Miért tettél Toyota logót egy Hummerre? Ezt a kérdést a tulajdonosnak tették fel Mega Cruiser már többször is. Valójában azonban nincs sok közös vonás e két katonai SUV között. Az amerikai HUMVEE (későbbi nevén Hummer H1) gyártásba került...

Az amerikai HUMVEE (későbbi nevén Hummer H1) elment tömegtermelés 1983-ban, a Toyota pedig csaknem tíz évvel később mutatta be Mega Cruiserét. Már csak ezért is mondják a jenkik, hogy az áruló szamurájok szemtelenül ellopták katonai terepjárójuk koncepcióját. Talán ez igaz is volt, de a japánok egy gyilkos ízt adtak az amerikai Big Mac-nek: forgatható hátsó kerekek. Ezért egy 5090 mm hosszú autó kanyarodási sugara 5,6 m.

Azonnal tisztázni kell, hogy a Mega Cruisert katonai és polgári változatban gyártották. A katonai változatok nem exportálhatók Japánból, illetve nem értékesíthetők magánszemélyeknek. Amikor eljött a leszerelés ideje, nyomás alatt egyszerűen elengedték őket. De lehetett polgári módosításokat exportálni, de csak használt formában. Legfőbb különbségük a katonai változatokhoz képest az utastérben volt elrejtve, ahol puha szőnyegek a padlón, velúr ülések, elektromos kiegészítők minimálisan szükséges opciókkal és kétzónás klíma.

ÉLŐ LEGENDA
Ez a Mega Cruiser nem az első azok közül, amelyek egy időben Oroszországba érkeztek. Jelenleg van egy másik hasonló SUV vlagyivosztoki regisztrációval. Ugyanezen a területen pedig egy legenda szól egy másik példányról, amely a század elején felfigyelt a japán konzulra, és mivel akkoriban tilos volt kivinni őket, darabokra vágták. De ezeket az alkatrészeket állítólag Ukrajnába vagy Kazahsztánba szállították, ahol újra összeszerelték őket egy futó autóba. Aztán megfulladt néhány feneketlen mocsárban.

sz hivatalos információ 140 polgári módosítás készült. Ugyanaz a Mega Cruiser, amit teszteltünk, azonosítószáma 137, de a gyártási éve 1999.

KATONAI HÁT
A kabinban az előző japán tulajdonos csak egy ágyat rakott a csomagtartóba. Ehhez a közötti térben kerékívek Gyorskioldó vasszerkezet került beépítésre, így a csomagtér kétszintes lett. A tetején pedig négy puha kárpitozású fapanel feküdt a távtartóban.

Az autó hatülésesnek számít. Hátsó ülés négy személy elszállásolására alkalmas, mindegyik biztonsági övvel van ellátva. Egyébként az orosz dokumentumok szerint a Mega Cruiser egy teherautó, amit csak C kategóriával lehet vezetni. És ez nem a vámcsökkentés trükkje. Végül is minden a törvény szerint van teljes tömeg Ennek a vázas SUV-nak a tömege 3780 kg, száraz tömege pedig 2850 kg.

NÉGY LITERES EDÉNYEK
A motor egy négyhengeres turbódízel, űrtartalma 4,104 liter, teljesítménye 170 LE. Val vel.

a harminc éve ismert „Toyota” B családhoz tartozik. Köztes hűtéssel és standard turbó időzítővel van felszerelve. A motor levegőbeszívó nyílása a motorháztető oldalán található mélyedésben található. És akkor van egy számos szifonból álló rendszer, így nehéz elkapni a vízkalapácsot - a gázló megengedett mélysége 1200 mm.

Figyelemre méltó, hogy a fedélzeti elektromos hálózat 24 voltos. Tehát a motor beindítása sem hideg időben, sem a tápvezetékek oxidált érintkezőinél - mondjuk sós vízben való megnedvesedés után - nem probléma. Végül is a szigetállam katonai felszereléseit eredetileg a tengervízzel való érintkezésre tervezték. Valószínűleg ezért van minden csendes blokk, zsanércsukló és kereszttartó felszerelve zsírzószervekkel.

ANYAG RÉSZ: TOYOTA MEGA CRUISER

FOLYAMATOS TELJES
A sebességváltó négyfokozatú automata sebességváltót tartalmaz, túlhajtási módokkal (a felső fokozat kikapcsolásával), és a második fokozatból indul. Következik az osztómű 2,488:1-es redukciós aránnyal. Mivel a meghajtó típusa Mega Cruiser állandó tele, akkor az osztóműben van egy differenciálmű kényszerzárással, amit az előlapon lévő gombbal aktiválhatunk. Vannak olyan gombok is, amelyek a kereszttengelyes differenciálművek reteszelését szabályozzák. A kerekek közötti reteszelő mechanizmus elektromos. Nos, a váltóban a legérdekesebb a véghajtások (1,69:1 arány), aminek (és persze a független felfüggesztésnek) köszönhetően a hasmagasság 420 mm.

MINDENT A FÜGGETLENSÉGÉRT
Mivel ennek az autónak az a fő célja, hogy nehéz terepen sziklás terepen haladjon, nem csak a hasmagasság, hanem a felfüggesztés is rendkívül fontos számára. Az összes kerék felfüggesztése független torziós rúd. Az alvázrészek mérete akkora, hogy kövek kitépésére használhatók anélkül, hogy nagy a veszélye annak, hogy bármit megsértenek.

Minden fék szellőző tárcsafék. A csökkentéshez rugózatlan tömegek a hajtótengelyeken helyezkednek el, nem pedig a kerekek belsejében. Mivel volt tesztünk polgári változat, akkor hiányzott belőle a központi kerékfelfújás. Bár a neki való csövek a helyükön voltak.

Nem másként, a Mega Cruiser tulajdonosok életét bonyolítandó, az autó standard gumiabroncsai trükkös méretei 37x12,5, sugara pedig 17,5. Ezért egyszerűbb a gyártás megrendelése felnik mondjuk 18 hüvelyk (kevesebbet a véghajtások miatt nem lehet), mint ilyen méretű sárgumikat találni.

MINDEN A SÚLYELOSZTÁSHOZ
A karosszéria jellemzői közül kiemelném a szénszálas motorháztetőt. A pótkerék összecsukható kapuja kényelmes kábelhajtással van felszerelve, a pótkerék emeléséhez mini csörlőt biztosítanak. Ezenkívül a tető hátsó része a csomagtartó felett cserélhető magasabbra. A súlyeloszlás javítása érdekében a motort az utastér alagútjába tolják, az akkumulátorokat pedig az utasülés alatti speciális, elkülönített rekeszbe rejtik.

TEHÉN A LÉPŐN
A Mega Cruiser vezetésekor a méretei nem zavarnak. Természetesen az amerikai társával ellentétben itt kiváló a láthatóság. A független felfüggesztésnek köszönhetően ennek a SUV-nak nagyon sima a menete. Nincs benne remegés vagy szurkolás. Nos, a manőverezhetősége fantasztikus. Hatalmas hasmagasságával, apró túlnyúlásaival és minden blokkolójával könnyedén és erőfeszítés nélkül mászott meg nehéz terepen közúti abroncsokon. El sem tudtam hinni, hogy egy ilyen tetem ilyesmire képes - nagyjából úgy néz ki, mintha egy tehén kecsesen ugrálna a hegyek meredekén. Ami a mi körülményeink között való működést illeti, a régóta kemény terepre használt Vladivostok Mega Cruiser még nem romlott el. A pragmatikusokat érdeklő fogyóeszközök és alkatrészek kérdésére már megvan a válasz. Ha valami történik, a pótalkatrészek beszerzése nem okoz gondot, bár a szállításra tisztességes várakozási idő van.

Márka: Toyota Modell: Mega Cruiser Motor űrtartalom: 4104 cm³ Sebességváltó: automata – 4 Karosszéria: SUV Ajtók száma: 5 Erőrendszer: dízel Hajtás: négykerék-hajtás Kormánykerék: bal

Felszerelés

Blokkolásgátló fékrendszer (ABS); kipörgésgátló rendszer(TCS); szervókormány; központi zár; fényérzékelő; fedélzeti számítógép; belső tér: bőr; xenon fényszórók; fényszórómosó; Esőérzékelő; parkolási érzékelők; Tempomat; fűtött tükrök; ülésfűtés: minden; elektromos hajtás: ablakok (mind), tükrök

Tulajdonosi vélemények

A Toyota Mega Cruiser áttekintése, 4.1, 1999

szóval a háttér:
Egyszer volt egy autós fórum, ahol hirtelen felmerült a „Toyota mega cruiser - mi ez?” téma. Az emberek sokáig vitatkoztak és érdeklődtek, de senki sem tudott igazat mondani róla, mert az autó titkosított és ritka. Azóta ellenállhatatlan érdeklődés támadt, hogy többet megtudjanak erről a „szörnyről”, de a furcsa linkek és egy videó a YouTube-on egyáltalán nem szolgált tényekkel, még kevésbé jellemzéssel!
Egy hétköznapi nap volt, amikor egy ismerősöm e-mailben küldött nekem egy ritka hirdetést, hogy Japánban eladó egy Toyota.
És egy héttel később a Mega Oroszországba ment!

Amikor először láttam, megdöbbentett. Hatalmas szélesség, a legnagyobb hasmagassággal (állva, az arcába nézve látszik, mi történik mögötte), kis ablakokkal és hatalmas 37,5 colos kerekekkel... Az „amerikai Humerával” való hasonlóság ellenére sem téveszthető össze, még tébolyult állapotban.
Kinyitottam az ajtót és nekem úgy tűnt, hogy itt egy kicsit szűk lesz (95 méteres magassággal). De leülés után nem így volt, rájöttem: annyi hely van az autóban, hogy az utasülés enyhén szólva sem tűnik „szűknek”. Amint beülsz az autóba, olyan Deja Vu érzést fogsz tapasztalni, mintha már láttad volna az egészet. Valóban, a kormány Corola, a váltó 80-as, az ülések meg másról van szó Összességében meglepően jól harmonizáló dög!

