A modern BMW-k 1985-ben kaptak összkerékhajtást. Ez jóval a crossoverek megjelenése előtt történt, így a bajorok opcionálisan csak a 3. és 5. szériát szerelték fel ilyen sebességváltóval, amelyek további x betűt kaptak az indexben. A sebességváltóhoz egy középső differenciálművel ellátott razdatka volt rögzítve, amelyből a hajtások az első és a hátsó tengelyre mentek. Az első két generáció (1985 és 1991) rendszereiben a különböző kialakítású tengelykapcsolók blokkolták a középső és a hátsó tengely differenciálművet.

1999-ben a BMW X5 crossover lépett a piacra, felszerelve összkerékhajtású váltó harmadik generáció. Alapvető különbségei a következők: minden tengelykapcsoló megszűnt, a keresztirányú differenciálművek blokkolását az elektronikus vezérlésű fékmechanizmusok imitálják, középső differenciálműés teljesen ingyenes.

És 2003-ban kompakt crossover Az X3 megjelent az xDrive, amely ezt követően minden négykerék-meghajtású BMW-re regisztrált. A rendszer már több fejlesztésen esett át, de alapja és működési elve változatlan maradt.

ALAPOK ALAPJA

Az összes újítással a jelenlegi xDrive megőrizte elődei alapvető architektúráját. Segít a nyomaték hatékonyabb elosztásában a tengelyek között súrlódó tengelykapcsoló Val vel elektronikus vezérlés, ami tulajdonképpen a középső differenciálművet és annak zárját cserélte ki. Ráadásul az arzenálban X-Drive„Van egy elektronikus rendszer, amelyet az első X5-től örököltek, amely a kereszttengelyes differenciálművek blokkolását imitálja (ADB-X): megragadja a csúszó kereket fékekkel, így nagyobb nyomatékot érhet el a másikon.

A nyomaték tengelyek közötti újraelosztása a tengelykapcsoló tengelykapcsolók nyomóerejétől függ: az elektronika parancsára összenyomódnak vagy eltérnek - a helyzettől függően. A tengelykapcsoló kompresszióját szervomotor szabályozza. A ravasz kar (az alábbi ábrán látható, 2. pozíció) a villanymotor tengelyének forgó mozgását axiális mozgásává alakítja, amely összenyomja vagy kioldja a tengelykapcsolókat.

Amikor a tengelykapcsoló reteszelve van, a nyomaték egy részét eltávolítják a hátsó tengelyről, és az elsőre továbbítják - egy lánc- vagy fogaskerékhajtású osztóművel. A tervezési különbségek a központi alagút elrendezéséből adódnak. A crossoverekben több hely van, ezért láncos egységet használnak, az autókban pedig egy kompaktabb változatot fogaskerekekkel.

A BMW hamisítatlan, amikor az xDrive sebességváltót állandó összkerékhajtásnak nevezi. Normál üzemmódokban a nyomaték 40:60 arányban oszlik el a hátsó tengely javára. Ebben az esetben a tengelykapcsoló szinte teljesen be van szorítva (teljes blokkolással a tengelyek közötti merev kapcsolat biztosított, a nyomaték egyenlően oszlik el). Ha a tengelykapcsoló ki van kapcsolva, akkor minden pillanat a hátsó tengelyre megy. Azaz valójában van egy állandónk hátsó hajtás automatikusan csatlakoztatott első tengellyel.

Íme egy újabb reklámfogás. A gyártó azt állítja, hogy a tengelykapcsoló a tolóerő 100%-át előre tudja dobni. Ez akkor történik meg, ha teljesen reteszelt tengelykapcsolóval (mindkét tengely mereven van csatlakoztatva) hátsó kerekek lógjanak a levegőben, vagy teljesen csúszós jégen találják magukat, és az elsők alatt száraz aszfalt lesz. Ekkor a nyomaték 100%-a tényleg az első tengelyen realizálható, mert a hátsó kerekeknek nincs tapadásuk, vagyis nulla a nyomaték rajtuk. De ebben nincs varázslat - a fizika törvényei uralják a labdát, és nem a tengelykapcsoló egyedi kialakítása. Ez a feladat bármely keményreteszelő differenciálműre hárul. Ráadásul a normál körülmények között leírt helyzet irreális: ha a hátsó kerekek tükörjégen vannak is, a bevonatos abroncsok tapadása, bár nagyon csekély, akkor is megmarad, és ezzel együtt megjelenik az átvitt nyomaték elenyésző része. Ezért az xDrive nem tud 100%-ot átvinni az első tengelyre.

Pedig az xDrive valóban hatékony és ugyanakkor szerkezetileg egyszerű. Tökéletesen kiegészíti egy elektronikus tanfolyami rendszer fenntarthatósági DSC, amely lehetővé teszi az összkerékhajtás minden előnyének kihasználását: javítja a dinamikát és a kezelhetőséget, miközben ügyel a biztonságra, és nem sérti a vezető ambícióit.

TERVEZETT MODERNIZÁCIÓ

Az X5 crossover második generációjának 2006-os megjelenésével az xDrive is némileg frissült. A vezérlő elektronika véglegesítésére szorítkoztunk, így az árfolyam-stabilitás rendszere még több jogot biztosít.

A konstruktív változások előtt két évvel később jött. Az X6 modellen az aktív hátsó differenciálmű elektronikus vezérlésű DPC-vel (Dynamic Performance Control) került be az X-Drive rendszerbe. Képes újraosztani a pillanatot a hátsó kerekek között - ez megkíméli az autót az alulkormányzottságtól, és lehetővé teszi, hogy felváltva forduljon nagyobb sebesség, a sofőr által meghatározott pályán maradva.

A DPC fokozatmentes blokkolással rendelkezik, akár 100%-ig. Szerkezetileg ezt két bolygókerekes hajtómű és egy pár többlemezes súrlódó tengelykapcsoló hozzáadásával valósítják meg, amelyeket elektromos hajtások vezérelnek. Először a Mitsubishi Lancer Evolution VII mutatott be ilyen rendszert. A BMW-nél csak az X5 és X6 crossovereknél érhető el. A fiatalabb modellekhez az egyszerűsített elektronikus megfelelője, a Performance Control opcióként került be. Ez a funkció a menetstabilizáló rendszerbe van beépítve: egy kanyarban lefékezi a belső hátsó kereket, hogy lendületet adjon a külsőnek.

Egyéb tervezési változás nincs xDrive sebességváltók a rendszer megbízhatóságáról beszél. BMW képviselői azt állítják, hogy fennállása során komoly problémákat nem szállított. A statisztikák szerint az olajtömítések és a hajtások portokjai mellett a tengelykapcsoló-vezérlő szervomotor leggyakrabban meghibásodik. De ez 300 000 km-nél közelebb történik, és csak minden harmadik, vagy akár negyedik tulajdonos gurul ennyit. Ezenkívül a szerelvény elhelyezése az osztóműkön kívül leegyszerűsíti a csere folyamatát, és a motor ára alacsony.

