Az 1,6-os szívó benzinmotorok Duratec Ti-VCT, nagyon jól ismertek a Focus és a Fusion-ból. Erős dugattyú 300+ erőforrással, kiszámítható vezérműszíj-hajtással. És minden rendben is lenne, ha nem lennének a kopogó és olajáramló fázisváltók (ugyanabban a Ti-VCT rendszerben). Kritizálják a gyorsan eltömődött fojtószelepet (minden karbantartáskor meg kell tisztítani) és az üzemanyag minőségével kapcsolatos szeszélyességet. oxigén érzékelő(Lambda szonda).
- Benzines szívás 2.0 és 2.3 van Japán motorok Mazda L sorozat, amelyet a Ford univerzum Duratec-HE néven ismer. A vezérműszíj itt lánchajtású, élettartama „több mint 200” (ne felejtse el rendszeresen ellenőrizni a lánc feszességét e jel után), és megbízható dugattyús vezérműszíj. Nyilvánvaló probléma a gumialkatrészek (csövek és tömítések) rossz alkalmazkodóképessége a motor magas (115 fok körüli) üzemi hőmérsékletéhez, emiatt a motorból gyakran szivárog az olaj és a fagyálló. Legyen óvatos, vagy még jobb, cserélje le a firmware-t és a termosztátot alacsonyabb hőmérsékletűre, ezt az eljárást a mesterek sajátították el. Második jellemző probléma- a szívócsonk csappantyúinak kopogása/dübörgése, amit vagy sikeresen átépítenek (szakembereket kell keresni, akik megcsinálják), vagy a csőszerelvényt cserélik (ami drága), vagy a csappantyúkat teljesen eltávolítják.
- Legjobb 5 hengeres 2,5-ös benzinmotorok a Mondeo 4-ben az újradíszítés előtt - a jól megérdemelt svéd Volvo Modular sorozat, pontosabban - B5254T6. Ford nómenklatúra szerint - HUBA. Elég falánk, de megbízható dugattyúval, erős turbinával és általában sikeres. Leggyakrabban a Volvo S80 II motorháztetője alatt találhatók. 150-180 ezerig általában nincs probléma, kivéve a vezérműszíj cseréjét 70-80 ezerenként és nagyjából ugyanilyen időközönként - a rögzítőszíjat, ami ha eltörik, könnyen tönkreteszi a vezérműszíjat. Gyenge pont az olajleválasztó membrán, ami felszakad, túlzott vákuumot hoz létre (mindezt üvöltéssel kísérve), ami kinyomja a vezérműtengely tömítéseket, ritkábban a főtengelyt. 200 ezerhez közeledve nőhet az olajégetés, és az évforduló után „belefér” a KKK K04 turbina.
- Az újratervezés utáni Ecoboost turbómotorok a régi Mazda L blokkra épülnek, de különböznek egy másik hengerfejben, és ennek megfelelően a turbina (itt KKK K03) és a közvetlen befecskendező rendszerben. Amint a gyakorlat megmutatta, a turbófeltöltő és az üzemanyag-befecskendező szivattyú meglehetősen tartós, legalább 200 ezerig Az ellenőrzés során érdemes alaposan megvizsgálni egy kipufogócső repedésekre (elég sok eset volt) - egyébként amikor a fémrészecskék megrepednek, sokszor magát a turbinát is tönkreteszik, ami még 100 ezret bírt volna Plusz volt, hogy kiégett (!) a dugattyú detonáció, ezért vásárláskor ennek a motornak az endoszkópiája szükséges. Ha minden más nem változik, a nagyobb kockázati zóna természetesen a 240 lóerős opció.
- A Mondeo dízelmotorok franciák, a PSA-tól. A 2.0 a DW10, a 2.2 a DW12. 180-200 ezerig általában csak az EGR-szelepet kell időben megtisztítani. Utána jön a teljes hagyományos „csokor” egy működő turbódízelből - turbina, üzemanyag-befecskendező szivattyú, befecskendezők... Plusz a főtengely-betétek kopása is volt a túl sok használat miatt. folyékony olajokés szabálytalan csere. Ellenőrizze, hogy az olaj 5W40 vagy legalább 5W30 legyen, ne 0W20. A csereintervallum pedig 10 ezer, nem 15.