Beindítjuk a motort. Istenem! Igen, ez egy japán 15 BFTE teherautó motorja. Természetesen nem dorombol, mint egy Mustang, de nem vált ki negatív érzelmeket.
GO…

És itt kezdődik a móka! A gázpedált lenyomva magabiztosan gyorsítunk 60-ra és elfoglaljuk a bal sávot, most pedig 80 km/h-val haladunk, kezdünk rájönni, hogy mindenki megadja az elsőbbséget! Vagy azért, hogy részletesebben megnézzem az autót, vagy félve (bár soha életemben nem akartam ezt az érzést kiváltani senkiben). Aztán megtörténik a hihetetlen – megérted, hogy azok a zökkenők és mindenféle egyenetlenségek, amelyeken tegnap féltél átmenni, ma még csak meg sem rázzák. A felfüggesztés valóban nagyon puha, bár a lengés nélkül, mint sok „lágy” dzsip esetében. A felfüggesztés lágyságát a felfüggesztés útja kompenzálja, ami 65 cm.

A házhoz közeledve az udvarra fordulva hirtelen ráébredsz, hogy elragadtál. AN nem, ez a 4ws rendszer működik - a hátsó kerék kormányzása. EZ CSODÁLATOS, ahol mindenki két lépésben megfordul, ott a mega is megfordulhat margóval.
Utána úgy döntöttek, hogy átvizsgálják a csomagtartót, ami szuper nagynak bizonyult, könnyen át tudom nyújtani! (törzs szélessége 2 méter 5 cm).
Általánosságban elmondható, hogy az autó belseje jól van kialakítva, de olyan sallangok nélkül, mint a klímaberendezés (bár külön tűzhelyek és légkondicionálók vannak).

„Ez mind jó, de milyen terepen” – mondod?!

Itt van elemében, minden zúzás, felemelkedés, leszállás alárendelődik neki. Ezt kísérletileg igazolták.
1. Amikor Észak-Kaukázusba mentünk expedícióra és a legtöbbet másztuk csúcspont Laganaki-hegység, amely 2300 m tengerszint feletti magasságban található. Fakitermelési és hernyópályákon másztunk AT gumikon. A táborban (fakitermelő tábor) tartózkodó férfiak megdöbbentek, hogy elértük őket, és amikor elkezdtünk feljebb kapaszkodni, majdnem ütést kaptak.
2. „Háborús utak 3” verseny

Nem, természetesen mindent értek, de a KEMÉNY kategóriába sorolni minket sem volt teljesen humánus. Az persze egyértelmű, hogy a hátsó kormányoknak köszönhetően szinte minden kerékvágásból ki fogunk jutni (ha sikerül odaérnünk). Köszönet teljes készlet blokkolással és jó süllyesztéssel könnyedén felhajthatunk a „csúszós” dombra. A 37 keréknek köszönhetően könnyedén vezethetünk ott, ahol elakadunk 33 keréken.

DE csak 9000-ért van hátsó csörlőnk, 3200 kg-hoz ez nem is olyan sok, bár verseny közben egyszer sem ment tönkre! AT kerekeink vannak, gyakorlatilag futófelület nélkül.
Nagyon jól sétáltunk, amíg egy csomó elakadt autóhoz nem értünk. Sőt, ott ki is válogattuk (túl alacsony volt a guminyomás). Elhatározták, hogy „cipón” (és 33 mt-s kerekekkel) és hiluxon (33 mt-s kerekekkel) segítik a tábort. Útközben még 2x raktuk ki a kerekeket, szerencsére a cipós srácok segítettek a kerekek kirakásában (ezért külön tisztelet nekik, a srácok azt mondták, hogy „az emlékükben egy autó sem). így vezetett."

Nem akarok dicsekedni azzal, hogy az autó jobban megy, mint a light 70-esek (tuningban persze) stb.. De még a MEGA-val is felveszik a versenyt.

Sokan összehasonlítják a HUMMER-t és a MEGA cruiserA /
Nincs semmi a Hummer ellen, de az Amerikai álom nem tetszik. Túl nehéz (egy tonnával több), rosszabbul, sokkal rosszabbul fordulunk rosszabb felülvizsgálat, kisebb hasmagasság, kisebb kerekek, kevésbé kényelmes. De mindezt félretéve is azt mondhatom, hogy jobban szeretem a „fukar és konzervatív japánok” ideológiáját, mint a „pompás amerikaiakat”.

Most tuningstúdióban van az autó, a jövőben lesznek új fotók.

P.S. A Toyota hajtsa meg álmait!

A Toyota Mega Cruiser áttekintése, 4.1, 1999 elhagyta: Pavel Samara városából

"Golden Gasket" - Arany tömítés! Vagyis a legközépszerűbb hamis és értéktelen autót az amerikaiak „Megacruiser”-nek nevezték, 1996-os bemutatóján. Érthetőek, a célja, a kialakítása, az alkatrészek elrendezése, ismétli minden idők és népek híres hódítója H - csak a japánban rejlő pontossággal, hála Istennek, a veleszületett szerénység egyetlen részletet sem engedett lemásolni, a motortól a kerékváltóig mindent.

A kíváncsiság késztetett arra, hogy megvásároljam ezt a mérnöki csodát! A szeleteket és legyeket személyesen szeretném különböző tányérokra rendezni. Őszintén szólva, a sorozatos "mega" kívülről és belülről is hülyén néz ki, de három év keresgélés után partnerem és barátom (merem remélni), Daisei Watanabe valahol talált egy jobb fészert, mint a sorozatos, aminek sikerült is. feltűnik két japán filmben a jakuzáról.
Sőt, Dai a költségek felét kifizette ajándékként az újévre.

Az autó hasonló a „Kukidosha” szamuráj harcjárműhöz, ugyanaz az elülső része, négykerék-szivattyúzás (a civil megában nincs). A szivattyúzásnak két módja van: 1,1 és 2,2 pont, csak mozgassa a gombot felfelé vagy lefelé, alulról három csőív védi. Megvan bőr belső, három kamera, négy monitor. Erőteljes audio előkészítés. GPRS. Japán stílusban beépített bútorokkal rendelkezik, elképesztő minőségben és értékben. A belső teret rozsdamentes acél díszíti. Különösebb benyomásaim még nincsenek, mert megjelennek vagy hiányoznak, majd kiegészítem.

Meglepő a gördülékeny futás bizonyos domborulatokon. Ahol az „escalade” eléri az őrült tornyamat, a „nyugati part” párnáin ott suhan el a „DOSCHYA” (japán autó) ingás nélkül. A Hummer H1 sokkal durvább. Igaz, nincs elég tapadás, konkrétan a motor nagyon halott, de gazdaságos. Szerintem a motor a legnagyobb „szamár” ebben az autóban. Teljesen biztos vagyok benne, hogy minden valódi vízmosást alacsony szinten kell lerohanni. Aki sárban vezet, az tudja, hogy sok olyan pillanat van, amikor csak nagy sebességben, a motor lóerőire támaszkodva lehet átjutni rajta. Itt láthatóan nem ez a helyzet.

Őrültség lenne összehasonlítani a teherautó Mega motorcsónakját az Optimizer 6.5-tel és még inkább a Duramax 6.6-tal, amelyek N-1, N-1 alfával voltak felszerelve. Az 5,6 méteres fordulókört illetően (tulajdonosok jelentése). Persze nem, a Mega 11,2 m-es fordulattal rendelkezik (japán kézikönyv szerint). 4WS kormány, nem isten tudja mi, persze van némi értelme, de annál nagyobb a fájdalom. Hasonló WS-t szereltek fel a régi Preludes-okra és számos más autóra, amelyek messze voltak a luxuskategóriától.

A következő autó, amit szeretnék megszerezni, a „Komatsu LAV” névre hallgat, azt hiszem, ez az összes SUV királya, sajnos még nem kell átalakítani és exportálni.

Egyenlőre ennyi! Hozzá fogom adni!

1.Motor. teljesítmény, rugalmasság, gázreakció. Mindenki az N-1-et támogatja.

2. Test. gondosabban elkészítve az ajtók jól záródnak. De a Hummer N-1-nek alumínium háza van, de az ajtók nem záródnak jól, még az újon sem.

3. A külső ízlés dolga, de a „brutális” inkább Amerikából származó csoda.

4. Belső… az a helyzet, hogy a „Megában” egyáltalán nem létezik.
Itt a bajnokság az N-1-é, minden nagyon ergonomikus és átgondolt. Bár a Megában a hátsó utasok kényelmesebbek a második üléssor megemelése miatt. Az eleje kicsit feszesebb, mint az N-1-ben, kicsit jobb a kilátás,
a hatalmas szélvédő miatt, de az előnyt rombolja a nagyon alacsony vezetési pozíció. A műszerfal egy 1957-es klubbuszra hasonlít (rétegelt lemezből készült), és továbbfejlesztik.

5. Kormányzás. Minden babér a Megacruisernek. Mind könnyedségben, mind információtartalomban, mind pedig a fordulási sugárban. Még összehasonlítani is hülyeség.

