerrel ellátott légkompresszor hajtja. Dugattyús és vízhűtés. Rugalmas tömlőkkel is csatlakoztatható pneumatikus rendszer. A nyomásszabályozó golyós típusú szelepeket tartalmaz. A levegő felhalmozására 5 nyomásérzékelővel ellátott vevő van felszerelve. És az egyiken még egy daru is található a kerekek felfújásához. BAN BEN fék dob kettőt tartalmaz fékbetétek.

Árak és lehetőségek

A LAZ-695N járművet 1976-2002 között gyártották. Ez idő alatt több mint 160 ezer autóbuszt gyártottak. Most a Dneprodzerzhinsk üzem foglalkozik a termelésükkel. 2003 óta gyártanak itt buszokat. Akár a másodlagos piacon is vásárolhat LAZ-t 5000 dollárért – minden a gyártás évétől és a konfigurációtól függ.

Foglaljuk össze

Valószínűleg nincs olyan ember hazánkban, aki soha életében ne vezetett volna LAZ-695N-t. A modell legendássá és szimbolikussá vált az egész Szovjetunió számára. Különösen népszerű ezt a buszt 100 km-ig terjedő repüléseken használható. És bár már nem gyártják, egyes falvakban, kisvárosokban még mindig lehet látni a jó öreg „Lazikokat”.

LAZ-695 fotó

Teljes cím:	CJSC "Lvovsky Buszgyár»
Más nevek:	"Plant of Municipal Transport" (ZKT), CJSC "Lviv Automobile Plant"
Létezés:	1945 – napjaink
Elhelyezkedés:	(Szovjetunió), Ukrajna, Lvov, st. Stryiskaya, 45 éves
Kulcsfigurák:	Churkin Igor Anatoljevics - felső menedzser
Termékek:	Buszok, trolibuszok
A felállás:	 692: 695: LAZ-695 "Lviv" LAZ-695D "Dana" LAZ-695D11 "Tanya" 42xx: ; LAZ Liner 10 52xx: ;

A LAZ vállalkozás története.

1945. április 3-án fogadták el a határozatot egy lviv-i autó-összeszerelő üzem létrehozásáról. Szó szerint másfél hónappal később, május 21-én azonosították az építkezés fő kérdéseit.

A Szovjetunió Minisztertanácsa 1949-es határozatával a még befejezetlen üzemet elrendelték az autóbuszok és elektromos járművek gyártásának elsajátítására, míg maga az üzem a „Szovjetunió 50. évfordulójáról elnevezett lvivi buszgyár” nevet kapta. Aztán még a vége előtt építkezés, kialakulóban van a teherautódaruk alkatrészeinek gyártási folyamata.

A LAZ büszke helyet foglalt el a Szovjetunióban, mint turisztikai, helyközi és buszok gyártója elővárosi közlekedés. Az üzem vezető szerepet tölt be a buszgyártásban az egész Szovjetunióban.

Nem sokkal később a Népbiztosok Tanácsa úgy döntött, hogy megkezdi a védelmi ipar gyártását, ezért a LAZ-program gyökeresen megváltozott. Az új feladat így nézett ki: évente az üzemnek termelnie kell teherautó daruk AK-32 3000 darab, egyenként három tonna tömegű (gyártásukat Dnyipropetrovszkból szállították át az üzembe), ZIS-155 buszok 2000 darabot, valamint 1000 elektromos járművet.

Az üzem elkezdi elsajátítani a ZIS-150 teherautódaruk gyártását.

Néhány évvel később az üzemet új furgonok gyártásával bízták meg. Ez egy 1953-as kormányrendelet eredménye volt: „O további fejlődés szovjet kereskedelem". Az üzemnek meg kellett kezdenie a LAZ-150F - kisteherautók, valamint a LAZ-729 gyártását; LAZ-742B; LAZ-712; 1-APM-3 – pótkocsik csoportjai, és pótkocsik kibocsátásának felállítása-pad boltok. 1955-re a Lvivi Autógyár által gyártott termékek köre jelentősen bővült. Bár a termelés zöme a darukban maradt (amelynek termelése az üzem mindössze 5 éves működése alatt megduplázódott), az üzem gabonapótkocsikat, pótalkatrészeket és pótkocsik alvázait is megkezdte, különböző típusok pótkocsik

1955. augusztus 17-én tartották az üzem műszaki tanácsának kibővített ülését. A találkozón egy új műszaki politikaüzemben, és kifejlesztett egy olyan jövőbeli Lviv-busztípust is, amelyeknek meg kell felelniük az igényeknek nemzetgazdaság. Új politika közepes kapacitású autóbuszok gyártását biztosította, amelyeket maximálisan a szovjet üzemi körülményekhez igazítottak.

Ezzel egy időben egy új, fiatal tervezőcsapat is szerveződött, amelynek vezetését V. V. Osepchugov vette át (akkor egy új üzemet építettek). Kezdetben azt tervezték, hogy a lvivi buszgyárban gyártják majd a ZIS-155-ös buszt. Ez a kilátás nem felelt meg a tervezőiroda fiatal csapatának. Az új vezető Oszepcsugov „megfertőzte” a felsőoktatási intézményben nemrég végzett fiatal tervezőket a „buszbetegséggel”, amelyet ő maga is sikeresen elszenvedett.

Fiatal tervezők egy csoportja megalkotta saját buszmodelljét, és megfontolásra elküldte a „csúcsoknak”. Ez a modell sikeresnek bizonyult, és jóváhagyták. A LAZ számára a legtöbb mintát vásároltuk modern buszok Európa: Magirus, Neoplan, Mercedes. Ezeket a mintákat tanulmányozták, tesztelték, megvizsgálták. E tesztek és tanulmányok eredménye az 1955 végén „megszületett” Lviv „elsőszülött busz” új konstrukciója volt. A busz alapjául a Mercedes Benz 321 dizájnját vették, a külső stílust pedig a nyugatnémet Magirus busztól vették át.

A Szovjetunióban először alkalmaztak egy hosszirányú hátsó motorral és teherhordó alappal ellátott elrendezést egy Lvovban gyártott buszon: a LAZ-695 karosszériájának teherhordó alapja volt, térbeli rácsos formában. téglalap alakú csövekből készült. Szintén új volt függő felfüggesztés rugós típusú kerekek. A felfüggesztést a NAMI szakembereivel közösen fejlesztették ki. A terhelés növekedésével a felfüggesztés merevsége nőtt, ami kényelmes körülményeket biztosított az utastérben. Főleg vezetés közben. Ennek köszönhetően a LAZ autók nagy dicséretet kaptak a fogyasztóktól.

