A Primera nagyon viccesen néz ki - egyfajta medúza autó formájában. A motorháztető simán átmegy a szélvédőbe, a hátsó üveg pedig a csomagtérfedélre úszik (a cég képviselői hangsúlyozzák, hogy a trükkös csomagtérfedél elkészítése igazi technológiai kaland).

A Primera nagyon viccesen néz ki - egyfajta medúza autó formájában. A motorháztető simán átmegy a szélvédőbe, a hátsó üveg pedig a csomagtérfedélre úszik (a cég képviselői hangsúlyozzák, hogy a trükkös csomagtérfedél elkészítése igazi technológiai kaland). Az autó körvonalai elmosódottak, a sziluett kissé formátlan. Vannak, akik céges stílust keresnek éles szélekben és éles átmenetekben, de a Nissan más utat választott. Jó, hogy az ügyfelek megértették és elfogadták ezt a megközelítést. Mi is elfogadjuk, bár vonakodva. Mégis van valami idegen, természetellenes egy ilyen koncepcióban. Bár bizonyos szögekből az autó eredetinek, futurisztikusnak és vonzónak tűnik.

A belső már jobb, nem kevésbé konceptuális, mint a külső, de valahogy tisztább. A befejező anyagok átlagos szinten vannak. Nincs mit dicsérni, de összességében nincs mit kritizálni. A bőr székekre egy középvezetőnek szüksége van. Puha és elektromosan állítható. Kicsit csúszós, de hányan vesznek be éles kanyarokat ebben a járműben? Csak olyan őrültek, mint mi.

De a műszerfal a közepén gyönyörű. És még mindig aktuális. Az első számú funkció, bármiről is legyen szó. A hangszerek kissé a vezető felé fordultak, grafikájuk szerény, de tetszetős. Jól olvasnak, és valószínűleg büszkeségük forrása az autótulajdonos. Nos, jól megértjük – az órán senki nem kínál ilyen trükköket.

Az előlapot nagyméretű színes kijelző díszíti, amely a különböző rendszerek adatait jeleníti meg. És ez is egy „funkció” - egy kép a kamerából, amely közvetlenül a rendszám feletti csomagtartó fedelében van elrejtve. Vicces dolog! Kérd meg a barátodat, hogy nézzen oda, és pofázzon. Ígérjük, vicces lesz. A gombok szétszórtsága a középkonzol végén nagyon kényelmesen, kényelmesen a tenyerében van elrendezve. És a munka algoritmusát gyorsan elsajátítják, szánj öt percet a rendszerre, és te és az lesz a kebelbarátok. A fő funkciókat a kormánykeréken elhelyezett stílusos gombok duplikálják.

A variátor a Primera másik fénypontja. Felejtsd el az automata sebességváltókat, az összetett robotizált kézi sebességváltókat és a haladás egyéb hasonló örömeit – a CVT-vel a haladás szükségtelenként megállítható (a békés, „civil” autókra gondolunk). A variátornak két üzemmódja van. Nevezzük az elsőt „természetesnek” - ez definíció szerint egy variátor. A második egy automata sebességváltó utánzata. Az első módban megnyomod a gázt, a sebesség szárnyal és ott is marad. Ugrások és rándulások nélkül egyenletesen és kissé unalmasan veszi fel a sebességet az autó. A motor állandóan maximális fordulatszámon üvölt, ami egy kis nyomást gyakorol a pszichére. Ezért, amíg meg nem szokja a motor-sebességváltó tandem viselkedését, néha kapcsolja be a második üzemmódot - az intelligens variátor hat rögzített fokozattal lesz élesítve, és egyértelműen továbbítja a motor tolóerejét a meghajtó kerekekre. Mindez azonban a gonosztól van. A leghatékonyabb az első mód.

Mi van a motorral? Újabb ügyintéző egy jó minőségű, de nem drága, diszkrét öltönyben, megbízhatóan végzi a munkáját. 140 erő elegendő a közepesen dinamikus mozgáshoz városi forgalomban - nem ragadja meg a csillagokat az égről, de az arcát sem üti bele a földbe.

A felfüggesztést nyilvánvalóan abban a reményben tervezték, hogy a lendületes sofőr soha nem vesz majd Primera-t. Ez a számítás egyébként helyesnek bizonyult. Különböző sebességgel bukdácsoltunk kanyarokban, erre-arra, de sajnos semmi örömünk nem volt. A kormányon van információ, de a határozott dőlés és a felfüggesztés hiánya jobban érzékelhető. De ha nyugodtan, felesleges felhajtás nélkül vezet, kényelmesnek tűnik az autó. Bár az energiaintenzitás még mindig nem elég. Főleg, ha a városból egy göröngyös földútra ér. Még a test is kéri, hogy sürgősen hagyják abba az ilyen gúnyolódást - az ajtók nyikorognak a nyílásokban az alapozó legsúlyosabb kanyarulatainál. Nem, siess vissza a városba!

Nagy remények. Nissan Primera

Bármely gyártó cég bizonyos reményeket fűz minden új modelljéhez. Ezzel kapcsolatban gyakran hangos és szép kijelentések születnek – áttörés, forradalom, trendalapító a következő évtizedre.

Bármely gyártó cég bizonyos reményeket fűz minden egyes új modelljéhez. Ezzel kapcsolatban gyakran hangos és szép kijelentések hangzanak el - áttörés, forradalom, irányadó a következő évtizedre... De az idő itt az egyetlen igazán objektív szakértő.

Az újról negyedik generáció, Nissan Primera már beszéltünk róla a tavaly decemberi spanyol premier után ("Motor" #3, 2002). Ezután a Nissan emberei lelkesen leírták az új modell varázslatos tulajdonságait, amelyeknek köszönhetően sikeresen fel kellett vennie a versenyt a D szektorban lévő versenytársakkal. A fő hangsúly az eredeti kialakításon volt - mindkét karosszérián, ahol három hagyományos kötetet egyesítettek egybe. , a belső pedig központilag elhelyezett műszerekkel . Az ergonómia és a biztonság új megközelítése, CVT, LCD monitor, videokamera hátsó nézet, esőérzékelő, xenon... Csak valami szuperautó.

De voltak más vélemények is. Nem túl király? A piaci riválisok pedig „nem egy egyszerű családból származnak”, a vezetők igen Volkswagen Passat, Ford Mondeo, Opel Vectra.

Majdnem hat hónappal az új Primera piaci megjelenése után bátran kijelenthetjük: a cég nem tévedett. Valójában ez az értékesítés kezdete után azonnal világossá vált – hónapokig előre sorban álltak az autókért. És Oroszországban, még a hivatalos értékesítés megkezdése előtt, megjelent a „szürke” Primera. Az emberek megragadtak bármilyen fehéret, 1,6 literes motorral minimális konfiguráció. Az izgalom csak szeptember közepére csillapodott. Az európai piacról még nincs információ, de Oroszországban minden nagyon jó - havonta körülbelül kétszáz autó csak hivatalos csatornákon keresztül. Kiderül, hogy a fogyasztó valami rendkívüli, sőt mutatós hiányzik.

Most az innovációról. A CVT, egy új és ismeretlen dolog, ennek ellenére jól fogy. Az új sebességváltó népszerűsítésekor a cég helyes lépést tett - a 2 literes motorokat csak manuális vagy CVT-vel, az 1,8 literes motorokat pedig csak automata sebességváltóval szereli fel. A „szíjhajtás” emberei nem féltek...

