Авто-потрухи: що у машинок усередині? Акпп a540h
АКПП A540H (Toyota) - Авто-потрухи: що у машинок усередині?
Розкрити...
Режими роботи: тип 1 (на ранніх моделях) – основний «AUTO», при буксируванні або встановленні запасного колеса-«докатки» – «OFF», тип 2 (на пізніх моделях) – «AUTO». Режими сервісного механізму: на ранніх моделях – основний «FREE»; при обслуговуванні – «FREE» або «LOCK», на пізніх моделях – відсутня.
Міжосьовий диференціал та роздавальна коробка: 1 - сателіт переднього міжколісного диференціала, 2 - вісь сателіту переднього міжколісного диференціала, 3 - права напівосьова шестерня, 4 - проміжний вал, 5 - сателіт міжосьового диференціала, 6 - права ведена шестерня міжосьового диференціала, 7 - до правого приводного валу, 8 - шліци, 9 - провідна шестерня роздавальної коробки, 10 - ліва ведена шестерня міжосьового диференціала, 11 - права частинакорпуса переднього міжколісного диференціалу, 12 - ліва частина корпусу переднього міжколісного диференціала, 13 - корпус головної передачі 14 - ліва напівсіва шестерня, 15 - до лівого приводного валу.
1. Вимикач управління блокуванням у положенні «AUTO», прямолінійний рух. Потужність передається від коробки передач через ведену шестерню на корпус головної передачі, а потім через шліцеве з'єднання- на корпус міжосьового диференціалу. Тут потік потужності через сателіти рівномірно розділяється між правою та лівою веденими шестернями, швидкість обертання яких дорівнює швидкості обертання корпусу міжосьового диференціала (сателіти навколо своєї осі не обертаються). Потужність від лівої веденої шестерні передається корпус переднього міжколісного диференціала. Тут, також як і в міжосьовому диференціалі, тягове зусилля рівномірно розподіляється між правою та лівою півосьовими шестернями і прямує до правого та лівого приводних валів. Крутний момент, переданий на праву ведучу шестерню міжосьового диференціала, через передачу роздавальної коробки та карданний валпередається до заднього міжколісного диференціала.
2. Вимикач управління блокуванням у положенні «AUTO», виникає різниця частоти обертання передніх та задніх коліс. З появою різниці в частоті обертання передніх та задніх коліс починає свою роботу міжосьовий диференціал, внаслідок чого виникає різницю частот обертання корпусу головної передачі та корпусу переднього міжколісного диференціала. Для зменшення цієї різниці тиск робочої рідиниподається до поршні гідромеханічної муфти, що стискає пакет фрикціонів. Величина сили тертя, що створюється при цьому, залежить від умов руху автомобіля (кут відкриття дросельної заслінки, швидкість автомобіля, положення селектора коробки передач) та вибирається так, щоб забезпечувати оптимальне тягове зусилля на передніх та задніх колесах.
Режим «Auto», різниця частоти обертання передніх та задніх коліс. 1 - від коробки передач; 2 - корпус головної передачі; 3 - гідромеханічна муфта; , 9 - сателіт міжосьового диференціала, 10 - вісь сателіту міжосьового диференціала, 11 - шестерні роздавальної коробки, 12 - до заднього міжколісного диференціала, 13 - корпус переднього міжколісного диференціала, 14 - сателіт дифференціала
3. Вимикач управління блокуванням у положенні «OFF», сервісне обслуговування/ випробування гальмівної системи. У даному режиміелектромагнітний клапан вимкнений та тиск до пакету фрикціонів не подається. При цьому, якщо переднє або заднє колеса обертаються, тоді як інші зупинені, спідометр показуватиме половину значення швидкості обертання колеса. Наприклад, якщо задні колесанерухомі (заблоковані), потужність передається на сателіти через корпус головної передачі, корпус міжосьового диференціала і осі сателітів, при цьому права ведена шестерня міжосьового диференціала не обертається - сателіти міжосьового диференціала обертаються навколо своєї осі і одночасно переміщаються навколо правої відомої. Частота обертання корпусу переднього міжколісного диференціала складається з цих двох швидкостей і він обертається вдвічі швидше, ніж міжосьовий диференціал. Провідна шестерня приводу спідометра закріплена на корпусі головної передачі і обертається зі швидкістю міжосьового корпусу диференціала.
Режим «OFF», сервісне обслуговування: 1 – від коробки передач, 2 – корпус головної передачі, 3 – гідромеханічна муфта, 4 – провідна шестерня приводу спідометра, 5 – до правого приводного валу, 6 – права ведена шестерня міжосьового диференцілу, 7 – сателіт міжосьового диференціала, 8 - ліва ведена шестерня міжосьового диференціала, 9 - ведена шестерня приводу спідометра, 11 - корпус переднього міжколісного диференціала.
[згорнути]
carguts.ru
1. Коротка характеристика
АКПП A540H побудована на базі коробки A540E (з електронним керуванням). Тип механізму керування міжосьовим диференціалом – гідромеханічна муфта. Тип шестерень міжосьового диференціалу – конічні.
Режими роботи: тип 1 (на ранніх моделях) - основний "AUTO", під час буксирування або встановлення запасного колеса-"докатки" - "OFF", тип 2 (на пізніх моделях) - "AUTO". Режими сервісного механізму: на ранніх моделях – основний "FREE"; при обслуговуванні – "FREE" або "LOCK", на пізніх моделях – відсутня.
Тип робочої рідини АКПП та системи блокування міжосьового диференціала ATF Type T(08886-00405). Тип олії роздавальної коробки - Transaxle oil E50 (08885-80206).
Управління блокуванням здійснюється відповідно до різниці частоти обертання передніх і задніх коліс, тип 1 - ступінчасте, тип 2 - безступінчасте.
2. Конструкція – виконавча частина
 |
1. Вимикач управління блокуванням у положенні "AUTO", прямолінійний рух. Потужність передається від коробки передач через ведену шестерню на корпус головної передачі, а потім через шліцеве з'єднання - на корпус міжосьового диференціала. Тут потік потужності через сателіти рівномірно розділяється між правою та лівою веденими шестернями, швидкість обертання яких дорівнює швидкості обертання корпусу міжосьового диференціала (сателіти навколо своєї осі не обертаються). Потужність від лівої веденої шестерні передається корпус переднього міжколісного диференціала. Тут, також як і в міжосьовому диференціалі, тягове зусилля рівномірно розподіляється між правою та лівою півосьовими шестернями і прямує до правого та лівого приводних валів. Крутний момент, переданий на праву ведену шестерню міжосьового диференціала, через передачу роздавальної коробки та карданний вал передається до заднього міжколісного диференціала.