A LAZ-nál 1967-ben létrehozták a GSKB-t - a Main Union Design Bureau-t.

Ugyanebben az évben az egyik lvivi autó elnyerte a „Legjobb európai busz” jelölést Brüsszelben. Két évvel később a LAZ termékek újabb nagydíjat kaptak Nizzában. Ugyanazon a fesztiválon ugyanabban az évben a LAZ kapott aranyérem a legtöbbre jobb dizájn autóbusz karosszéria, ennek a busznak a sofőrje, S. Borim tesztmérnök aranyat kapott a versenyen bemutatott legjobb vezetési teljesítményért. Az említetteken kívül a LAZ Franciaország elnökétől kapott díjat, valamint két kitüntető nagydíjat.

A lvovi üzem által gyártott buszokat egyszerűen és tömören minősítették - „A legjobb a Szovjetunióban”. A gépek üzembiztosak voltak, karbantartásban nem igényesek voltak magas terepjáró képesség. És nem csak, kényelmesek is voltak! A LAZ termékek a volt Unió bármely részén megtalálhatók.

1969 és 1973 között az üzem több mintát gyártott két buszmodellből - LAZ-696 és LAZ-698. A producerek bizakodtak. 1974 volt az első ipari tétel kiadásának éve, de ez nem történt meg. Annak ellenére, hogy az új buszmodellek mintái sok tekintetben jobbak voltak a meglévő LAZ-695-nél: alkalmasabbak voltak a nagyvárosi személyszállításra, de még mindig tömegtermelés soha nem jutott el oda. A LAZ fő termékei nem változtak - LAZ-695 buszok. Az új modellek kiadásának megtagadásának fő oka a magyar Ikarus megvásárlása volt. A szocialista tábor országaival szembeni számos kötelezettség jelenléte miatt szovjet Únió leállította a megnövelt kapacitású buszok tervezési fejlesztését.

Az üzem új főépületének építése 1979-ben fejeződött be. A hajótest területe meghaladta az összeset termelési terület legalább megduplázódott. Ez a méret lehetővé tette az új LAZ-4202 városi buszok gyártásának elindítását az üzemben.

A 80-as évek „arany” voltak a LAZ számára - az üzem lett a legnagyobb európai gyártó buszok. Évente 15 ezer autót is gyártottak itt.

1981-ben az üzem ünnepelte 200.000. buszát.

1984 – az üzem a 250.000. buszt gyártja. Ugyanebben az évben megkezdődött a LAZ-42021 közepes méretű, dízelmotorral felszerelt ingázó busz gyártása.

Az 1986-os évet az üzem számára a gázüzemanyagot használó LAZ-695NG autóbuszok gyártásának megkezdése jellemezte.

1988-ban rekordszámú buszt gyártottak a Szovjetunió gyárai számára - 14 646 darabot.

1991-ben a LAZ-42071-új gyártása helyközi buszok.

A Szovjetunió 1991 utáni összeomlása miatt Lvov üzem A termelési mennyiségek jelentősen csökkentek. Működésének 10 éve alatt (1989 és 1999 között) az üzem 60-szor többet termelt. kevesebb autót. A válság teljes időszaka alatt az üzem számtalan kísérletet tett az alapbuszok új változataira.

1992 – megkezdődött a LAZ-5252 sorozatgyártása.

A dolgok jelenlegi állása.

1994-ben az OJSC Lviv Bus Plant egy meglévő vállalkozás alapján jött létre.

2001 októberét a tulajdonosváltás jellemezte – a LAZ-ban 70,41%-kal rendelkező ellenőrző részesedést árverésre bocsátottak, és az ukrán-orosz JSC Sil-Avto versenyeztetéssel megvásárolta. Nem ér semmit. Hogy a vevő nagyon nehéz időben kapta meg az üzemet - az év teljes első negyedévében az üzem teljesen tétlen volt. 2001 végére az üzem mindössze 514 autót gyártott, ami 45%-kal kevesebb, mint az előző évben.

Az új tulajdonosokkal az üzem élete megváltozott: frissítették a termékeket, megszüntették a LAZ-699 és LAZ-695 buszok elavult modelljeit. 2002 májusában az üzem részt vett a Kijevi Nemzetközi Autószalonon, ahol egy frissített buszcsaládot mutatott be. Azóta a cég teljesen átképzett különböző hosszúságú szabványosított buszok gyártására: 9, 10 és 12 méter. Az eredmény a következő buszok lett: „Liner-9” (9 méter hosszú), „Liner-10” (10 méter hosszú) és „Liner-12” (12 méter hosszú). Ezeket a buszokat többnyire Kazahsztánba és Oroszországba szállították. A cég gyártotta az A-291-es csuklós buszt is, amelyet sikeresen teszteltek.

2002 végén Ukrajna Miniszteri Kabinete határozatot írt alá lehetséges létrehozása JSC LAZ cég. Az újonnan létrehozott vállalkozás fő szakterülete trolibuszok, autóbuszok, valamint speciális járművek és teherautók gyártása.

Érdemes megjegyezni, hogy ugyanazon év decemberében a LAZ CJSC megkapta az UkrSEPRO tanúsítványt és a nemzetközi TUV CERT tanúsítványt.

A következő év májusában kétféle városi közlekedést mutattak be: „Repülőtér” - LAZ-AX183 kötény és „City” - alacsony padlós LAZ-A183 busz.

2006-ban, június 7-én a LAZ CJSC-t átnevezték „Önkormányzati Közlekedési Üzemre” Az idei év még jelentősebbé vált. Ugyanis az üzem ekkor használt először licencelt csomagokat a „3-D” háromdimenziós modellezéshez a buszok fejlesztése és építése során. Ugyanebben 2006-ban először frissítették az üzem technológiai folyamatait, a gyártóberendezéseket nem egy új modell létrehozása után frissítették. Ahogy az korábban is szokás volt, de a létrehozása előtt.

A lvivi buszgyár ma megőrizte vezető státuszát az utasszállító repülőgépek gyártásában, amely a volt Szovjetunió teljes területét lefedi.

Napjainkban a LAZ egy nagyvállalat, amely több mint 70 hektárt foglal el. Az üzem épületeinek összterülete eléri a 280 ezer négyzetmétert, a 188 ezer négyzetmétert. ebből közvetlen termőterületek. A cég 4800 berendezést (hazai és importált) alkalmaz, ami évente akár 8 ezer autóbusz és trolibusz (bármilyen méretű és rendeltetésű) elkészítését teszi lehetővé.