Mindenesetre érdekes volt felfrissíteni a tavalyi benyomásokat a CVT-ről, és kipróbálni az új Primera to Moscow körülményeket. Ráadásul a spanyolországi teszten csak gyártás előtti autók voltak...

Igen, a Primera valóban jól látható az autók csordájában - mind a szomszédok, mind a gyalogosok figyelmét felkelti. Csak néhányan közömbösek. Ugyanezen autók tulajdonosai pedig barátságosan bólogatnak.

Barcelonában tetszett a kombi több szedán. Arányosabbnak tűnik, nem is nevezhetem „pajtának”. Bár a kék nem az legjobb szín Egy ilyen kialakítású testnél az árnyékok sokat elrejtenek. Ennek ellenére nem hiába mondják, hogy szinte minden fogalom ezüst. A Primera általában nem egy kisautó (ez mostanában szokás: a modell generációnként egyre nagyobb, fokozatosan „kimászik” osztálya határai közül), de a magas oldalaknak és az elmosódott határoknak köszönhetően még nagyobbnak tűnik. kötetek.

A megjelenés nem csal – tágas belül. Elég megbecsülni az előlap „mélységét” – a széléig szélvédő nem érheti el. Minden irányban van hely bőven. Hátulról még teljesen behúzott állapotban is első ülés a lábak nem támaszkodnak a hátára. Spanyolországban, emlékszem, minden autóban „bőr-elektromos” belső volt. Ez a kombi egyszerűbb. Az első ülések hossza, háttámla dőlésszöge és magassága mechanikusan állítható az első és hátsó részek párnák (külön) - a forgó „kerekek” felelősek ezért. Az ágyéktámasz beállítása a hátoldalon található karhoz van rendelve. Sőt, az összes fenti beállítás kivétel nélkül az utasülésen is elérhető.

Belseje szürke-fekete. Az üléskárpit és az ajtóbetétek velúrszerű anyagból készültek. Kellemes textúra és jó súrlódási tulajdonságok. De a műanyag hideg és „csengő”. De összességében a design és az ergonómia kiváló. A belső tér hangulatos és barátságos tér benyomását kelti.

A készülékek szokatlan – központi elhelyezkedésű – elrendezése ellenére használatuk meglehetősen kényelmes. A vezérlés hagyományos és ismerős helyeken történik. A kormányoszlop hosszában és dőlésszögében egyaránt állítható. A világítás vezérlése teljesen a bal oldali kormányoszlop kapcsolójára van bízva. Az ablaktörlők a jobb oldalon lógnak. A légkondicionáló, a sztereó rendszer és a fedélzeti számítógép egyetlen vezérlőegysége, a számítógép billentyűzetéhez hasonlóan helyettesíti a hagyományos középkonzolt. Kényelmesen helyezkedik el, a kéz nem lóg a levegőben. Természetesen az orosz verzióban nincs navigáció, de van egy visszapillantó videokamera. Hasznos dolog, tekintve a far magasságát és a kombi túlnyúlásának hosszát. De még mindig nem lehet tükrök nélkül. A fekete-fehér kép a központi monitoron (a videokamera jelét oda továbbítják) gyakorlatilag olvashatatlan, ha a megfigyelt nem eléggé megvilágított - például árnyékban van. Még a zseblámpák sem segítenek éjszaka fordított.

A láthatóság általában jó, a vastag oszlopok ellenére. Lehajtott ülésekkel is magasan ül, de a motorháztető széle nem látszik, ami parkolásnál elsőre kicsit idegesítő.

A csomagtartó nagy, „többszörös” aljzattal: a padló alatt „vályú”, a „vályú” alatt szerszámos profilos hab, a hab alatt egy teljes méretű „pótkerék” található. Az ülések egyszerűen lehajthatók – a háttámla megdöntése, a párna felemelése és a fejtámla eltávolítása nem szükséges. Különálló rakodótér belülről kivehető háló négy rögzítési ponttal.

Azt kell mondanom, hogy a CVT-hez meg kell szokni. Gáz a padlóra, a 2 literes 140 lóerős motor kis gondolkodás után eléri az 5000-es fordulatot. és ott „lóg”. Eközben az autó elég lendületesen gyorsul – a pedál elengedéséig a sebesség továbbra is ugyanaz, nincs váltás vagy gáz. De a gyorsulás intenzitásának és időtartamának megjóslása eleinte nem könnyű.

A dinamika elég a magabiztos mozgáshoz a forgalomban. De a „számok” szerint a CVT Primera közel másfél másodpercet veszít a „mechanikussal” szemben. Tanulmányozom a „kézi” módot – hat fix fokozatot. A váltások felfelé és lefelé egyaránt gyorsak. A motor felpörög ig maximális sebesség, majd automatikusan bekapcsol következő fokozat. Kényelmes vezetni „húzni”, a motorfék lefelé váltáskor hatékony. Általában jól szórakozhat – de nem sokáig, hangulatától függően. Miután eleget játszottam, a választót Drive pozícióba állítottam, és soha többé nem hagytam el. Amikor kicsit megszoktam a csodaváltót, rájöttem, hogy nem rossz az autó dinamikája, és a lógó motorfordulat már nem zavar, és lehet hülyéskedni.

Kezelését tekintve minden „sima”. A meglehetősen merev útérzet ellenére a Primera érezhetően dől a kanyarokban és fékezéskor az orrba merül. A felfüggesztés beállítása „közepes”.

Az autó csendes - a motor nem „nyomja”, az út nem fárad el. Az aerodinamikai zaj kiemelkedik, a belső tér pedig enyhén csikorog. A sztereó rendszer jól játszik, de a „csengő” ajtókárpit együtt énekel vele.

Az új Primera jól érzi magát benne Orosz viszonyok. És úgy tűnik, őt magát is megértették és elfogadták közöttünk. És valószínűleg szeretni fogják - ehhez mindene megvan. Néhány nap alatt Moszkva utcáin körülbelül húsz alkalommal láttam Primera-t - többnyire szedánokat. De a ferdehátú modellek már eladásra kerültek.

Fő fegyver. Nissan Primera

A „japán design” kifejezés egykor megbélyegzett a japán autógyártók homlokán. Kiváló minőségű, megbízható gépek, modern design, Hi-tech– de nincs arc, nincs „ismerősség”.

A „japán design” kifejezés egykor megbélyegzett a japán autógyártók homlokán. Kiváló minőségű, megbízható autók, modern dizájn, fejlett technológiák - de nincs arc, nincs „családi” karakter. Ez különösen igaz volt a Toyotára és a Nissanra. A japánoknak végre elegük van a stilisztikai következetlenség vádjaiból. A Toyota megszületett a Yaris stílusa, aztán a Nissan került sorra. Az első lépés az X-Trail volt, most az új Primera.

A közönség először 2000 őszén, Párizsban láthatta az új Primera megjelenését – ott az autó Nissan Fusion koncepcióként jelent meg. Fogalomnak álcázni könnyű megtévesztés volt, mert addigra a projekt sorozatgyártású autó már egy éve készen volt. És bizony hamarosan debütáltak Japánban új szedánés egy kombi, „azoknak tervezték, akik egy lépéssel a koruk előtt járnak”...