6.Alváz. Az első dolog, ami felkelti a figyelmet, a könnyű áttört dizájn, a „mega cruiser”. Az N-1 alváz fémfogyasztása háromszorosa, vagy még több is, mint a japánoké. Tízszeres a rákok kialakítása Kinézetre öröknek tűnik az N-1-es futómű, de tudom, milyen csalóka és állandó, valami letekercselkedik és taknyos. Féktárcsák a "megákat" is kiveszik. Ugyanakkor kétszer kisebb a mérete. A mega fékek undorítóak. a Humvee N-1 esetében sokkal hatékonyabb. Furcsa, de a japánoknak kétszer akkora kerékkerekek vannak. Ez egy beteg csomópont az N-1 számára, folyamatosan letekerődik. A CV illesztéseket (hajtásokat) szó szerint meg kell húzni ezer km után. Az N-1 alváz sokkal alkalmasabb sziklák feletti áthajtásra.

A "mega" diflockok menet közben is bekapcsolhatók, mindhárom. Hummerben, csak leállított állapotban és alacsony fokozatban. Sőt, az első diflock azonnal kikapcsol, amint elindul.

A Toyota Mega Cruiser áttekintése, 4.1, 1996 Írta: Anton Szahalinból

A Toyota Mega Cruiser áttekintése, 4.1, 1996

A gyengém a nagy 4x4-es autók. És minél nagyobb az autó, annál jobb! És még jobb, ha jól tud mászni az állomány konfigurációjában.
Szeretek profin gyúrni és nem túl sok szart, és mint egy vad - menni valahova, kiszállni, kiszállni... és néha új úton :)

A legigazabb információ a modellről (apránként közzéteszem):

151 példány készült, 1996 januárjától 2001 szeptemberéig, egyenetlenül, egyedileg készült, úgy tűnik, hogy előrendelésre. Amiből arra következtethetünk, hogy az autót nem polgári célra fejlesztették ki.

2 karosszériamodell volt:

BXD20V-RRPEW - 150 db, a japán hazai piacra gyártva
BXD20R - HWPEW - 1 darab, általános piacra került a modell, jól bejárható Habarovszk környékén :) Magas tetővel, ablakokkal.
A 15FBT motor első változatát 1999 júniusáig telepítették, a második verziót a 15FBTE-t - 1999 májusától (bevezették az elektronikus befecskendezést, amely 15 lovat és 39 Newtont adott).

Hatalmas plusz a 3 tonnánál kisebb súly (lehetővé teszi, hogy kevesebbet ragadjon) és 4 kormánykerék (vad manőverezhetőség). Nos, a hasmagasság a legnagyobb az osztályban, és a kerékút körülbelül 65 cm.

Oké, kitérek.

2008-ban egy barátom, aki körülbelül 7 éve érkezett a Távol-Keletről, és ott vezette ezt az autót, mesélt a Toyota mega cruiserről, aki egy lélegzetvétellel elmondta, és minden lehetséges módon dicsérte. Ugyanazon a napon az egész internetet én csesztem fel (akkor baromi kevés információ volt, és még most is csak megjelenik). És valószínűleg ekkor kezdtem el róla álmodozni. És amint sört iszom, a számítógéphez megyek, és keresek rajta fényképeket és információkat. Azt hiszem, szinte mindent összegyűjtöttem, amit lehetett, és továbbra is kerestem, megosztottam és izgatottam az embereket, és remélem, jelentősen hozzájárultam a modell népszerűsítéséhez.
A Mega mérhetetlenül drágának tűnt, és a vásárlást a háttérbe tettem. Ó, mekkorát tévedtem! Irreális kötelességeket vezettek be, új műszaki előírásokat vezettek be, sőt gyakorlatilag le is szüntették az értékesítést! Egyszóval lemondtam mindenről, és vettem egy MEGA-t föld helyett egy dachához! :).
Mert a dacha később is elsajátítható, de ilyesmi nem valószínű.

Nagyon ritka autó, Oroszországban 5-6 példány van (ellenőrzött információk szerint 4, beleértve ezt is). És egyre kevesebb van belőlük... Egyedülálló gazember - 37 colos kerekek, 65 centiméteres felfüggesztés! Műszaki járműként használták a Toyota - Hino részlegben, így szinte minden tökéletes. Van egy-két horpadás hamar Megtisztítom és kifestem.

Valószínűleg megemelek egy felfüggesztést, és berakok egy Booger 38-at vagy nagyobbat. Vagy akasztok valami csecsebecsét és mutatkozom - mert úgy érzem magam, mint a ritkaságok gyűjtője... majd meglátjuk, most válaszút előtt állok.

A Toyota Mega Cruiser áttekintése, 4.1, 1996, hagyta: Szergej Szentpétervárról

A jármű a Japán Nemzeti Önvédelmi Erők szolgálatában áll. Egyéb célokra nem használt - vadászat, horgászat, extrém sportok, off-road (légvédelmi szállításra szánják) - rakétakomplexum, személyzet, radarkomplexum stb. Hosszú a felsorolás)

Télen történt egy incidens, amikor 90 fokkal fordult. a jégen 360 fokkal fordultam, azt hittem felborulok, de beakadtak az első kerekeim. túl az aszfalton, utána fordultam 360-at és mentem tovább. Az autó meg sem dőlt. A járókelők trükknek hitték, én meg azt hittem, hogy vége az autónak. Jégen a városban - mint tehén a jégen (a futófelület nem jégen való vezetésre való). Hóra, terepre, homokra - szerintem nincsenek egyenlők, bár az életben minden előfordul... Gyenge lökhárító - télen gázoláshoz, ezért 5 mm-től rendeltem. alumínium Sokan azt gondolják - Hummer, hadd gondolkodjanak, nem tudod mindenkinek elmagyarázni.

Japánban néha maguk a lakosok sem tudnak az ilyen gépek létezéséről. Szűk utcáikkal, ez az autó csak beköltözhet nagyobb városok. Láttam, hogy amikor a Mega egy szűk utcából kiment, egy japán rendőr blokkolta a forgalmat, hogy ez az autó el tudjon menni (a szélesség mérete megegyezik egy GAZ-66-éval). Az utastérben nincs semmi különös - 2 tűzhely, 1 klíma, tápellátás, CDMD (CARROZZERIA legújabb generáció), 2,05 x 1,5 méteres hálózsák, 6 ülés (ez mind alapfelszereltség). Kiegészítően beépített feszültségátalakítók 12, 24V - DC, 220V - AC, számítógép, navigáció, tolatókamera. Csomagtartóba csomagolva - MSL (kis sapper lapát), fejsze, lánccsörlő stb.

A tartozékok között megtalálható a csomagtartó, a létra, a fényszóró és az előtető (3x4 méterrel a csomagtartó oldaláig nyúló napellenző). A törzset egyelőre eltávolították (a tajgában faágakra tapad).

A Toyota Mega Cruiser, 4.1, 2000 áttekintése Írta: Dmitrij Vlagyivosztokból

A Toyota Mega Cruiser, 4.1, 2000 áttekintése

A Toyota egy Mega Cruisert fejlesztett ki az alapján katonai terepjáró HMV (High Mobility Vehicle) magas terepjáró képesség). A HMV terepjárót a japán önvédelmi erők és a parti őrség megrendelésére hozták létre, és a személyzet gyors áthelyezésére, könnyű fegyverek vontatására és területek járőrözésére tervezték. A műszaki előírások alapját Japán különleges természeti adottságai képezték, amelynek területének több mint 70%-a hegyvidéki. A tervezőknek sikerült minden katonai követelményt teljesíteniük, és az eredmény egy fantasztikus terepjáró képességgel rendelkező terepjáró lett - a hasmagasság 42 cm, ami kétszer annyi, mint a hagyományos SUV-oké. A Hummerrel ellentétben a „japánoknak” minden kormányozható kereke van, így egy 3395 m-es tengelytávú autó fordulási sugara mindössze 5,6 méter – ez azt jelenti, hogy a Mega Cruiser könnyedén körbevezethető a fák között. Ez a szörnyeteg könnyedén legyőzi az 1 méter mély gázlót, és szabadon mozog a sziklás sziklák mentén, akár 45 fokos dőlésszöggel, erőteljes lökhárítójával összezúzva a bokrokat és az aljnövényzetet. Úgy tűnik, hogy a méretén kívül semmi sem állíthatja meg a HMV-t.

A honvédségi parancs teljesítésével párhuzamosan marketing kísérletként elkészült a terepjáró polgári változata is. A Mega Cruisert prototípusként 1993-ban állították ki. Tokiói Autószalon. A meglepett amerikaiak Golden Gasket díjjal tüntették ki, mint a legértéktelenebb autót. De Japánban sokan érdeklődtek iránta, és elkezdték tömegesen gyártani a Mega Cruisert.

A Mega Cruiser önmagában a megjelenésével áhítatot és tiszteletet vált ki: egy ötméteres test egyenes paneljei ülnek rajta. hatalmas kerekek, sötétített ablakok és a tetőre felvezető króm lépcső.

A kabin belsejének kialakításakor a tervezők különféle alkatrészeket használtak személygépkocsik Toyota cég: a kormány a Carina modellből van, a mennyezeti lámpa a Corolla modellek stb. A kormányt erőteljes hidraulikus erősítővel szerelték fel, így a csaknem háromtonnás autót meglepően könnyű vezetni. A vezető pozícióját a középkonzol és az első ülések között elhelyezett sebességváltó-burkolat korlátozza. Oldalán egy kiváló minőségű, 195 wattos audiorendszer 6 lemezes CD-váltóval van beépítve. Az első ülések közelebb vannak az ajtókhoz, de a hátsó ülések nagyon tágasak - érezhető a karosszéria két méteres szélessége. Valamennyi ülés biztonsági övvel és kényelmes fejtámlával, az utastér bal és jobb oldalán külön légáramlású légkondicionálóval, központi ajtózár-vezérlő rendszerrel és elektromos ablakokkal van felszerelve. A műszerkonzolon található a gumiabroncsnyomás-felfújó rendszer vezérlőgombja. Az alváz alatt elhelyezett kompresszor, vevő és pneumatikus csövek segítségével a hatalmas gumiabroncsokban a nyomás menet közben 1-ről 2,4 kg/nm-re változtatható.