A LAZ igyekszik megfelelni a követelményeknek modern világ. Az európai országokban régóta alkalmazott újítások egyike az üzem üzembe helyezése volt új technológia karosszéria összeszereléshez: korábban hegesztéssel történt az összeszerelés, ma a hegesztést felváltotta a ragasztás. Ezen túlmenően a folyamatok nagy része ezentúl gépesített, az alapozást, csiszolást, ragasztó felhordását korszerű berendezések végzik. Érdemes megjegyezni, hogy az üvegek és panelek beszereléséhez használt ragasztókeverékek, masztixek és tömítőanyagok is további elemek zajvédelem. Az üzemben is jelen van lézeres rendszerek hogy fémet vágott. A precíz programok elérhetőségének köszönhetően a teljes folyamat a lehető legpontosabban és leggazdaságosabban megy végbe. A karosszéria kerete foszfátozott, ami jelentősen növeli a fém korrózióállóságát. Az üzem tíz év garanciát vállal buszaira.

A cég emellett több mint egy tucat mechanikus áramlási vezetéket, több száz félautomata és automata berendezést, valamint különféle CNC gépeket üzemeltet. A gyártási szállítószalag teljes hossza elérte a 6000 métert. Minden buszt kibocsátás előtt egyedi diagnosztikai állomáson tesztelnek.

Érdemes megjegyezni a festék felhordásának modern módszerét, amelyet az üzemben használnak. Ez egy por módszer, amely nem csak jó minőségés a színek fényereje, de a tartósságuk is.

Mindenesetre vitatható, hogy a lvivi buszgyártók jelentős előrelépést tettek: nagyon rövid határidők Az üzem dolgozói új buszmodelleket fejlesztettek ki és dobtak piacra.

Csak utóbbi évek Hét teljesen új és egyedi modell gördült le a gyári futószalagról: az ingázó Liner-10 és a turista Liner-12, az A-291-es csuklós városi busz, a LAZ-5252J - nagy városi busz, az egy-egy-egy- félszintes városi busz NeoLAZ, a repülőtéri LAZ SkyBus és a nagy, alacsonypadlós CityLAZ.

Az üzem alapítása óta több mint 364 ezer autóbuszt gyártott. Ebből az összegből 39 ezer autót készítettek és adtak el az elmúlt két évtizedben. A LAZ évről évre egyre többet fejlődik, és ismét a buszipar fő zászlóshajójává válik. Termékeinek jelentős része már nemcsak az ukrán piacot elégíti ki, hanem az orosz piacra is exportálják.

A nevét viselő lvivi autógyár története. A Szovjetunió 50. évfordulója

Turisztikai busz LAZ-697 E "Turista" Szovjetunió Ezt a turista (utas) buszt a Szovjetunió 50. évfordulójáról elnevezett lvivi buszgyár gyártotta.

Az autó-összeszerelő üzemnek tervezett LAZ 1951 őszén kezdte el gyártani első termékeit - az AK-32 teherautódarukat. Az autógyár 1957 óta elővárosi, turista- és helyközi autóbuszok gyártására specializálódott hátsó hajtóművel.

1964-ben a LAZ elkészítette az első hazai autóbuszt automata sebességváltóval - LAZ-695Zh. Ugyanebben 1964-ben a LAZ-699A autóbusz légrugóval a felfüggesztésben gyártásba került - az üzemben végzett több éves kísérleti munka eredményeként.

A LAZ-699A azért is érdekes, mert ez lett az első belföldi busz független felfüggesztés első kerekek - ritka jellemzők ezekben az években. 1978-ban megkezdődött a LAZ-4202 városi busz első modelljének gyártása KamAZ dízelmotorral és új automata sebességváltóval.

A LAZ pótkocsikat is gyártott teherautókhoz.

Műszaki adatok:

Test - kocsi típus, teherhordó talppal, két ajtóval rendelkezik, ebből egy az utasok számára.

Ülőhelyek száma - 33

Saját tömeg - 6950 kg

Saját tömeg - 7300 kg

Teljes tömeg - 10 230 kg

Kerékképlet - 4x2

Gumiméret 11.00-25

Alap - 4 190 mm

Nyomtáv - 2076 mm

Minimális hasmagasság 270 mm

Méretek:

hossza 9190 mm

szélessége 2500 mm

magassága 2990 mm

Maximális sebesség- 75 (87) km/h

Motor - ZIL 130 Y2, 150 LE, karburátor, V-alakú, négyütemű, felső szelep

Hengerek - 8, lökettérfogat - 5 966 ​​cm3

Tömörítési arány 6,5

Főtengely fordulatszám - 3200 ford./perc

Egytárcsás tengelykapcsoló, száraz, hidraulikus hajtású

A sebességfokozatok száma - 5

Kettős fő fogaskerék: egy pár kúpkerék és egy pár homlokkerekes

Kormánymű: gömb alakú csiga és hajtókar görgővel

Üzemanyag-fogyasztás - 35-40,5 liter 100 km-enként

Gyártási évek - 1961-1970

1975 és 1978 között a modernizált LAZ-697N-t gyártották

a LAZ-697 E "Tourist" busz rajzai

Ma ezt a buszt elég nehéz megtalálni, csak néhány maradt belőlük, és siralmas állapotban vannak. Egy éve láttam pár ilyen buszt az egyik buszpályaudvar hátsó udvarán, és nagyon jó állapotúak voltak. De most már nincsenek ott – a járműpark tulajdonosai „takarították” a területet, és elvitték az összes „szemetet” –, hogy hova nem tudni, de egyértelmű, hogy nem a restaurátorok kezébe, hanem a legközelebbi szemétlerakóba. . Kár. A busz érdekes volt, és a történelem iránti érdeklődés jelenlegi hullámával hazai technológiaés az eredeti dizájn szempontjából ez a modell jelent valamit!

Illusztrációk a "Young Technician" folyóirat 1973. évi 3. számából.

A "LAZ" legendája

1945. április 13-án kormányrendeletet fogadtak el egy autó-összeszerelő üzem létrehozásáról Lvivben, május 21-én pedig meghatározták az építésére vonatkozó intézkedéseket. Ezt a dátumot tekintik a LAZ születésnapjának.

Közel tíz éven át egytengelyes pótkocsikat, kenyérszállító furgonokat, autóboltokat stb. is gyártottak itt, a ZIS-150 alvázra szerelt 3 tonnás LAZ-690 teherautó darukat is (kép a fejlécben). ).