Az alkotáshoz európai változatok A Primera további időre volt szüksége – az autót a helyi igényeknek és ízléseknek megfelelően kellett módosítani, mivel a sunderlandi (Egyesült Királyság) gyárban összeszerelt összes autó körülbelül 80%-át a kontinensre exportálják. És ez körülbelül 100 ezer autó évente. A cég újat helyez el Primera nagy reméli, hogy segítségével jelentősen növelheti részesedését a D-osztályú autópiac európai szektorában (ide tartozik a Ford Mondeo, a Volkswagen Passat és az Opel Vectra).

Primera előző generáció Az 1990-es modellplatform szintén európai eredetű volt, és több mint öt évig (1996-tól) kitartott a futószalagon, bár 1999-ben alaposan átdolgozták. Minden előnye ellenére az autónak komoly hátránya volt - unalmas megjelenése. Ugyanez nem mondható el az új Primeráról. Létrehozásakor a cég feladta korábbi „kevesebb-több” megközelítését. Sayonara...

Stefan Schwartz, a Nissan Európai Stúdiójának vezető tervezője a következőt mondta a Fusion koncepció párizsi bemutatásakor: „Képzeljen el egy közönséges, ismerős autót, amelyet vastag hóréteg borít. Látod, ahogy a hó megpuhul, kisimítja a vonalakat, eltorzítja a megszokott formákat. Ezt próbáltuk megtenni a Fusionnal. Úgy tűnik, hogy létezhet valami ismerősebb és hétköznapibb, mint egy szedán. De kihívtuk ezeket az ortodoxiákat..." Autóipari sajtó az új Primera 2001 decemberében mutatkozott be, anélkül, hogy meg kellett volna várni a kezdést sorozatgyártás. A gyártás előtti mintákat kigördítették tesztelésre - szedán és kombi, nem volt ferdehátú. Egy melegebb országot választottak - Spanyolországot. Barcelona, ​​hőmérséklet plusz tizenöt, felhőtlen ég – el sem tudna képzelni jobbat...

Az új Primera dizájnja valóban rendkívüli, bár nem nevezhető forradalminak. A karosszéria a jelenleg divatos stílusban készült - éles élek, amelyeket nagy görbületű „szabályos” felületek metszéspontja alkot. Úgy tűnik, mit találhat még a Ford és az Audi után? De a Nissan tervezői jó munkát végeztek. A motorháztető és a csomagtartó felületeinek nagy dőlésszöge miatt a Primera sziluettje piramisra hasonlít, amelyet a trapéz alakú ablakpárkány hangsúlyoz. A szedánt csak a lámpáiról ismerheti fel, nagyon hasonlít egy ferdehátú - élre hátsó ablak gyakorlatilag a csomagtartó széléig nyúlik. Általában van ebben az autóban valami „mini-vanish”, mono-kötetes. Azt is meg kell jegyezni, hogy az idők jele, nézd csak meg a Peugeot 307-et, Honda Civic, Toyota Corolla.

Nehéz megmondani, hogy az új Primera szép-e, de mindenképpen szemet gyönyörködtető. A kombi jobban tetszett: elegánsabb, mint a szedán, dinamikusabb és zömök - szinte sportkocsi. Plusz öntött 17 colos kerekek 215-ös gumikkal. Ott kezdtem.

Az autó belseje nem kevésbé eredeti, mint a külső. Merész, elsöprő vonalak, kiterjedt felületek, „mély” előlap, amely simán befordul az ajtókba. A belseje szinte fekete. Az üléseket, a kormányt és a karfákat drága vinil borítja, fehér varrással. Gazdagnak tűnik. De a műanyag kemény és hangos, így spóroltunk. Minden eszköz egy közös védőszemüveg alatt található, és a központban található. Alattuk egy nagy, színes folyadékkristályos kijelző található, amelyen adatok jelennek meg fedélzeti számítógép, információk a „zene”, szellőző- és navigációs rendszerek működéséről, valamint egy kép (fekete-fehér) a tolató kamerából. Ilyen háttér előtt a hangszerek fakult sárgás megvilágítása valahogy elvész. Mindehhez a kezelőpanel a szokásos konzoltól eltérően szinte vízszintesen helyezkedik el - a kezed úgy pihen, mint a számítógép billentyűzetén.

A vezérlési séma kényelmes és érthető - a távirányító négy zónára van osztva: audio, navigáció, klímaszabályozás és többfunkciós gombok. A „fő” kezelőszervek a helyükön vannak. Az ülés teljesen elektromos, deréktámasszal. Az üléspozíció teljesen leengedve is kicsit magas (megint mint egy kisbuszban). A kormány keresztmetszetében túl vékonynak tűnt, az oszlop szögben (túl kicsi a tartomány) és hosszában is állítható. A kormányoszlop kapcsolói japán nyelvűek: a bal oldali az összes világítási berendezést, a jobb pedig az ablaktörlőket vezérli. A karfa lehetett volna magasabb.

A második sorban bőven van hely a lábtérben, még akkor is, ha az első üléseket amennyire csak lehet hátratoljuk; Van is elég „függőleges” hely, de a harmadik itt egyértelműen felesleges.

A csomagtartó fedelét a távirányítón lévő külön gombbal lehet kinyitni. Sok zárható fiók. A padló alatt egy kivehető vályú, alatta egy tálca a szerszámoknak, még lejjebb pedig egy teljes méretű „pótkerék”. A függöny és a háló egy kivehető dobozba van tekerve. Tovább hátoldal A csomagtartó fedeleinek kényelmes zárható fogantyúi vannak, ezeket valamiért feleslegesnek tartották a szedánban. Minden ajtó könnyen és egyértelműen záródik.

Kaptam egy kombit, 2 literes 140 lóerős motorral és hatfokozatú kézi váltóval. Alapjáraton a motor a padlón és a váltókaron alig észrevehető vibrációkkal jelentkezik. A dinamika a vártnak megfelelő, sima, 4000 ford./perc után enyhe felfutással. A „hatsebességes” természetesen menő, de egy 2 literes motorral szerelt kombinál véleményem szerint nem túl megfelelő. Az áttételek rövidek, és elég gyakran kell átmenni rajtuk. Családi "pajta" egy dögös sofőrnek...

A szelektivitás nem rossz, bár többször bekapcsoltam a hatodik helyett a negyediket. Két liter motor elég volt a városban és azon kívül is. Az ötödik fokozat 50 km/h-tól képes „húzni”.

A 2 literes motorral szerelt szedán gyakorlatilag nem különbözik a mozgásban lévő kombitól. Az 1,8 literes motorral szerelt autó nem sokkal rosszabb, azonban zajosabb lesz. Ez főleg autópályán szembetűnő – 150 km/h után már idegesítenek a decibelek. És vele ötfokozatú váltó valahogy kényelmesebb.

Még érdekesebb egy szedán 2 literes motorral és CVT-vel, amely képes a hat fix sebességfokozat egyikének erőteljes kiválasztására. BAN BEN automatikus üzemmód A „váltás” gyorsabban történik, mint a legtöbb automata sebességváltónál. De bizonyos esetekben (például a kívánt sebesség elérése, majd fenntartása után), amikor az „automatika” magasabb szintre lép, a variátor „lefagy”. És minden rendben lenne, ha 4000 feletti sebességnél a motor nem kezd el feszülten üvölteni, kegyelmet kérve. Néhányat bele is kevernek idegen hangok mintha csúszik a kuplung. Ez azonban könnyen korrigálható a „kézi” mód használatával. És természetesen a sebesség (dinamika) és a motorfordulatszám aránya, ami a CVT-vel felszerelt autókra jellemző, szokatlan.