Üdvözlöm értékelésem olvasóit! Vélemények erről népszerű autó itt nincs sok, ezért szükséges egy kis hozzájárulás, hogy segítsük a leendő vásárlót a választásban Háttér vásárlás előtt ebből az autóból 3 Mondeos 2001-es 1.8-ast vezettem bottal 2 évig, az autó egészével nagyon meg voltam elégedve a megawattos motor kivételével, de az évek megteszik a hatásukat (300.000 futásteljesítmény), elkezdett omlani az autó egy kicsit és úgy döntöttek, hogy nem fektetnek be autóba, mert... Ettől nem lesz drágább, csak cseréld ki. Ez 2015 nyarán volt. Választások Nem rajongok egyetlen márkáért sem, sőt, szeretek folyamatosan valami újat kipróbálni, így kezdetben nem a IV Mondeo-ra gondoltam. Miután kaptam 200 ezer fát az öregasszonyomnak, úgy döntöttem, hozzáadok 200-250 ezret, és veszek valami németet, főleg VW passat b6-ot, vagy japánt. toyota avensis. De miután több lehetőséget megvizsgáltam, kezdtem megérteni, hogy ezért a pénzért találhatok egy közelmúltbeli (2007-2008) készüléket kiváló állapot elég problémás, és a barátaim aktívan lebeszéltek a b6 vásárlásáról, mert... sok elektronika = sok karbantartási probléma. És ismét a szerző hirdetéseit lapozgatva bukkantam a leendő autómra. 2012-es 2.0 bottal, 1 tulaj, maximum specifikáció TITÁN, futásteljesítmény 88 ezer, nagy használtautó kereskedésben parkolt. És ami a legfontosabb, 100 ezerrel az átlagos piaci érték alatt, mégpedig 530 ezerrel! Azonnal rohantam nézelődni, és ott már kezdett kialakulni egy sor, gyorsan hívtam mobildiagnosztist, mindent leellenőriztek és megszületett az ítélet - ideális az autó, miért olyan olcsó xs. Ennek eredményeként egyből kifizettem az 50%-ot, felvettem egy kis hitelt, és pár nap múlva elhagytam a szalont. 2001-es autótól 2012-es autóig. Minden nagy, szép, modern. De pár nap után csalódás ért, nevezetesen az összeszerelés minősége! 3 Mondeóm Németországban készült, itt Vsevolozhskban készültek, és ez mindent elmond. Mestereink, mint tudják, bármilyen cukorkát turkává tudnak varázsolni, és itt is számtalan nyikorgás hallatszott. De felfegyverkezve egy doboz drága szilikon zsír Óvatosan bekentem az összes repedést és illesztést (2-3 alkalommal) és íme, nem volt több nyikorgás. De tényleg minden hónapban meg kellett küzdenem egy csikorgással - a vezetőülés csikorgásával, ahogy később a fórumokon olvastam -, ez a 4. Mondeo betegsége. Az útmutatókban játék van, és 3 lehetőség van: légy türelmes, változtass, kenj. A harmadik lehetőséget választottam, és havonta nagylelkűen zsírral öntöttem az üléssíneket rögzítő anyákat és csavarokat. De általában az összes anyag minősége nagyon tisztességes egy autóhoz ennyi pénzért. (Bizonyos osztálynak nevezni egy Mondeót, és a nagy német hármassal összehasonlítani hülyeség. Vezetési teljesítmény A 3. Mondeo-val megegyező, dicséreten felüli, kátyúkat nyel, a feneke örül). . Tökéletesen bírja az utat, maximum 200 km/h-ra gyorsítva a mi szentpétervári körútunkon, a sebesség egyáltalán nem érződik, úgy megy az autó, mint a síneken. A motor itt a leghétköznapibb, hangulatos, ősi, mint a mamutszar, semmi kiemelkedő, de sebek nincsenek, minden régen meggyógyult, megfelelő karbantartással 300 ezret is felfut gond nélkül. Városban ez bőven elég, de autópályán már lehet némi kellemetlenség az előzésnél. Általánosságban elmondhatom: kényelmes, azoknak, akiknek magabiztosan kell eljutniuk A pontból B pontba, versenyzés nélkül. A fogyasztás autópályán körülbelül 8 liter, városban körülbelül 11,5 liter, folyamatosan bekapcsolt fűtéssel, bemelegítéssel és forgalmi dugókkal 14 literre emelkedik. Szerintem ezek elég ésszerű számok. A kormányreakció kiváló, és nagyon jól kormányoz. De van egy mínusz is, az autó nagyon alacsonyan áll, gyakran ütközött a sebességrökkenőkkel, és mindig igyekezett elkerülni az út egyenetlenségeit. Ezért nagyon óvatosan kell vele közlekedni útjainkon. A lökhárító közötti hézag normális, és probléma nélkül fel lehet hajtani a legtöbb járdaszegélyre. Az 5MT váltó bőven elég a városba, de 130 km/h feletti sebességnél a 6. fokozat nagyon hiányzik, mert a fordulatok már 4 ezernél járnak 3. Karbantartás. Vásárláskor azonnal kiderült, hogy az elülső tárcsák és a betétek még gyáriak; Azonnal vettem egy készlet Bosch lemezeket + betéteket = 6500 + munka 1500. Ebből arra következtetünk, hogy a pótalkatrészek költsége nagyon humánus. Szintén 2100-as az eredeti olaj és van néhány kis szűrő. Több mint fél év tulajdonlás és kb 8 ezres futásteljesítmény alatt semmit sem kellett csinálnom. Minden alkatrész mindig elérhető, sok analóg, a gép használata egyszerű, nem kell szakszervizt keresni, mindenki tudja, nincs gond a karbantartással 4. Funkcionalitás Ennyi pénzért minden megvan és még több - fűtött ülések, szélvédő, hátsó ablak, tükrök, esőérzékelő (nem működik tisztán), automatikusan elsötétülő tükör, színes fedélzeti számítógép, különféle stabilitási és biztonsági rendszerek, 8 légzsák, 8 hangszóró, stb. stb. Minden nagyon jól működik, ahogy kell. Nem vonok le következtetéseket az ülések, a beszállás, a kiszállás és a csomagtartó kényelméről, mert... Szerintem ez mind nagyon egyéni, van akinek kényelmes, van akinek nem. 5. Válság Sajnos engem is érintett a válság, megszületett a döntés, hogy eladom az autót, veszek valami egyszerűbbet, és megoldom a problémáimat. a különbség. Ennek eredményeként egy hét alatt 620 ezerért kelt el az autó Arra a következtetésre jutottunk, hogy a másodlagos piacon nagyon jó a likviditás. Eredmények Véleményem összegzéseként elmondhatom, hogy ilyen ár/minőség/funkcionalitás/gyártási év arány mellett 4 Mondeo versenyzői gyakorlatilag semmi, az azonos évfolyamos osztálytársak egy nagyságrenddel drágábbak. Szóval ha sokat akarsz jó autó kevés pénzért nagyon optimális lehetőség Bátran tudom ajánlani. De ha a pénzügyek engedik, akkor persze jobb, ha valami japánt vagy németet veszek. Most egy 2008-as Civic-et vezetek, persze nem Mondeót, de az is egy nagyon rendes autó, de ez egy másik történet...

Mitől fél? Ford Mondeo több év használat után? Mi izgatja leginkább tulajdonosait, és mire kell vigyázniuk azoknak, akik komoly futásteljesítmény mellett vesznek ilyen autót?

A szerencsétlenség soha nem jár egyedül

A legtöbb autót fenyegető korrózió nem olyan rossz. Bár ennek a modellnek számos nyilvánvaló gyenge pontja van. A gyártó által nem horganyzott bevonattal ellátott tető rozsdásodhat. Természetesen ez nem az Ön számára, mert korróziós problémák vannak testelemek teljesen kizárva. Forgácsok jelennek meg a szélvédő széle közelében. Ha az autót 2010 előtt adták ki, akkor a csomagtartó fedele annyira elmozdulhat, hogy a hátsó lökhárítóról lekopik a festék, és a hátsó sárvédők komolyan megereszkednek.

A padlószőnyegek és az alattuk lévő távtartók aligha nevezhetők tartósnak. Ezért változtatták meg az anyagot a 2011-2012-es modelleken. Ekkorra már a székekkel is észrevették a problémákat. Pár év használat után az álló ülésekből könnyedén hintaszékké változhattak.

Még „szórakoztatóbbá” válik a tulajdonos számára, ha az első és a hátsó ajtót egyszerre próbálja becsukni az egyik oldalon. Sok Mondeo modellen könnyen érintkezhetnek. Ami viszont a festék feltöréséhez vezet a szélén hátsó ajtó. Természetesen néha ez megoldható szokásos intézkedésekkel, például kiigazításokkal. De valójában egy ilyen ütés után és a terület festésének szükségessége után.

Télen az ajtótömítések lefagynak és lemaradnak a küszöbtől. És még rosszabb, ha a zár kábele elakad, és a motorháztető egyszerűen nem nyílik ki. A probléma minden autóra jellemző, kivéve a 2010 után kiadott modelleket, ahol módosították a kábelt.

Egy másik probléma, amely még a Focus járművekre is jellemző, a csomagtérfedélhez vezető vezetékek súrlódása. Ennek eredményeként a gáztartály fedele leáll. És még nagyobb a fejfájás, amikor a szélvédőre menő fűtőszálak kiégnek. Újratervezés előtt a parkolóérzékelők is gyakran tönkrementek. Ezután a gyártók átdolgoztak néhány tervezési elemet. Különösen a szoknyát alakították át hátsó lökhárító. A vezetékek már nem szenvednek annyira a szennyeződéstől.