A teljesen fém keménytetős test hengerelt lemezekből készült, belül szintetikus szövettel bélelt, mely egyedi rendelésre cserélhető velúrra vagy valódi bőrre. A friss levegő szerelmeseinek elektromos napfénytetőt építenek a tetőbe. Az utasok több mint tágas csomagtér 1450 mm hosszú, 2020 mm széles és 1040 mm magas, amiben akár szabadon is aludhatsz. Hosszú tárgyak szállításához hátsó sor Az ülések lehajthatóak A pótkerék a konzollal együtt jobbra csukódik, és a központi hátsó ajtó felemelkedik. Terhelhetősége 750 kg, ill az egyetlen hátránya a csomagtartó padlójának magas magassága - a talajtól való távolság 850 mm.

Az alváz kialakítása nagyon érdekes. A felfüggesztés teljesen független – minden kerék dupla lengőkarokra van felfüggesztve. A felső vezérlőkarok tövénél mint rugalmas elemek hosszirányú torziós rudakat használnak. Az első és a hátsó felfüggesztés cserélhető. Az első felfüggesztésben nincsenek rugók, de hozzá vannak adva hátsó tengelyés akkor kezdjen dolgozni, amikor az autó teljesen meg van rakva, mikor hátsó vége a test leguggol. A felfüggesztés nagyon puha - az ütéseken a Mega Cruiser simán leng fel és le, ugyanakkor tisztességes sebességgel szabadon halad át félméteres dombokon, anélkül, hogy az aljával megérintené.

A hasmagasság növelése érdekében a kerékszűkítőket közvetlenül a kerékagyakba szerelik. A rugózatlan tömegnövekedést a sebességváltó használata miatt kompenzálja az a tény, hogy tárcsafékek nem az agyakon, hanem közvetlenül a tengelytengelyek kereszttengely differenciálművekből való kilépésénél találhatók.

A Toyota Mega Cruiser, 4.1, 2000 áttekintése Írta: Borya Moszkvából

A Toyota Mega Cruiser, 4.1, 2000 áttekintése

Az autót Mega Cruisernek hívták, és ez a név nagyon megérdemelt. A mai napig nincs egy sem sorozatos SUV több (olvasni - jobb). Ugyanakkor a „mega” 5,6 méteres fordulási sugárral büszkélkedhet! Adja hozzá a 120 centiméteres mélység, a 42 cm-es hasmagasság, a könnyű mozgás a talajon 45 fokos dőlésszöggel. A terepjáró teljesítmény tekintetében a Mega cruiser veri a Hummer fejét és vállát.

Toyota épített új SUV egy katonai terepjáróra épül (olyan, mint a mi páncélozott személyszállítónk), és ez adta a futóműnek olyan kiemelkedő tulajdonságait. A „megacruiser” minden kereke kormányozható, minden egység sikeresen elrendezve az alap közepén, és a súlyeloszlás közel ideális. A Mega Cruiser több tucat érdekességgel rendelkezik mérnöki megoldások: első rugók nélküli felfüggesztés; különféle módok differenciálműködés, amely menet közben változik; közvetlenül az agyba szerelt sebességváltók; tárcsafékek a tengelytengelyek kimeneténél a differenciálművekből - a lista nagyon sokáig folytatható.

A Mega Cruiser motorja egy turbódízel, interhűtővel, mindössze 155 lóerővel, de akár 390 Nm nyomatékkal! De a legérdekesebb az, hogy a motor űrtartalma 4,1 liter, az elrendezés pedig 4 hengeres (!) sorban. A motorhoz egy Land cruiser 80 négyfokozatú automata sebességváltója párosult.

Technikailag katonai változat A belsőt leszámítva semmiben sem különbözött a polgáritól. Ha a fő vetélytársnak, a Hummer H1-nek undorító kolhoz belseje volt, akkor a japánoknál minden elég civilizált: kormány a Carinától, izzók és egyéb ékszerek a Corolla-tól, elektromos ablakok minden ajtón, központi zár, klíma külön légáramlás, választható belső tér: bőr, velúr vagy speciális vízálló, szennyeződéstaszító szövet, kiváló minőségű 195 wattos audiorendszer 6 lemezes CD-váltóval.

A Toyota Mega Cruiser, 4.1, 2000 áttekintése Írta: Vaszilij Szamarából

Tesztvezetés Toyota Mega Cruiser

Toyota Mega Cruiser BXD-20 a Dmitrovsky edzőpályán

Az autóipar modern történetében talán nincs titokzatosabb és rejtélyesebb modell a Toyota Mega Cruisernél. Akit érdekel a terepjáró, valószínűleg hallott már erről az autóról, de nagyon kevesen láthatták személyesen a szörnyet Japánon kívül. Ugyanakkor a hivatalos információk szűkössége és maguk az autók ritkasága csak serkentette a pletykák terjedését a műszaki jellemzőkről, a terepjáró képességekről és... az autó birtoklásával kapcsolatos jogi konfliktusokról. De minden titkos előbb-utóbb kiderül. Tehát ismerkedjen meg az első moszkvai Toyota Mega Cruiserrel!

Az autó egyszerűen és lazán állt a vaskerítés melletti parkolóban, másfél normál helyet elfoglalva. Első benyomás: “Micsoda busz!” Íme az első részlet, amelyen megakadt a szemed: kilincsek– fém, mintha egy dobozon lenne felszereléssel. Egy szó - katonai felszerelés. De ha figyelmen kívül hagyjuk az ilyen konkrét pontokat, akkor általában az autó megjelenése meglepően békés és barátságos benyomást kelt. Legalábbis nincs analógia egy páncélozott szállítókocsival - nevezetesen egy busszal... És enyhén szólva is szokatlan méretek és arányok ellenére a Mega Cruiser harmonikus, ahogy szinte az összes japán használati felszerelés is harmonikus. . Azt sem fogja megérteni, hogy az autó terjedelmesnek tűnik-e vagy sem? De majdnem akkora, mint egy GAZ-66, és a Toyota alapja még akár 10 cm-rel is hosszabb!

Mítoszok és legendák

Az alkotás történetéről, a módosításokról, a gyártási mennyiségekről és a Megával kapcsolatos egyéb részletekről kutatva szakadatlanul fürkésztem a világhálót egymás után több napon keresztül. Így meglepően kevés megbízható információt találtak. Ennek az autónak a legtöbb említése a dzsip-fórumokon banális csevegésből fakadt: „Igen, igen, tudjuk. Ez a Hummer japán másolata. És akkor kezdődött... De ez a jellemző: valójában ez az autó ugyanolyan mértékben tekinthető a Hummer másolatának, mint Land Cruiser– a Jeep másolata. Ötlet, cél, általános séma alváz, de semmi több! Különben tökéletes eredeti autó, melynek technikai fejlődése azonnal megcáfol minden banális hitelfelvétellel kapcsolatos feltételezést. De a legmeglepőbb az, hogy a Mega... soha nem került tömeggyártásba. Igen, igen, ezeket az autókat egyenként szerelték össze! A gyártási mennyiségekről pontos hivatalos adatokat nem találtunk. Az egyik verzió szerint... 140 darabot gyártottak, a másik szerint pedig 500-at. Sőt, mindkét szám hívei a Toyota belső vállalati jelentéseire hivatkoznak, amelyek szövegét nem sikerült megtalálni. De volt még két nem kevésbé érdekes dokumentum - hivatalos bejelentések a szolgáltatási promóciókról. Egy esetben 2000 áprilisában néhány autót visszahívtak a motorvezérlő egység cseréje miatt, egy másik esetben, öt évvel később az alsó gömbcsuklókat. Tehát az említett Mega Cruiserek alvázszámaiból és gyártási dátumaiból ítélve 2001. szeptember 25-ig 151 autót gyártottak.

A kiindulási pontnál szintén nem minden világos. Valószínűleg ezt az autót a 80-as és 90-es évek fordulóján kezdték létrehozni. Ezen túlmenően a katonai és a polgári módosítások fejlesztése egyszerre történt. 1993-ban a katonai változat gyártásba került, a polgári változatot pedig prototípusként mutatták be a Tokiói Autószalonon. És akkor megtörtént a váratlan: vagy a japánok hosszú időt töltöttek a piaci kilátások tanulmányozásával, vagy más okból, de ennek az első kereskedelmi példánya egyedi autó Csak 1996 januárjában szerelték össze. A Mega Cruisert rövid időre adták ki, és semmit sem találtak ki a helyére. Az utolsó autó nagy valószínűséggel 2002-ben szerelték össze, bár egyes források szerint a Mega összeszerelést valahol 2001 és 2005 között leállították...