Jó kezdés

Az 50-es évek közepén a Moszkvai Autógyár új, közepes méretű városi autóbusz, a ZIL-158 gyártására készült, és a már elavult ZIS-155 gyártását a perifériára - a lvovi autószerelvényre - akarták áthelyezni. növény. A Viktor Osepchugov vezette csapat azonban megkezdte saját modelljének kidolgozását. 1956-ban tesztelték a LAZ-695 busz prototípusait, és a következő évben megkezdődött a tömeggyártás.

Meg kell mondani, hogy ez a gép minden tekintetben felülmúlta nemcsak a régi ZIS-155-öt, hanem az új moszkvai modellt is. A LAZ-695 karosszériája akkoriban innovatív volt - teherhordó alappal, ami egy térbeli rácsos téglalap alakú csövekből állt. A karosszéria kerete mereven volt ráerősítve. A motor hátul volt, és nem elöl, mint a ZIL-158. Ez jelentősen csökkentette a zajt az utastérben, és javította a vezető munkakörülményeit. És még egy dolog - a kiegészítő korrekciós rugókat tartalmazó rugós felfüggesztésnek köszönhetően az autó jól haladt, függetlenül a terheléstől. Meg kell jegyezni, hogy a tervezés sikeres és divatos volt abban az időben. A karosszéria erősen lekerekített formákkal és üvegezett tetőlejtőkkel rendelkezett.

Nem véletlen, hogy 1958 Nemzetközi kiállítás Brüsszelben a Lviv autót aranyéremmel és tiszteletbeli oklevéllel tüntették ki.

Kattintson a fotóra a nagyításhoz!

A kortalan busz...

A legelső LAZ-695-nek egy kis dekoratív rács volt a karosszéria elülső panelén, bár a hűtő hátul volt. Fölötte pedig a „Lviv” felirat volt. Az 1958 augusztusában megjelent 695B modellnek nem volt hűtőrácsa. Az „internacionalista” ideológusok utasítására az ukrán feliratot is eltávolították. Helyére egy nagy „L” betű került a közepén, amely hosszú éveken át a Lviv-buszok fémjelévé vált.

1961 óta a soros hatos ZIL-158 (109 LE) helyett egy új V-alakú 8 hengeres ZIL-130 motort kezdtek beépíteni. Az ilyen járműveket LAZ-695E-vel jelölték. A maximális sebesség 10 km/h-val 75 km/h-ra nőtt. 1969-ben megkezdték a LAZ-695Zh gyártását is - 2 sebességes hidromechanikus sebességváltóval. Egyébként a termelést magának a vállalkozásnak a területén hozták létre.

1969-ben megjelent a LAZ-695M. A karosszéria hátulja szögletesebb lett, aminek köszönhetően a felső részben megnőtt az ajtónyílás. A tetőről eltávolították a légbeömlőt, amely jelentősen elzárta a kilátást hátrafelé. Ehelyett rácsokat készítettek a tetőpillérek tövében.

1976-ban adták ki a LAZ-695N-t. Külsőleg a buszt a karosszéria új elülső panelje különböztette meg, magas szélvédővel. Az utastér központi átjárója 50-ről 58 cm-re bővült. A sebesség 80 km/h-ra nőtt.

… és mások

A LAZ-695-öt eredetileg úgy tervezték repülőtéri busz, azonban széles körben használták városi. Ugyanakkor egy turisztikai változatot is gyártottak - LAZ-697. A kabinban repülőgép-típusú „alvó” székek és mikrofoncsatlakozású rádió volt. A „695” tervezésének minden alapvető változása átkerült turisztikai „testvéreire”.

A LAZ-697 Tourist busz kapacitása (33 utas) azonban gyakran nem volt elegendő. Ezért 1964-ben megkezdték az 1,4 m-rel meghosszabbított LAZ-699 „Tourist 2” modell gyártását, amelyet 41 ember szállítására terveztek. Mivel a jármű saját tömege megnőtt, erősebb, 180 lóerős ZIL-375 motort kapott. A busz fénypontja az volt légrugózás minden kerék, és az elsők függetlenek voltak. Sajnos később elhagyták.

1979-ben befejeződött az üzem új főépületének építése. Területe kétszer akkora volt, mint az összes többi termelési terület! Ez lehetővé tette az új LAZ-4202 városi busz gyártásának elindítását. A veterán „695”-tel ellentétben két széles (1,2 m) ajtaja volt. Az utastérben csak 25 ülőhely volt, de tágas folyosók és tárolóhelyek voltak elöl és hátul. A felfüggesztés elég kényelmes volt, rugós-pneumatikus. A motor még mindig hátul volt, de ami nagyon fontos, már nem karburátor volt, mint az összes többi LAZ-on, hanem dízelmotor, 180 lóerős - KAMAZ-7401-5. A váltó automata, hidromechanikus 3 sebességes volt, hidraulikus lassítóval. 1984-ben elkezdték gyártani a LAZ-42021-et - normál KAMAZ sebességváltóval, olcsóbb és megbízhatóbb.

A 80-as években a LAZ lett a legtöbb jelentős gyártó buszok Európában. Évente akár 15 ezer autót is lehetne itt gyártani.

Nehéz évek

A 90-es évek elejét Ukrajnában, akárcsak a többi posztszovjet államban, a piacra való átmenet jellemezte. 1994-ben a LAZ-t nyitottá alakították át Részvénytársaság. Az irányító részesedés (65,14%) azonban továbbra is állami tulajdonban maradt.

Nehéz idők jöttek a növény számára. A szilárd és szabályos állami megrendelések eltűntek, mint a reggeli köd, és az új tulajdonosoknak - az autóflottáknak - nagyon kevés pénzük volt. A buszgyártás katasztrofálisan csökkenni kezdett. Ha 1989-ben a LAZ 14 200 autót gyártott, akkor 1999-ben - csak 234-et, azaz 60-szor (!) kevesebbet.

Azonban ezekben a nehéz években a vállalat aktívan fejlesztett új modelleket és módosításokat. Az üzem már 1990-ben elindította egy alapvetően új, dízelmotoros LAZ-42071 helyközi autóbusz gyártását. 1991-ben kezdődtek a munkálatok a LAZ-52523 jelű városi nagybuszon és az erre épülő LAZ-52522 trolibuszon. 1994-ben mindkét autó gyártásba került. Érdekes kísérleti buszok is készültek.