HEGYÉVÉV

A BMW úgy döntött, hogy crossover sorozatának 15. évfordulóját nagy futásteljesítménnyel ünnepli Montenegró téli útjain. Az útvonal nem terepjáróról gondoskodott, de bővelkedett hegyi szerpentinekben. Valójában ilyen körülmények között az xDrive rendszer képességeinek teljes dicsőségében kellene feltárulniuk.

Előttem az egész crossover sor, kivéve a fiatalabb X1-et. Az autókat téli, nem szöges gumikkal borítják. Az útvonal sík és hegyvidéki részei közötti hőmérsékletkülönbség enyhe mínusztól +15 ºС-ig terjed.

A szerpentineken való vezetés sebességét csak a józan ész és az önfenntartás ösztöne korlátozta. Az út szélessége messze nem mindenhol teszi lehetővé a szembejövő autók szabad elhaladását, és a legtöbb kanyar vak.

Őszintén szólva: hosszú út a határon fogási tulajdonságok a gumik ijesztőek és fizikailag is megterhelőek voltak. De ilyen körülmények között az xDrive soha nem okozott idegességet, és néha kellemesen meglepett. Nagy testvérek X5 és X6 aktív hátsó differenciálmű kihívóan csapokba csavarva. NÁL NÉL sport mód a stabilizáló rendszer lehetővé tette, hogy egy kicsit helytelenül viselkedjenek, és gáz adagolásával oldalt kiléphessen a csapokból. Ritka futásban és nyitott kanyarokban pedig a régebbi X-ek a sebesség növekedésével magabiztosabban dőltek. külső kerekek, mintha a kanyar profilossá változott volna.

A visszafogottabb X3 és X4 kevésbé aktív vezetést váltott ki. De az X3-nak mégis sikerült a kedvére tenni egy potenciálisan veszélyes helyzetben.

A várva várt nyílt kanyar előtt a fékzónában dér borította az aszfaltot. A fékpedál eszeveszetten vibrált, a sebesség pedig ijesztően lassan csökkent. De sürgősségi intézkedések Nem kellett elviselnem: X3 befért a kanyarba margóval a stabilitás elvesztése nélkül. Hát köszönöm xDrive!

A szabadság ára

A szabad (nyitott) szimmetrikus differenciálműnek komoly hátránya van. Mindig egyenlően osztja meg a nyomatékot. Ha az egyik kerék elveszti a tapadást, a másik megáll. Például: ha csak egy kereket akasztunk rá négykerék-meghajtású jármű három szabad differenciálművel a váltóban tehetetlenül forog, és nem mozdul meg az autó. Az autó vezetéséhez pedig különféle differenciálzárakat használnak, amelyek a pillanat egy részét a jobb tapadású kerékre (vagy kerekekre) adják át: ezek önzáró differenciálművek, különféle tengelykapcsolók vagy ezek elektronikus imitátorai, amelyek vezérlés alatt működnek. a menetstabilizáló rendszer.

Szinte minden autógyártónak van összkerékhajtású változata a modellcsaládjában. A legtöbb esetben csak a crossoverek és a SUV-k rendelkeznek összkerékhajtással. De vannak olyan gyártók is, akik összkerék-meghajtást kínálnak a hagyományoshoz személygépkocsik- szedánok, kombik. Figyelemre méltó, hogy csak a márkás cégek, köztük a BMW, foglalkoznak ilyen modellek kiadásával.

Ugyanakkor ezen gyártók mindegyike rendelkezik saját szabadalmaztatott összkerékhajtási technológiával. A bajoroknak megvan xDrive rendszer. Itt érdemes megjegyezni, hogy ez nem valami különleges és páratlan. Általános koncepció az összkerékhajtás minden autóban azonos, és bizonyos rendszerek szabadalmaztatása csak bizonyos tervezési megoldásokhoz biztosítja a jogot.

Általános koncepció

Az első összkerékhajtással felszerelt BMW modellek 1985-ben jelentek meg. Abban az időben még nem létezett olyan osztály, mint a „crossover”, és ez a gyártó nem foglalkozott SUV-okkal. De értékelve az összkerékhajtás sikerét Audi változatok, a bajorok úgy döntöttek, hogy két szériájuk – 3-as és 5-ös – autóira összkerékhajtást szerelnek fel. Ez a rendszer opcionális volt. Vagyis az egész meglehetősen kiterjedt sorozatból csak néhány változatot szereltek fel összkerékhajtással, és akkor is - felár ellenében. Annak érdekében, hogy valamilyen módon megjelöljék az ilyen rendszerekkel rendelkező autókat, egy „X” indexet adtak a nevükhöz. Később ez az index xDrive-vá nőtte ki magát.

Figyelemre méltó, hogy az xDrive összkerékhajtásnak nem célja az autó terepjáró képességének növelése, mert egy SUV továbbra sem fog működni egy kombiból és egy szedánból. Fő feladata az autó jobb kezelhetőségének és stabilitásának biztosítása.

xDrive összkerékhajtású eszköz

A BMW összkerékhajtásának általános koncepciója klasszikus, vagyis a következőkből áll:

• transzfer doboz;
• féltengelyek;
• Két híd fő fogaskerekei.

A listán nem szerepeltek differenciálművek, mert nem olyan egyszerűek. A BMW tervezői folyamatosan fejlesztették ezt a hajtástípust, finomítottak rajta, és elhagytak egyes tervezési megoldásokat mások javára.

Hajtás megnevezése

Általánosságban elmondható, hogy az összkerékhajtású változatok megjelenésével és napjainkig a rendszerek már 4 generációjával számolhatunk. De a hivatalos név xdrive" csak 2003-ban kapta meg, a 4. generáció megjelenésével, és előtte mindent összkerékhajtású modellek"X"-szel jelölve. 2006-ban az xDrive rendszer lett a fő, az összes többit elhagyták. De az „xDrive” elnevezés teljesen meghonosodott, ezért sok autós a korábbi generációkat xDrive összkerékhajtásnak is nevezi.

Figyelemre méltó, hogy az egyes következő generációk kiadásával nemcsak a kialakítás változott, hanem maga az összkerékhajtás típusa is fokozatosan megváltozott.

Az xDrive rendszert az autógyártó állandó összkerékhajtásként („Full Time”) pozicionálja, de nem az, hanem csak marketingfogás. Már az „On Demand” típusba tartozik, vagyis szükség esetén a második tengely automatikus bekötésével. De az összes korábbi verzió a "Full Time"-hoz tartozott, de tovább használták őket korlátozott mennyiség modellek, míg az xDrive szinte a teljes modellválasztékhoz elérhető, a szedánoktól a teljes méretű crossoverekig.

1. generáció

Mint már említettük, az első összkerékhajtású BMW 1985-ben jelent meg. Az ekkor használt 4WD két tengely kerekeinek állandó nyomatékellátását biztosította, miközben a rendszer aszimmetrikus volt, a tengelyek mentén eloszlás 37/63 volt.