2. Вимикач управління блокуванням у положенні "AUTO", виникає різниця частоти обертання передніх та задніх коліс. З появою різниці в частоті обертання передніх і задніх коліс починає свою роботу міжосьовий диференціал, в результаті чого виникає різницю частот обертання корпусу головної передачі та корпусу переднього міжколісного диференціала. Для зменшення цієї різниці тиск робочої рідини подається до поршні гідромеханічної муфти, що стискає пакет фрикціонів. Величина сили тертя, що створюється при цьому, залежить від умов руху автомобіля (кут відкриття дросельної заслінки, швидкість автомобіля, положення селектора коробки передач) і вибирається так, щоб забезпечувати оптимальне тягове зусилля на передніх і задніх колесах.
 |
3. Вимикач управління блокуванням у положенні "OFF", сервісне обслуговування/випробування гальмівної системи. У цьому режимі електромагнітний клапан вимкнений і тиск до пакету фрикціонів не подається. При цьому, якщо переднє або заднє колеса обертаються, тоді як інші зупинені, спідометр показуватиме половину значення швидкості обертання колеса. Наприклад, якщо задні колеса нерухомі (заблоковані), потужність передається на сателіти через корпус головної передачі, корпус міжосьового диференціала і осі сателітів, при цьому права ведена шестерня міжосьового диференціала не обертається - сателіти міжосьового диференціала обертаються навколо своєї осі і одночасно переміщуються . Частота обертання корпусу переднього міжколісного диференціала складається з цих двох швидкостей і він обертається вдвічі швидше, ніж міжосьовий диференціал. Провідна шестерня приводу спідометра закріплена на корпусі головної передачі і обертається зі швидкістю міжосьового корпусу диференціала.
Гідромеханічна муфта. 1 - передній міжосьовий диференціал; 2 - зворотна пружина поршня; 3 - шліци; 10 - упорний диск, 11 - упорна шайба корпусу переднього міжколісного диференціала, 12 - шліци, 13 - ліва частина корпусу головної передачі. Гідромеханічна муфта. 1 - натискна пластина; 2 - поршні; 3 - корпус переднього міжколісного диференціала; 4 - корпус головної передачі; 5 - фрикційний диск. Система управління обмежує прослизання в міжосьовому диференціалі, створюючи тертя між фрикційними дисками та натискними пластинами при переміщенні поршнів №1 та №2. Фрикційні дискишліцями своєю внутрішньої поверхнівходять у зачеплення з шліцами на корпусі переднього міжколісного диференціала, натискні пластини зовнішніми шліцами входять у пази внутрішньої поверхні корпусу головної передачі. Тиск робочої рідини регулюється блоком керування за допомогою електромагнітних клапанів №1 та №2 (тип 1) або за допомогою лінійного електромагнітного клапана(Тип 2).4.1. Система керування (тип 1)
 |
| Функції компонентів | |
| 1. Датчик швидкості | Визначає частоту обертання шестірні головної передачі. |
| 2. Датчик частоти обертання заднього вихідного валу | Визначає частоту обертання шестерні роздавальної коробки. |
| 3. Блок контролю датчика положення дросельної заслінки | Передає в блок керування двигуном значення кута відкриття дросельної заслінки |
| 3. Електронний блок керування ABS | Передає сигнал роботи ABS |
| 4. Вимикач управління блокуванням | Перемикає режими роботи системи керування ("AUTO" та "OFF") |
| 5. Електронний блок керування двигуном | Визначає умови руху за сигналами датчиків та включає або вимикає електромагнітні клапани №1 та №2 |
| 6. Електромагнітні клапани №1 та №2 | Керують роботою золотників №1 та №2 та клапаном модулятора. |
4.2. Система керування (тип 2)
 |
5.1. Гідравлічна система(тип 1)
1 – лінійний тиск, 2 – дросель, 3 – електромагнітний клапан №2, 4 – електромагнітний клапан №1, 5 – до гідромеханічної муфти, 6 – золотник №2, 7 – золотник №1, 8 – модулятор.Золотники №1 та №2 - відкривають або закривають канали подачі лінійного тиску до модулятора та гідромеханічної муфти відповідно до положення електромагнітних клапанів №1 та №2. Модулятор - модулює лінійний тиск, що підводиться до гідромеханічної муфти, відповідно до переміщення золотників №1 і №2. Гідромеханічна муфта – здійснює часткове блокування міжосьового диференціала.
5.2. Гідравлічна система (тип 2)
 |
Система управління збільшує лінійний тиск, що подається до блоку клапанів при пробуксовуванні коліс. При цьому збільшується тиск у гідромехнічній муфті, збільшуючи ступінь блокування. Якщо різниця частоти обертання передніх коліс велика, і це відбувається під час руху з низькою швидкістю в діапзонах D,2,L, е/м клапан ST вмикається. При цьому лінійний тиск від клапана вибору діапазону подається до нижньої частини первинного регулятора, як це відбувається при реверсі. Відповідно, лінійний тиск керується первинним регулятором, також як лінійний тиск, що підводиться до блоку клапанів, і збільшується. Оскільки базовий лінійний тиск збільшується, то збільшується і тиск у муфті, що модулюється в блоці клапанів.
 |
За допомогою лінійного електромагнітоного клапана SLD система упалення контролює тиск, що підводиться до гідромеханічної муфти. Е/м клапан SLD підтримує режим часткового блокування на найбільш підходящому рівні даних умов руху.
1) Нормальний рух. Клапан SLD відкривається та закривається відповідно до кута відкриття дросельної заслінки, керуючи тиском у ГМ муфті. При старті з місця на 1-й передачі, коли потрібно значне відкриття дросельної заслінки, модулюється високий тиск, щоб забезпечити плавний старт навіть різкий або на слизькій поверхні.
2) Буксування. На низькій швидкості, якщо є велика різниця частоти обертання передніх і задніх коліс, клапан SLD повністю закривається, в результаті високе тиск підводиться, збільшуючи ступінь блокування.
3) Поворот. При повооті на низькій швидкості, якщо радіус повороту викликає різницю в частоті обертання передніх і задніх коліс, клапан SLD повністю відкривається, щоб зменшити ступінь блокування і забезпечити плавний поворот.