Laz-4202-es busz

Új szakaszban

2001 októberében az ukrán-orosz OJSC Sil-Avto versenyjogi alapon megszerezte a LAZ irányító részesedését (70,41%). A nyertes nehéz állapotban kapta meg az üzemet: az első negyedévben végig tétlenül állt a vállalkozás. Az év végére mindössze 514 autót gyártottak - ez 45%-kal kevesebb, mint az előző évben, 2000-ben (969 darab). Sőt, az oroszlánrészt a LAZ-695N „veteránok” tették ki, amelyekre alacsony áruk miatt a legnagyobb kereslet volt. Igaz, 28% -uk már dízelmotorokkal volt felszerelve - Minsk MMZ D-245.9.

Megkezdődött a termék frissítése. 2002 májusában a Kijevi Nemzetközi Autószalonon bemutatták a „javított elrendezésű és kényelmi” buszcsaládot: „Liner 9”, „Liner 10” és „Liner 12” - 9, 10 és 12 m hosszúsággal. , ill. Ugyanebben az évben hivatalosan is bejelentették, hogy júliustól leállítják az elavult LAZ-695 és 699 gyártását.

A SIA'2002 kiállításon egy különösen nagy osztályú új városi autóbuszt mutattak be - egy kétrészes A-291-est, 180 utas számára. De csúcsidőben ez a „méret nélküli” autó akár 300 embert is el tudott fogadni. Hasonló kísérleti modellt LAZ-6202 építettek Lvivben még a 90-es évek elején. De aztán az első palacsinta csomós lett - a buszról kiderült, hogy nem elég megbízható.

2003-ban előkerült egy másfél emeletes, szimbolikus „NeoLAZ” névre keresztelt turistabusz, amely mindenkit lenyűgözött. A Moszkvai Autószalonon a legjobbnak ismerték el. 2004-ben pedig megjelent egy nagy osztály alapvetően új „városlakója” - az „alacsony padlós” LAZ-A183 „City”, valamint repülőtéri „testvére” - az AX183 „Airport”.

A Lviv autók új generációja megfelel a modernnek európai követelményeknek, amit számos tanúsítvány igazol. Kiváló kényelem és sikeres kialakítás jellemzi őket, amelyek vezető gyártók egységeivel vannak felszerelve ( Mercedes motorokés Deutz, ZF sebességváltók és tengelyek stb.). E gépek további sorsa az ukrán és orosz piacok. Az üzem 2005-ös terve 615 autóbusz.

Leonyid Gogolev

A LAZ 695N módosításai

LAZ 695N 6.0 MT

Odnoklassniki LAZ 695N ár

Sajnos ennek a modellnek nincsenek osztálytársai...

Vélemények a LAZ 695N tulajdonosaitól

LAZ 695N, 1990

Tehát egy 1995-ös kiképző LAZ 695N, külső állapot: 5, fehér zöld csíkkal. Amikor először ültem volán mögé, feltűnt a rendkívül kényelmetlen ülés (egyébként nem az én eredetim) és a tükrökben a kiváló láthatóság. Motor ZIL-től 150 LE. A város számára ez egy teljesen elfogadható lehetőség, még a mai sebesség mellett is. Hát a fogyasztás persze kicsivel 40 fölött van, de mit akarsz ettől a dizájntól. A pedálok lágyak, de informatívak, és általában, kora és proletár származása ellenére, a LAZ 695N-ben minden megfelelően működik, anélkül idegen zajés nyikorog, kivéve a jeleneteket, amelyek állandóan begőzölték a diákok agyát. A helyzet az, hogy a fogaskerekek vezérlése az egész testen átnyúló kábeleken keresztül történik. Ahogy az oktató mondta, „mindegyik csatlakozásban 5 mm holtjáték van, tehát 10 cm jut el hozzád.” Ez azt jelenti, hogy néha kibír következő adás Nem volt könnyű, néha percekbe telt megtalálni a hátsót. Ezen kívül elmondom, hogy a normál 130 ZIL-en való edzés során a doboz hihetetlenül jól működött, akár egy vadonatúj autó, annak ellenére, hogy a ZIL régebbi volt, mint a busz. Szóval gombbal indult, az önindító felnyögött és a busz elindult. A LAZ 695N puha mozgás közben. Kopogás nélkül lenyelte a lyukakat, és mondhatni „átúszott” rajtuk. Az volt a zavaró, hogy egy ilyen kolosszust szinte lehetetlen azonnal megállítani semlegesen, még alacsony sebességnél is. A pedál csak finoman úszik le, de szinte semmi haszna. Ezért fékeztem mindig úgy, hogy a váltó be van kapcsolva. A buszon mindig üres fokozatban kell vezetni. Még egy dolog a fékekkel kapcsolatban - soha nem gondoltam volna, hogy egy dombon egy 20 éves kézifék úgy bírja, mint egy kesztyűt, emelkedőn elengedve a fogantyút, csak egyszer lendül, és gyökeresen áll a helyére. A helyszínen való barangolás után gyorsan megszokja a LAZ 695N méreteit. Kora ellenére jó állapotban van.

Előnyök : megbízható. Manőverezhető.

Hibák : Óvatosan kell fékezni.

A LAZ-695-ös busz nyugodtan bekerülhet a Guinness Rekordok Könyvébe. Ez a folyamatosan korszerűsített modell 46 évig állt a gyári összeszerelősoron, így szállított abszolút rekord egy autóbusz-modell gyártási idejével egy üzemben!

A LAZ-695 a lvivi buszgyár elsőszülöttje lett, amelynek építése 1945-ben kezdődött. 1949 óta az üzem megkezdte a termelést autós furgonok, pótkocsik, kamiondaruk, elektromos járművek próbatétele is készült. Az új üzem építésével és az ottani autógyártás fejlesztésével párhuzamosan V. V. vezetésével tervezőcsapatot szerveztek. Oszepcsugova. Kezdetben az üzem ZIS-155 buszok gyártását tervezte a moszkvai Sztálin-gyárból, de ez a kilátás nem felelt meg a fiatal tervezőiroda csapatának. A LAZ első igazgatójának emlékiratai szerint B.P. Kashkadamova, Osepchugov szó szerint megfertőzte „buszbetegségével” azokat a fiatal tervezőket, akik éppen akkor hagyták el az intézet tantermeit.

A LAZ saját buszmodelljének létrehozására irányuló kezdeményezést „csúcson” támogatták, és a LAZ számára a legmodernebb európai buszok mintáit vásárolták meg: Magirus, Neoplan, Mercedes. Tanulmányozták, tesztelték, megvizsgálták a LAZ-ban a gyártási technológiák szempontjából, aminek eredményeként 1955 végére gyakorlatilag kidolgozták a Lviv elsőszülött tervezését. Tervezésének kiindulópontja a Mercedes Benz 321-es autóbusz tervezése volt, a külső stilisztikai megoldásokat pedig a Magirus buszból vettük át.