A tengelyek mentén történő elválasztást bolygódifferenciálművel végeztük, melynek blokkolására viszkózus tengelykapcsolót alkalmaztak. Ez a kialakítás lehetővé tette, hogy szükség esetén a vonóerő akár 90%-át bármelyik hídra kifejtsék.

A hátsó tengely differenciálművet blokkoló viszkózus tengelykapcsolóval is ellátták. De előtte nem használtak reteszelő mechanizmusokat, a differenciálmű szabad volt.

1985-ös 4WD iX325 modell

Annak ellenére, hogy mindkét tengelyt tolóerővel látták el, az ilyen hajtásrendszerrel rendelkező modelleket alapértelmezés szerint hátsókerék-hajtásnak tekintették, mivel a nyomatékot közvetlenül a hátsó tengelyre táplálták. Az első tengely forgatása a teljesítményleadásnak köszönhetően láncos osztóművel történt.

A BMW által használt első összkerékhajtási rendszer „gyenge pontja” a viszkózus tengelykapcsolók voltak, amelyek megbízhatósága jóval alacsonyabb volt, mint az Audi által használt Torsen-zárak.

Az első generációs rendszereket a 3-as sorozatú E30 325iX szedánra, kombira és kupéra telepítették. Gyártásuk 1991-ig folytatódott.

2. generáció

1991-ben megjelent a meghajtó 2. generációja - aszimmetrikus, 36/64-es elosztással. A bajorok elkezdték telepíteni az 5. sorozat szedánjaira és kombijaira (E34 525iX). Ezzel egy időben, 1993-ban a rendszert korszerűsítették.

E34 525iX modell

A rendszer korszerűsítése előtt a tengelyek közé beépített differenciálzárat alkalmaztak elektromágneses tengelykapcsoló az ESD rendszeregység vezérli. Az eleje sem volt felszerelve semmiféle blokkoló mechanizmussal. A hátsó tengely differenciálművét elektrohidraulikus tengelykapcsoló blokkolta. A két tengelykapcsoló használatának köszönhetően szinte azonnal el lehetett osztani a tolóerőt a tengelyek között, akár 0/100 arányban.

A frissítés után a rendszer kialakítása megváltozott. Az ABS egység által vezérelt elektromágneses többtárcsás tengelykapcsolót továbbra is központi differenciálzárként használták.

Teljesen elhagyták a főfogaskerekek reteszelését, szabaddá tették az első és a hátsó differenciálművet is. De volt egy hátsó tengely zár utánzata, amelynek szerepét az ABD (Automatic Differential Brake) rendszer látta el. Működésének lényege nagyon egyszerű - a kerékfordulatszám-érzékelők segítségével a rendszer észlelte a csúszást, és aktiválta a fékmechanizmust, hogy lelassítsa a csúszó keréket, ezzel átadva a pillanatot a másik kerékre.

3. generáció

1998-ban a 2. generációt a 3. váltotta fel. Ez a fajta összkerékhajtás is aszimmetrikus volt, 38/62 arányban osztotta el az erőt. A 3. sorozat (E46) modelljeivel szerelték fel szedán és kombi karosszériában.

Az összkerékhajtás ezen generációja abban különbözött, hogy minden differenciálmű (középső, kerék) szabad volt. Ugyanakkor volt egy utánzat, hogy a rendszer blokkolja a fő fogaskerekeket.

1999-ben megjelent az első crossover X5 a BMW modellcsaládban. Kialakításában is a 3. generációs rendszert alkalmazták. A crossovernél minden differenciálmű szabad volt, de a kereszttengelyeseket blokkolta az ADB-X rendszer, emellett a lejtmeneti mozgásvezérlő rendszer, a HDC is aktiválódott.

Az összkerékhajtás 3. generációját a 3. szériás modelleken 2006-ig használták, de a crossoveren 2004-ben lecserélték. Ezzel a BMW-nél a differenciálmű 4WD "Full Time" korszaka véget ért, és felváltotta őket az xDrive.

4. generáció

Az ilyen típusú hajtás fő jellemzője, hogy a középső differenciálmű használatát teljesen elhagyták. Ehelyett egy többlemezes súrlódó tengelykapcsolót szereltek be, amelyet szervo vezérel.

A meghajtó fogaskerekes xDrive osztóművet személygépkocsikon használják

Normál vezetési módban a tapadás elosztása 40/60 arányban történik. De a másodperc töredéke alatt akár 0/100-ra is változhat. A rendszer teljesen működőképes automatikus üzemmód, és nincs lehetőség a kikapcsolására.

Hogyan működik az xDrive

A forgatást folyamatosan alkalmazzák hátsó tengely, vagyis egy ilyen hajtású autó tulajdonképpen hátsókerék-hajtású. Ebben az esetben a szervohajtás a karrendszer miatt megnyomódik súrlódó tárcsák középső tengelykapcsoló, amely lehetővé teszi a teljesítmény felvételét és az első tengely hajtótengelyére való ráhelyezését.

Szükség esetén a szervohajtás megváltoztatja a tárcsák nyomásának mértékét, megváltoztatva a nyomatékelosztást. Vagy teljesen összenyomja őket, 50/50 arányú sebességváltót biztosítva, vagy elengedi őket, megszakítva az elülső nyomatékot.

Táblázat tok xDrive lánchajtás crossoverekhez

A szervohajtás működését a rendszerek egész komplexuma vezérli, amely biztosítja a tolóerő újraelosztását a tengelyek között nagyon rövid időn belül - 0,01 másodperc.

Az én munka xDrive rendszereket használ:

• Hivatal futómű ICM. Feladata pontosan az, hogy szinkronizálja a hajtást más rendszerekkel;
• Dinamikus stabilizáció DSC (csere stabilitás). Nem csak a vonóerő tengelyek közötti megosztását kezeli. A rendszer "kezeli" és utánozza a fő fogaskerekekre szerelt differenciálzárakat is, lassítva a csúszó kerekeket.
• Kormányzás AFS. Biztosítja az autó stabilizálását fékezés közben, amelyben a kerekek különböző súrlódási együtthatójú felületeken mozognak.
• Kipörgésgátló hibakód;
• Segítség lefelé vezetéshez HDC;
• A vonóerő újraelosztása a hátsó tengely DPC kerekei között. „Kormányozást” végez a kanyarokban.

Az xDrive fő előnye a viszonylagos tervezési egyszerűség. A mechanikus differenciálzárak hiánya nagymértékben leegyszerűsíti a meghajtó egységet és nagyon megbízhatóvá teszi.

Ezenkívül a működési paraméterek megváltoztatásához nem szükséges valamit újra elvégezni a tervezésben, elég megváltoztatni a szoftver hajtásvezérlő rendszerek.

Az xDrive rendszer fő előnyei működési szempontból a következők:

• Változtatható, fokozatmentes nyomatékmegosztás a tengelyek között;
• Állandó kontroll az autó viselkedése felett és azonnali reakció a helyzet változására;
• Biztonság nagy teljesítményű autókezelés;
• A fékrendszer működésének nagy pontossága;
• A jármű stabilitása a különböző feltételek mozgalom.