6. Сервісне блокування
Примусове сервісне блокування міжосьового диференціала застосовувалося на ранніх моделях (тип 1). Цей механізмвикористовувався для деяких типів перевірок та регулювань, наприклад перевірки гальмівного зусилляза допомогою динамометра із заблокованими передніми або задніми колесами. Важіль увімкнення сервісного блокування встановлений на корпусі роздавальної коробки.
Увага. Не допускається зміна положення важеля для інших цілей, крім перевірки та регулювання. Щоб уникнути поломки трансмісії, експлуатація автомобіля з важелем у положенні "LOCK" не допускається.
 |
При роботі з сервісним блокуванням слід дотримуватися таких правил. 1. Якщо важіль не переміщається плавно, слід перемикати його, одночасно обертаючи переднє колесоале не прикладаючи надмірних зусиль. 2. Стопорний болт повинен бути загорнутий лише при повному перемиканні важеля в те чи інше положення. 3. Після завершення перевірки важіль повинен бути переведений у положення "FREE".
Функціонування сервісного блокування
При включенні режиму "LOCK" (поворот проти годинникової стрілки) шток, приєднаний до важеля, переміщається вліво та повертає вал вилки перемикання. Виделка переміщається, зсуває праворуч втулку і механічно блокує міжосьовий диференціал. При цьому шліци на внутрішній поверхні втулки входять в зачеплення з шліцами на корпусі ведучої шестерні роздавальної коробки, в результаті чого права шестерня ведома міжосьового диференціала блокується з корпусом міжосьового диференціала.
При включенні режиму "FREE" (поворот за годинниковою стрілкою) шток рухається праворуч, вал вилки повертається, вилка зрушує втулку вліво і міжосьовий диференціал розблоковується.
Москва, січень 2011© Toyota-Club.Net, © Autodata.Ru
inomarka54.ru
Ремонт АКПП A540 та A541, запчастини, діагностика, опис несправностей
Автоматична 4-х швидкісна трансмісія А540E (А541E) розроблена компанією АйсінВорнер і відноситься до сімейства «автоматів» А 140-А240 з великою кількістю взаємозамінних елементів. Трансмісія A540 з 1989 по 1993 роки монтувалася на японські автомобіліТойота Камрі з 2 та 3-х літровими силовими установками, RAV4, а також Лексуси ES250 та ES300 (А540Е).
Модернізована АКПП А541Е з 1994 року встановлювалася з 3-літровими моторами і мала відмінності в пакеті фрикціонів 2-brake. Трансмісія A540 та A541 зарекомендувала себе за час експлуатації як надійна АКПП. Розробники налаштували коробку таким чином, що було неможливо навантажити трансмісію крутим моментом, що давало їй великий запас надійності.
Ремонт АКПП А541Е
В основному ремонт коробки автомат A541E зводиться до заміни фільтра та олії. При чому виконуючи ремонт АКПП A540Е, потрібно не забувати, що фільтр її має. конструктивні відмінностівід коробки A541.
Слабкі сторони A540Е та A541Е
Несправності, що часто зустрічаються АКПП A540Е і A541Е були пов'язані на коробках перших випусків з проблемами задньої швидкості. Коли питання з задньою швидкістюбув закритий, то в основному ремонт АКПП (A540E, A540H, A541E) Тойота Камрі зводиться до чищення гідроблоку разом із заміною соленоїда ЛокАп. Також підлягають заміні та фрикційні накладки гідротрансформатора. Рекомендується виконати профілактичну заміну прокладок та сальників і цих недорогих операцій вистачає для підняття експлуатаційного пробігу АКПП до повного ресурсу двигуна.
Ремонтна база та гарантія
Для виконання ремонту даних трансмісій у нашому сервісі є все необхідні запчастинидля АКПП A540 та A541. На всі виконані роботи з ремонту трансмісій ми надаємо обов'язкову гарантію на якість послуги від півроку до 2 років.
АКПП A540 та A541 встановлюється на автомобілі:
www.rekpp.ru
акпп ремонт AKП-A540H-10B,ST-195,4wd full time A240 Toyota Camry 93г АКПП А540Е
можна змішувати ATF Dextron3 і Tape-T, коробка А540Н, Toyota. У нас у регіоні навіть не чули нічого про Tape-T (є у продажу Т-4) Гідравлічна рідина Toyota Type T , є специфічною та призначена для забезпечення часткового блокування гідротрансформатора
акпп камрі 2005
Олександр
Здрастуйте, Віталію. Тойота Каріна 94г.в.3s-fe, AKП-A540H-10B,ST-195,4wd full time.При t° нижче -15 з'являється звук, схожий на тертя гуми пробитого колеса, з боку АКП. Зробив часткову заміну атф- Звук посилився. Також є гул (виття, схоже на виття задньої передачі мкп) АКП при скиданні газу, якщо швидкість не вище 100 км/год. У злитій атф є металева стружка, атф чорна, з горілим запахом. Акп працює нормально; немає пробуксовок, немає ударів при прискоренні, як і при включенні передач на холодній і прогрітій АКП. Що несправно, чим можна вилікувати, яким є ресурс АКП до ремонту, і чи варто міняти АКП чи ремонтувати? Заздалегідь вдячний.
Здрастуйте.Гудить на холодної АКППколи завели двигун, постійно? Дуже схоже на виття гідротрансформатора, коли зношується опора упорного підшипникаабо вошера у реактора, насосного чи турбінного колеса. З'являються такі мушлі. Взагалі, треба слухати. Якщо гуде між двигуном та трансмісією, значить точно ГТ. Редуктор відпадає, гуде лише під навантаженням. Підшипники вторинного валуйого елементів, і головного редуктора, гудуть лише у русі. Підшипники первинного валута його елементів гудуть і на заведеному двигуні на місці. Що робити. Ремонт трансмісії дорогий, б/в - кіт у мішку, лотерея. Їздити та стежити. Якщо гул посилюватиметься, то простіше визначити де і відремонтувати. Слідкувати за станом ATFза піддтеками. Якщо гуде підшипник редуктора, ATF потече з-під склянки. Якщо потече ATF між двигуном і трансмісією, то задирається шийка ГТ, терміново знімати трансмісію і ремонтувати ГТ із насосом. Деякі заливають присадки, наприклад Хадо. Я б не рекомендував, може й продовжить агонію трансмісії, але потім там все більше розвалиться і ремонт стане ще дорожчим. Якби були роздільні порожнини АКПП та редуктора, то звичайно, в редуктор можна було б долити присадку, а так...гроші на вітер. Віталій Олександрович. Олексій
Вітаю! Toyota Corona. Піддон знімав. ATF чистий, фільтр чистий, на магнітах невеликий сірий наліт, ніяких сторонніх деталей я не знайшов- все чисто. І якщо щось розвалилося, то напевно я 100 000 км не прохав би. І у моєї АКПП іноді настає прозріння і години 2 вона їде нормально, а потім знову глюк.