Ó, igen. Egy másik „meglepetés”, amelyet a Focus tulajdonosai ismernek - több százezer Mondeo után a tartályban lévő üzemanyag-szivattyú könnyen meghibásodhat. És átlagosan 450 euróba kerül. És ez nem az. Túlmelegedés is előfordulhat, mert a hőmérséklet-érzékelők, vagy a 400 eurós ventilátor hirtelen úgy döntött, nyaral. A túlmelegedést a hűtőradiátor és a klíma kondenzátorának a közelben elhelyezkedő méhsejtjei is okozhatják, amelyek mindig eltömődnek.

Használt Ford Mondeo motorjai

A motorokkal is vannak problémák. A legkevesebb pedig a népszerűtlen Duratec 1.6-tal van, amelyet az autók 14%-ára szereltek fel. Még a kilencvenes években tervezték. Ez egy közös projekt volt a Yamahával. Voltak kisebb problémák, például egy megbízhatatlan vezérműtengely-kuplung. Körülbelül 90 euróba került.

Problémák akadtak a Mazda által fejlesztett és MZR címkével ellátott Duratec 2.0-val és 2.3-mal is. Ez utóbbi - az összes autó majdnem 40% -ában előfordulhat, hogy sérült a tekercs, a gyújtásvezeték vagy a szelep szívócsonk. igen és fojtószelep is könnyen megbukhat.

Tovább tovább. Hozzávetőlegesen, körülbelül 100 ezerre A kettős tömegű lendkerék kattanni kezd. Meghibásodása komoly költségekkel járhat. Ha időben odafigyel, a javítás 500 euróba kerül. A Duratek 2.3-on egyébként a pazarlás miatti olajfogyasztás nagyon magas lehet. Tartsa szemmel a szintet. Ellenkező esetben bármi megtörténhet, még a hajtókar is eltörik.

Az autók körülbelül 2%-át 2,5 literes Volvo turbómotorral szerelték fel. A forgattyúház szellőzőrendszerében az olajleválasztó könnyen eltömődhet lerakódásokkal. Vezessen egy kicsit ebben az állapotban, és meg fog lepődni a kinyomott tömítések formájában. Ha kint fagy van, annak még nagyobb az esélye. De a gyújtótekercseknél a legrosszabb ellenség a hő. Nagyon meg vagyok elégedve a termosztáttal is, ami könnyen beszorulhat. Ennek eredményeként a fagyálló elhalad a radiátoron.

A turbófeltöltős Eco Boost 2.0-val még több váratlan helyzet adódik. Bár újrastyling után megjelent, sok gyenge pontja van. És ami a legfontosabb - válogatós az üzemanyag minőségét illetően. Egyszer beleöntötték a sárt, és ennyi. A jel bekapcsol ellenőrizze a motort"és az autó nem megy sehova. Vagy a dugattyúk robbanás után megrepedhetnek.

És vannak olyan „hibák”, hogy a motor még tisztességes üzemanyaggal sem működik. Ez a probléma a turbófeltöltő bypass szelepével van.

A Duratorq 2 és 2,2 literes motorral sem jobb a helyzet. A franciákkal együtt fejlesztették a Peugeot-Citroentől. És sokáig nem tudtak megszabadulni a Bosch üzemanyag-befecskendezőivel és befecskendező szivattyúival kapcsolatos problémáktól. Az elsők 400 euróba kerültek, a szivattyú - 1000-ig. Miután ezeket az alkatrészeket feldolgozták, 200 ezer km-ig kezdtek ellenállni.

Már a dízeleknél 70 ezer km-rel A kipufogógáz-visszavezető rendszer szelepe könnyen repülhet. Ennek eredményeként a motor könnyen leállhat. Hogy tetszik ez a kilátás?

De még a legmegbízhatóbb és legegyszerűbb Duratek 1.6 tulajdonosai is sok problémába ütköztek. Nem motorral, hanem manuális váltóval, amit nem csak Mondeókra szereltek, hanem Fiestákra és Focusokra is. Nagyon gyorsan elhasználódik.

A nagyszabású problémák fejfájást is okoztak. Például, ha a differenciálműben a fogaskerék tengelye nem bírja a terheléseket. Egy ilyen incidens eredménye az, hogy olaj kerül a forgattyúházba, és átlagosan 2 ezer eurót kell fizetnie a javításért. Ha a bemeneti tengely csapágya kellemetlen üvöltő hangot ad ki, jobb, ha azonnal elmegy egy szervizközpontba. Különben lesz még pár ezer.

Doboz és egyebek

A GTF (Németország) ötfokozatú MTX75-ét benzinüzemű kétkerekűekre szerelték fel és dízelmotorok 1,8 liter. Megbízhatóbb volt, de a tömítések is okozhattak sok gondot. Az egyetlen jó dolog a kuplung volt. 120 ezer körül változott. Az alkatrész körülbelül 400 euróba került.

Talán a legmegbízhatóbb doboz az Aisin Warner automatája, amelyet 15 évvel ezelőtt adtak ki. Ez egy igazi titán és sztoikus, 250 ezer km-t képes kibírni csere nélkül. Hacsak nem 60 ezernél cserélsz olajat. De az újabb Getrag 6DCT450-en az olajat korábban kell cserélni - valahol 45.000 km-nél.

Menj tovább. A 700 euróba kerülő szervokormány-szivattyút nem kell cserélni, ha odafigyelünk a zajra és időben kicseréljük a szűrőtartályt. A felfüggesztés meglehetősen megbízható, bár az aktív rendszerek 520 euróért meghibásodhatnak.

Általánosságban elmondható, hogy a Mondeo megbízhatósága és tartóssága rosszabb, mint az olyan autók, mint a Toyota Camry, de a Fordok könnyedén felülmúlják néhány Nissan Teanát vagy akár egy Passatot. Ugyanakkor az átalakított modell olcsóbb is lesz, mint a fenti versenytársak. Könnyen beszerezheti 800 ezer rubelért nagyszerű lehetőség. Mazda 2.3-as motorja lesz, japán automata váltóval.

Ezúttal egy ismertetőt osztunk meg veletek egy használt Ford Mondeo. Ne hagyj ki egyetlen részletet sem, ez nagyon fontos:

Ezt a hosszú élettartamú futószalagot hamarosan lecseréli utódja, az ötödik generációs Mondeo. A negyedik képviselője mindenkinek jónak tűnik: nagy, ehhez képest olcsó Japán versenyzőkés viszonylag megbízható. Vásárláskor a legfontosabb, hogy elkerüljünk bizonyos módosításokat, amelyeket áttekintésünkben részletesen tárgyalunk.