Az elektronikus vezérlőrendszerrel ellátott súrlódó tengelykapcsolónak köszönhetően az xDrive rendszer számos üzemmóddal rendelkezik, amelyek a hajtást a vezetési körülményekhez igazítják:

• Sima mozgáskezdet;
• Behajtás a kanyarokban túlkormányzottsággal;
• Vezetés kanyarokban alulkormányzottsággal;
• Körbe mozog csúszós út;
• Parkolás zárt helyen.

Mindegyik módnak megvannak a maga sajátosságai. Tehát az elején a súrlódó tengelykapcsoló biztosítja a nyomatékok 50/50 arányú újraelosztását a tengelyek között. Ez dinamikus sebességkészletet biztosít. De a 20 km / h elérése után a rendszer elkezdi változtatni az arányt attól függően útviszonyok. Az átlagos arány 40/60, de ez gyorsan változhat, ha az elektronika a körülmények változását észleli.

Amikor az autó hátsó része megcsúszik (túlkormányzott) egy kanyarban, a szervo azonnal összenyomja a tengelykapcsoló tárcsákat, így 50% és több tolóerőt biztosít elöl, aminek következtében elkezdi „húzni” az autó hátsó tengelyét ki a csúszdából. Ha ezek az intézkedések nem elegendőek, az xDrive más rendszereket kezd használni az autó stabilizálására.

Abban az esetben, ha az első kanyar során elsodródik (alulkormányzottság hiánya), a hajtás éppen ellenkezőleg, csökkenti az első tengely nyomatékát a teljes leállásig, és szükség esetén továbbra is aktiválja a stabilizáló rendszereket.

Csúszós útfelületen az xDrive összkerékhajtásúvá teszi az autót, akár 50%-os tapadást biztosítva elöl, beleértve a segédrendszereket is.

Parkolási módban, valamint nagyon nagy sebességgel (180 km / h felett) történő vezetésnél a szervo leállítja az előrefordulást, így az autó teljesen hátsókerék-hajtású. Ennek megvannak a maga hátrányai, különösen parkolás közben. Az eleje kioldása miatt az autó még apróbb akadályokat sem tud leküzdeni (járdaszegély), ha csúszós a bevonat és hátul csúszik.

Az xDrive hátránya, hogy időbe telik a tengely csatlakoztatása, bár egy kicsit. Vagyis a rendszer tartalmazza első tengely csak miután a csúszás már elkezdődött. Ez kissé zavaró lehet a sofőr számára, és helytelenül fog cselekedni.

Az xDrive összkerékhajtás kialakításának "gyenge" pontja a szervó. De a tervezők gondoskodtak erről azáltal, hogy ezt az egységet az osztómű külső oldalára helyezték, ami lehetővé teszi a gyors cserét vagy javítást.

Végül

Az xDrive rendszer olyan jól megalapozott, hogy mindenre felkínálják modellválaszték– változatok az 1-től a 7-es sorozatig, számos 8 hengeres autó erőművek(550i, 750i), és az összes X-sorozatú crossoverre is fel van szerelve.

Vegye figyelembe, hogy szedánok, kombik és kupék esetében a rendszer szerkezetileg különbözik a crossover hajtástól. A különbség köztük az átviteli ügyben van. Személygépkocsikban fogaskerekes, crossovereknél láncos típusú.

A bajorok egyelőre nem sietnek az xDrive meghajtó cseréjével, mert az tényleg jó és remekül működik. Ezért a meghajtóval kapcsolatos minden fejlesztés csak fejlesztés. teljesítménymutatók, a dizájnt ez nem érinti, mert minek újra csinálni valamit, ami tökéletesen működik.

Autoleek

xDrive - a BMW-autók feliratát okkal vagy apró kiegészítéssel látják el, ez az első mutatója az autóban való nehéz vezetésnek. Vegye figyelembe a működési elvet és az előfordulás történetét.

A cikk tartalma:

A vezetés közben az autóra ható erők megfelelő ellenőrzése az első dolog, amelyre vezetés közben biztonságban kell lenni. Az ilyen szempontokat elsősorban a BMW mérnökei veszik figyelembe egy új modell kidolgozásakor.

Egy BMW autó első sárvédőjén az xDrive felirat nem hétköznapi, nem apróbb tuning vagy valami konkrét kiegészítés. Egy ilyen felirat azt jelzi, hogy a BMW-be összkerékhajtás van beépítve.

Az xDrive rendszer létezésének kezdete

A BMW autóspecialistái 4 generációt különböztetnek meg. A pletykák szerint 2017-ben a mérnökök az összkerékhajtás új generációját szeretnék bemutatni.

Első generáció
Az xDrive összkerékhajtási rendszer 1985-re nyúlik vissza. A nyomaték elosztása az elv szerint történt: 63% a hátsó tengelyre, 37% pedig az első tengelyre került. Az ilyen összkerékhajtás összetétele magában foglalta a középső és a hátsó kerék differenciálmű reteszelését egy viszkózus tengelykapcsoló segítségével.

Gyakran előfordult, hogy a tapasztalatlan járművezetők elfelejtették a rendszer használatának elvét, és gyorsan meghiúsult. Ennek ellenére azok, akik xDrive nélkül és ezzel a rendszerrel használták a BWM autókat, azt mondták, hogy jelentős a különbség a vezetésben.

Második generáció
A második kezdete Generáció xDrive 1991-re esik. Ezúttal kicsit változott az elosztás, most 36% esett az első tengelyre, 64% a hátsó kerekekre. A középső differenciálmű reteszelése többtárcsás tengelykapcsolóval történik elektromágneses vezérlés. A hátsó kereszttengely differenciálmű reteszelése elektrohidraulikán alapuló többtárcsás tengelykapcsolóval történik. Ennek az innovációnak köszönhetően lehetővé vált a nyomaték újraelosztása a tengelyek között 0% és 100% között tetszőleges arányban.

Sok autós azt mondja, hogy ebből a generációból sok BMW autót szereltek fel az xDrive rendszerrel. Igen, és egy ilyen rendszerrel rendelkező autó vezetése kellemes és biztonságos lett. Egy időben ezek a gépek nagy keresletnek indultak, és gyorsan pozitív hírnevet szereztek.

harmadik generáció
1999-ben kezdődött a harmadik generációs xDrive. A nyomaték eloszlása ​​a tengelyen normál menet közben a hátsó tengelyen 62%, az első tengelyen 38%, szabaddá vált a tengely és a tengely differenciálmű. A keresztirányú differenciálművek blokkolása elektronikusan történik, és úgy tűnik, hogy a jármű menetstabilitását dinamikus szabályozó rendszer segíti az összkerékhajtást.

negyedik generáció
2003-ban kiosztani utolsó generáció xdrive rendszerek. A nyomaték 60%-ban oszlik meg a BMW hátsó tengelyén, 40%-ban pedig az első tengelyen. A középső differenciálművet többlemezes súrlódó tengelykapcsolóval hajtják végre, és elektronikusan vezérlik. A nyomatékelosztás továbbra is lehetséges 0 és 100% között. A kereszttengely differenciálzár elektronikusan történik, aminek következtében interakció van a vezérlőrendszerrel dinamikus stabilitás jármű (DSC).

rajongók márka bmw azt mondják, hogy egy ilyen xDrive rendszernek köszönhetően jó terepjáró képességgel, iránystabilitású autók jelentek meg, és ennek köszönhetően javult a biztonság.