A 126 lóerős, 2,2 literes turbódízellel szerelt Primera 6 sebességes váltóval is fel van szerelve. Ez általában érthetetlen – egy nagy nyomatékú dízelmotornak elég lett volna egy 4 sebességes váltó. Ezen kívül két dologra emlékszem: zajra és remegésre. Csak remélni tudjuk, hogy ezek csak a gyártás előtti mintával vannak problémák. Az autóban van egy 1,6 literes motoros módosítás is, de mindenki örömére ez nem került be a tesztbe. És Oroszországban nem valószínű, hogy népszerű lesz.

Az alváz kinyilatkoztatás nélkül. Egy kicsit kemény, és a tekercs lehet kevesebb. A csúszás kezdete meglehetősen kiszámítható, ezért könnyen leküzdhető. A Primera magabiztosan tartja az egyenes pályát szinte a maximális sebességig. A kormány nehéz, parkolóban egy ujjal nem lehet forgatni, de sebességnél rendesen reagál. A hegyi szerpentineken való vezetés is egészen kellemes benyomást hagyott.

A fékek sem meglepetések – nem kell hozzászokni. Az ABS lehetőséget ad „vezetési” képességeinek bemutatására, és ha bármi történik, finoman segít. A belső tér rezgés- és zajvédelme megfelelő szinten van. Az aerodinamikai zaj 120 km/h-tól kezdődik.

Láthatóság. A külső tükrök túl kicsik. A motorháztető szélét is szeretném megfigyelni - az elülső méreteket egyáltalán nem szokásból érezni. Még ha a plafonnak támasztja is a fejét, akkor sem lát. Csodálja meg a faragott motorháztetőt kívülről.

Most a harangokról és sípokról. Először is nagyon hasznos dolog a navigációs rendszer. Mindent megmutat, sőt, kellemes női hangon el is mesél. Ha hibázol az útválasztás során, találsz másikat, és elvezetsz dédelgetett célodhoz. Előre figyelmezteti Önt az autó tankolásának szükségességéről, és jelzi, hol. Ha a sofőrnek is tankolnia kell. A rendszer jelenteni fogja a forgalmi dugókat, a külső hőmérsékletet és a közelgő jégviszonyokat. Röviden, úgy fog vigyázni rád, mint a saját anyjára. De nem velünk. És nem azért, mert nem repülnek felettünk a műholdak, hanem mert mutatja az utat, de nekünk csak útbaigazításunk van.

A második „krém” az „okos” tempomat. Ez a rendszer egy infravörös érzékelő segítségével meghatározza és fenntartja a szükséges távolságot az elöl haladó járműtől az Ön által megadott sebességtartományon belül. A sebességet és a távolságot a motorvezérlés és szükség esetén fékek tartják fenn. A technológia ilyen csodájának jövője útjainkon szintén homályos – az orosz durvaság elleni küzdelem eredménye nem egyértelmű. Valószínűleg a rendszert „agyfalják” az első lökhárító előtt hirtelen megjelenő és eltűnő tárgyak. Ezenkívül nagy a valószínűsége annak, hogy valaki „utoléri” Önt, amikor kiadja a parancsot a féknek, hogy „ásson bele”.

De a tolatáskor automatikusan bekapcsolódó digitális tolatókamera mindenhol hasznos dolog. Fent található hátsó számés elsősorban az alacsony tárgyak távolságának vizuális meghatározására szolgál - amelyek nem láthatóak a tükrökben...

Lehetetlen azt mondani, hogy a Nissan Primera messze megelőzi osztálytársait műszaki és dinamikus mutatóiban. Elég magasak az osztályukhoz – ez helyesebb. És ezért kiderül, hogy a rendkívüli megjelenés az új Primera fő fegyvere európai piac.

A gyártás Sunderlandben 2001. december 17-én kezdődött. Első összeszerelt autó– egy fegyveres színű szedán – Olaszországba ment. De potenciális vásárlójának az oroszokhoz hasonlóan meg kell várnia március 1-jét - az értékesítés hivatalos kezdetét.

A Nissan Primera-t mindenképpen érdemes megvenni. Felhatalmazással nyilatkozom, mint két P-12 Példa tulajdonosa (egymás után vásároltam). Ami a megoldás mellett szól:

1. Vásárolhat olyan példányokat is, amelyekre garanciális, és a Nissan garanciája pont megfelelő – kicserélik a meghibásodott alkatrészeket és alkatrészeket, beleértve a felfüggesztést is.

2. Példák ideális arány a vásárolt autó ára, minősége és mennyisége. A 2006-os Primu-mat 2008-ban vettem 550 ezer rubelért. 45.000 km-es futásteljesítménnyel. Felszereltség 2,0 literes, ferdehátú, 6 fokozatú variátor kézi kapcsolással, bőr, elektromos ülések, elektromos. napfénytető, esőérzékelő, xenon, tempomat, klíma, riasztó hangerő érzékelőkkel, el. tükrök, fűtés stb., a színes kijelzős tolatókameráról nem is beszélve - nagyon hasznos és szükséges dolog. Milyen más autót (két éves, garanciális) lehetne kapni ennyi pénzért? A válasz egyik sem. Az osztálytársaimnak vagy nincs felszerelésük, vagy sokkal idősebbek lesznek. És biztosan senkinek nem lesz olyan finom dolga, mint a fokozatmentes variátor (aki használta, az megérti) - leírhatatlan simaság, hatékonyság, gyors reakció a gázpedálra.

3. Egyes vélemények az üzemanyag-fogyasztásról beszélnek, azt mondják, hogy magas. Nem tudom mihez hasonlítani. A volt 1.6-os példám 10,9-et fogyasztott a moszkvai forgalmi dugókban átlagsebesség 21 km/h, U 2,0 Példák CVT-vel azonos átlagsebesség mellett, fogyasztás 12,3. Még egyszer megismétlem, hogy ez a fogyasztás kizárólag forgalmi dugókban való vezetésnél (munkába és vissza).

A fogyasztás autópályán 2,0 CVT-vel délre utazva 8,0 liter volt, sebességben nem korlátoztam magam. Autópályán igyekeztem minimális fogyasztást elérni. Kb. 90 km/h állandó sebesség mellett egy 100 km-es szakaszon (Moszkvából kihajtva a DON autópályán) 5,9 l/100 km volt a fogyasztás. Ami az üzemi folyadékok fogyasztását illeti, én magam soha nem adtam hozzá semmit a Példáimhoz (se olajat, se fékfolyadékot, se hűtőfolyadékot) - minden rendszer tömítettsége kiváló.

4. Képtelenség elhajtani Hondákhoz, Passatokhoz, Toyotákhoz, Audikhoz képest. Nyugodtan fogsz aludni.

5. Stílusos autó dizájn, a mai napig nem elavult, különösen a ferdehátú tetszik - hátsó fényszórók különösen sikeresek voltak.

6. Az autó gyártása megszűnt – és ez is plusz. tovább fogsz lovagolni a legújabb modell))))!!! Ráadásul sok viszonylag olcsó alkatrész jelent meg a piacon, beleértve a nem eredetieket is. Sok használt alkatrész.