Egy kis történelem

A Mondeo negyedik generációját még a 2000-es évek elején kezdték el fejleszteni a Ford és a Volvo közös ötletének számító EUCD platform alapján. A Mondeo mellett olyan autók is erre épülnek, mint a Range Rover Evoque, Volvo XC60, Volvo S80 és Ford S-MAX. Magát a modellt 2006-ban mutatták be, egy évvel később került a gyártásba. 2010-ben az autót felújították és átvették új optika, lökhárítók és motorháztető, valamint új EcoBoost motorok a robotdoboz PowerShift.

2009-ben a Mondeo gyártása megkezdődött a Szentpétervár melletti Vsevolozskban, ugyanazon a futószalagon, mint a Focus. Kizárólag szedánokat gyártottunk, a ferdehátúkat és kombikat Belgiumból importáltuk. Ennek megfelelően csaknem 100 000 rubelbe kerülnek, és a másodlagos piacon nagyon problémás megtalálni őket. A modellt Kínában, Tajvanon és Thaiföldön is gyártották, de orosz piac ilyen példányokat nem lehet találni.

Sok motor volt. Az alapmotor egy 1,6 literes soros négyes volt, 125 LE-vel (most 120 LE), amely ugyanabból a Focusból ismerős. A 2 literes „négyes” 145, 200 vagy 245 lóerős lehetett, míg a 2,3-as csak 161 lóerős. a motorháztető alatt. A Volvo 2,5 literes soros ötöse 220 lóerőt termelt. És ezek csak benzinmotorok. A dízelmotorok négy hengeres is voltak egymás után, űrtartalmuk 2 és 2,2 liter volt 140, illetve 175 lóerővel.

Négy sebességváltó volt - egy 5 vagy 6 sebességes kézi, valamint egy hatfokozatú Aisin automata és egy PowerShift robot két tengelykapcsolóval (szerkezetileg hasonló). Választható Összkerékhajtás nem biztosított.

Ford Mondeo 2006

Ajánlatok a piacon

Rengeteg ajánlat van használt Mondeo vásárlására. Ebben nincs semmi meglepő, mert az autó több éven keresztül az első helyen állt a D-osztály eladásaiban. De a Mondeo, amint elhagyja a bemutatótermet, viszonylag gyorsan leértékelődik. Most egy használt autó átlagosan 400 000 és 800 000 rubel között van, évtől függően. A kereskedők 700 000 rubeltől kínálnak újat a bemutatóteremben, az árcédula felső határa pedig csaknem 1,5 millió rubel.

A másodlagos piacon lévő autók 90%-a szedán. Kombi és ferdehátú - egyenként 5%. A példányok aránya automatikus és mechanikus sebességváltók körülbelül 55% és 45% között. A dízelek csak 15%.

ÁrakFordMondeo

Ford Mondeo szedán 2007-2010

Motor

Mint már mondtuk, sok motor volt.

Soros turbófeltöltős "ötös" a Volvótól, ismerős innen Ford Kuga, problémái vannak a gyengeséggel vezérműszíjés a jelenlegi vezérműtengely tömítések. De a turbinája nagyon megbízható és 250 000 km-t tud megtenni, de csak akkor, ha lehetőséget ad neki egy-két percre hűlni Üresjárat az utazás után.

Az alap 1.6-ot a második Focusra telepítették. Jó, de csak a Focus számára - egy nehéz Mondeo esetében a motor egyértelműen gyenge, ezért folyamatosan „csavarni” kell, ezáltal csökkentve az élettartamát. Vezérműszíj van benne 120.000 km-enként cseretervvel, de azért megnövekedett terhelések a szakértők 90 000 km-nél javasolják a cserét. Ezenkívül egy ilyen motor gyakran megtalálható a korábbi taxiflotta autóin. Általában jobb megtagadni.

A Duratec család 2,0 és 2,3 literes szívó négyes vezérműlánca a kopás függvényében változik. Üzemanyag befecskendezők 90 000 km-enként ki kell őket öblíteni. És tartsa szemmel az olajszintet, mivel ezek az egységek szeretik „felfalni”, ill figyelmeztető fény túl későn világít.

Ám az újratervezés után a konszern saját gyártású új egységei az EcoBoost családból származtak - 2 literes 200 és 240 LE. A fórumokon sok történet kering az eladások első éveiben kiégett dugattyúról. A probléma egyszerű cserével megoldódott szoftver A főzésért felelős motor ECU üzemanyag keverék. Ezeknél a motoroknál a befecskendezőket 150 000 km megtétele után ki kell mosni.

A dízelek a francia Peugeot-Citroen mérnökök munkájának gyümölcsei. A befecskendező szivattyú üzemanyagunkkal körülbelül 150 000 km-t bír ki, üzemanyagszűrő Korábban a kereskedők 30 000 km-enként egyszer cserélték őket, most pedig kétszer olyan gyakran. Szerencsére a Mondeóba szerelt dízelmotorok elkerülték a problémát részecskeszűrők a módosított kialakítás miatt, amit a Ford Kugánál találtak, így 150 000 - 200 000 km-t bírnak.

A motort és a légkondicionáló hűtőjét 60 000 km-enként el kell távolítani és ki kell mosni, különben nem látja el funkcióit, ami a tápegység túlmelegedéséhez vezethet.

Egy másik „betegség”, amelytől a modell összes motorja „szenved”, gyenge megfelelő támogatás. Már 100 000 km-nél érezhető.

Motortér Ford Mondeo 2007-2010

Alekszandr Korobcsenko

Bíráló

A Mondeo 2.0 EcoBoost jobb lába alatt éles és erőteljes felvételek készíthetők a kereszteződések között, hogy megtörjék a központi utcák lassú áramlását, és rekordokat állítsanak fel a körgyűrű mentén észak és dél között...

honlap, 2011

Terjedés

Tovább alapmotor A Focus alapvetõ ötfokozatú, manuális IB5-tel érkezik. Kuplung erőforrása 100 000 – 150 000 km. A 2 literes szívómotor kézi MT75 ötfokozatú váltóval működik, a tengelykapcsoló élettartama megközelítőleg ugyanannyi. A 2,5-ös motorhoz és a dízelmotorokhoz egy MT-66-os hatsebességes sebességváltó párosul. Bármely kézi sebességváltóban ajánlatos 100 000 km-enként olajat cserélni.

Az Aisin AW21 „automatáját” a 2.3-as motorra és a dízelekre szerelték. Ha túlmelegszik, ami forró időben, forgalmi dugókban történik, ütések lépnek fel a sebességváltáskor. Annak érdekében, hogy ne „öljék meg” a dobozt, a szerviz újraindította az „agyakat” és felszerelkezett kiegészítő radiátor. Vásárláskor tájékozódjon arról, hogy ez a doboz a kívánt opcióhoz tartozik-e. Az olajcsere 60 000 km-enként javasolt.