Az xDrive rendszert a hátsókerék-hajtású sebességváltóval szerelt BMW járművekhez használják. Az osztóműnek köszönhetően a nyomaték eloszlik a tengelyek között. Önmagából az első tengelyen lévő hajtóművet képviseli, amelyet egy speciális, funkcionális tengelykapcsoló vezérel.

De van egy árnyalat a terepjárókban sport típusú felszerelés helyett használják lánchajtás nyomaték.

Azt mondhatjuk, hogy az xDrive több mechanizmusból és elektronikus vezérlőrendszerek kölcsönhatásából álló halmaz. Például a már elnevezett dinamikus menetstabilizáló rendszer mellett a DTC kipörgésgátló rendszert, valamint a HDC süllyedést segítő rendszert is használják.

Az ilyen rendszerek segítenek az xDrive-nak helyesen meghatározni és elosztani a terhelést az autó tengelyein, miközben a vezetői segítség nélkül is megőrizheti a teljes irányítást. Tudniillik ilyenkor a legkisebb emberi tényezőre is felbukkanhat egy hiba, ami beláthatatlan következményekkel járhat.

Mindezek a rendszerek ICM (Integral Vehicle Chassis Management) és AFS (Active Steering) segítségével kapcsolódnak egymáshoz. Ennek az interakciónak köszönhetően a vezető teljes mértékben érzi az autó dinamikáját, és magabiztos lesz a kormánykerék minden mozdulatában.

Hogyan működik az xDrive

Az xDrive fő feladata a jó terepjáró átjárhatóság, a továbbvezetés csúszós felület, elhaladó éles fordulatokat, parkolás és elhúzás. Még nem teljes lista, ahol az xDrive segíthet, hiszen az automatika maga számolja ki a tengelyterhelést és a nyomatékeloszlást.

Példaként vegyünk néhány előidézett helyzetet. Induláskor normál körülmények között a tengelykapcsoló zárva lesz, és az xDrive nyomaték 40%-ban az első tengelyen, 60%-ban a hátsó tengelyen oszlik meg. Ennek az elosztásnak köszönhetően a tolóerő egyenletesen oszlik el a gép teljes kerületén. Nem lesz kerékcsúszás, ami azt jelenti, hogy a gumik tovább tartanak. Amikor az autó eléri a 20 km/h sebességet, az xDrive nyomatéka az útviszonyoknak megfelelően oszlik el.

Gyorsan haladva szűk kanyarokban az xDrive helyzete arányosan más, mint az elhúzásnál. A terhelés nagyobb mértékben az első tengelyen lesz. A súrlódó tengelykapcsoló nagyobb erővel zár, és a nyomaték jobban eloszlik az első tengelyen, hogy az autó kikerüljön a kanyarból.

Az xDrive segítésére bekerül a DSC Dynamic Stability Program, amely a kerekek fékezése miatt megváltoztatja a jármű pályájának terhelését.

Ha csúszós úton halad, az xDrive megszünteti a kerékcsúszást a súrlódó tengelykapcsoló blokkolásával, és ha szükséges, középső zár elektronika segítségével. Ennek eredményeként az autó simán áthalad az akadályokon, és könnyen kijut a hótorlaszokból vagy vizes élőhelyekből.

Ami a parkolási helyzetet illeti, az xDrive rendszer lényege a könnyítésre irányul. Így a zár megszűnik, és az autó hátsókerék-hajtásúvá válik, ami csökkenti a kormánykerék és az első tengely terhelését. Ennek eredményeként a vezető könnyedén tud majd parkolni, és az xDrive megkönnyíti ezt a folyamatot.

Egyáltalán nem okoz nehézséget az új generációs xDrive rendszerek használata, hiszen minden elektronika dönt helyetted.

Videó az xDrive rendszer működési elvéről:

Az új technológiák bevezetése vagy a meglévő autógyártók frissítése kihívással néz szembe. A vásárlók nem különösebben sietnek, hogy megértsék eszközüket (ami érthető) és céljukat. Az autóktól pedig sokszor nem azt követelik, amire valójában képesek, hanem azt, amit a vevő akar. Ebből fakadnak a kielégítetlen elvárások, kritikák, vagy ami a legveszélyesebb, az úton lévő problémák.

Jó, ha a vevő megérti, hogy új, drága autója többre képes, mint maga a sofőr. És készen áll arra, hogy kifizetjen egy kis összeget speciális programokért, ahol megtanítják neki az arzenál helyes használatát. segédrendszerek. De hány ilyen vásárló? Ezért az újságírók vállára nehezedik a tudás tömegekhez való eljuttatása. Mely cégek készek saját költségükön megtanítani az autók helyes vezetésére.

Az összkerékhajtással való ilyen alapos ismerkedéshez való BMW xDrive A havas Ausztriában jártam, ahol az egyik közkedvelt síparadicsomban hosszú évek óta BMW edzőközpont működik.

Merüljön el a BMW hangulatában

Egy hosszú és álmatlan utazás után Jaroszlavlból Münchenbe (vonat, shahid taxi moszkvai állomások között, Aeroexpress és repülő Bajorországba) nem vettem azonnal észre, hogy egy csinos szőke, BMW logóval a kezében találkozik velem. És hogy a Kijevből repülő újságírócsoporttal a találkozási pontig közlekedő transzfer szerepét egy vadonatúj „háromrubeles bankjegy” látja el. Maga a „háromrubeles bankjegy” pedig olyan, hogy Kijevben nem találja meg. A tetejéhez közeli konfigurációban, navigációval, bőr belsőés azzal kézi váltó. A motorháztető alatt természetesen dízel, benzines autók ritka Németországban.

Az Ausztriába vezető útvonalat előre kiterítették, kijelölték a sofőrváltás pontjait, hogy senki ne sértődjön meg. Elhatalmasodott a vágytól, hogy lehuppanjak a 750d rendezői ülésére, és végig aludjak, a sofőrtől jobbra ültem, és teljes mértékben élveztem a legfestőibb útvonalat a bajor földön keresztül. Szerencsére ezen a napon nem siettünk, és az útvonalat a „szépen”, nem pedig a „gyorsan” elv szerint alakítottuk ki. Nem erős nedves hó nem okozott gondot, ellenkezőleg, kellemes kísérete lett az utazásnak.

Az út körülbelül felét számos ülésbeállítással (természetesen elektromos meghajtással) töltötték. Hiába próbáltam kihúzni a fejtámlát hússal, nem adta fel, ismét meg kellett keresnem a megfelelő gombot. A végső győzelmet az ülés felett a megtalált masszírozó jelentette, ami felpezsdítette a testemet és a lelkemet, mielőtt helyet foglaltam volna a vezetőülésben.