A három év működése alatt soha nem találkoztam a rádióban a kormányon lévő gombok miatti hibával (sokan felhívják a figyelmet erre a hátrányra). Egyes vélemények rossz velúrt említenek. Nem tudom, lehet, hogy az anyag nem túl jó, de a velúr nagyon szép és kopásálló. Bőr belső- nagyon jó, perforált, elektromos ülések 4 síkban, bár memória nélkül.

Belefáradtam az ujjaim hajlításába – sok előnye van.

Sok autórajongó érdeklődik az autótulajdonlás gyakorlati vonatkozásai iránt:

Az adókat maga is kiszámíthatja - nem nehéz, és kicsik.

Az üzemanyag- és üzemi folyadékfogyasztás fent van feltüntetve.

A fogyóeszközök költsége még a tisztviselők körében is alacsony: olajszűrő- körülbelül 350 rubel, levegő - körülbelül 500 rubel, kabin - körülbelül 700 rubel, a motor forgattyúháza nagyon kis térfogatú (1,6-hoz - csak 2,9 liter), 2,0-hoz - egy kicsit több, az eredeti betétek ára - 2600 dörzsölés. (1900 rubel nem hivatalos személyeknek). 4 gyertya ára 600 rubel. Csak az olajcsere a variátorban meglehetősen drága (a térfogat 8 liter, 560 rubel / liter áron), de ez csak TO-60 000, TO-120 000 stb. esetén történik. Ráadásul a szervizben ténylegesen kb 4,5 litert ürítenek és töltenek fel, és ha erre odafigyelünk, akkor csökken a karbantartási költség. Tehát a legdrágább TO-60 000 ára 11 000 rubelbe került, beleértve a költségeket Kellékek(ugyanez a szolgáltatás nem hivatalosaktól olcsóbb lesz pár ezerrel). Az egyéb karbantartás sokkal olcsóbb (minden másodszor váltakozva - 5500 rubel és 8500 rubel - hozzáadódik a levegőcsere, kabinszűrőés fékfolyadék).

Ami a dinamikát illeti: hivatalosan 10,9 s. 100 km/h-ig. A valóságban ez így alakul. Sőt, automata üzemmódban (D és L állásban) és be is gyorsíthat kézi üzemmód. Stopperrel még nem próbáltam időzíteni, de úgy érzem, hogy a legdinamikusabb az L, majd a kézi, és csak azután a normál módban a D. Kézi üzemmódban nagyon ritkán és gyorsan elmúlik a vezetési kedv. Autópályán, ha éles előzést kell végrehajtania, csak nyomja le a gázpedált a padlóra - ebben az esetben a fordulatszámmérő tűje azonnal 5500 ford./percre ugrik, és további sebességnövekedés következik be ilyen motorfordulatszámon, amíg el nem engedi a gázt. pedál.

És egy másik kérdés, ami sokakat érdekel, az a terepképesség, hasmagasság stb. És ebben a kérdésben a Primera a legjobb: rövid elülső túlnyúlás sok osztálytárssal ellentétben (például Peugeot 407, Honda Accord), és vegye figyelembe, hogy a lökhárító alsó része nem párhuzamos a talajjal, mint a legtöbb autónál, hanem olyan szöget zár be, hogy parkoláskor első lökhárító szabadon halad át a járdaszegélyen Szabványos méret. Nem mértem meg a hasmagasságot, de nem kisebb, mint a VAZ-2112-é (az előző autóm), és sokkal nagyobb, mint a legtöbb versenytársé, mint például a Honda Accord és a Civic, a Ford Focus és a Mazda. A karosszéria legalsó pontja egy erős fém kereszttartó, amely a kipufogócsöveket is védi a töréstől.

Objektív leszek - kitérek a hátrányokra:

A Példa tulajdonosainak igazuk van – csikorog. De... minden a te kezedben van - kiküszöbölhető, és nem befolyásolja a sebességet))))

Az 1,6-os kézi sebességváltó nem különösebben megbízható - van ilyen -, talán az egyetlen eset, amikor az automata megbízhatóbb, mint a kézi.

A felfüggesztés gyengesége - talán olyan, mint a vezetés -, három év alatt 2 volt. Példák: 1 első lengéscsillapító csere garanciális (saját hibámból - be Magassebesség lyukat fogott, szintén terhelve) + 1 kormánycsúcs. Szerintem ez nem fontos, főleg, hogy a nem hivatalos javítások olcsók.

Az ablakemelőm is elromlott. vezetőajtó- leragadt az üveg a keretről - garanciálisan javítva, és freon szivárgás volt a klíma - szintén garanciális.

A zajszigetelés nem megfelelő – ez a gyakori panasz a nem prémium kategóriás autókkal kapcsolatban. Ez megint kiküszöbölhető akár kiegészítő zajszigeteléssel, akár a rádió hangerejének növelésével...

Nincs mp-3 be szabványos rádió- egy igazi jamb, amit elég drága javítani, persze ha nem vagy elégedett az FM modulátorral.

A szedánnak nagyon keskeny nyílása van a csomagtartó és az utastér között (kb. 75 cm). Emlékszem, soha nem sikerült ajtótömböt hoznom a piacról). A ferdehátúnak nincs ilyen hátránya - csomagtartója sokkal funkcionálisabb és tágasabb, plusz egy ablaktörlő mosóval a hátsó ablakon...

A Nissan Primera első generációját 1990 februárjában mutatták be. Kevesebb, mint egy évvel később a gyártó kiadott egy összkerékhajtási módosítást. Az első generációs autót szedán, kombi és ferdehátú karosszériában gyártották. 1993-ban frissítették az autómotorok választékát. A Nissan Primera 1996 közepén gördült le a futószalagról új sorozat, európai autórajongók számára készült. Körülbelül 600 újítást használtak az autó tervezésénél. 1997 tavaszán megszületett a GT-módosítás, amelyet 150 lóerős motorral szereltek fel. Az új generációs Nissan Primera gyártása 1999 őszén kezdődött az Egyesült Királyságbeli sunderlandi üzemben. Az autó dizájnját Dale Gotsel angol tervező fejlesztette ki. A modellt négy felszereltségi szinten kínálták: Comfort, Sport, Lux és Elegance. 2001 decemberében megkezdődött a sunderlandi üzem Nissan kiadás Primera új generációk kombi és szedán karosszériájában. 2002 nyarán a karosszériák sora az európai piacra készült ötajtós ferdehátúval bővült. Az autó a legforradalmibb új termék lett az autógyártó teljes történetében. A modellt a már jól ismert 1,6 literes QG16 motorral szerelték fel, amely akár 109 teljesítményt is kifejlesztett. Lóerő. Ezen kívül az autót 116 lóerős QG motorral, 140 lóerős QR20 egységgel és 126 lóerős YD22 turbódízellel szerelték fel.