Az első LAZ-695-ös buszok

1956 februárjában a LAZ gyár tervezőcsapata megépítette a LAZ-695 busz első prototípusait egy ZIL-124 motorral a hátulján. A Szovjetunióban először alkalmaztak hasonló elrendezést a busz hátsó túlnyúlásában lévő hosszanti motorral. A LAZ-695 karosszéria is teljesen új dizájnt kapott. Minden terhet egy erőalap vitt, amely egy térbeli rácsos téglalap alakú csövekből állt. A karosszéria kerete mereven kapcsolódik ehhez az alaphoz. A busz külső burkolata duralumínium lemezekből készült, amelyeket „elektromos szegecsekkel” (ponthegesztés) rögzítettek a karosszériavázhoz. A duplatárcsás tengelykapcsolót és az ötfokozatú váltót a ZIL-158 buszról vették át.

Érdekes újítás volt a busz kerekeinek függő rugós-rugós felfüggesztése, amelyet a NAMI szakembereivel közösen fejlesztettek ki. Ezenkívül a korrekciós rugók nemlineáris karakterisztikát biztosítottak a teljes felfüggesztésnek - a merevsége a terhelés növekedésével nőtt, ami kényelmes körülményeket eredményezett az utasok számára, függetlenül a terheléstől. Ez a körülmény nagy hírnevet szerzett a LAZ járművek számára. De városi buszként a LAZ-695 tökéletlen volt: nem volt tárolóhely a címen bejárati ajtó, az ülések és az ajtók közötti átjáró nem volt elég széles. Az autóbuszt legsikeresebben elővárosi közlekedésre, turista- és helyközi utakra lehetne használni. Ezért azonnal további 2 modell került az egységes sorozatba: a turista LAZ-697 és az intercity LAZ-699.

Bizonyos hátrányok ellenére a LAZ-695 kiemelkedett a többi hazai busz közül. A vékony karosszéria ablakoszlopok tolóablakkal és a sugaras tetőlejtőkbe épített hajlított üveggel könnyed, „levegős” megjelenést kölcsönöztek a busznak. A karosszéria szélein és sarkain lévő nagy lekerekítési sugarak egy áramvonalas autó vizuális hatását keltették. Ha összehasonlítjuk a LAZ-695-öt az akkori népszerű városi autóbusszal, a ZIS-155-tel, akkor az első 4 utassal több utas befogadására volt képes, 1040 mm-rel hosszabb volt, de 90 kg-mal könnyebb és ugyanolyan fejlesztésű volt. legnagyobb sebesség- 65 km/h.


(ZIS-155)
Meg kell jegyezni, hogy a LAZ-695 buszok érdekes tervezési jellemzőkkel rendelkeztek. Szükség esetén a busz könnyen mentőautóvá alakítható. Ehhez elég volt csak leszerelni az üléseket az utastérben. Az autóbusz elején, a szélvédő alatt a vezető munkahelyétől jobbra a karosszériában egy további ajtót helyeztek el a sebesültek rakodására. Egy ilyen „újítás” teljes mértékben indokolt volt a busz létrehozásakor.

LAZ-695B

1957 vége óta az autót modernizálták: megerősítették a karosszéria alapját, a mechanikus helyett pneumatikus ajtónyitó hajtást vezettek be. Sőt, 1958 óta az oldalsó légbeömlő nyílások helyett a tető hátulsó részéhez vezető széles peremet használnak. Rajta keresztül észrevehetően kevesebb port tartalmazó levegő jutott be a motortérbe. Változáson esett át a fékrendszer, a busz fűtése is, változott az utasülések beépítési módja, a vezetői kormányoszlop dőlésszöge és még sok-sok minden. A sorozatosan korszerűsített, LAZ-695B névre keresztelt autóbuszokat 1958 májusában kezdték gyártani, és összesen 1964-ig 16 718 komplett LAZ-695B autóbuszt, valamint 551 trolibusz karosszériát (OdAZ és KZET) és 10 teljesen komplett trolibuszt gyártottak. LAZ-695T az alapjukhoz.

Kezdetben a sorozatos LAZ-695B nagyon nagy üvegfelületet tartott meg a tető lejtőin, de az üzemeltetők folyamatosan panaszkodtak az üzemnek a LAZ buszok teljes felső részének gyengesége miatt. Ennek eredményeként a tetőlejtők üvegezett elülső sarkai először eltűntek a buszokról (1958 őszén), később a hátsó rézsűk üvegezése jelentősen csökkent. Érdekes, hogy 1959-ben kísérletként elkészítették a LAZ-695B busz másolatát, üvegezés nélkül a tetőlejtőkön, de láthatóan valakinek túl radikálisnak tűnt a tető merevségének ilyen merész megközelítése. sorozatos autók A lejtők üvegezését meghagyták, csak kismértékben csökkentették. Később, 1959 őszére a LAZ-695B buszok elülső tetőkialakítása kissé megváltozott, aminek következtében a buszok szélvédője felett „sapkás” napellenző jelent meg.

LAZ-695E

Amint a ZIL megkezdte a V-alakú nyolchengeres ZIL-130 motor, az egytárcsás tengelykapcsoló és az új ötfokozatú váltó fogaskerekek, felmerült a kérdés a LAZ buszok felszerelésével kapcsolatban. A LAZ-695E jelzésű busz prototípusait 1961-ben gyártották. Soros kiadás A LAZ-695E 1963-ban kezdődött, de egy év alatt csak 394 példányt gyártottak, és csak 1964 áprilisában az üzem teljesen átállt az „E” modell gyártására. Összesen 1969-ig 37 916 LAZ-695E autóbuszt gyártottak, ebből 1 346 darabot exportra.

Az 1963-ban gyártott LAZ-695E autóbuszok megjelenésében nem különböztek az egy időben gyártott LAZ-695B buszoktól, de 1964 óta minden LAZ busz újat kapott - kerekítve - kerékívek, amelyről a LAZ-695E azonnal felismerhető.