Az új EcoBoost motorok egy hasonlóan új „robot” PowerShiftre támaszkodnak. A működési séma hasonló a Volkswagen DSG „robotjához”. Két típus is létezik - „nedves” és „száraz” tengelykapcsolóval. A „száraz” változatnál gyenge a megbízhatóság, akárcsak a német megfelelője. Hála istennek, a Focus III az utolsó, ami fel van szerelve vele. A Mondeo IV többet kapott megbízható lehetőség„nedves” tengelykapcsolóval. Olajcsere - 45 000 km-enként

Ford Mondeo ferdehátú 2008-2010

Berezin Fülöp

Bíráló

Az EcoBoost és a PowerShift tandem rendkívül sikeres – a sebességváltás gyorsan történik, gyakorlatilag szünetek vagy észrevehető rázkódások nélkül.

honlap, 2010

Felfüggesztés

A Mondeo reiki leggyakrabban befolyik garancia időszakés a problémás egységek szerelvényként cseréje ingyenes. Ha szivárgás a jótállási idő lejárta után következik be, az általában csak baleset után történik. De a kopogás a műanyagból készült tartóhüvely miatt következik be, és egyszerűen nem bírja a terhelést.

Az útjainkon lévő lengéscsillapítók és kerékagyak elöl körülbelül 100 000 km-t, hátul pedig 50 000 km-t többet bírnak.

Alekszandr Korobcsenko

Bíráló

Lapos, töretlen úton (ha szerencsés találni) olyan gördülékenyen halad a Ford, hogy a sofőr csak a neki mutatott radaron tudhatja meg, hogy a sebességmérő már 110-et mutat. A felfüggesztés jól megbirkózik az egyenetlen felületekkel 70 km/h-tól.

honlap, 2011

Test és belső

A Mondeo alapja nagy - majdnem 3 m (2850 mm), ezért hátsó sor elég tágas. Magában a szalonban tervezési hibák Nem. A másodlagos piacon bemutatott autók közül sok bőr belsővel rendelkezik.

Egy rohadó Mondeo ritkaság. Még a hazánkban gyártott autók is sikeresen ellenállnak közúti reagensek. Ha rozsdát észlel, ez ok arra, hogy ellenőrizze mindennek a vastagságát festékbevonat. Valószínűleg ez az elem túlélt egy balesetet, majd rosszul festették.

A bajt a csomagtartó okozhatja, amely a vezetékszakadás miatt néha nem hajlandó kinyílni a gomb megnyomása után - egyszerűen rövid és néhány év után eltörik. Ez a probléma csak szedánoknál fordul elő.

Ford szalon Mondeo 2014

Elektromos felszerelés

A motor ECU közvetlenül az első lökhárító mögött, bal oldalon található. Egy kis ütés, és a drága blokkot teljesen ki kell cserélni. A szabványos parkolószenzorok vezetékei a lökhárítók mögé (elöl és hátul) vannak elhelyezve, és nincs komolyabb védelemük, egyszerűen elrothadhatnak.

Ellenőrizze a Converse+ rendszer működését a műszerfalon, és ha hibák jelentkeznek, az azt jelenti, hogy az előző tulajdonos nem javította ki a hibát garanciálisan, így nagy valószínűséggel ezt a panelszerelvényt kell saját költségén kicserélnie.

Karbantartási költségek hivatalos márkakereskedőktől

Amikor a Mondeo forgalomba került, évente egyszer vagy 20 000 km-enként volt szükség karbantartásra, attól függően, hogy melyik következett be előbb. Ez volt az egyik Ford előnyei akkoriban, amikor más márkáknál 15 000 vagy akár 10 000 km-enként volt előírás. Most azonban 15 000 km-es korlátra is átállt a cég.

A karbantartási árakkal minden bonyolultabb. Jelenleg a cég minden szervizben olaj- és olajszűrőt cserél, valamint levegő-, kabin- és üzemanyagszűrőket (dízelmotorokon) cserél. A karbantartás ára a motortól függ. A hivatalos képviselet által ajánlott árakat minden kereskedő számára biztosítjuk különböző motorok figyelembe véve a munkát és a fogyóeszközöket.

Ford Mondeo 2006

Karbantartási árak, beleértve a munkát és a fogyóeszközöket

A hivatalos márkakereskedők egyéb munkáinak költségei, valamint a karbantartás során felmerülő pótalkatrészek

Ford Mondeo 2007-2014

Néhány alkatrész ára

Használt Mondeos negyedik generáció, aki nemrég vonult nyugdíjba, igen vonzó áron található meg. Arculatban nehéz felvenni a versenyt a „németekkel” helyenként érezhető a gyártó spórolása, de ha csak kényelmesen kell közlekedni, akkor jó helyen jár. Általánosságban elmondható, hogy a tartalom nem lesz megterhelő, de még mindig van néhány kritikus probléma.

Nagyobb, gyorsabb, drágább

A méret számít, különösen az autóiparban. Néha az autók áthaladnak a tantermeken, néha az egész osztályt maguk mögött húzzák. Például a Toyota Camry egykor a kis Carina modell örököse volt, nem pedig a legnagyobb a D osztályban. Most már egy E++, amely méretében felveszi a versenyt a múlt limuzinjaival, a VW Golf pedig mára nagyobb, mint a harmadik generációs Passat, a VW Polo pedig már rég túlnőtt „nagy testvére” első generációin.

A negyedik generációs Ford Mondeo tehát „növekedni kezdett”, és minden irányban érezhetően fejlődött elődjéhez képest, olyannyira, hogy úgy tűnik, egy másik osztályba költözött. A méretre tett fogadás helyesnek bizonyult, ezzel komoly előnyre tettünk szert a hagyományos riválissal szemben az Opel Vectra alakjában, és egyben reménykedtünk az amerikai testvérrel való egyesülésben a jövőben. Fúziós modell. 2005 óta saját platformon gyártják, mivel az európai technológiák túl drágának bizonyultak, és a karosszéria mérete nem volt megfelelő.

Technika

1 / 3

Ford Mondeo Sedan „2007–14

2 / 3

Ford Mondeo ferdehátú "2007-10

3 / 3

Ford Mondeo Turnier „2007–10

A Mondeo Mk 4 platform a jól ismert Ford-Mazda EUCD platform, amelyen ilyen nagyszerű autók, like , és S 60 II, Range Rover Evoque. Általánosságban elmondható, hogy a szerény Ford technológiai háttere nagyon jó volt - a méretei mellett volt mivel dicsekedni.

Ford Mondeo 2007–2014

Minden új előnyével a Mondeo hű maradt a márka alapértékeihez a praktikum és a alacsony ár. A vásárlóknak karosszéria-típusok egész készletét, szedánt, kombit és nagyon nagy ferdehátú kínáltak. A motorválaszték érezhetően bővült: ismét megjelentek az 1,6-osok, szerencsére erőt adtak hozzá, de az autó tömege nem nőtt annyira. De alapvetően az autók fel voltak szerelve híres motorok Mazda L sorozat, más néven Duratec -HE 2,0 és 2,3 literes térfogattal.