A Nissan Primera műszaki jellemzői

szedán

Átlagos autó

• szélessége 1760 mm
• hossza 4567 mm
• magassága 1,482 mm
• hasmagasság 168mm
• ülések 5

Motor	Név	Ár	Üzemanyag	Meghajtó egység	Fogyasztás	Akár százig	Max. sebesség
1,6 MT (109 LE)	kényelem		AI-95	Elülső	6 / 9,3	12,6 s	190 km/h
1,8 MT (116 LE)	kényelem		AI-95	Elülső	6,1 / 9,6	11,9 s	194 km/h
1.8 AT (116 LE)	kényelem		AI-95	Elülső	6,6 / 10,4	13,6 s	182 km/h
2,0 MT (140 LE)	kényelem		AI-95	Elülső	6,7 / 11,7	9,6 s	204 km/h
2.0 CVT (140 LE)	elegancia		AI-95	Elülső	7 / 11,9	13,6 s	182 km/h

ferdehátú

Átlagos autó

• szélessége 1760 mm
• hossza 4567 mm
• magassága 1,482 mm
• hasmagasság 168mm
• ülések 5

Motor	Név	Ár	Üzemanyag	Meghajtó egység	Fogyasztás	Akár százig	Max. sebesség
1,6 MT (109 LE)	kényelem		AI-95	Elülső	6 / 9,3	12,6 s	190 km/h
1,8 MT (116 LE)	elegancia		AI-95	Elülső	6,1 / 9,6	11,9 s	194 km/h
1.8 AT (116 LE)	kényelem		AI-95	Elülső	6,6 / 10,4	13,6 s	182 km/h
2.0 CVT (140 LE)	elegancia		AI-95	Elülső	7 / 11,9	13,6 s	182 km/h

kombi

Átlagos autó

• szélessége 1760 mm
• hossza 4675 mm
• magassága 1,480 mm
• hasmagasság 168mm
• ülések 5

Tesztvezetések Nissan Primera

Minden tesztvezetés
Másodlagos piac 2007. november 24 Erős középparasztok (Honda Accord, Mazda 6, Nissan Primera, Toyota Avensis)

A Felkelő Nap országából származó autók hagyományosan híresek jó minőségés a megbízhatóság. Ez lehet az autóválasztás fő kritériuma. És ha három-négy fős családnak vásárolják, akkor érdemes figyelmet fordítani a „D” európai méretű szegmens modelljére, amelyet gyakran „családnak” nevezünk. Ezenkívül viszonylag olcsók, tágasak és nem túl megterhelőek a működtetésükhöz. Áttekintésünkben szerepel a hetedik generációs Honda Accord, a Mazda 6 és a Nissan Primera, amelyeket 2002 óta gyártanak, valamint a második generációs Toyota Avensis, amely 2003-ban gördült le először a futószalagról. Főleg szedánokról fogunk beszélni, amelyek gyakrabban találhatók meg, mint a másodlagos orosz piacon található egyéb módosítások. Minden autó elsőkerék-hajtású volt, csak a Mazda kombi volt felszerelve összkerékhajtású váltó kézi és automata váltóval. A Nissan CVT-vel is felszerelhető. A motorok többnyire négyhengeresek, csak az amerikai piacra szánt Accord és Mazda 6 rendelkezik V6-ossal.

28 0

Összehasonlító teszt 2007. május 10 európai megközelítés(Citroen C5, Ford Mondeo, Mazda 6, Nissan Primera, Opel Vectra, Skoda Octavia)

Piacunk számos különböző középkategóriás ferdehátú modellt kínál. Közülük ízlése szerint választhat egy szerény „igáslovat” és egy nagy sebességű modellt is erős motor V6. De figyelembe kell vennünk a sajátosságokat orosz piac: A kereskedőknek nincs mindig raktáron „családi” ferdehátú modellje. Bizonyos esetekben autót kell rendelnie.

19 0

„Családi autók” (Citroen C5, Mazda 6, Nissan Primera, Opel Vectra, Peugeot 407 SW, Renault Laguna, Saab 9-3 Sport Combi, Skoda Octavia, Toyota Avensis, Volkswagen Passat) Összehasonlító teszt

Az orosz autóvásárlók mentalitása fokozatosan közelít az európaihoz. Ítélje meg maga: az elmúlt években a kereslet a kompakt modellek A "B" osztályú autók, az óvilág legnépszerűbb autói, ugrásszerűen megnőttek, és némelyiküknél több hónapos várólista van. Ugyanez a kép figyelhető meg a golf szegmensben is. A nyugati középkategóriás autóknál azonban egy érdekes tendencia figyelhető meg: ezek majdnem felét kombi karosszériával vásárolják. Hazánkban még mindig népszerűbbek a szedánok, de a kombik aránya fokozatosan nő. Végül is teljes mértékben megfelelnek a „családi” autó fogalmának.

Erős középparasztok (Honda Accord, Mitsubishi Galant, Nissan Primera, Toyota Avensis) Másodlagos piac

A statisztikák szerint az átlagos jövedelmű oroszok gyakran az európai „D” méretű szegmensbe tartozó autókat választják, amelyeket általában „családi autóknak” neveznek. Viszonylag olcsók, tágasak, könnyen karbantarthatók és javíthatók. A Japán modellek Megbízhatóságukról is híresek. Ma a Honda Accord hatodik generációjáról (1998-2003), a 2003-ban megszűnt Mitsubishi Galantról, a Nissan Primeráról (1999-2003) és az első generációs „Toyota Avensisről” lesz szó. ” (1998-2003). Elsősorban szedánokról lesz szó, amelyek gyakrabban találhatók meg másodlagos piacunkon, mint más módosítások. Minden jármű elsőkerék-hajtású, kézi vagy automata váltóval. A motorok többnyire 4 hengeresek. Csak a sportos karakterű autóként a vásárlók előtt bemutatott Accord és Galant volt a V6-os arzenáljában.

(szedán) Tesztvezetések 1 motor 2 opció 2 generáció E90 Árak 3 648 836-tól
3 836 196-ig

A Primera szedán és ferdehátú változata volt. Ezen kívül Európában eladtak egy kombit Japán gyártmány, de ez analóg modell volt, és kialakításában különbözött a szedántól és a ferdehátútól. Az európai piacra szánt autókat 1,6 (90 LE) és 2,0 (115 vagy 150 LE) benzinmotorokkal szerelték fel, valamint kétliteres dízelek. A sebességváltók ötfokozatú kézi vagy négysebességes automata.

A japán piacra szánt Nissan Primera 1,8 és 2,0 literes benzinmotorokkal is felszerelt volt. helyi piac Volt egy összkerék-hajtású változat is.

Teljesítmény, l. Val vel.

Változat	Motor modell	motor típusa	Térfogat, cm3	jegyzet
Primera 1.6	GA16DS	R4, benzin	1597	90	1990-1993, Európa
Primera 1.6	GA16DE	R4, benzin	1597	90	1993-1997, Európa
Primera 1.8	SR18Di	R4, benzin	1838	110	1990-1992, Japán
Primera 1.8	SR18DE	R4, benzin	1838	125	1992-1995, Japán
Primera 2.0	SR20Di	R4, benzin	1998	115	1990-1993, Európa
Primera 2.0	SR20DE	R4, benzin	1998	115	1993-1997, Európa
Primera 2.0	SR20DE	R4, benzin	1998	150	1990-1996, Európa, Japán
Primera 2.0 TD	CD20	R4, dízel	1974	75	1990-1997, Európa

2. generáció (P11), 1995–2002

A második generációs „Examples” 1995-ben lépett be a japán piacra, a modell 1996-ban jelent meg Európában. Az autót a korábbiakhoz hasonlóan az Egyesült Királyság és Japán gyáraiban gyártották modellválaszték voltak szedános, ferdehátú és kombi karosszériás változatok, stb amerikai piac az autót luxusmárka alatt adták el.