Export liszt

A közhiedelemmel ellentétben a BXD-20 változat kifejezetten polgári járműnek készült, és nem csak a hazai piacra. Így 1997-ben a Melbourne Autószalonon bemutatták, hogy megvizsgálják az ausztrál piacra való szállítás lehetőségét. A Zöld kontinens sajtója ezután szinte eldöntött ügyként írt erről, és megemlítette azt a japán szándékot is, hogy a Megát az amerikai piacra vinnék. De valami nem jött össze. Vagy a hatóságok exporttilalmat adtak ki, mivel stratégiai terméknek tekintették ezt a „kettős felhasználású berendezést”, vagy maguk a Toyota marketingesei valamilyen okból úgy ítélték meg, hogy hozzáférhetnek külföldi piacokon nem praktikus, de a Mega-t hivatalosan soha nem adták el sehol külföldön. Talán pontosan ez a tény és a jól ismert japán kiviteli tilalom tisztán katonai felszerelés okot adott arra az elterjedt véleményre köztünk, hogy a Mega is „nem szabad utazni” autó. Tehát nem találtam erre vonatkozó hivatalos megerősítést. Éppen ellenkezőleg, Japánból frissen importált autók eladásáról szóló hirdetések rendszeresen megjelennek az európai és amerikai weboldalakon. Sőt, az egyik holland cég még egy hirdetést is feladott a Mega Cruiser szállítására vonatkozó megrendelés elfogadásáról. Tesztünk hőse pedig nagyon egyszerűen eljutott Oroszországba: az egyik finn cégen keresztül hozták Japánból. kevés, eredeti alkatrészek Hivatalosan is rendelhet autót Oroszországban. A Mega exportjával kapcsolatos jogi problémák tehát nagy valószínűséggel távoliak. Másik dolog, hogy maguk az ilyen autók ritkák, és az árak... Tekintettel arra, hogy Japánban az új autók körülbelül 90 000 dollárba kerültek az akkori jen árfolyamát tekintve, most gyakorlatilag nem veszítettek az árban. Szóval gondolj bele...

Megbízhatóan ismert, hogy a Mega Cruiser Ausztráliában, Dél-Afrikában, az USA-ban, Németországban, Franciaországban és esetleg Olaszországban is kapható. Oroszországban kettő van belőlük - egy másik autó több éve jár Vlagyivosztokban. Kazahsztánban két autó van, kettő pedig arrafelé tart (az Egyesült Arab Emírségekben most változtatják a kormány helyét), egy másik Mega meg nem erősített hírek szerint valahol Nyugat-Ukrajnában fut.

Japán mozaik

Aki belenézett már egy Hummer H1-be, vagy látott fényképeket a belsejéről, azt valószínűleg meglepte az ekkora belső görcsök. külső méretek. Kinyitva a Mega Cruiser ajtaját, készen álltam valami ilyesmire. De belül tágas volt! És itt még a hírhedt sebességváltó alagút is alig nyúlik ki a padló fölé, ami viszont lehetővé tette a hátsó üléssor négyülésessé tételét. Közvetlenül erre az alagútra van felszerelve egy kétüléses, összecsukható háttámlával ellátott kanapé, amelynek szélein különálló, állítható dőlésszögű székek találhatók (pontosan ugyanazok vannak elöl). De a pilótát és a navigátort egy lenyűgöző „íróasztal” választja el, amely légkondicionálót és audiorendszert rejt. A tesztnapok alatt kialakult meglehetősen hűvös időjárásnak köszönhetően egyébként kiderült a fűtőelemnek egy, a kamionokra jellemzőbb tulajdonsága: az áramlás. meleg levegő A „kályha” a lábakra és a szélvédőre irányul. Az arcba fújó terelőket szellőztetésre tervezték, és levegőt vesznek az utcáról, megkerülve a kályha radiátorát. Most figyelem! Akinek volt lehetősége vezetni egy Toyotát a 90-es évek elején, azt valószínűleg elragadja a „találjon ismerős alkatrészt” játék. Gombok, fogantyúk, lámpák, terelők, tűzhely csúszkák, kormánykerék– mindez a Mega szalonba vándorolt ​​a vállalat tömegmodelljeiről. Sőt, a csúszda kialakításából ítélve az üléseket valamilyen kisbusztól, ill fülkés teherautó. Még a háttámlát előre billentő mechanizmust is megőrzik, bár az ötajtós Megán erre nincs objektív igény. Kellemesen meglepő, hogy ezt az egész mozaikot rendkívül kényelmes módon választották ki. Az ergonómia alaposságát egy egyszerű részlet jellemzi: keresztrúd-lábtámasz az első utas számára.

Mindenki le fog ülni

Az autó teteje három részre hegesztett. A középsőn egy ovális dudor van - pont a hátsó kanapé fölött, hogy a rajta ülők ne verjék a fejüket a plafonba. Ennek köszönhetően két magas ember is könnyen elfér itt, bár a nagy távolságok megtétele nehéz lesz számukra: a térdük az állukhoz nyomódik. De mindenki, aki külön széken ül, jól és nyugodtan érzi magát, méretétől függetlenül. Annak a ténynek köszönhetően, hogy a második sor valamivel magasabban található, mint az első, hátsó utasok ne érezze magát „befalazva”. De az első ülések túl alacsonyak. Egy átlagos magasságú sofőr számára ez megnehezíti a belátást, és megnehezíti az autó méreteinek pontos felmérését. De ugyanakkor szinte bármilyen magasságú és testalkatú ember megtalálhatja a kényelmes vezetési pozíciót (és ezt az oszlop beállítása nélkül is)!

A Mega trunk csak valamiféle mega törzs. Képzeld csak el: akár három köbméter rakodótér! 2,05 m szélességével csodálatos, tágas „hálószobát” alakíthat ki két vagy akár három személy számára. A kanapé hátulját pedig csak akkor kell összehajtani, ha valamilyen terjedelmes, hosszú tárgyat szállíthat. Például egy kétkamrás hűtőszekrény. Mellesleg, a Mega Cruiser „kontroll” betöltéséhez, történelmünk során először, nem vagyunk túl hosszú történelem kiadványunk szinte kimerítette a „teszt” dobozok teljes kínálatát: csak a hírhedt „plazmapanel” nem fért bele.

Összecsukható részek

Örömmel venném a „nyisd ki a Mega kapucnit” gyakorlatot a „mindennapi” intelligencia és ügyességi feladatok közé. Biztos vagyok benne, hogy az alanyok fele, miután kioldotta a külső reteszeket, addig húzta volna, amíg valami el nem törik. És azok, akik rejtve találnak alatta Irányítópult a harmadik zár belső fogantyúját már régóta keresték volna, hogy megtalálják az erő alkalmazási helyét, hogy egymaga felemelhessék a hatalmas és rugalmas üvegszálas „vitorlát”. A közhiedelemmel ellentétben a motorháztető az egyetlen műanyag külső panel ezen az autón. Minden más acéllemez.

A pótkerék-tartó egyszerűen a műszaki gondolkodás egy kis remeke. Pontosabban egyáltalán nem kicsi. Ezért masszív zsanérokat helyeztek a testre. Úgy tűnik, van egy nagyon erős erősítő a hátsó sarokdobozban, amelyhez csatlakoztatják. Legalábbis ennek az autónak az egész éve alatt a hatalmas (37x12,5R17,5) „pótkerék” soha nem tudta elpazarolni őket. Ennek eredményeként a konzol becsapódik, mint az új. És ugyanúgy nyílik. Ami a neveltet illeti kábel meghajtó zár, ez tényleg nagyon kényelmes. Kezdi különösen értékelni, ha az autó egészen a lökhárítóig belesüllyed a sárba – nem kell bepiszkolni a kezét a csomagtartó kinyitásához. De ez még nem minden! A konzol egy speciális zsinóron rögzítőcsappal van felszerelve (hogy ne vesszen el), amely megakadályozza a „kapu” véletlen becsapódását, valamint egy kézi láncos emelővel a nehéz kerék felemeléséhez és leengedéséhez.

Teljes felügyelet

A Toyota Mega Cruiser azon kevés sorozatgyártású autók egyike, amelyekben mindkét tengely kerekei kormányozhatók. Amikor elfordítja a kormányt, a hátsó kerekek automatikusan felé fordulnak az ellenkező oldalt az elülsőekhez képest, ezzel jelentősen csökkentve a fordulókört. Ennek eredményeként mindössze 11,2 m, ami három méterrel kevesebb, mint bármelyik hosszú tengelytávú Land Cruiser! Igen, eleinte a kormányzott hátsó kerekek azt az érzést keltik a vezetőben, mintha állandó csúszásban lenne. De gyorsan megszokja. A helyszínen körbejárva és megfigyelve azt vettük észre, hogy a rendszer akkor aktiválódik, ha a dobozban bármilyen „vezető” fokozat be van kapcsolva, helyben és menet közben is működik, miközben a hátsó kerekek elfordulási szöge nem függ sebesség. Kikapcsol, ha eléri a 40 km/h-t, vagy ha a választókapcsolót „parkolás” állásba kapcsolja. Utóbbi esetben az elfordított kerekek élesen, egy rántással visszatérnek az egyenes helyzetbe. Ennek az ellenkezője is igaz: ha elfordított kormánykerékkel kapcsol be egy fokozatba, a hátsó kerekek azonnal hajlamosak jobbra fordulni. Általában nagyon vágytunk az autó alá, hogy részletesen áttanulmányozzuk a kormányrudazatot, amit a hagyományos mérlegelés és mérések után azonnal meg is tettünk. Meg kell mondanom, hosszú időt töltöttünk a csövek, rudak és huzalok összefonódásának megértésében. A kapcsolat bonyolultnak bizonyult: mechanikai, hidraulikus és elektromos alkatrészeket tartalmaz. Ugyanakkor mindent, akárcsak a belsőépítészetnél, nagyrészt egyszerű és sorozatgyártású elemekből raknak össze. Az elülső bipodtól a hátsó kormányhajtóműig egy vezérlőrudat helyeznek el, vagy inkább rudak és csuklópántok egész rendszerét, amely egy kábelmechanizmussal és egy elosztóval végződik, amely az oda-vissza mozgást forgóvá alakítja. Ez a rendszer csak a kerekek irányát és forgási szögét állítja be. A teljes erőelem hidraulikára épül, a szervokormány-szivattyú hajtja, és két kormányhajtóművet köt össze. Ennek a sornak a közepén van egy leválasztó szelep, melynek vezérlése a doboz „agyaihoz” kapcsolódik. Nyilvánvalóan beleértve a benne lévő sebességérzékelőt is.