A Mondeo dízelmotorjait bőségesen szállították - 1,6–2,2 literes térfogattal és 100–200 LE teljesítménnyel. Val vel. De a V6-os motorok ezen generációs Mondeo nem létezik többé. A kínálat élén a Volvo 2,5 literes, öthengeres turbómotorjai álltak, amelyeket az átépítés után újakra cseréltek. Mazda motorok 2.0 közvetlen befecskendezéssel és turbófeltöltéssel, ismertebb nevén EcoBoost.

1 / 3

Ford Mondeo Sedan „2010–14

2 / 3

Ford Mondeo ferdehátú „2010–14

3 / 3

Ford Mondeo Turnier „2010–14

Az autónak az automata váltó sem tett kárt: a leggyengébb 1,6-os és a Volvo „ötös” kivételével minden motort automata váltóval szereltek fel, majd az újratervezés után a szokásos „automatikusokhoz” a legújabb PowerShift előszelektívek kerültek. A Volvo-val való kapcsolat volt a legjobb hatással a karosszéria passzív biztonságának minőségére az elülső és oldalirányú ütközések ellen, mint a prémium osztálytársaié.

Mennyiség kiegészítő rendszerek az aktív és passzív biztonság jelentősen megnőtt. Az első és oldallégzsákokat oldalfüggönyökkel egészítették ki, és számos piacon elérhetőek voltak a vezető lábának légzsákjai is. Az EuroNCAP teszteken az autó a vezető és az utasok védelmében a legmagasabb minősítést, a gyalogosok biztonságáért pedig két csillagot kapott. Úgy tűnik, hogy nincsenek hiányosságok, de ez nem történik meg. Az autóból egyértelműen hiányzott a presztízs, és néhány kisebb hiba rontotta pozitív hírnevét. Nézzünk meg mindent részletesen.

Test és belső

A karosszéria, pontosabban annak méretei és szilárdsága az autó egyik kétségtelen előnye. De ez nem jelenti azt, hogy tökéletes. Például a szekrények hiánya, a masztixrétegek és a fényezés banális vastagsága nagyon sebezhetővé teszi a karosszériát. A tetején a fák, macskák és még az utasok körmei is megkarcolják – megkarcolják az ajtókilincsek környékét. BAN BEN kerékívek, az alja és a küszöbök már kimászik kellemetlen vörös rozsdapelyhekkel. A test rosszul védett varratain, homokfúvás, valamint fém és test műanyag érintkezési területein jelenik meg.

Ford Mondeo ferdehátú ‘2007–2010

A nemez sárvédők, amelyeket népiesen „filccsizmának” neveznek, rövid élettartamúak - gyorsan elveszítik merevségüket és megereszkednek. Leggyakrabban erős szennyeződés, ritka mosás és nedves hó tél, de a gonosz gyökere még mindig a tervezőknél van - egyértelműen elhanyagolták a rögzítési pontokat és a keretet egy ilyen sérülékeny résznél. Szekrény nélkül az autó zajossá válik, és a boltívek háromszoros erővel kezdenek virágozni.

Az autó megjelenése nem csak a karcolások miatt szenved. A Ford emblémái lehámlanak, a lökhárítók megereszkednek, a fényszórók nagyon gyorsan elmosódnak és Szélvédő. A küszöbökön a festék egyszerűen rétegesen leválhat, és ha pár hónapon belül nem festjük le a területet, akkor az is rozsdásodik.

Általánosságban elmondható, hogy az autó szépsége kilenc évesen nem túl tartós, néhány példa már az élettől vert nagypapákra emlékeztet, akiknek köszvényes és szenilis foltjai vannak az egész testen. Az autó nagy része azonban elfogadható állapotban van, de ha nem vigyáznak a karosszériára, a sérülés visszafordíthatatlanná válhat. Általában egy autónak legalább korróziógátló védelemre van szüksége a belső üregeknél és javítófestékre a problémás területeken.

Mondeónak hívták, és ez sajnos igaz. Az autó belseje hatalmas, de a rengeteg olcsó műanyag, festett ezüst műanyagból készült tapadós betétek és az ajtók bakelitjének rossz textúrája nagyot ront rajta. És még jobban elrontja a kor és a rossz gondozás.

A Ford Mondeo ferdehátú „2007–2010” belseje

Valójában nagyon kényelmes itt, és minden kéznél van. Csak nem kell csodát várnia, ha olyan áron vásárol egy autót, amely csak egy kicsit több, mint a „nép” Fókusza. Ennyi pénzért egyszerűen nem lehet egyszerre helyet és a legjobb minőségű felületet kapni. Az autót nem a prémium Mercedesszel, Audival és BMW-vel kell összehasonlítani, hanem a viszonylag olcsó Camry-vel és Teana-val. Az autó ellenáll a japánokkal szembeni versenynek, de véletlenül ezt az osztályt Oroszország európai részén főként prémium márkák szedánjai foglalják el.

A Ford Mondeo Titanium Sedan 2007–2010 belseje

Ha józanul értékeli a Mondeo belsejének minőségét, akkor biztosan az jobb annál, amit a második, sőt a harmadik is kínált a Focuses. Sokkal tágasabb, mint volt, és modernebb, mint a későbbiek. Ami a hangszigetelés minőségét illeti, sok múlik a gumikon és az aszfalton. A boltívek hangszigetelési minősége valóban alacsony, de jó úton, csendes színvonalon európai gumik nincs probléma, és az aerodinamikai zaj minimális.

A Ford Mondeo Sedan ‘2010–14 belseje

A belső térrel kapcsolatos fő kifogások a pusztán ideológiaiak mellett a hámló ezüst bevonat a gyakori érintkezési helyeken - a kormányon és a középkonzolon. A gombok és karok rövid élettartamúak, a rajtuk lévő feliratok a használat harmadik-ötödik évében törlődnek. A ráncos váltókar borítása, a kormányon kidörzsölt bőr, a vezető lába alatti rossz szőnyeg és az üléssel kapcsolatos problémák felkavaróak. Az üléseket általában a háttámla megerősítése a deréktámasz területén és a fejtámla töréskerete engedi le, de a nagy futásteljesítményű autóknál magával az ülés alakjával is jelentkeznek problémák. Gyakran panaszkodnak a visszapillantó tükör rázkódása és a ferdehátú hátsó ajtó ütései miatt. A belső tér építési minősége időnként más meglepetéseket is tartogat, például forró levegő az utas lábában – ez általában nem meghibásodás klímarendszer, hanem a fűtőtest házának közhelyes dugója, ami kiesett.