Вітаю. Просто треба знати роботу 240 трансмісій. Принцип роботи односторонньої муфти, як педалі в велосипеді, крутити можна вперед, назад немає. Але коли одностороння муфта виходить з ладу у велосипеді, педалі іноді або майже завжди прокручуються. Так і у вашій трансмісії. Муфта одностороннього ходу №2 працює тільки на D/1-а передача та більше ніде. Вона блокує заднє водило від обертання проти годинникової стрілки. На L розганяється, тому що працює ВСЕ ТАКОЖ НАЙБІЛЬШЕ І гальмо B-3, на яке подається тиск шляхом перемикання ручки вибору діапазону перемикання передач на L. Гальмо B-3 теж блокує заднє водило від обертання проти годинникової стрілки. Зі зламаною односторонньою муфтою можна їздити довго, звичайно часом її закушує і з'являється "ПРОЗР", як Ви написали. Небезпечно те, що якщо вона розвалиться, то ролики можуть потрапити під шестірні планетарного ряду і тоді трансмісію заклинить або все розіб'є і пропадуть усі передачі. Звичайно ATF чиста, нічого ж не горить. Віталій Олександрович. Олексій
Ще раз здрастуйте! VIN відсутня т.к. чиста японка. ST191-4004811, Toyota Corona, 92г., Мотор 3SFE, EX Saloon.
Вітаю. Трансмісія має стояти у вас A240 серія. Відкрийте капот, подивіться підкапотну табличку, а trans/axle стоятиме модель трансмісії. А240: у Вас вийшла з ладу муфта вільного ходу№2 OWC. Розсипалася обойма, ролики не працюють. Якщо зняти піддон АКПП, то можна знайти шматочки пластмаси на дні піддону АКПП та у фільтрі – це обойма OWC. Віталій Олександрович. Олексій
Вітаю! У мене така проблема. Коли починаєш рух на D машина гарчить і їде неохоче, потім включається друга, відбувається ривок і машина біжить, як молода. А на L стартує так, що гума димиться. близько 100 000 км)
Вітаю. Потрібна марка, модель машини, рік випуску, об'єм двигуна, якщо можна, та назва комплектації, vin – потрібно для того, щоб визначити модель трансмісії. Якщо знаєте, яка у вас трансмісія стоїть, напишіть. Тоді тільки зможу визначити несправність Вашої АКПП. Хоча можу припустити, що на L у Вас працює одностороння муфта OWC, вона працює за принципом чистої механіки, ролики блокуються, а на D(1) працює гальмо, яке напевно згоріло. Напевно можу сказати, коли визначу модель трансмісії. Віталій Олександрович Олексій
Вітаю. Дякую за участь. Ліворука Toyota Camry 93г. (Додаткова інформація): ATF в нормі. ТО колись проходили не знаю. Взяв уже з такою несправністю. Піддон АКПП розкривали, чисто, фільтр чистий, олія без мех.домішок, за кольором та запахом в нормі. Подушки двигуна нормальні. Оберти на прогрітому двигуні: у положенні Р -750, при перемиканні на N падають до 550-600, потім повільно, протягом 15-30 секунд піднімаються до 750. При включенні R або D оберти не падають, а підскакують до 1000, потім повертаються на 750. Регулювання тросів у нормі (перевірялося за книгою). Може, я щось не розумію, але при перемиканнях селектора привід заслінки не ворушиться і думаю не повинен. Перемикання D->2->L і назад відбувається м'яко. На ходу, все автоматичні перемиканням'які.
Вітаю. Дуже погано, що при перемиканні передачі на D або R оберти підскакують. Це перша ознака того, що скоро трансмісія вийде з ладу. При перемиканні на R або D передача повинна включитися максимум через 2 секунди з легким поштовхом, оберти при цьому повинні впасти на 50 - 100. Швидше за все у Вас втрата тиску на: 1. OD Direct Clutch. Щоб визначити точніше, треба чіпляти манометр та міряти лінійний тиск. Що може бути виною у разі втрати тиску: кільця, гумові ущільнення, втулки, підклинювання плунжера. 2. Великий зазору 1/revers brake, звідси та удар. Сильний удар на R тому, що передавальні відносинина задню передачумайже втричі більше, ніж на першу. Удар на R небезпечний тим, що диски з накладками починають фарбуватися, в результаті вони зовсім руйнуються і передача пропадезовсім. Те, що ATF чисте, це зрозуміло, що зробили, перед продажем поміняли ATF і кінці у воду, спробуй, визнач при знятті піддона, що диски вже кришатися і трансмісія скоро загнеться. Віталій Олександрович. Олексій
Вітаю! Toyota Camry 93г. ліворука, дв-3л АКПП А540Е. При перемиканні P->R або N->R глухий удар із досить сильним ривком. Зрідка легкий ударз ривком при плавному переміщенні селектора N-D. При швидкому переміщенні селектора P-> R-> N-> D все нормально. Олія в нормі. Порадьте, що може бути? Заздалегідь вдячний.
Вітаю. А неодружені обертидвигуна які??? ATF в нормі... рівень, колір та запах ATF? ТО АКПП вчасно проходили? Подушки кріплення двигуна перевіряли??? Мотор "не ходить" у моторному відсікупід час увімкнення передачі??? При включенні передачі на R і D неодружені обороти двигуна сильно падають? Вітаю! Прошу вашої поради. Проблема наступна-машина(camry,3s-fe, a-140) починає рух вперед тільки після набору 2000-2500 обмін, задня передача вмикається без проблем. Лампочка OD видає код 64. Піддон АКПП знімав, фільтр магніти – мил. Олія – чорна. Стружки, заліза, пластмаси у піддоні не виявлено. Електромагнітні клапани, які видно при знятому піддоні (2 щтуки) -16 Ом. Питання - чи варто далі шукати несправність в електриці або все кінець треба розбирати коробку і якщо розбирати то чи варто з цим порається може дешевше шукати заміну. Заздалегідь вдячний за відповідь. Машинка старенька (1991), але дуже шкода - подобається! Вітаю. Швидше за все на муфті форвард чи директ, зносилися кільця, підпрацювало саму муфту, ось тиск і не тримають, відповідно диски з накладками підгоріли однозначно. У них це хвороба – від старості. Їздити так не можна, інакше зносить маточину насоса і доведеться ще міняти насос, що досить дорого. Ремонт або б/в це вирішуватиме ВАМ. Машина стара (зараз у мене в ремонті MMC 91 року + б/в коробка + її колупали і знімали разів п'ять у сервісі якомусь - звичайно ціна ремонту зросла), ремонт з гарантією А140 обійдеться мінімум 35, хоча ціни скрізь різні... Віталій Олександрович. Володимир
Вітаю! авто Toyota chaser 93г.в. коробка A42DE у мануалі написано що треба лити Dexron-III, а на щупі напис Dexron-II кому вірити? Якого виробника олії Ви рекомендуєте? Чи специфічні проблеми з даними коробками?