Általában megnézve, hogyan működik kormányzás, kételkedtünk abban, hogy a kormány bal oldalra mozgatása (az autó tulajdonosa által tervezett) tanácsos lenne. Túl sokat kell majd átrendezni és újratervezni ahhoz, hogy „teljesen kezelhető” maradjon.

Ismerős egységek keresése

A kormányszerkezet titkai mellett az ellenőrző lyukból kitekintve sok más érdekesség is kiderült. Alváz könnyebbnek, egyszerűbbnek és sokkal karbantarthatóbbnak tűnik, mint a Hummer. De vizuális könnyedsége ellenére az erő, a megbízhatóság és a praktikum benyomását hagyja. A lemezvédelem hiánya ellenére minden elem úgy van elrendezve, hogy terepen problémás lesz megrongálni, ugyanakkor gyakorlatilag mindenhol kényelmes hozzáférést biztosít a javításhoz és a karbantartáshoz. Nagyjából így kell kinéznie alulról egy hosszú és kemény munkára képes „megfelelő terepjárónak”!

Mindkét felfüggesztés független kialakítás szerint kettős lengőkarokon, a karok átlósan cserélhetők. Elasztikus elemként hihetetlenül hosszú torziós rudakat használtak (1,3 m - elöl és 1,6 m - hátul), amelyek lehetővé tették egy teljesen fantasztikus függőleges löketek elérését egy független rendszerhez.

Az autó alkotói pedig tökéletesen kiszámították az optimális összefüggést a hasmagasság, a súlypont magassága és a hasznos belső térfogat között. Ezenkívül a sebességváltó meglehetősen kompaktnak bizonyult egy ilyen autóhoz. Egyébként gyanúsan közeli hasonlóságot fedeztünk fel a Land Cruiser 80 sebességváltója és sebességváltója és hasonló egységei között. Az osztóműben azonban voltak „extra” alkatrészek: hűtőbordák és egy miniatűr dob. kézifék. Az elöl és hátul megegyező fő hajtóműházak egyikünkben sem keltettek ilyen asszociációkat, de nagy valószínűséggel ezeket is a hazai piacra szánt kereskedelmi berendezésekből kölcsönözték. De a középső zárak elektromos hajtásaival úgy találkoztunk, mintha jó barátok lennének. Egyébként a Mega differenciálművek nagyon szokatlan kialakításúak - merev kényszerzárakkal rendelkeznek, amelyek tökéletesen együtt léteznek a féreg típusú „önzáró”-kkal! Soha nem láttam még ilyen készletet.

Növekedés hasmagasság, és ugyanakkor a teljes átviteli arányt a véghajtások biztosítják. Az interneten található összes műszaki leírásban az áttételük 1,69-et jelez. A tesztelt autóhoz mellékelt kézikönyvben azonban eltérő adatokat találtunk: 1,86 ill fő fogaskerék 5.838. Nagyon valószínű, hogy különböző évjáratú autókon áttételi arányok változatos.

Ami a motort illeti, minden Mega Cruiser 4,1 literes 15BFTE négyhengeres turbódízellel van felszerelve. Ez a tizenhat szelepes, intercoolerrel ellátott motor meglehetősen gyakori. A Toyota és a Hino könnyű teherautóival és buszaival van felszerelve. Kezdetben a teljesítménye 155 LE volt, és 1999 óta 170 lóerős egységeket vezettek be, amelyek ezt a teljesítményt 3000 fordulat / percnél fejlesztették ki. Ugyanakkor 430 Nm-es nyomatékcsúcsuk 1600-as fordulatnál kezdődik.

Műszaki adatok Toyota Mega Cruiser BXD-20 (gyártói adatok)
Testtípus	Kombi
Ajtók/ülések száma	5 / 6
Motor: modell, típus	15B-FTE, turbinás dízel, L4 16V
Motor: térfogat, cm3	4104
Maximális teljesítmény, LE @ rpm	170@ 3000
Nyomaték, Nm@ ford./perc	430@ 1600
Terjedés	4 sebességes automata váltó
meghajtó típusa	Teljes munkaidős összkerékhajtás három zárható differenciálművel
Első felfüggesztés
Hátsó felfüggesztés	Független kettős lengőkar hosszirányú torziós rudak
Esztergálási átmérő, m	11,2 (11,56*)
Gyorsulás 100 km/h-ra, s	27 (26,5*)
Maximális sebesség, km/h	130 (131*)
Állított üzemanyag-fogyasztás 60 km/h-nál, l/100 km	10,75
Hangerő üzemanyag tartály, l	110
Maximális teljesítménytartalék, km	1000
Saját/teljes tömeg, kg	2900 / 3830

* ORD mérések

Az aszfalt hőse

Az, hogy a Mega Cruisert nem szűk városi utcákra tervezték, azonnal kiderül, amint volán mögé ül. A szélességéhez való hozzászokás után is rendkívül óvatosnak kell lennie a manőverezés során. A helyzet az, hogy a teljesen ellenőrzött séma (az itt megvalósított formában), miközben csökkenti a fordulási sugarat, ugyanakkor rontja... a manőver pontosságát. Először is, amiatt, hogy a karosszéria sarkai nagyobb sugárban nyúlnak be, mint a gumik, ezért különös gonddal kell követni őket. De a láthatósági jellemzők és a karosszéria lenyűgöző szélessége miatt ezt nagyon nehéz megtenni. De még nehezebb manőverezni hátrafelé V korlátozott hely: Úgy tűnik, a hátsó kerekeknek megvan a saját életük. Folyamatosan pörögve például nem engedik, hogy a járda közelében, az autók közötti szűk résben parkoljanak le. Ennek eredményeként a precíz manőverekhez gyakran le akarja blokkolni a hátsó kormánykereket, de sajnos ez ebben a tervezési opcióban lehetetlen.

Amíg azonban egy szűk udvaron kell megfordulni, az autó egészen adekvátan és engedelmesen viselkedik. Még 40 km/h feletti sebességnél is, ha a hátsó kormányszerkezet reteszelve van, nagyon érzékeny marad a kormányzásra. Nehéz „élesnek” nevezni - végül is a kormánynak négy fordulata van zártól zárig, de összességében nagyon világos és gyors reakciót mutat. Éles manőverekben az autó precíz és engedelmes marad, de a vezetőt már nagyon korán kezdi megzavarni az erős (sőt, ijesztő) karosszéria-gurulás. Belülről úgy tűnik, hogy hamarosan csúszni kezd, de mind a négy kerék továbbra is kiváló tapadást biztosít, és az autó tisztán fejezi be a megkezdett manővert. Körülbelül ebben a módban egy szokványos 20 méteres „átrendeződésen” mentünk keresztül, körülbelül 50-től egészen 75 km/h-ig indulva, amikor az autó végre letért a pályáról.

Őszinte leszek: készen álltam arra, hogy az autó rendkívül kényelmes legyen durva utakon. De még mindig meglepődtem, hogy a Mega milyen könnyen és természetesen „esett” át a göröngyös macskaköveken, teljes érintkezést tartva a felülettel. Ugyanakkor a sebesség egészen elfogadható volt, 70 km/h. Amúgy Moszkvából a tesztterületre érve észrevettük, hogy az autó sebessége és dinamikus tulajdonságai teljesen megfelelnek a célnak. Elegendők a nyugodt, „feszültségmentes” forgalomban maradáshoz (a fékek is elegendőek), de szűk autópályán minden előzést előre ki kell számítani. Általában minden rendben van. Méréseink ugyanakkor megerősítették, hogy ez a 90 ezer kilométeres futásteljesítményű példány ideális esetben megfelel a gyári adatoknak: 26,5 másodperc „száz” és 131 km/h maximális sebesség!

Jevgenyij SPERANSZKIJ Az ORD magazin hajtásszakértője

A tekercsek nagyobbnak tűnnek, mint amilyenek valójában

A Mega Cruiser kettőt állít ki érdekes tulajdonságok, amelyek szoktatást igényelnek. Először is, itt, tekintettel az autó meglehetősen nagy teljes szélességére, meglehetősen hosszú karokon futó felfüggesztéseket használnak, így a vezető manőverezés közben nagy lendületeket érez a dinamikában. A kormány eltolásával és az autó elgurulásával emelkedik és süllyed. Ugyanakkor a tényleges dőlésszög kicsi, de a karosszéria nagy szélessége miatt a vezetőülés függőleges mozgása nagy. Megszokás kell ahhoz, hogy magabiztosan mozogjunk ilyen testmozgással. Általánosságban elmondható, hogy az autó meglehetősen nagy reakciót mutat a kezelhetőségben és jól kanyarodik. De itt megjelenik egy második kellemetlen pillanat: 40 km/h sebességnél az autó kormánykerék forgásának érzékenysége élesen megváltozik. Alacsony sebességnél a reakció túlzottan magas, mivel a hátsó kerekek elfordítják az autót. Megszokás nélkül a sofőr valamelyest megelőzi az autó reakcióit, vagyis kanyarodáskor kicsit túlkormányoz. De ez könnyen kompenzálható ellenőrzési akciókkal. Ha pedig 40 km/h fölé megy, az autó kanyarérzékenysége túlkormányzottságról normál alulkormányzottságra változik, és ez az átmeneti zóna kellemetlen.