LAZ-695Zh


Ugyanakkor a LAZ a laboratóriummal együtt automata sebességváltók A NAMI megkezdte egy városi busz hidromechanikus sebességváltójának fejlesztését. A LAZ-nál már 1963-ban összeállították az első ipari sorozatú buszokat ilyen sebességváltóval. Ezek a buszok a LAZ-695Zh nevet kapták. De két év alatt, 1963 és 1965 között csak 40 LAZ-695Zh buszt szereltek össze, majd gyártásukat leállították. A helyzet az, hogy a LAZ-695 típusú buszokat főként elővárosi vonalakon használták, és nem voltak alkalmasak forgalmas városi útvonalakra, ezért a LiAZ-677 buszt kifejezetten nagyvárosok számára hozták létre a 60-as évek közepén. Ezt kapta hidromechanikus sebességváltó a LAZ-ban gyártották. A LAZ-695Zh buszok megjelenésében nem különböztek az azonos gyártási periódusú, manuális sebességváltóval rendelkező hasonló buszoktól.

LAZ-695M


Az 1969-ben bevezetett innovációk sorozata lehetővé tette a komoly fejlődést alapmodell, amely LAZ-695M néven vált ismertté. Előírta a magasabb ablaküveg felszerelését az autóra, megfelelő változtatásokkal a karosszéria kialakításában. A buszon szervokormány volt, hátsó tengely"Raba" (Magyarország) bolygókerekes sebességváltókkal a kerékagyokban, a szabadalmaztatott LAZ központi légbeömlőt az oldalfalakon lévő nyílásokra cserélték. Az autó 100 mm-rel rövidebb lett, saját tömege pedig nagyobb. A LAZ-695M gyártása hét évig tartott, és ez idő alatt 52 077 példány készült, ebből 164 exportra.

LAZ-695N

Miután 1973-ban kapott egy új karosszériaelemet, magasabb szélvédőkkel, az autót LAZ-695N-nek hívták.

Ezt a modellt azonban csak 1976-ban kezdték gyártani, ezt megelőzően az előző módosítást gyártották. A 70-es évek végén – a 80-as évek elején készült LAZ-695N autókon kis ablakok voltak az utastérbe vezető ajtók felett a megvilágított „Bejárat” és „Kijárat” táblák miatt, a későbbi autókon ezeket eltörölték. A korai LAZ-695N buszok a hátsó világítás alakjában és elhelyezkedésében is különböznek az újabb járművektől.

LAZ-695NG

1986-ban az "Avtobusprom" All-Union Tervező és Kísérleti Intézet szakemberei a LAZ-695N buszt földgázzal való működésre igazították. 200 atmoszférára sűrített metános hengereket helyeztek el a busz tetején egy speciális burkolatban. Innen a gázt csővezetékeken keresztül egy reduktorba juttatták, ami csökkentette a nyomást. A sebességváltóból a gáz-levegő keverék bejutott a motorba. A busz tetejére hengereket helyezve a levegőnél könnyebb metán, vészhelyzet Azonnal elpárolog anélkül, hogy ideje lenne meggyulladni.

A 90-es években a LAZ-695NG autóbuszok meglehetősen elterjedtek az üzemanyagválság miatt hazánkban. Ezenkívül a flották elkezdtek számos LAZ-695N buszt önállóan metánná alakítani, ami olcsóbb, mint a benzin.

LAZ-695D, LAZ-695D11

1993-ban a LAZ-nál kísérleti jelleggel a LAZ-695 autóbuszra próbálták felszerelni a D-6112 dízelmotorokat a T-150 tactorból és a dízel 494L-t. katonai felszerelés. Mindkét dízelmotort Harkovban gyártják. Ugyanebben 1993-ban a dnyipropetrovszki „DneproLAZavtoservice” egyesület megkezdte a LAZ-695N buszok felszerelését a harkovi „Sarkov és Hammer” SMD-2307 üzem dízelmotorjaival. De a leghatékonyabbak az Interstate Automotive Trade Association erőfeszítései voltak. Megrendelésük szerint a LAZ fejlesztette és 1995 óta megkezdte a tömeggyártást dízel módosítás busz - LAZ-695D, amely a „Dana” megfelelő nevet kapta. Ezt a buszt a minszki motorgyár D-245.9 dízelmotorjával szerelték fel. Az autóbusz ezen módosítását 2002-ig sorozatban gyártották a lvivi autóbuszgyárban, 2003 óta pedig a Dnyiprodzerzsinszki Autógyárban (DAZ) gyártják.

1996-ban a projekt dízel busz jelentősen áttervezték, ennek eredményeként megjelent a LAZ-695D11 "Tanya" busz. Ezt a projektet az Interstate Automotive Trade Association részeként működő Simaz cég koordinálta. Az előzőből dízel modell A Tanya buszt az első és a hátsó túlnyúlások csuklós ajtóival, valamint az utastérben puha ülésekkel szerelték fel. Összességében ez egy visszatérés volt a régóta kihagyott gyártáshoz helyközi busz LAZ-697 új minőségben és új néven. A LAZ-695D11 "Tanya" módosítást sorozatban, kis tételekben gyártották.

LAZ-695 ma

2002-ben orosz üzletemberek szerezték meg a lvivi buszgyár irányító részesedését. Ettől a pillanattól kezdve a növény tapasztalta Nagy változások- minden régi modellt leállítottak, és a fogyasztóknak a szerint készített buszokat kínáltak modern technológiák. De a LAZ-695N buszok gyártását soha nem hagyták abba. Minden technológiai dokumentáció átkerült a Dneprodzerzhinsk Autógyárba, ahol a LAZ-695N buszok kisméretű összeszerelése a mai napig tart. A Dneprodzerzhinsk LAZ-695N buszok vezetői ajtó hiányában, varrat nélküli oldalakban és sárga kapaszkodókban különböznek az utastérben.

Trolibuszok LAZ-695

A trolibuszrendszerek gyors fejlődése a Szovjetunió számos városában a 60-as évek elején és a gördülőállomány hiánya arra kényszerítette, hogy elkezdjék a busz karosszériás trolibusz autók gyártását. A LAZ-695B buszra épülő trolibuszt először 1962-ben gyártották Bakuban, és a BT-62 nevet kapta. 1959-es buszból alakították át (sapkás napellenző nélkül és hátsó üvegezéssel).

1963 nyarán a LAZ-695B busz karosszériáján alapuló trolibuszt közvetlenül a LAZ-nál gyártottak. Néhány gyári dokumentáció jelezte a LAZ-695E busz alaptestét, de valójában abban a pillanatban ezek a buszok csak a beépített belső égésű motor modelljében különböztek, ami nem volt a trolibuszon, tehát az alaptest modellje. mert a trolibusz nem fontos. Feltételezhetjük azonban, hogy 1963-ban a LAZ fő busza a LAZ-695B volt, és csak 1964-ben az üzem teljesen átállt a LAZ-695E gyártására.