Вітаю. Dexron-II і Dexron-III взаємозамінні ATF. Dexron - III новіше, у нього напівсинтетична база і новіше присадки, тому краще заливати його. Хвороб та проблем на A42 серіях немає, можна спалити задню передачу, якщо на ній буксувати, тому, якщо застрягніть, краще буксувати ТІЛЬКИ на 1 (першій передачі) і не більше 1/3 газу. Може розвалитися муфта Dirrect і якщо довго так їздити, то слідом розіб'є насос, якщо опустити рівень ATFабо буксувати на повному газуна D. Віталій Олександрович. Олександр
Здрастуйте, Віталію Олександровичу! Маємо Sprinter"а AE110 99г, 5A-fe. У нашому славному граді вже когось щось питати боюся, бо відразу ж розручають на заміну олій з промивками та купівлю контрактного. Загалом ситуація така. На стоянці, з ранку, прогріваю машину, обороти 1100 (температуру до нижньої рисочки набрала), включаю D - досить відчутний поштовх, що мені підказує, що з боку навіть видно як машина трохи здригнулася:) і обороти падають до 800-900. Їдемо далі, прогріваємося повністю та досконало. На P – оберти 650. Включаємо D – поштовх трохи менше, але також досить відчутний. Тобто. включаю, через секунду (а може і трохи менше) поштовх. Обороти відразу падають до 400. У міру утримування педалі гальма (ну наприклад на перехресті стою), обороти плавно опускаються до 350, 300... і тримаються, по авто відразу вібрація, але не глухне... ставимо на N - оберти піднімаються до 700. Ставимо на R – поштовху немає. Ставимо на D – поштовх є. Ставимо на R – і тут поштовх є. Причому, ще раз повторюся, поштовх досить відчутний (наприклад з перемиканнями D-R-Dя і на інших машинах приблизно такий же поштовх спостерігав, але ось P-D поки що жодного разу). десь читав, що обороти не повинні опускатися більш ніж на 150 і взагалі, якщо і є поштовх, він ледве помітний. Так, в порівнянні з королкою того ж року, з таким же двигуном (у якій таких поштовхів взагалі немає), з тими ж конями - мій якось повільніше трохи ... З маслом начебто все нормально, не так давно змінював з промиванням, зняттям піддона, і якщо вірити СТО, то заміною фільтра. Що це може бути? Невже коробка хана прийшла? :((Блін, цього і боюся власно).
Ще раз привітайте, Олександре. По телефону наче все сказав, але повторюся. Спочатку перевіряємо двигун по порядку: 1. Свічки; 2. Провід ВР; 3. Розподільник запалювання; 4. РХХ; 5. Інжектор, прочистити; 6. Перевірити компресію. Якщо з двигуном все в порядку, то: 1. Змінюємо ATF в автоматичній трансмісії щонайменше 8 літрів. Якщо все це не допомогло, то винний гідротрансформатор, вошер зносився в ньому і колесо насоса близько підійшло до турбінного, звідси втрата потужності при включенні передачі. Можна провести Stall Test, але має робити фахівець, щоб правильно розтлумачити результати. Інакше можна спалити трансмісію. Якщо так їздити, а можна їздити досить довго, але одного не дуже прекрасного дня може згорнути шліцеву і машина стане зовсім. Ремонт гідротрансформатора. Зняти автоматичну коробку одночасно з ГТ, віддати в ремонт, його поріжуть, поміняють вошер, гумки, може ще що, зварять. Ціна ремонту 3500 – 4500 рублів. Уживані ГТ брати не варто, кіт у мішку, новий дорогий. Успіхів. Віталій Олександрович. Олександр
Здрастуйте, Віталію! Toyota Sprinter AE110 99г, 5A-FE. З недавніх пір почав помічати таку річ: Витискаю гальмо, перемикаю ручку з P на D. Відразу поштовх (обороти 900, на 600 поштовх менш чутливий), що супроводжується поодиноким звучком щось подібне до скреготу або металевий стукітодиночний. Відпускаю гальмо, їхаємо все окей. Приїжджаємо, ставимо на P – жодних скрежетів тощо. Але, якщо зупинившись на світлофорі, тримаючи гальмо, селектор на D стоїть, погратися педаллю гальма (трохи віджати, трохи притиснути), чується такий же скрегіт, також одиночний (правда вже без усяких поштовхів). Причому звук звідки то позаду, чи що. Що це може бути? Коробка? O_O. Я грішу на подушки двигуна. Знайомий сказав, що нібито люфт у внутрішній гранаті, попереду ліворуч. (якщо дивитись на капот, то тоді справа:)). Інший знайомий сказав, що сайлентблоки редуктора... кому вірити? Так, якщо їх включити кондиціонер, то перемикання передач супроводжуються невеликими поштовхами (не сильні, але відчувається), без скреготів. Машина не тупить, розганяється нормально. Олія міняв із промиванням піддону та заміною фільтра 10 тисяч км тому. Допоможіть плз, я в цих справах новачок... Через природну песимістичність грішу на коробку:(
Вітаю. Це не автоматична трансмісія, у самого Каріба 4A-FE 99г. Швидше за все подушка кріплення двигуна, якщо стукіт десь ззаду, то та, що на "лижі". Перевірити дуже просто, відкрили капот, завели двигун, один дивиться на двигун, другий вичавив гальмо і ввімкнув R, потім D - якщо двигун "пішов" під час перемикання, значить подушка якась порвана. Двигун повинен стояти на місці, а не бовтатися під час перемикання у моторному відсіку. Якщо люфт у шліцевій на внутрішній гранаті (трьохшиповий шарнір), то вібрація при русі гарантована і відповідно підтікання ATF через сальник те ж саме. Якби люфт на " зовнішній гранаті" , ШРУС називається (шарнір рівних кутових швидкостей)- то він тріщатиме на поворотах. Віталій.