Gyerekkorom óta sokszor olvastam leendő hazai és orosz kollégáim benyomásait a BMW hetedik széria tesztjeiről. A szerző pedig mindegyikben nem mulasztotta el megemlíteni, hogy teszttársával miként vitatkoztak arról, hogy ki vezeti az autót bérsofőr módjára, és ki adja ki magát komoly bácsinak, akit fontos, esetleg állami ügyekre hajtanak. Bocs, de ez minden, ahogy az amerikaiak szeretik mondani, baromság. A BMW 7-es sorozata több, mint egy sofőr autója, ami a kanyargós dombos utak első néhány mérföldjén is jól látszik. Erről pedig már másnap 100%-ig meggyőződtünk, ugyanis a hetedik és ötödik BMW szérián meg kellett tanulnunk az összkerékhajtás vezérlésének bölcsességét. De ha a kúpok között a "hetes" méretei és tömege éreztette magát, akkor az úton olyan érzés van, hogy vezetsz hatalmas autó Egyáltalán nincs F-osztály. Csak parkoláskor jelenik meg.

A háromliteres tripla turbó dízel óriási nyomatékkal lehetővé teszi, hogy habozás nélkül hajtson végre bármilyen sebességgel kapcsolatos manővert. A nyolcfokozatú automata pedig mindent megtesz a motor potenciáljának maximalizálása érdekében. A számos elektronikus asszisztens pedig lehetővé tette, hogy ne tévedjenek el az úton, betartsák a sebességkorlátozásokat és biztonságosan eljussanak a szállodába, a feltételes három óra alvás ellenére a vonaton. Egyszer mintha pislogtam volna négy másodpercig, és már a kormány vibrációjától is kinyitottam a szemem, ami arra figyelmeztetett, hogy ellenőrizetlen váltás kezdődött a jelölési vonalon túl. És az akkori aktív körutazás figyelte az első autó távolságát.

Az xDrive megismerése

De most egy jó pihenés után másnap elindultunk az utazás célpontja felé. Speciális edzőpálya a hegyekben, ahol az xDrive összkerékhajtási rendszer alapelveit kellett elsajátítanunk. Amely először az X5 crossoveren jelent meg, és az ügyfelek kérésének megfelelően fokozatosan áttért a hagyományos BMW szedánokra és kombikra. Nem vicc, Németországban tavaly minden harmadik eladott BMW-t összkerékhajtással szereltek fel.

Harminc kilométer autóval, egy kilométert mászva egy hómacskán, amely egyben siklóként is funkcionál, végül egy 2684 méteres pontnál vagyunk, ahol a bázison sípályaüzemelteti a BMW Drive Experience számos képzési központ egyikét.

Kötelező biztonsági eligazítás, megfelelő illeszkedésés kormányfogás, majd egy rövid elméleti rész az xDrive alapelveiről.

És itt vannak olyan gépeink, amelyeken gyakorlatot kell tanulnunk és készségeket kell fejlesztenünk. Három négykerékhajtású autó (két ötös és egy hetes) plusz egy hetes hátsókerék-hajtás, hogy minden gyakorlaton különbséget tegyen.

Kezdje egy helyről

Az xDrive megjelenése azokban az autókban, amelyek nem állítják, hogy hódítanak az off-roadban, a BMW válasza a fogyasztók vágyaira. Valójában minden tisztelettel a hátsókerék-hajtás iránt, amely lehetővé teszi a vakmerő és vidám vezetést, télen ez gyakran elmúlik. Csúszós útfelületen a biztonsági rendszerek mindent megtesznek azért, hogy az autót stabilan tartsák, de ha a hóban álló helyzetből indulunk, egyszerűen megfojtják az autót, megakadályozva a gyorsulást. Ellenkező esetben ez lehetetlen, érdemes kikapcsolni a DSC-t, hiszen az autó azonnal oldalra fordul, még a második fokozatból indulva is. És itt lehetetlen nem tenni egy lírai kitérőt két rendszer - a DSC és a DTC - témájában.

DTC- Kipörgésgátló rendszer, amely megakadályozza a csúszást és a megcsúszást. A rendszerletiltó gomb rövid (körülbelül egy másodperces) megnyomásával kikapcsol, és lehetővé teszi a vezető számára, hogy tetszés szerint szabályozza a tapadást. De a DSC továbbra is őrködik.

DSC- ezt szokták stabilizációs rendszernek nevezni. Vagyis az egész komplexum felelős azért, hogy az autó minden helyzetben stabil maradjon. Segíthet a szomszédos sáv éles váltásában, csúszós felületen tartja az autót és megakadályozza ritmikus csúszás. Sőt, ha lehetséges, proaktívan működik, több tucat szenzorból származó információt elemzi, és átadja azokat a több ezer órányi teszt során kifejlesztett algoritmusokon. Öt másodpercnyi gombnyomás, és a sofőr egyedül marad az autóval, az összes elektronikus asszisztens eltűnik. BMW filozófia- Fő sofőr. Mivel úgy döntött, hogy az összes rendszert kikapcsolja, akkor azok kikapcsolásra kerülnek, és semmilyen körülmények között nem zavarják a kezelést.

Első gyakorlatként négykerék-meghajtású autókban álló helyzetből való gyorsindítást kellett gyakorolnunk, és összehasonlítani a hátsókerék-hajtással. A biztonsági rendszerek szekvenciális letiltásával pedig figyelje meg, hogyan változik az autó viselkedése. Itt jól látható az engedélyezett és letiltott DTC és DSC közötti különbség. Az összes rendszer bekapcsolt állapotában az autó egyenesen indul, a DTC megakadályozza a kerekek megcsúszását és csillapítja a túlzott tapadást. Ha kikapcsolod, szórakoztatóbb lesz a rajt, minden kerék alól csúszik és repül a hó. Jelenleg a DSC és a tengelyek közötti nyomatékelosztó rendszer mindent megtesz az autó zökkenőmentes újraindítása érdekében. És ha mindent kikapcsol, akkor amikor lenyomja a pedált a padlóra, a hátsó tengely továbbra is csúszni kezd. Hiszen a tengelyek közötti nyomaték kezdetben 40/60 arányban oszlik meg a hátsó tengely javára. De ha kell, a másodperc töredéke alatt előre lehet dobni, így kikapcsolt DSC mellett is gyorsan stabilizálódik az autó minimális kormányállítással.

Mi a helyzet a hátsókerék-hajtással? A havon az egykerék-hajtású BMW 740d gyorsan mozgó autóból korlátozott kapacitású járművé változik. Bekapcsolt biztonsági rendszerek mellett alig indul el, nem is próbál lépést tartani az összkerékhajtású riválissal. Ha minden ki van kapcsolva, akkor a helyről történő visszafordulás könnyebbé válik, mint valaha. Többé-kevésbé gyors kezdés csak kikapcsolt hibakóddal és második sebességfokozatban érhető el. Ugyanakkor a vezetőnek gyorsan és pontosan kell kompenzálnia a kormánykerékkel a csúszás kialakulását. Az ítélet egyértelmű, csúszós felületen induláskor xDrive kormányoz és kormányoz, nincs lehetőség.