A második generációs Nissan Primera teljesen megépült új platform, az európai piacra szánt autókat 1,6 és 2,0 benzinmotorokkal, valamint kétliteres turbódízellel szerelték fel. A japán változat 1,8 és 2,0 literes motorokkal volt felszerelve, amelyek közül a legerősebb 190 LE-t fejlesztett ki. Val vel.

A váltók ötfokozatú kézi vagy négyfokozatú automata, Japánban pedig az eddigiekhez hasonlóan összkerékhajtású váltóval is kapható volt.

1999-ben a modellt átalakították, melynek eredményeként a Nissan Primera frissített dizájnt és modernizációt kapott. erőegységek. Európában megjelent egy 1,8 literes motor, és CVT-t kezdtek kínálni a kétliteres autókhoz (a CVT 1997-ben vált elérhetővé a japán piacon).

A második generációs modell értékesítése Japánban 2000-ig, az európai piacon pedig 2002-ig folytatódott.

Nissan Primera motorasztal

Teljesítmény, l. Val vel.

Változat	Motor modell	motor típusa	Térfogat, cm3	jegyzet
Primera 1.6	GA16DE	R4, benzin	1597	90 / 99	1996-2000, Európa
Primera 1.6	QG16DE	R4, benzin	1597	106	2000-2002, Európa
Primera 1.8	SR18DE	R4, benzin	1838	125	1995-1998, Japán
Primera 1.8	QG18DE	R4, benzin	1769	113	1999-2002, Európa
Primera 1.8	QG18DE	R4, benzin	1769	125	1998-2000, Japán
Primera 1.8	QG18DD	R4, benzin	1769	130	1998-2000, Japán
Primera 2.0	SR20DE	R4, benzin	1998	115 / 131 / 140	1996-2002, Európa
Primera 2.0	SR20DE	R4, benzin	1998	150	1995-2000, Európa, Japán
Primera 2.0	SR20VE	R4, benzin	1998	190	1997-2000, Japán
Primera 2.0 TD	CD20T	R4, dízel, turbó	1974	90	1996-2002, Európa

3. generáció (P12), 2001–2007

A harmadik generációs Nissan Primera 2001-ben debütált Japánban, 2002-ben pedig Európában is megjelent a modell. Az autó teljesen új, eredeti kialakítást kapott a karosszériából és a belső térből, az előlap közepén lévő műszerekkel, a karosszéria kínálata változatlan maradt - szedán, ferdehátú (a japán piacon nem értékesített) és kombi.

Az európai autókat 1,6 (109 LE), 1,8 (116 LE) és 2,0 (140 LE) benzinmotorokkal, valamint 1,9 és 2,2 literes (116–139 lóerős) turbódízelekkel szerelték fel. A módosítástól függően kézi sebességváltóval, négyfokozatú automata sebességváltóval vagy CVT-vel felszerelt autókat kínáltak a vásárlóknak. Oroszországban a modellt hivatalosan benzinmotorokkal kínálták, és egy kis adag 2,2 literes dízelmotoros autót is szállítottak az országba.

A japán piacra szánt „példákat” ugyanazokkal az 1,8 és 2,0 literes benzinmotorokkal (125–204 LE), valamint egy új, 2,5 literes motorral szerelték fel. közvetlen befecskendezés teljesítmény 170 LE Val vel. A helyi vásárlóknak hagyományosan lehetőségük volt autót vásárolni Összkerékhajtás.

Japánban 2005-ben véget ért a modell értékesítése, helyette egy második generációs szedán, az európai piacon pedig 2007-ig bírta a Nissan Primera, de az alacsony kereslet miatt az autónak nem volt utódja.

Nissan Primera motorasztal

Teljesítmény, l. Val vel.

Változat	Motor modell	motor típusa	Térfogat, cm3	jegyzet
Primera 1.6	QG16DE	R4, benzin	1597	109	2002-2007, Európa
Primera 1.8	QG18DE	R4, benzin	1769	116	2002-2007, Európa
Primera 1.8	QG18DE	R4, benzin	1769	125	2002-2005, Japán
Primera 2.0	QR20DE	R4, benzin	1998	140	2002-2007, Európa
Primera 2.0	QR20DE	R4, benzin	1998	150	2001-2005, Japán
Primera 2.0	SR20VE	R4, benzin	1998	204	2001-2003, Japán
Primera 2.5	QR25DE	R4, benzin	2488	170	2001-2005, Japán
Primera 1.9 dCi	Renault F9Q	R4, dízel, turbó	1870	116 / 120	2002-2007, Európa
Primera 2.2 dCi	YD22DDT	R4, dízel, turbó	2184	126 / 139	2002-2007, Európa

Az első modell Nissan autó Az autósok 1990-ben látták a Primera-t, amely felváltotta a korábban népszerű Bluebird-et. Ugyanez az év az autó számára is jelentőssé vált, mivel az Európában évente megrendezett „Év Autója” autóverseny díjazottja lett. Ez az eredmény még mindig a legmagasabb ennél a márkánál. A Nissan Premiere két karosszériatípusban kapható: ferdehátú vagy szedán.

Valamivel később, mégpedig 1990 őszén, ennek a márkának egy összkerékhajtású modellje látott napvilágot. Az első generációs Primera P10 karosszériát kapott, a W10 karosszériát pedig kombihoz szánták. Nagy volt a különbség az autók között, annak ellenére, hogy azonos erőforrások, hasonló belső terek és egyéb tényezők használatosak. A kombi 1998-ig Japánban, a P10-es pedig Foggy Albion szigetein készült.

FIGYELEM! Egy teljesen egyszerű módszert találtak az üzemanyag-fogyasztás csökkentésére! Ne higgy nekem? Egy 15 éves tapasztalattal rendelkező autószerelő szintén nem hitte el, amíg ki nem próbálta. És most évente 35 000 rubelt takarít meg a benzinen!

A fő különbség e modellek között a felfüggesztés kialakítása. A szedánhoz háromlengőkaros első felfüggesztést szerelnek fel, míg a kombioknál MacPherson rugóstagokat és függő gerendát használnak. A hátsó fényszóró gyakorlatilag „örök”, de az autó kezelhetősége érezhetően rosszabb. A többlengőkaros felfüggesztés merevsége nagy kényelmet biztosít szedán vagy ferdehátú vezetés közben. A márka tulajdonosai ezeket a tulajdonságokat nagyra értékelik, amint azt a járművezetők számos véleménye bizonyítja.

A képen egy Nissan Primera autó látható a harmadik generációban:

Milyen motorokat szereltek fel a különböző gyártási évek autóira?

Az elsőben Nissan generáció A Primera-t 1997-ig gyártották. Számos európai ország piacán az autókat benzinnel és benzinnel is működő motorokkal szállították gázolaj. Az első üzemi térfogata 1,6 vagy 2,0 liter, dízelmotorja pedig 2000 cm 3 volt.