Az ő elemében

Szokás szerint váltakozó akadályokkal kezdtük a teszt terepes részét, de nagyon gyorsan teljesítettük - a Mega egyszerűen hajtott, enyhén imbolygott a vashullámokon... Ráadásul a természetes terepen nehezen találtunk egyet. hely, ahol az autó felakasztja a kerekét. És mivel egy homokbánya dűnéi között kerestük, ezért a laza homokon felfelé menet folytattuk programunkat. Tehát engedjük le a kerekeket, és menjünk tovább. A gumiabroncsok nyomásának légtelenítését és az azt követő felfújást a leghagyományosabb módon kellett végrehajtani: nem minden Megára szerelték fel a központi nyomásszabályozó rendszert. De elméletileg utólag is felszerelhető ezzel a rendszerrel az autó: minden rögzítési pontot megtaláltunk az elemeinek, sőt a kompresszor vezetékét is, aminek a jobb oldali fülkében, a hátsó kerékív mögött kell elhelyezkednie.

Tehát a gumik 1,2 atmoszférájúak... Első próbaút - anélkül, hogy bármit is bekapcsolnának a váltóban és a legalacsonyabb sebességgel. Mega felemelkedik a hegy közepére, és elkezd a földbe ásni. Most ugyanaz, de a második alsón. A panelen található piktogram azt mutatja, hogy a „süllyesztés” bekapcsolásakor a központi differenciálmű automatikusan reteszelődik. Folyton tartom a gázkart, hogy ne pörgessem a kerekeket, de az autó így is megáll a domb közepén. A mozgás és a gyorsítás közbeni belépési kísérlet ugyanazt az eredményt adja. Ez azonban nem meglepő: ezen a helyen még soha senki nem érte el a csúcsot. Ugyanakkor az autó mozgása közben a csiga önzáró egységek úgy működnek, hogy kívülről úgy tűnik, hogy a kényszerzárás aktiválva van.

Különbséget találtunk a blokkolás hatékonyságában agyagon, mély csúszós nyomvonalakon és csomós füves emelkedőkön. Teljesen lezárt sebességváltóval az autó magabiztosabban viselkedett ezekben a helyzetekben. Egyébként egy másik vicces tulajdonság is megjelent a kerékvágásban. A hátsó kormányzás segíti az egyenes vonalú mozgást mély nyomok mentén, ha nincs elég hasmagasság: fordítsa el a kormánykereket bármely irányba - és két pár kifordult kerék kezdődik, oldalt kapaszkodva, hogy előre húzzák az autót. De ugyanezen okból kikerülni a kerékvágásból nehezebb. A szemközti széleknek támaszkodva az autó megpróbált keresztbe állni, de a magas oldalak ezt megakadályozták. Egy ponton azonban a kerekek beleakadtak valamibe, és az autó kiugrott a nyomvonalból. De korai volt még örülni – Mega az út túloldalán állt, és nem volt hajlandó továbbmenni. Még hárman sem lehetett kiszorítani a csapdából, így a kábelt kellett követnünk.

Legyen autóval sár gumik, nagyon valószínű, hogy még magabiztosabban mozgott volna. Végül egyértelműen meghatározták a nyomok mentén való vezetés taktikáját: szigorúan kövesd a nyomokat a keserű végéig, különösen azért, mert nem kell aggódni a hasmagasság hiánya miatt. De ha át kell mennie egy pályán, vagy fel kell szállnia az oldalakra, nagyon óvatosan kell „lengetnie” a kormánykereket, előre meg kell jelölnie a be- és kilépési pontokat, és használnia kell a tehetetlenséget. Azonban még ha elsőre nem is sikerül a taxizás, a Mega mindig hagy lehetőséget a második próbálkozásra: országúton leszállni ezzel az autóval egy igazi művészet.

Az alján

El kell mondanunk, hogy a mi nyíltvízi próbamocsárunk nem csak a legnehezebb, de egyben a legtisztességesebb „speciális szakasz”. Csak az itt szereplő autók vannak kiemelkedő manőverezőképesség amit biztosan tudunk. Kevés dolog maradt itt a saját erejéből (na jó, talán egy-két trófeás prototípus a TP3-as osztályból)... Nem, voltak kétségek, hogy a Mega szabadon közlekedhet itt, és nem is ok nélkül. Egyrészt az egyáltalán nem sáros mintázatú gumik zavartak, másrészt az autó meglehetősen nagy tömege. De csak a gyakorlat az igazság kritériuma. Ezért leengedem a guminyomást 0,8 atmoszférára, és elindulok a mocsárba az elődeim által kialakított nyomvonal mentén. Sajnos viszkózusnak és mélynek bizonyul, ezért körülbelül hét méter után az autó megáll, észrevehetően jobbra billenve. Az ajtó alsó széle víz alatt van, de a tömítés tart. A vízcseppek csak néhány perc múlva kezdik megtölteni a pilótateret. Általában letekerjük a hátsó csörlő kábelét és távozunk. A második próbálkozás sikeresebb volt. Miután egy ugrást tettem a kerekek mellett, a bal oldalamat a bokrokhoz nyomtam, és a sebességváltót a második alacsony üzemmódban tartottam, végre jutott némi mozgásszabadság.

Óvatosan nyomkodva a gázpedált, és a vízből kilógó fűzfa mentén gondosan választva az útvonalat, a mélyben való megállás után még indulni is tudtam. Az autó magabiztosan hajtott tovább, és közvetlenül a mocsaras tó nyílt vizének kezdete előtt ért. És akkor...a test szélessége csökkent. Nem akartam balra fordulni és átnyomni a bokrok kemény ágain, de a mélység jobbról kezdődött. Amikor a motorháztető sarka elkezdett víz alá kerülni, meg kellett állnom és bekapcsolnom a hátsót. De csak fél métert sikerült „visszatekernünk” – ült le Mega. Amíg letekerték a csörlőt, miközben kihúzták a hosszabbítót és beakasztották a kábeleket, a vezetőülés szintje felett felgyülemlett a víz... Egyetlen dolog volt jó: az összes légtelenítő átviteli egységekáltalában a tetejére kerülnek, ezért a dobozok és sebességváltók kockázata minimális. Igaz, ez úgy történt, hogy ha elöntés történt, akkor a jobb első kerék váltójának tömlője is a vízszint alatt lehetett. De ahogy a későbbi olajellenőrzés megmutatta, minden működött.

És akkor elindultunk, hogy lerohanjuk a következő akadályt. Egy szűk, de mély patak (vagy inkább meliorációs árok) egy kiszáradt füves mocsár közepén teljesen méltó és valós akadálynak tűnt számunkra. Nem kevésbé nehéznek bizonyult azonban az oda vezető út egy nagyon keskeny, kanyargós ösvényen az erdőn keresztül. Néhányszor az autó egyszerűen nem fért be az út túlméretezett ívébe, és jelentős ügyességet igényelt, hogy ne szakítsa le a testet a fákról. De maga a csepegtetés, éppen ellenkezőleg, nem jelentett komoly akadályt a Mega számára. Pár oda-vissza vezetés után annyira merész lett és ismerős lett a terepen, hogy konkrétan találtam egy röppályát, hogy „átlót” kapjak, és a hátsó kereket a levegőbe akasztottam. Miután ebben a helyzetben megállt, az autó nem akart elmozdulni a differenciálzár kinyitásával. Be kellett kapcsolnom a hátsó zárat, ami után Mega úgy hajtott ki, mintha mi sem történt volna. Ez az árok csak akkor tudta megállítani a japán technika csodáját, amikor az autó két első kerekével belezuhant, és lökhárítóját egyszerűen a parton támasztotta.

Társadalmi jelentősége Minél tovább beszélgettem a Toyota Mega Cruiserrel, annál erősebb lett a meggyőződésem, hogy pontosan így kell kinéznie az Uljanovszki „cipó” örökösének. Japánban történt, hogy nem tudták hova tenni egy ilyen autót és hova kell vezetni, ezért kétségbeesésükben a történelem szemeteskukájába küldték. De Oroszországban ennek nem lenne ára. Ráadásul a Mega azonnal megkapná a társadalmilag jelentős közlekedési státuszt. Persze egy kicsit drága, de micsoda fogyasztói tulajdonságok, sőt fenomenális megbízhatóság! De a tömeggyártás és a hazai összeszerelés csökkentené a költségeket. Oké, meggyőztük, hogy még jobban csökkentse a költségeket, akár vissza is utasíthatja. hátsó kormánykerék" Végül is ez nem olyan fontos. De mi lehet az? mentőautó"A vidéki külvárosnak! Vagy egy kisbusz minden időjárásban a Távol-Északra, egy autóbolt, egy mobil szállítóeszköz tudományos expedíciókhoz... Hát amatőröknek extrém utazásés kultikus autó rangjára emelte volna ezt a Toyotát. Vagy talán legyünk olyanok, mint a kínaiak és... másoljunk?..

szöveg: Jevgenyij KONSTANTINOV
fotó: Alexander DAVIDYUK
Alekszej VASILJEV

Harc (Kukidosha)

A több ezer Mega Cruiser létezésével kapcsolatos minden érv meglehetősen naiv, ugyanakkor még mindig nem alaptalan. A helyzet az, hogy a BXD-20 gyári indexszel rendelkező Mega ugyanarra az alvázra épül, mint a Toyota HMV „Kukidosya” (index BXD10) könnyű, többcélú hadseregszállító, amelyet 1993-ban helyeztek üzembe. Az autó kevésbé ismert, de sokkal gyakoribb. A Megától elsősorban az egyszerűsített, háromajtós, tízüléses karosszériája különbözteti meg, napellenzővel és oldalsó padokkal. Természetesen itt szó sincs semmiféle légkondicionálóról vagy audiorendszerről, a teljes belső burkolat fémfestékből és műbőr „székletből” áll. Pótkerék nincs, de van szabványos tartók a legénység személyes fegyverei számára, hely egy tartalék tartálynak és további rugóknak hátsó felfüggesztés, a lengéscsillapítók köré tekeredve. Központi szivattyúrendszerre van szükség. Ebben a változatban ezt a másfél tonnás teherbírású járművet mind katonák szállítására, mind pedig mezőségi tüzérségi traktorként használják. Fel van szerelve aknavetőkkel, visszarúgás nélküli puskákkal és egyéb fegyverekkel is. Ezenkívül ugyanazon az alvázon van egy másik jármű, amelyet a japán önvédelmi erők használnak - egy BXD-30 indexű rakományfülke, amely leggyakrabban segédszállító járműként működik. fedélzeti platform, ritkábban - egészségügyi furgonként. Érdekes módon pontosan ugyanaz a fülke van felszerelve egy másik alvázra is függő felfüggesztések mindkét híd. Mind a BXD-10, mind a BXD-30 a mai napig szolgálatban van, és jól megbirkózik a rájuk bízott feladatokkal.