A Ford Mondeo ferdehátú „2010–14” belseje

A klímára és az elektromos rendszerekre szinte nincs komoly panasz: a vezetékek ritkán hibáznak, meghibásodnak multimédiás rendszer, általában, ez egy általános dolog, a kormányon lévő joystickok meglepően erősek. Szinte minden belső probléma azonnal látható és hallható, és többnyire a tulajdonos lelkiismeretén múlik - előfordulásuk csak a működési stílustól függ.

Ez nem azt jelenti, hogy semmi más nem törik el, de ezek ritka és véletlenszerű meghibásodások. -val rendelkező gépeken dízelmotorokügyeljen a kiegészítő belső fűtés bekötésére, az áramerőssége 80 amperig terjed, és ha nem gyárilag lett beépítve, akkor túl vékony vezetékek és rossz csatlakozók jöhetnek szóba. És ha hasonló rendszeráll tovább benzinmotor, akkor valószínűleg ez a „Kulibins” megalkotása, minden ebből következő következménnyel.

Elektromos és elektronikai

Ha az autót okosan üzemeltetik, akkor a Mondeo energiarendszerének megbízhatóságát a Volkswagen és a prémium márkák. Ha az eltömődött lefolyók miatt nem fröccsen ki víz a szélvédő alatti fülkében, akkor nem kell komoly meghibásodásoktól tartani. Minden esetre ellenőrizze a belső szőnyeg páratartalmát - ha száraz, akkor minden rendben lesz. A legrégebbi autókon problémák lehetnek a motorháztető alatti vezetékekkel - törékennyé válik, mind a szigetelés, mind a csatlakozók.

Az 1,6-os motorral rendelkező autóknál a generátor könnyen meghibásodik. A hűtőrendszer ventilátorai nem rendelkeznek hosszú élettartammal a forgalmi torlódásokkal küzdő autók motorja gyakran visszahúzódik, ami a nagy futásteljesítmény közvetett jele.

Minden más inkább nem probléma, hanem jellemző. Az itteni xenonlámpák D 1S, nem a legsikeresebbek, és a gyújtóegységek nem szeretik a kínai lámpákat. Hátsó lámpák hajlamosak a repedésre és a tömítettség elvesztésére, azonban a fényszórók sem ideálisak ebből a szempontból. A ködlámpák vezetékei rendszeresen kiégnek, de egyszerűen nem állandó működésre tervezték.

Fékek, felfüggesztés és kormánymű

Ahogy egy pénztárcabarát (bár nagy) autóhoz illik, itt minden különösebb sallang nélkül történik, és meglehetősen megbízható. Fékek ne okozzon gondot, kivéve talán a hátsó erőforrást fékbetétek kicsit kicsi, de az elülsőek a várakozásoknak megfelelően sokáig bírják. Az ABS egység ritkán hibásodik meg. Előfordul, hogy ez nem is meghibásodás, hanem egy újabb szoftverrel, indítási asszisztens rendszerrel, ESP-vel vagy egyéb frissítési kísérlet szomorú eredménye. hasznos funkciókat. Az ABS érzékelők talajon történő használat esetén hajlamosak a meghibásodásokra: vezetékeik is megsérülnek, de ez a probléma viszonylag egyszerűen kiküszöbölhető.

Ford Mondeo Turnier Titanium ‘2007–2010

Az ilyen osztályú autók felfüggesztése még túlságosan is megbízható. Az egyetlen veszélynek kitett területek a kerékcsapágyak és a hátsó lengéscsillapító-tartók. A stabilizátor rugóstagjait kivéve szinte minden elem élettartama meghaladja a több százezer kilométert. Ilyen futásteljesítmény esetén valószínűleg cserélni kell gömbcsuklók, kerékcsapágyak, kormányrudak és végek. A hátsó többlengőkar egyszerű kialakítása csak a lengőkaros csendes blokkok rendszeres cseréjét igényli nagy terhelés esetén, elöl pedig „több száz” után gondosan figyelni kell a rugóstag támaszokat.

A kormányzás ismét nem tartogat meglepetéseket. Hagyományos kormánylécek és szervokormány-szivattyúk minden „eszközök” nélkül. Minden jól működik, csak a régi gépeken és mikor hosszú futások figyelnie kell a csövek állapotát - korrodálódnak, és a tömlők gumija megreped, így szivárgás lehetséges. A rack kopogása meglehetősen korán megjelenik, de ne rohanjon meghúzni - gyakorlatilag nincs holtjáték, és a rendszer nem hajlamos a szivárgásra. A szervokormány-szivattyú zümmögése nem ritka, de ilyen állapotban a tapasztalatok szerint elég sokáig eltarthat. Még a gyenge csapágyakat is betudhatjuk tervezési jellemzők ez az olcsó szivattyú.

Sebességváltók

A kézi sebességváltók szinte nem kínálnak meglepetést, bár az 1,6-os motornál a váltó még mindig meglehetősen gyenge és viszonylag gyakran meghibásodik (mechanikai mércével). Az autó nagy tömege megbosszulja magát. Az öt- és hatfokozatú sebességváltók mentesek az ilyen problémáktól, kivéve, hogy a Volvo turbó-ötös aktív vezetés közben egyszerűen „összecsukhatja” a dobozt. Nos, ne feledkezzünk meg a kettős tömegű lendkerekekről, ha alacsony fordulatszámon vibrálnak és kopognak, azonnal cserélje ki őket, mivel a Ford viszonylag olcsó és javítható.

Az automatákkal minden még egyszerűbb. 2,3-as motorokkal és 2,0-s újraindítás előtt 145 liter. Val vel. kiváló hatsebességest szerelt be Aisin doboz TF80SN, sokak számára ismerős autókból és . Nagyon megbízhatónak bizonyult az automata sebességváltók ezen generációjához, bár hűtést igényel, és nem tűri az aktív vezetési stílust. Kiderült, hogy a gázturbinás motor blokkolása nem igazodott az európai temperamentumhoz. A váltó azonban még ezekkel a tulajdonságokkal is képes 150-250 ezer kilométert megtenni javítás nélkül, ha 60 ezer kilométerenként legalább egyszer, vagy ami még jobb, gyakrabban cseréli az olajat. Ha megengedi a túlmelegedést, és nem cseréli ki az olajat, akkor a szelepház szeszélyes kialakítása megsérül, újat kell vásárolnia, vagy szerencsét kell próbálnia a helyreállítással, a diagnosztikával és a hangolással.

Erősen ajánlott a hőcserélőt külső radiátorra cserélni egy szűrős automata sebességváltó esetén, ez jelentősen csökkenti a problémák előfordulásának esélyét. De ennek az automata sebességváltónak a kialakítása viszonylag hagyományos, és szinte mindenhol javítják. A másik „automatikus”-ról ugyanez nem mondható el.

A Getrag előszelektív „robotja” 6DCT450, amelyet a 2010-es újratervezés után kezdtek telepíteni, ebben az egyszerűségben nem különbözik. Akárcsak a Volkswagené hatfokozatú sebességváltók DSG DQ 250, a vezérlőrendszer ugyanazzal az olajjal működik, amelyet a doboz munkafolyadékként használ.