Sodródjunk!

Senki sem tagadja, hogy a BMW sofőr autója. És egyszerűen nem szórakoztató egyenesen vezetni. Ezért az összkerékhajtást azzal az elvárással tervezték, hogy a vásárlók a magabiztosságot és a biztonságot választják, ugyanakkor ne tagadják meg maguktól a téli szórakozást. A mérnökök mindent megtettek annak érdekében, hogy az összkerék-meghajtású járművek karakterét kifejezetten hátsókerék-hajtásúnak tartsák. De ha szükséges, segítsen a vezetőnek kijutni a nehéz helyzetből. Meg kellett nézni, hogyan csinálták ezt nyolcason és kígyón. És ismét hasonlítsa össze a benyomásokat egy hátsókerék-hajtású autóval.

Bármilyen állandó összkerékhajtásban fő probléma egy képzett vezető számára az autó viselkedésének kiszámíthatatlansága határes vezetési körülmények között. Van egy meghatározott és érthető viselkedés elsőkerék meghajtású autó, ismét van egy bizonyos és érthető viselkedése a hátsókerék-hajtású autóknak. És van egy állandó négykerék-hajtás, amely a másodperc töredéke alatt képes megváltoztatni a karakterét a hogyannak megfelelően Ebben a pillanatban határozott elektronikus agyak. Ami a mérnökök titáni munkája ellenére és hosszadalmas tesztek, másként viselkedhetnek, mint amit a sofőr elvár tőlük.

Ezért van szükségünk olyan órákra, ahol megértheti és megszokhatja, hogyan működik ez vagy az a meghajtó. Minden elméleti számítás és diák nem helyettesít több órát csúszós felületen. Csak így lehet megérteni és érezni az autót, fejleszteni a szükséges készségeket, hogy először is megelőzzük kritikus helyzetek, másodszor pedig már reflexek hatására habozás nélkül dolgozza ki az autó bontását vagy megcsúszását.

A BMW mérnökeinek becsületére legyen mondva, nem tart sokáig megszokni az xDrive-ot. Nyolc után nyolc, kígyó kígyó után, és kezd megérteni, hogyan fog reagálni az autó a gázellátásra, hogyan kell dolgozni a kormánykerékkel, és hol van az a határ, amelyen túl már minden van, és a letiltott biztonsági rendszerekkel felszerelt autó utolsó előkészületek az ütközés előtt - bezárja az összes ablakot és meghúzza a vezető biztonsági övét. Őszintén szólva, amikor az autó oldalra csúszott a lejtőn, a váratlanul megfeszített övből származó adrenalinlöket nagyobb volt, mint a hópenge esetleges érintése.

Kör kör után, kígyó kígyó után, fordulat kanyar után és úgy tűnik hatalmas autó engedelmes eszközzé válik. Mint egy drága hegedű, feltárja lelkét a sofőr előtt, és mint egy pihe, széles legyezőként csúszik végig a kígyón, finoman váltva fordulatról kanyarra a kívánt amplitúdóval. És most a walkie-talkie időnként helyeslően válaszol: „Nagyon jól néz ki!” egy gyönyörűen elhaladt kígyó és egy látványos félkör után csúszással folytatni a gyakorlatot hátoldal. Ez az a hajtás, amelyet a BMW összkerékhajtás nyújthat.

Íme néhány videó, amelyek bemutatják, hogyan is volt, köszönhetően az Avtotsentr kollégáinak. Az első videón az engedelmes szolgád a legközelebbi "hetest" hajtja. A másodikon úgy tűnik, rajta, de nem vagyok benne biztos, hiszen folyamatosan cseréltünk autót, és a videó minősége nem teszi lehetővé, hogy pontosan láthassuk.

Leszállások és emelkedők - kiegészítő rendszerek működése

Sajnos minden jónak előbb-utóbb vége szakad. És az alagúton keresztül visszatérve a kiindulópontra, megpihenve még feljebb mentünk, hogy újabb csúcsokat hódítsunk meg. A meredek ereszkedésátrendezést készítettek elő, amelynél meg kellett próbálni 50 km / h sebességről fékezéssel sávot váltani. Ezen kívül próbálja ki a süllyedést segítő rendszert, a vészfékezést önállóan és az elektronika segítségével kézifék, hátrafelé pedig emelkedőn indulást segítő rendszer, amely meredek lejtőn is megtartja az autót.

Az ereszkedés és emelkedés során végzett drift gyakorlatok után merészebb lettem, úgy tűnik, hogy egy kanyarban sem mentem be. De minden a DSC felügyelete alatt zajlott, nem volt kedvünk három kilométert gurulni a lejtőn. Nem sok értelmét látom az egyes rendszerek leírásának, csak annyit tudok mondani, hogy a süllyedést segítő rendszer 40 kilométer per órás sebességig működik, és lehetővé teszi, hogy bármikor beavatkozzon az autó irányításába úgy, hogy a beállított sebességet növeli. a joystick a kormányon, vagy fordítva, lassít. A rendszer működése nem szakad meg.

Havon és ABS-en érdekesen működik, a fékezés utolsó méterein blokkolja a kerekeket, „beásja” a hóba és megállítja az autót. Itt ismét meggyőződhettünk arról, hogy csúszós felületen nem kell okosabbnak lenni az ABS-nél. Mind a bevezető eligazítás menetrendjei, mind a saját gyakorlatunk azt mutatta, hogy a leghatékonyabb az azonnali padlóig fékezés és a megállás további gyakorlása. blokkolásgátló fékrendszer. Mind a szakaszos fékezés, mind az ABS bekapcsolásának határán végzett munka meghosszabbítja a féktávolságot.

Az intelligens DSC hatékonyan segíti a sávváltást havazáson is. A lényeg az, hogy ne dolgozzon túl aktívan a kormánykerékkel, és hagyja, hogy megértse a vezető szándékát. És csak ezután fog az ABS úgy működni, hogy pontosan irányítsa az autót a forgácsok között, anélkül, hogy a far legkisebb ingadozása lenne. Ha túl aktív a kormányzás, akkor a jobb első (esetünkben a bal oldali átrendeződés) oldalra csúszni kezd, majd a manőver kilépésénél aktívan meg kell fogni az autót. Nem mindenkinek sikerült, ahogy ez az ötödik sorozat lökhárítójából és motorháztetőjéből is jól látható. Ahol a kerekek felülethez való tapadása véget ér, ott semmiféle összkerékhajtás nem tud segíteni.