www.akpp-otvet.narod.ru
A540H акпп | ремонт акпп
Дякую за відповідь на A540H. Ступицю насоса дивився, слідів сильного зносу в місцях контакту з кільцями ущільнювачів не помітив, можливо погано дивився. Мене бентежить, що при прогріві продають і задня і передня передачі, за схемою роботи АКП, я так розумію не включаються муфти С1 і С2, логічніше припустити, що не працює також муфта С0 (в задній кришці). Хочу поміряти тиск. Якщо протікають С1 та С2, то треба змінювати ущільнення та вали та маточини насоса? Бентежить також, що після включення-вимкнення запалення передачі знову вмикаються, причому досить жорстко. Stall-test при цьому: D, 2, L – 2300, R – 2100. Зазори в муфтах С2 та С1 – 0.5 мм, з новими фрикціонами диски лежать досить щільно. У муфтах С1 та С2 можна поміряти тиск? Дякую за консультацію.
1. Так, якщо пропадає тиск на задній і передній на гарячу, потрібно вимірювати лінійний тиск, тоді можна зрозуміти, де сифоніт, де пропускає.
2. "Зазори в муфтах С2 і С1 - 0.5 мм, з новими фрикціонами диски лежать досить щільно." -ВСЕ ТРЕБА РЕГУЛЮВАТИ. Ви просто запхали все без регулювань, а не можна, АКПП довго не знаходить.
3. «У муфтах С1 та С2 можна поміряти тиск?» -окремо ні, тест вікно для лінійного тиску
Віталій. Тойота Каріна 93г.в.3s-fe, AKП-A540H-10B,ST-195,4wd full time. Змінюю коробку на контрактну. Знайшов A540H-10B,ST-195 від машини 95 р.в. Чи є відмінності у коробках?
скажіть, а скільки коштує приблизно ремкомплект для акпп на міцубісі галант, японець, 1995 р. і де його можна знайти
Ось тут спитайте, скільки коштує http://transparts.ru/?id=contacts
Здрастуйте! Мене цікавить питання: якщо порветься реміньзагне клапона чи ні? Заздалегідь дякую!
Автоматичні трансмісії я ремонтую….
Ремінь ГРМ? Це дивлячись якийсь двигун.
Шановний! У мене Мазда Деміо 2002р. (старий кузов) Проблема така-машина прогріта і коробка теж. Але сказали що таке на протиріччя року. З нетерпінням чекаю вашої відповіді. Попередньо спасибі.
Я ремонтую автоматичні трансмісії. Опалення, ременями не займаюсь. Можу сказати, що АКПП не до чого.
1. Коротка характеристика
АКПП A540H побудована на базі коробки A540E (з електронним управлінням). Тип механізму керування міжосьовим диференціалом – гідромеханічна муфта. Тип шестерень міжосьового диференціалу – конічні.
Режими роботи: тип 1 (на ранніх моделях) - основний "AUTO", під час буксирування або встановлення запасного колеса-"докатки" - "OFF", тип 2 (на пізніх моделях) - "AUTO". Режими сервісного механізму: на ранніх моделях – основний "FREE"; при обслуговуванні – "FREE" або "LOCK", на пізніх моделях – відсутня.
Тип робочої рідини АКПП та системи блокування міжосьового диференціалу – ATF Type T (08886-00405). Тип олії роздавальної коробки - Transaxle oil E50 (08885-80206).
Управління блокуванням здійснюється відповідно до різниці частоти обертання передніх і задніх коліс, тип 1 - ступінчасте, тип 2 - безступінчасте.
2. Конструкція – виконавча частина
 |
1. Вимикач управління блокуванням у положенні "AUTO", прямолінійний рух.
Потужність передається від коробки передач через ведену шестерню на корпус головної передачі, а потім через шліцеве з'єднання - на корпус міжосьового диференціала. Тут потік потужності через сателіти рівномірно розділяється між правою та лівою веденими шестернями, швидкість обертання яких дорівнює швидкості обертання корпусу міжосьового диференціала (сателіти навколо своєї осі не обертаються). Потужність від лівої веденої шестерні передається корпус переднього міжколісного диференціала. Тут, також як і в міжосьовому диференціалі, тягове зусилля рівномірно розподіляється між правою та лівою півосьовими шестернями і прямує до правого та лівого приводних валів. Крутний момент, переданий на праву ведену шестерню міжосьового диференціала, через передачу роздавальної коробки та карданний вал передається до заднього міжколісного диференціала.
2. Вимикач управління блокуванням у положенні "AUTO", виникає різниця частоти обертання передніх та задніх коліс.
З появою різниці в частоті обертання передніх і задніх коліс починає свою роботу міжосьовий диференціал, в результаті чого виникає різницю частот обертання корпусу головної передачі та корпусу переднього міжколісного диференціала. Для зменшення цієї різниці тиск робочої рідини подається до поршні гідромеханічної муфти, що стискає пакет фрикціонів. Величина сили тертя, що створюється при цьому, залежить від умов руху автомобіля (кут відкриття дросельної заслінки, швидкість автомобіля, положення селектора коробки передач) і вибирається так, щоб забезпечувати оптимальне тягове зусилля на передніх і задніх колесах.
 |
3. Вимикач управління блокуванням у положенні "OFF", сервісне обслуговування/випробування гальмівної системи.
У цьому режимі електромагнітний клапан вимкнений і тиск до пакету фрикціонів не подається. При цьому, якщо переднє або заднє колеса обертаються, тоді як інші зупинені, спідометр показуватиме половину значення швидкості обертання колеса. Наприклад, якщо задні колеса нерухомі (заблоковані), потужність передається на сателіти через корпус головної передачі, корпус міжосьового диференціала і осі сателітів, при цьому права ведена шестерня міжосьового диференціала не обертається - сателіти міжосьового диференціала обертаються навколо своєї осі і одночасно переміщуються . Частота обертання корпусу переднього міжколісного диференціала складається з цих двох швидкостей і він обертається вдвічі швидше, ніж міжосьовий диференціал. Провідна шестерня приводу спідометра закріплена на корпусі головної передачі і обертається зі швидкістю міжосьового корпусу диференціала.
Гідромеханічна муфта. 1 - передній міжосьовий диференціал; 2 - зворотна пружина поршня; 3 - шліци; 10 - упорний диск, 11 - упорна шайба корпусу переднього міжколісного диференціала, 12 - шліци, 13 - ліва частина корпусу головної передачі.