Első generációs Nissan Primera motorok:

Autó	motor típusa	Motor	Munkamennyiség l-ben	Teljesítményjelzők, hp	Megjegyzések
Primera 1.6	R4, benzin	GA16DS	1.6	90	1990-1993 Európa
Primera 1.6	R4, benzin	Ga16DE	1.6	90	1993-1997 Európa
Primera 1.8	R4, benzin	SR18Di	1.8	110	1990-1992, Japán
Primera 1.8	R4, benzin	SR18DE	1.8	125	1992-1995, Japán
Primera 2.0	R4, benzin	SR20Di	2	115	1990-1993, Európa
Primera 2.0	R4, benzin	SR20DE	2	115	1993-1997, Európa
Primera 2.0	R4, benzin	SR20DE	2	150	1990-1996, Európa, Japán
Primera 2.0 TD	R4, dízel	CD20	1.9	75	1990-1997, Európa

A sebességváltó lehet kézi vagy automata. Az elsőnek öt fokozata van, az automatáknál pedig csak négy.

A második generációt (P11) 1995 és 2002 között gyártották, Európában 1996-ban jelent meg az autó. A termelést, mint korábban, olyan országokban szervezték meg, mint Japán és Nagy-Britannia. A vevő vásárolhatott jármű szedán, ferdehátú vagy kombi karosszériával, Japánban pedig lehetett venni összkerékhajtású autót. A készlet kézi ötfokozatú vagy négysebességest tartalmazott automata dobozok. A japán autópiacon lehetett vásárolni összkerékhajtású autót.

Ezt a márkát 1996-ban átalakították. A korszerűsítés nemcsak az autó motorjait érintette, hanem az autóját is kinézet. A kétliteres lökettérfogatú motorokat a hagyományos sebességváltó helyett variátorral kezdték felszerelni. A második generációval gyártott autók értékesítése Japánban 2000 végéig folytatódott Európai országok valamivel hosszabb ideig, egészen 2002-ig.

A Nissan Primera teljesítményegységei a második generációban jelentek meg

Autó	motor típusa	Motor	Munkamennyiség l-ben	Teljesítményjelzők, hp	Megjegyzések
Primera 1.6	R4, benzin	GA16DE	1.6	90/99	1996-2000, Európa
Primera 1.6	R4, benzin	QG16DE	1.6	106	2000-2002, Európa
Primera 1.8	R4, benzin	SR18DE	1.8	125	1995-1998, Japán
Primera 1.8	R4, benzin	QG18DE	1.8	113	1999-2002, Európa
Primera 1.8	R4, benzin	QG18DE	1.8	125	1998-2000, Japán
Primera 1.8	R4, benzin	QG18DD	1.8	130	1998-2000, Japán
Primera 2.0	R4, benzin	SR20DE	2	115/131/140	1996-2002, Európa
Primera 2.0	R4, benzin	SR20DE	2	150	1995-2000, Európa, Japán
Primera 2.0	R4, benzin	SR20VE	2	190	1997-2000, Japán
Primera 2.0 TD	R4, dízel, turbó	CD20T	1.9	90	1996-2002, Európa

A Nissan Primera 2001 óta készül

A Nissan harmadik generációja számára Japánban 2001 vált jelentőssé, a következő évben, 2002-ben pedig már az európai országok autósai is láthatták. Nagy változások alávetve kinézet auto és belső dekoráció test Az erőforrások benzinnel és turbódízellel működtek, a sebességváltó pedig mechanikus, automatikus átvitel, valamint a CVT rendszerek. A benzinmotoros járműveket, valamint számos 2,2 literes dízelmotort hivatalosan szállítottak az Orosz Föderáció régióiba.

A harmadik generációs Nissan Premiere motorjai:

Az autó modellje	Motor	Motor módosítás	Munkamennyiség l-ben	Teljesítményjelzők, hp	Megjegyzések
Premier 1.6	QG16DE	R4, benzin	1.6	109	2002-2007, Európa
Premier 1.8	QG18DE	R4, benzin	1.8	116	2002-2007, Európa
Premier 1.8	QG18DE	R4, benzin	1.8	125	2002-2005, Japán
Premier 2.0	QR20DE	R4, benzin	2	140	2002-2007, Európa
Premier 2.0	QR20DE	R4, benzin	2	150	2001-2005, Japán
Premier 2.0	SR20VE	R4, benzin	2	204	2001-2003, Japán
Premier 2.5	OR25DE	R4, benzin	2.5	170	2001-2005, Japán
Premier 1.9dci	Renault F9Q	R4, dízel, turbó	1.9	116/120	2002-2007, Európa
Premier 2.2 dci	YD22DDT	R4, dízel, turbó	2.2	126/139	2002-2007, Európa

Mely motorok a legnépszerűbbek?

Meg kell jegyezni, hogy a gyártók az autókat sokféle hajtóművel szerelik fel. Ezek lehetnek benzines vagy dízelmotorok. A benzinmotorok közül figyelemre méltó az 1,6 literes többpontos befecskendezésű motor vagy a kétliteres mono-injektor. Sok Nissan Primera P11 autó SR20DE motorral közlekedik az utakon.

A második generációs Nissan Primera P11 8,6-12,1 liter üzemanyagot fogyaszt, 100 km-es hatótávolsággal a városi utcákon. Országúton kisebb a fogyasztás, száz kilométerenként 5,6-6,8 liter lesz. Az üzemanyag-fogyasztás nagyban függ az autó vezetési stílusától, működési körülményeitől, műszaki állapot autó. Az olajfogyasztás a futásteljesítmény növekedésével nőni kezd.

Melyik motor jobb

Ennek az autómodellnek sok potenciális vásárlója szembesül ezzel a választással. Konkrét motor kiválasztása előtt figyelembe kell vennie néhány tényezőt:

1. A jármű működési feltételei.
2. Vezetési stílus.
3. A jármű becsült éves futásteljesítménye.
4. Felhasznált üzemanyag.
5. A járműre felszerelt sebességváltó típusa.
6. Egyéb tényezők.

Azok a tulajdonosok, akik a jövőben nem tervezik az autó teljes terheléssel történő használatát, és nagy sebességgel utaznak, egy 1600 cm 3 lökettérfogatú motor megfelelő. Az üzemanyag-fogyasztás sem lesz túl magas, 109 ló biztosítja az ilyen tulajdonosok számára a szükséges kényelmet.

A legjobb megoldás egy 1,8 literes lökettérfogatú motor felszerelése lehet, amelynek teljesítménye 116 LE. A motor lökettérfogatának növelése lehetővé tette az autó teljesítményének és dinamikus teljesítményének javítását. Legjobb teljesítmény elérheti, ha kézi sebességváltót párosít ezzel a motorral. Egy automata géphez több kell, mint erős motor. Két liter, ami körülbelül 140 ló, tökéletes egy ilyen sebességváltóhoz. Ideális esetben egy CVT-t használnak együtt ezzel a motorral.

A hidromechanikus automata gép nélkülözheti speciális problémák több mint 200 ezer km-t bír ki. Ezeknek az autóknak a variátora nagyon érzékeny rossz utakés agresszív vezetési stílus. Dízel erőforrások bekapcsolva autóipari piac Az RF és a FÁK országok ritkák. Nagyon jónak bizonyultak mind megbízhatóság, mind hatékonyság tekintetében. Hazai gázolajjal üzemelnek gond nélkül. A vezérmű hajtóműben lévő ékszíj a megtett 100 ezer kilométeren át működik, a feszítőszerkezetben pedig kétszer olyan hosszú a görgő.

Összefoglalva, meg kell jegyezni, hogy a Nissan vásárlásakor Primera tulajdonosár-minőség arányban jövedelmező áruvásárlást kap. Ennek az autónak a fenntartási és karbantartási költségei nem lesznek túl megterhelőek egy szerény költségvetésű család számára.