Cikkek / Gyakorlat

Mi a baja a DSG váltónak?

Mi az a DSG és honnan származik? A DSG a Direkt Schalt Getrieb rövidítése, szó szerinti fordítása németül „közvetlen sebességváltó”. Ez egyike a sokféle előre szelektív robot...

299121 9 45 13.08.2014

A továbbfejlesztett szűrőrendszer ellenére a problémák ugyanazok, és az olajban lévő nagy mennyiségű szennyeződéshez, annak magas hőmérsékletéhez és a vezérlő mágnesszelepek súlyos kopásához kapcsolódnak. De a mágnesszelepek, dugattyúk és tengelykapcsolók élettartama korlátozott, emellett a doboztömítések és csapágyak is nagyon érzékenyek az olajszennyezésre.

A szivárgó doboz általában nem jelent problémát egy olcsó termékkel gumi termék, hanem a belső és a közelgő válaszfal súlyos szennyeződéséről. Kevés szolgáltatás van még, de minden erejükkel kihasználják hivatalos kereskedők– a javítási ára legalább háromszor-négyszer magasabb, és néha könnyebb megvenni új doboz mint megjavítani a régit. Sok szerencsétlen, egyszerűbb egységekben jártas mesterember készen áll arra, hogy kihasználja ezt a helyzetet, de a tervezés bonyolultsága nem hagy esélyt, és a javítás után a doboz gyakran soha nem fog életre kelni.

Egyáltalán nem éri meg ilyen sebességváltóval autót venni, ha nem tudja, hol kell szervizelni. A gyakorlatban a doboz erőforrása 100 és 250 ezer kilométer között mozog. A fő fogyóeszközök a mágnesszelepek (egyébként a DSG DQ 250-ben használtakkal kompatibilisek), egy kuplung- és szűrőkészlet. Ha gyakran cseréli az olajat, és gondosan kezeli a tapadást, a sebességváltó nagyon találékonynak bizonyulhat, de valamiért nem minden olyan jó a legtöbb sofőr számára.

Motorok

A Mondeo Mk 4 motorokat a Ford autók szerelmese jól ismeri. Az 1.6 Zetec -SE sorozat motorjai ugyanazok, mint a . A 2.0 és 2.3 motorok ismerősek a múltból. Ismétlem, ez nagyon sikeres motorok, jó forrással és olcsó javítással. Vannak hátrányai, és a Mondeóban további kockázati tényező a sűrű elrendezés gépházés nagyon sűrű radiátorok, amelyek könnyen eltömődnek. Ráadásul itt nincs hőmérséklet-érzékelő - a gyártó szemérmesen eltitkolja, hogy a motorok hőkezelése nagyon intenzív, és a motorok gyakran 115 ° C feletti hőmérsékleten működnek.

Kifejezetten ajánlott a tuning firmware telepítése eltérő ventilátorvezérlő algoritmussal és „hideg” termosztáttal 85-90 °C-on. Ez a hangolás csökkenti ezen motorok azon hajlamát, hogy olaj szivárogjon a motorháztető alatt. Komolyan csökkenti a fagyálló elvesztésének esélyét is, amely az automata sebességváltó hőcserélő csövein és tágulási tartály. A motorok fő problémái a rossz gumicsövek, a szivárgó olajtömítések és a tömítések, valamint a gyenge gyújtómodulok,

Az újabb EcoBoost egységek valójában alig különböznek a régebbiektől. Más hengerfejek, közvetlen befecskendezés és turbófeltöltés nem teszi teljesen mássá a motort. Apropó, üzemhőmérséklet Ezek a motorok kisebbek, mint az atmoszférikusak, és kevesebb a szivárgásuk is. De a benzinmotorjaink nagyon érzékenyek az üzemanyag minőségére, és a 2,0-s motorok töltésszintje olyan magas, hogy a 240 lóerős változat gyakran meghibásodik. dugattyúcsoportés a bélések kopása. 200-203 l-es opciók. Val vel. ugyanakkor nagyon-nagyon megbízható lehetőségnek tekinthetők.

Alatt Ford motorháztető Mondeo Turnier ‘2010–14

De ne az adatlapot nézd, ezekhez a 270-300+ lóerős motorokhoz rengeteg olcsó firmware készült Rambach, Beletsky és egyéb chip tunerektől, tehát 200 lóerősek a motorok. Val vel. Jó sokáig futhattak volna 300 erőhatárral és 450 Nm-nél nagyobb nyomatékkal. Hogy ez mit takar, arról már részletesen megírtam az anyagban. Általában legyen éber - műszeres diagnosztika nélkül egy ilyen motor nem örömet, hanem sok bánatot okozhat. Míg a motorok viszonylag újak, a Mazda CX -7 és a Mazda MPS már régóta használatban vannak, és elmondhatjuk, hogy az élettartam jelentősen csökkent, és mind a dugattyúcsoport, mind a láncok élettartama csökkent. Tehát a gyors meghibásodáson kívül banális „olajégésre” és vezérműszíj-nyújtásra is számíthat. És ne feledkezzünk meg a közvetlen befecskendezésű üzemanyag-berendezések szervizelésének költségeiről sem.

A Ford Mondeo Hatchback ‘2007–10 motorházteteje alatt

A francia eredetű dízelmotorok, a PS A DW 10 és a PSA DW 12 adják a Mondeo dízelmotorjainak nagy részét. Alacsony viszkozitású olajokkal való üzemeléskor problémák adódnak: a motor és a turbina csapágyai felemelkednek, a gyűrűk kopása miatt olajpazarlás keletkezik. De már a SAE 30 és SAE 40 viszkozitású olajokkal a legtöbb nehézség eltűnt. De üzemanyag-felszerelés még mindig nagyon szeszélyesnek számít, és ezeket a motorokat nem mindenhol szervizelik. Mindenesetre Peugeot vagy Land Rover szervizben mechanikai problémák vagy a befecskendező rendszer sokkal gyorsabban rendeződik, mint a Fordban.

Mit válasszunk?

Fontos számodra a méret? A kényelem fontosabb a presztízsnél? Ha mindkét kérdésre igen a válasz, akkor a Mondeo-4-et neked találták ki. Igaz, érdemesebb innen vásárolni egyszerű motorokés dobozokat, találjon jobb felszerelést, és a karosszéria a lehető legjobban karbantartott. Van bőven hiányosság, de olcsó autót készített a gyártó, ezzel meg kell békülni.

A képen: Ford Mondeo ferdehátú ‘2007–2010

És a Mondeo Mk 4 is gyönyörű - bár nem olyan hivalkodó, mint utódja, de a mai napig felkelti a figyelmet. Egyáltalán nem a léleknek szól, hanem a testnek. Hát az utasoknak. Persze ha tényleg törődnek velük.

Vásárolna magának Mondeo 4-et?