A hegyekben eltöltött nap elrepült, mint egy pillanat. Miután megkaptuk a sikeres tanfolyam elvégzéséről szóló emléklapot, ismét belevetettük magunkat a hómacskába, és visszamentünk a feltételesen „mi” autóinkhoz, amelyeken vissza kellett térnünk Münchenbe.

autópályák

A visszaúton a csapatunk kapott egy BMW 530d GT xDrive-ot. Hátul, ami Ukrajnában nem vált különösebben népszerűvé. De hiába. A szedánokhoz közeli formákkal az autó nagyon praktikus. Magas ülés a kiváló kilátásért, sok szabad hely fej felett és egy hatalmas csomagtartó, amihez nem nehéz hozzáférni. De nálunk a BMW mindenekelőtt a tulajdonos státuszszimbóluma. És ezért szükségszerűen szedán vagy crossover. Miközben egész Európa, anélkül, hogy visszanézne senkire, nagyot hajt német trojka. De ez egy teljesen más téma.

Pár kilométerrel az autópályára indulás előtt lecseréltem a vezetőtársam a tesztre. A szélvédő ahol az adatokat vetítik navigációs rendszerés automatikusan leolvasható sebességkorlátozások és előzések, kigyulladt a várva várt „minden korlátozás vége” tábla és a hathengeres dízelmotorral vígan üvöltő autó a 210 km/h-s sebességre rohant, amit a beszédes matrica a gumiabroncs sebességindex nem javasolta a túllépést. Valamivel kevesebb, mint 30 perc és mögötted volt 100 kilométer a BMW sajtóparkig. Ugyanakkor nem tapasztaltam különösebb stresszt egy ilyen hosszú, Ukrajna számára őrült sebességű utazás során. Gyengéd kanyarok, más utak minimális csomópontjai, annak világos megértése, hogy nem lesz szabályozatlan előre zebra, és az út mindkét oldalán lökhárítókkal van leláncolva, garantálva, hogy véletlenül se ember, se állat ne tévedjen ide. És a sofőrök elsőbbséget adnak a bal sávnak, amint megjelenik a tükrükben. A bevonat minőségéről szerintem nem érdemes említést tenni.

Ugyanakkor az autónak nem volt szüksége extra erőfeszítésre a 200-210 km / h sebesség fenntartásához. A motor fordulatszámát 3000 körül tartották, ill átlagos fogyasztás az üzemanyag 13 l / 100 km volt. A szokásos 130 km/h-s sebességgel az 530d GT mindössze 1500 ford./perc sebességet képes tartani, és 7 l/100 km-t fogyaszt egyszerre. A háromliteres dízelmotor (245 LE, 540 Nm) teljesítménye és nyomatéka pedig bőven elegendő minden olyan esetre, amikor gyors gyorsításra van szükség. Nehéz megérteni, hogy milyen célból érdemes többet választani erős motor ehhez az autóhoz vagy akár a hetedik szériához.

Végül is

Három nap xDrive-val aszfalton és havon egyértelmű választ adott arra a kérdésre, hogy miért érdemes vásárolni összkerékhajtású BMW. Több mint elegendő "szórakozást" nyújt azoknak, akik szeretik időnként próbára tenni nem éppen civil lovaglási tudásukat. Az autó továbbra is hátsókerék-hajtású, ugyanakkor az összkerékhajtás összes előnyével rendelkezik. Önbizalmat ad a télen, és jelentősen kitolja azt a határt, amelyen túl szükség lehet a vészhelyzet elleni vezetési képességekre.

Minden fotó a BMW xDrive tesztről

Köszönetünket fejezzük ki az AVT "Bavaria"-nak, hogy ilyen részletesen megismerkedhetett az összkerékhajtású BMW xDrive-val.

Az xDrive rendszer állandó összkerékhajtás a BMW járműveken. Ennek alapja a nyomaték eloszlása ​​a gép első és hátsó tengelye között.

A hátsó tengely hajtása állandó. A tapadást az osztóműben elhelyezett elektronikusan vezérelt tengelykapcsolón keresztül továbbítják az első tengelyre. Az xDrive rendszer nem használ középső differenciálművet. NÁL NÉL normál állapot a tengelykapcsolók részben kapcsolódnak. Nyomatékeloszlás az első és az hátsó tengelyek 40/60 arányban fut. A rendszer a nyomatékarányt 50/50-ről 0/100-ra képes folyamatosan változtatni bármelyik tengelyen, mindössze 100 ezredmásodperc alatt, attól függően, hogy melyik tengely a legjobb tapadású. Csúszós úton felfelé mászva, vagy meredek lejtőn lefelé haladva a rendszer maga választja ki a hidat, a vezető beavatkozása nélkül, és úgy osztja el a terhelést, hogy az autó jobban tapadjon, és csökkentse a kerekek kipörgését.

Annak a ténynek köszönhetően, hogy az xDrive rendszer együtt működik a rendszerrel dinamikus stabilizálás DSC, az autó ugyanolyan jól viselkedik a városban, ahol általában az agilitás kerül előtérbe. Így csúszáskor a tengelykapcsoló teljesen zárva van, és a tolóerő egyenlően oszlik el a tengelyek között. Az első tengelyre kifejtett tolóerő kiegyenlíti az autót, és a manőver befejezése után a terhelést a vezető és az utasok számára is észrevétlenül osztja vissza, vagyis a rendszer preventív. Az alulkormányzottságnál éppen ellenkezőleg, csökkentve a nyomatékot, a tolóerő átkerül a hátsó tengelyre, megakadályozva, hogy az első kerekek elhagyják a sávot.

Ha a tengelyek közötti elosztás nem hozza meg a kívánt eredményt, a DSC rendszer minden egyes keréknél külön-külön fékez, ezzel szintezve az autót. Ezenkívül a DSC rendszer reagál a bal és a jobb kerék tapadása közötti különbségre, amely csúszáshoz vezethet, és fékez a jobb kerék külön-külön, kiegészítve a keresztirányú kerékreteszeléssel. Induláskor a többtárcsás súrlódó tengelykapcsoló 50/50 eloszlású körülbelül 20-30 km/h sebességig. Ez segít a maximális tapadás kihasználásában ezt a módot. A Magassebesség a kuplung teljesen nyitva van, és az autó úgy viselkedik, mint egy hátsókerék-hajtás.

Az xDrive, a DSC és a ház összjátékát az ICM (Integrated Chassis Management) biztosítja. A másodperc töredéke alatt minden funkciót koordinál egymással, és parancsot ad egy adott művelet végrehajtására. Az ICM azt is biztosítja, hogy az egyes rendszerek ne zavarják egymás munkáját. A kerékérzékelőkből gyűjtött sebességadatoknak, a motorparamétereknek, az oldalgyorsulásnak köszönhetően az xDrive felismeri a forgalmi helyzetet, és optimálisan osztja el a nyomatékot a hátsó és az első tengely között.

A DSC rendszert minden BMW esetében a vezető deaktiválhatja. Ezt a sportos vezetési stílus szerelmeseinek teszik meg. De az xDrive rendszer összkerékhajtási rendszere nem tiltható le. Az xDrive rendszer tökéletessége nem teszi lehetővé egy kilowattnyi gépteljesítmény elvesztését rossz kuplung járdával.

Eszköz BMW rendszerek xDrive