Гідромеханічна муфта. 1 - натискна пластина; 2 - поршні; 3 - корпус переднього міжколісного диференціала; 4 - корпус головної передачі; 5 - фрикційний диск.
Система управління обмежує прослизання в міжосьовому диференціалі, створюючи тертя між фрикційними дисками та натискними пластинами при переміщенні поршнів №1 та №2. Фрикційні диски шліцами своєї внутрішньої поверхні входять у зачеплення зі шліцами на корпусі переднього міжколісного диференціала, натискні пластини зовнішніми шліцами входять у пази внутрішньої поверхні корпусу головної передачі. Тиск робочої рідини регулюється блоком керування за допомогою електромагнітних клапанів №1 та №2 (тип 1) або за допомогою лінійного електромагнітного клапана (тип 2).
4.1. Система керування (тип 1)
 |
| Функції компонентів | |
| 1. Датчик швидкості | Визначає частоту обертання шестірні головної передачі. |
| 2. Датчик частоти обертання заднього вихідного валу | Визначає частоту обертання шестерні роздавальної коробки. |
| 3. Блок контролю датчика положення дросельної заслінки | Передає в блок керування двигуном значення кута відкриття дросельної заслінки |
| 3. Електронний блок керування ABS | Передає сигнал роботи ABS |
| 4. Вимикач управління блокуванням | Перемикає режими роботи системи керування ("AUTO" та "OFF") |
| 5. Електронний блок керування двигуном | Визначає умови руху за сигналами датчиків та включає або вимикає електромагнітні клапани №1 та №2 |
| 6. Електромагнітні клапани №1 та №2 | Керують роботою золотників №1 та №2 та клапаном модулятора. |
4.2. Система керування (тип 2)
 |
5.1. Гідравлічна система (тип 1)
1 – лінійний тиск, 2 – дросель, 3 – електромагнітний клапан №2, 4 – електромагнітний клапан №1, 5 – до гідромеханічної муфти, 6 – золотник №2, 7 – золотник №1, 8 – модулятор.Золотники №1 та №2 - відкривають або закривають канали подачі лінійного тиску до модулятора та гідромеханічної муфти відповідно до положення електромагнітних клапанів №1 та №2. Модулятор - модулює лінійний тиск, що підводиться до гідромеханічної муфти, відповідно до переміщення золотників №1 і №2. Гідромеханічна муфта – здійснює часткове блокування міжосьового диференціала.
5.2. Гідравлічна система (тип 2)
 |
Система управління збільшує лінійний тиск, що подається до блоку клапанів при пробуксовуванні коліс. При цьому збільшується тиск у гідромеханічній муфті, збільшуючи ступінь блокування. Якщо різниця частоти обертання передніх коліс велика, і це відбувається під час руху з низькою швидкістю в діапазонах D,2,L, е/м клапан ST вмикається. При цьому лінійний тиск від клапана вибору діапазону подається до нижньої частини первинного регулятора, як це відбувається при реверсі. Відповідно, лінійний тиск керується первинним регулятором, також як лінійний тиск, що підводиться до блоку клапанів, і збільшується. Оскільки базовий лінійний тиск збільшується, то збільшується і тиск у муфті, що модулюється в блоці клапанів.
 |
За допомогою лінійного електромагнітного клапана SLD система управління контролює тиск, що підводиться до гідромеханічної муфти. Е/м клапан SLD підтримує режим часткового блокування на найбільш підходящому рівні даних умов руху.
1) Нормальний рух. Клапан SLD відкривається та закривається відповідно до кута відкриття дросельної заслінки, керуючи тиском у ГМ муфті. При старті з місця на 1-й передачі, коли потрібне значне відкриття дросельної заслінки, модулюється високий тиск, щоб зробити плавним навіть різкий старт на слизькій поверхні.
2) Буксування. На низькій швидкості, якщо є велика різниця частоти обертання передніх і задніх коліс, клапан SLD повністю закривається, внаслідок чого високий тиск підводиться, збільшуючи ступінь блокування.
3) Поворот. При повороті на низькій швидкості, якщо радіус повороту викликає різницю в частоті обертання передніх та задніх коліс, е/м клапан SLD повністю відкривається, щоб зменшити ступінь блокування та забезпечити плавний поворот.
6. Сервісне блокування
Примусове сервісне блокування міжосьового диференціала застосовувалося на ранніх моделях (тип 1). Даний механізм використовувався для деяких типів перевірок та регулювань, наприклад, перевірки гальмівного зусилля за допомогою динамометра з заблокованими передніми або задніми колесами. Важіль увімкнення сервісного блокування встановлений на корпусі роздавальної коробки.
Увага. Не допускається зміна положення важеля для інших цілей, крім перевірки та регулювання. Щоб уникнути поломки трансмісії, експлуатація автомобіля з важелем у положенні "LOCK" не допускається.
 |
Можливі два положення сервісного блокування:
"FREE" - блокування здійснюється автоматично, у нормальному режимі.
"LOCK" - міжосьовий диференціал заблокований примусово, потужність рівномірно ділиться між передніми та задніми колесами.
При роботі з сервісним блокуванням слід дотримуватися таких правил.
1. Якщо важіль не переміщається плавно, слід перемикати його, одночасно обертаючи переднє колесо, але не прикладаючи надмірних зусиль.
2. Стопорний болт повинен бути загорнутий лише при повному перемиканні важеля в те чи інше положення.
3. Після завершення перевірки важіль повинен бути переведений у положення "FREE".
Функціонування сервісного блокування
При включенні режиму "LOCK" (поворот проти годинникової стрілки) шток, приєднаний до важеля, переміщається вліво та повертає вал вилки перемикання. Виделка переміщається, зсуває праворуч втулку і механічно блокує міжосьовий диференціал. При цьому шліци на внутрішній поверхні втулки входять в зачеплення з шліцами на корпусі ведучої шестерні роздавальної коробки, в результаті чого права шестерня ведома міжосьового диференціала блокується з корпусом міжосьового диференціала.
При включенні режиму "FREE" (поворот за годинниковою стрілкою) шток рухається праворуч, вал вилки повертається, вилка зрушує втулку вліво і міжосьовий диференціал розблоковується.
Ремонт АКПП A540E є одним із центральних напрямків нашої фірми. Прогресивне обладнання, пристрої та інструменти, демократичні розцінки, якість та швидкість обслуговування, кваліфікований та досвідчений обслуговуючий персонал – критерії, завдяки яким ми заслужено отримали довіру та повагу численних відвідувачів.