A lvivi trolibusz a LAZ-695T nevet kapta, és az üzemben mindössze 10 darabot gyártottak. Minden lvvi trolibusz üzemben maradt szülővárosában, más városok számára a trolibuszok gyártása a Kijevi Elektromos Közlekedési Üzemben (KZET) indult, ahol a Kijev-5LA nevet kapta. A Kyiv-5 gyártásához Lviv buszok kész karosszériáit szállították a KZET-nek, és saját gyártású elektromos berendezéseket csak az elektromos szállító üzemben szereltek fel. Összesen 75 Kyiv-5LA trolibuszt szereltek össze a KZET-ben 1963-1964 között.

A kijevi gyár kapacitása azonban nem volt elegendő a Szovjetunió gyorsan fejlődő trolibuszának kielégítésére, és az odesszai üzem csatlakozott a LAZ-695T gyártásához (ugyanabban 1963-ban). autó-összeszerelő üzem(ODAZ). Addigra az odesszai üzem áthelyezte dömperei gyártását Saranszkba, és valójában gyáregység nélkül maradt. Odesszában a trolibusz az OdAZ-695T nevet kapta. Lvovból az OdAZ-ba érkeztek autóbusz karosszériák alvázelemekkel, minden elektromos berendezés Kijevből. Az OdAZ-ban összeállított trolibuszokat főként a közeli regionális központok trolibuszflottáinak szánták. trolibuszforgalom. Összesen 476 OdAZ-695T trolibuszt szereltek össze Odesszában három év alatt (1963-1965).

A LAZ-695T típusú trolibuszokra (valamint a Kyiv-5LA és OdAZ-695T) 78 kW teljesítményű villanymotort szereltek fel, maga a trolibusz pedig 50 km/h sebesség elérésére volt képes. Az akkori legelterjedtebb MTB-82-es trolibuszhoz képest a lvivi trolibusz sokkal könnyebbnek bizonyult, és összehasonlítható motorteljesítményével természetesen dinamikusabb és gazdaságosabb is volt. És ugyanakkor rövid élettartamú (7-8 év élettartam) és kis kapacitású volt (az elektromos berendezések egy része az utastérben volt), keskeny átjárókkal az ülések között és szűk ajtónyílásokkal, de ezek gyártása A gépek bizonyos mértékig lehetővé tették az ország trolibusz-jármű-összetételének hiányának csökkentését.

LAZ-695 buszok Harkovban

A LAZ-695 szinte közvetlenül a gyártás megkezdése után - az 50-es évek végén - megjelent Harkovban. Több mint negyven éve ennek az autónak az összes módosítása kivétel nélkül végigjárta városunk utcáit. A 60-as években a LAZ-ok a legrangosabb és legpéldásabb útvonalakon közlekedtek, például 34 (Pavlovo Pole - KhTZ), 44 (állomás - Pavlovo Pole), 41 (állomás - KhTZ). Ez annak volt köszönhető, hogy akkoriban még nem voltak nagy kapacitású autóbuszok, és a város flottájának fő gördülőállományát hőseink, valamint a ZIL-155 és a ZIL-158 képezték. A tágasabb LiAZ-ok és Ikarusok megjelenésével a 70-es évek elején a LAZ-695 kezdett elveszíteni. Fokozatosan a LAZ-ok elkezdték kiszolgálni a viszonylag kis utasforgalommal rendelkező rövid útvonalakat, valamint a legtöbb elővárosi útvonalat. Utóbbinál azonban jelentős versenyt jelentett a magyar Ikarus-260 elővárosi átalakítása.

A 80-as évek elejére az első módosítások LAZ-695 buszait, amelyeket a 60-as években gyártottak, leírták. A LAZ-695E már jóval régebb óta közlekedik városunk utcáin. Utolsó buszok Ezt a módosítást a 17-es úton használták még 1993-ban. A 80-as évek végén a LAZ-695-ös autóbuszok főleg az egyes fejlesztési területeket kiszolgáló útvonalakon közlekedtek, például Nemyshlya, Osnova, Danilovka. Az akkori egyik legintenzívebb útvonalat is teljesítették - a 17-es számú (Erdőpark - Munka hősei) -t, ami az útvonal összetett profiljának volt köszönhető (a Gilardi-lejtőn haladt). A LAZ-695 képezte az ATP-16331 gördülőállomány alapját, amely elővárosi útvonalakra specializálódott. Ezen kívül sok LAZ működött szerviz és egyedi módban.

A 90-es évek elején bekövetkezett közúti szállítási válság után, a kereskedelmi közúti fuvarozók megjelenésével jelentősen megnőtt a LAZ-ok által kiszolgált útvonalak száma. A nagy osztályú autóbuszok - "Ikarus" - az új körülmények között túl drágának bizonyultak az üzemeltetéshez - az üzemanyagválság, valamint a "magyarok" alkatrészhiánya is megviselte. Ugyanakkor a LAZ-ok az egyik legszerénytelenebb buszként nőttek ki. Ezért a 90-es évek végére a harkovi busz története 30 évre csúszott vissza. Mint a távoli 60-as években, a fő személybusszal A LAZ-695 városunk utcáira került. De a 60-as évektől eltérően a 20. század végén reménytelenül elavulttá vált. Ráadásul a LAZ járművek többsége meglehetősen rossz műszaki állapotban volt.

2004-2005-ben azonban érezhetően csökkent a LAZ-695-ös buszok száma a város utcáin. A városi hatóságok kérésére a fuvarozók kötelesek a városi útvonalakon közlekedő járműveket újabb járművekre cserélni. Ezért a LAZ-ok átadják a helyét az új PAZ-oknak, Bogdanoknak és Etalonoknak. Manapság Harkovban főleg a legújabb módosítást látjuk - LAZ-695N. Egyes LAZ járművek gázüzemanyaggal üzemelnek, amit a tetőn lévő gázpalackok oldalra tolva mutatnak. hátsó túlnyúlás. A LAZ-695 gyakrabban található az elővárosi utakon, mint a városi utakon, bár néhány évvel ezelőtt az ellenkező helyzetet figyelték meg. Sok LAZ-t szolgálati járműként is használnak.

Harkovban egy igazi múzeumi kiállítás is található - egy 1974-ben gyártott LAZ-695M busz, amely a FED Gépgyártó üzem tulajdonában van. 1986-ban átment jelentős felújítás a Harkovi Repülési Üzemben. Nyáron ez az autó gyakran megtalálható a „dacha” útvonalon, amely összeköti a „Geroev Truda” metróállomást a muromi víztározóval.
Fotó a szerzőtől