Коли у Вашому автомобілі «фокусує» автоматична коробка передач A540E або потрібна надійна технічне обслуговуванняАКПП, не роздумуючи залишайте заявку на веб-сайті або зателефонуйте нам, і ми допоможемо вирішити проблеми!
Процес виконання ремонтних робіт
Умовою грамотного ремонту автоматичної коробкипередач A540E стає визначення поломки, а також причин її виникнення. Для пошуку проблем експерти виконують механічну та електронну діагностику, Відштовхуючись від результатів якої далі будується план заходів, здійснюються необхідні роботи.
На жаль, нерідкі явища, коли у майстернях, користуючись довірою та некомпетентністю клієнтів, список обов'язкових робіт з ремонту розширюють псевдонеобхідними послугами. Серед позитивних якостейнашої компанії чесність та порядність при роботі з відвідувачами. Ми завжди пропонуємо та обмовляємо із замовниками ті процедури, які дійсно необхідні для функціональності АКПП A540E, ми завжди прагнемо найбільшої економії коштів клієнтів.
Цикл необхідних робітпо ремонту АКПП A540E поділяється на кілька етапів:
- Діагностичні заходи, тест-драйв під контролем спеціаліста, обговорення проблем, складання кошторису на ремонт автоматичної коробки A540E.
- Демонтаж та розбирання АКПП A540E.
- Видалення продуктів окислення та забруднень із систем та вузлів апарату методом промивання.
- Дефектування з використанням особливого обладнання, ремонт.
- Електронна адаптація апарату, остаточна діагностика, тест-драйв для перевірки.
Ціна капітального ремонту акпп A540E
Число наших щасливих замовників постійно збільшується і цей найкращий доказ високої якостінаших послуг. При формуванні загальної ціни часткового або капітального ремонтуавтоматичної коробки A540E враховуються такі моменти, як методи усунення проблем, масштаб і серйозність несправностей, а також ціна запчастин, що потребують заміни.
Ми маємо склад оригінальних комплектуючих і запчастин, що дає можливість скоротити витрати. На послуги з ремонту та обслуговування АКПП для постійних замовників ми надаємо спеціальні бонуси.
Спеціально для використання на передньо та повнопривідних варіантах автомобілів Тойота Камрі, кросовері Рав4 та Лексусі була розроблена чотиришвидкісна автоматична коробка передач A540, яка вперше з'явилася в лінійці цього японського автовиробника у 1989-му році.
Однією з особливостей даної автоматичної коробки є можливість її використання з двигунами з високим крутним моментом. Подібного вдалося досягти за рахунок модифікації фрикціонів та збільшення розмірів гідроблоку. Фактично дана модифікація трансмісії проіснувала на складальному конвеєрідо 2001 року. Найбільшу популярність набула модифікація A540, яка робить чотири соленоїди та двопакетний фрикціон. Ця модифікаціятрансмісій призначалася для використання на трилітрових автомобілях Завдяки своїй надійності та простоті у використанні дана автоматична коробка передач досить часто зустрічається на вітчизняному ринку. Якоїсь складності у ремонті даної модифікації коробки передач немає. Виконати кваліфікований ремонтможуть як у спеціалізованих сервісних центрах, так і приватні майстри, які спеціалізуються на ремонті трансмісій.
Обслуговування даної автоматичної коробки полягає в необхідності заміни масла та фільтра. Рекомендується цю процедуруробити кожні 40.000 кілометрів пробігу. Тим самим ви зможете забезпечити максимально можливу довговічність та безпроблемність використання даного автомобіля. Перші модифікації цієї серії АКПП A540мали певні проблеми з заднім ходом. Вирішити цю проблему вдалося шляхом заміни фрикціонів та окремих барабанів коробки передач. При пробігу в 250 - 300 тисяч кілометрів можуть початися проблеми з соленоїдами. Необхідно уважно стежити за рівнем олії в системі, що дозволить вам забезпечити відсутність проблем із гідроблоком.
Автоматична 4-х швидкісна трансмісія А540E (А541E) розроблена компанією АйсінВорнер і відноситься до сімейства «автоматів» А 140-А240 з великою кількістю взаємозамінних елементів. Трансмісія A540 з 1989 по 1993 роки монтувалася на японські автомобілі Тойота Камрі з 2 і 3-літровими силовими установками, RAV4, а також Лексуси ES250і ES300 (А540Е).
Модернізована АКПП А541Е з 1994 року встановлювалася з 3-літровими моторами і мала відмінності в пакеті фрикціонів 2-brake. Трансмісія A540 та A541 зарекомендувала себе за час експлуатації як надійна АКПП. Розробники налаштували коробку таким чином, що було неможливо навантажити трансмісію крутим моментом, що давало їй великий запас надійності.
Ремонт АКПП А541Е
В основному ремонт коробки автомат A541E зводиться до заміни фільтра та олії. При чому виконуючи ремонт АКПП A540Е потрібно не забувати, що фільтр має конструктивні відмінності від коробки A541.
Слабкі сторони A540Е та A541Е
Несправності, що часто зустрічаються АКПП A540Е і A541Е були пов'язані на коробках перших випусків з проблемами задньої швидкості. Коли питання із задньою швидкістю було закрито, то в основному ремонт АКПП (A540E, A540H, A541E) Тойота Камрі зводиться до чищення гідроблоку разом із заміною соленоїда ЛокАп. Також підлягають заміні та фрикційні накладки гідротрансформатора. Рекомендується виконати профілактичну заміну прокладок та сальників і цих недорогих операцій вистачає для підняття експлуатаційного пробігу АКПП до повного ресурсу двигуна.
Ремонтна база та гарантія
Для виконання ремонту даних трансмісій у нашому сервісі є всі необхідні запчастини для АКПП A540 та A541. На всі виконані роботи з ремонту трансмісій ми надаємо обов'язкову гарантію на якість послуги від півроку до 2 років.
АКПП A540 та A541 встановлюється на автомобілі:
|
Марка та модель авто |
Рік випуску |
Привід |
Об'єм двигуна |
Модель АКПП |
|
передній |
||||
|
передній |
||||
|
передній |
||||
|
передній |
||||
|
передній |
||||
|
передній |
||||
|
TOYOTA CAMRY GRACIA |
передній |
2.0L, 2.2L, 2,5L |
||
|
передній та повний |
||||
|
передній |
||||
|
передній |
||||
|
передній |
||||
|
передній |
||||
|
передній |