Toyota Mega Cruiser, 1999

Amikor először láttam a Toyota Mega Cruisert, megdöbbentett. Hatalmas szélességgel, a legnagyobb hasmagassággal (állva, az arcába nézve látni, mi folyik mögötte), kis ablakokkal és hatalmas, 37,5 colos kerekekkel. Annak ellenére, hogy hasonló az amerikai Hummerhez, még tébolyodott állapotban sem téveszthető össze vele. Kinyitottam az ajtót és nekem úgy tűnt, hogy itt kicsit szűk lesz (195 cm-es magassággal). De leülés után nem így volt, rájöttem: annyi hely van az autóban, hogy az utasülés finoman szólva sem tűnhet szűknek. Amint beülsz az autóba, olyan „Déjà vu” érzést fogsz tapasztalni, mintha már láttad volna az egészet. Valóban, a kormány egy Corollából, a váltó 80-asból, az ülések másból. Általában véve meglepően jól harmonizáló hodály. Beindítjuk a motort. Istenem - ez egy japán teherautó motor - 15 BFTE. Dorombol persze nem úgy, mint egy Mustang, de nem vált ki negatív érzelmeket. Gyerünk – és itt kezdődik a móka. A gázpedált nyomva magabiztosan gyorsulunk 60-ra és elfoglaljuk a bal sávot, most pedig 80 km/h-val haladunk, kezdünk rájönni, hogy mindenki megadja az elsőbbséget. Vagy azért, hogy részletesebben megnézzem az autót, vagy félve (bár soha életemben nem akartam ezt az érzést kiváltani senkiben). Aztán megtörténik a hihetetlen – megérted, hogy a zökkenők és mindenféle egyenetlenségek, amelyeken féltél tegnap átmenni, ma még csak meg sem rázzák. A Toyota Mega Cruiser felfüggesztése valóban nagyon puha, bár sok puha dzsip kilengése nélkül. A felfüggesztés lágyságát kompenzálja a felfüggesztés útja, ami 65 cm A házhoz közeledve az udvarra fordulva hirtelen ráébredsz, hogy bajban vagy. De nem, a 4WS rendszer működik – a hátsó kerék kormányzása. Ez elképesztő, ahol mindenki két lépésben megfordul, a Toyota Mega Cruiser résen tud megfordulni. Ezután úgy döntöttek, hogy megvizsgálják a törzset, ami nagynak bizonyult, nyugodtan átnyújtóztam (a törzs szélessége 2 méter 5 cm). Általánosságban elmondható, hogy az autó belseje jól kidolgozott, de olyan sallangok nélkül, mint a klímaberendezés (bár külön tűzhelyek és légkondicionálók vannak).

A Toyota Mega Cruiser minden víznyelőt, emelkedést, ereszkedést képes meghódítani. Ezt kísérletileg igazolták. Amikor az Észak-Kaukázusba mentünk expedícióra és felkapaszkodtunk a Laganaki-hegy legmagasabb pontjára, ami 2300 m tengerszint feletti magasságban van. Fakitermelési és hernyópályákon másztunk AT gumikon. A fakitermelő táborban tartózkodó férfiak megdöbbentek, hogy elértük őket, és amikor elkezdtünk feljebb kapaszkodni, majdnem agyvérzést kaptak. A teljes zárkészletnek és a jó „süllyesztésnek” köszönhetően könnyedén felhajthatunk egy csúszós dombra. A 37 keréknek köszönhetően könnyen vezethetünk ott, ahol 33 kerék elakad. De csak egy 9000 kg-os hátsó csörlőnk van, a 3200 kg nem is olyan sok, bár a verseny alatt egyszer sem ment tönkre. AT kerekeink vannak, gyakorlatilag futófelület nélkül. Nagyon jól sétáltunk, amíg egy csomó elakadt autóhoz nem értünk. Sőt, ott ki is válogattuk (túl alacsony volt a guminyomás). Úgy döntöttek, hogy segítik a Loaf (és 33 kerék) és a Hilux embereinek eljutni a táborba. Útközben még 2x lecsavaroztuk a kerekeket, szerencsére a bukhankai srácok segítettek a kerekek lecsavarozásában (ezért külön köszönet nekik). A táborba érve a srácok elmondták, hogy emlékezetükre még egyetlen autó sem vezetett így. Nem akarok azzal dicsekedni, hogy a Toyota Mega Cruiser jobban vezet, mint a könnyű 70-es évek (tuningban persze). De a Toyota Mega Cruiser még velük is versenyezhet. Sokan összehasonlítják a Hummert és a Toyota Mega Cruisert. Semmi ellenem Hammer, de az amerikai álom nem tetszik.

Előnyök : áteresztőképesség. Megbízhatóság. Biztonság. Méretek.

Hibák : Minden autóban megtalálhatóak.

Sándor, Moszkva

5 perc az olvasásra. Megtekintések 514 Közzétéve: 2016. július 27

Megtanítjuk Önnek, hogyan válasszon használt Toyota Land Cruiser Prado 120-at.

A teljes értékű SUV 120-as modellje az Orosz Föderáció egyik legelpusztíthatatlanabb autójaként szerzett hírnevet. A megbízhatóságról szóló pletykák szájról szájra terjedtek az autósok között. Így nőtt ki ennek a SUV-modellnek a rajongóinak serege. Oroszországban sikeresen értékesítették hivatalos másolatként Toyota SUV Land Cruiser Prado 120, mindkettőt szürke kereskedők importálták, és még Japánból is használtak jobbkormányos példákat. Ebben a cikkben elmondjuk, hogyan kell kiválasztani a megfelelő használt Toyota Land Cruiser Prado 120 SUV-t.

Ma egy használt Toyota Land Cruiser Prado 120 ára egy új Lada Vesta autó árához hasonlítható. Ez a SUV-modell azonban még használt állapotban is sokkal nagyobb kényelmet és vezetési magabiztosságot kínál. De a Toyota Land Cruiser Prado 120 SUV első példányait 2002-ben adták ki - 14 évvel ezelőtt. A Toyota Land Cruiser Prado 120 SUV ezen generációját 7 évig gyártották 2009-ig. Az orosz másodlagos autópiacon megtalálhatók a Toyota Land Cruiser Prado 120 SUV példányai különféle benzin- és turbódízelmotorokkal. A legegyszerűbb turbódízel csak valamivel több mint 100 lóerőt ad le. A legerősebb 4,0 literes Gázmotor A V6-os körülbelül 250 lóerőt ad le. Használt Toyota Land Cruiser Prado 120 SUV-okat is találhatunk, mindkettő öt- és hétüléses belsővel.

Toyota Land Cruiser Prado 120 karosszéria vizsgálata

Valójában a vázszerkezet sok gondot okoz a használt Toyota Land Cruiser Prado 120 terepjárók tulajdonosainak. Maga a váz sokkal gyorsabban rozsdásodik, mint a karosszéria. A rozsda első nyomai a hegesztési pontokon és a karosszériaváz furataiban jelennek meg. Ha egy használt Toyota Land Cruiser Prado 120 SUV-t Moszkvában vagy Szentpéterváron használtak, akkor a váza sokkal gyorsabban rozsdásodik a sóktól és a vegyszerektől. Még megrepedhet. Ne feledje, hogy nagyon nehéz cserélni a vázat egy SUV-n, mivel az egy rendszámtábla. Az Orosz Föderáció közlekedésrendészeti osztálya vállalja, hogy csak kenőpénzért írja át a test keretszámát. Annak a ténynek köszönhetően, hogy a vin kód egy tányéron volt, amit boltokban megvásárolható szegecsekkel rögzítettek a testhez autó alkatrészek A Toyota Land Cruiser Prado 120 nagyon népszerűvé vált az autótolvajok körében. Végül is mindig lehetett egy régi Toyota Land Cruiser Prado 120-at lopott példányra cserélni, egyszerűen a VIN-kód megváltoztatásával. Ezenkívül a keretszámot gyakran nem tüntették fel a PTS-ben. Ez nagyban megkönnyítette az autótolvajok dolgát a Toyota Land Cruiser Prado 120-as autókkal Az utóbbi időben a rendvédelmi szervek jól kezelték ezt az ügyet. Ezért a Toyota Land Cruiser Prado 120 SUV régi példányait szétszerelésre vagy Kazahsztánba küldik.

A karosszérián gyakran megjelennek a korrózió nyomai a hátsó csomagtérajtón, a műanyag díszlécek alatt, karosszéria burkolatok alatt, valamint a kerékív-hosszabbítások alatt is.

A Toyota Land Cruiser Prado 120 belseje meglehetősen sok lehetőséget kapott, amelyeket korábban nem telepítettek a SUV-ba.

A Toyota Land Cruiser Prado 120 belső átvizsgálása

A használt Toyota Land Cruiser Prado 120 SUV-k tulajdonosai túl gyakran eltávolítják a harmadik üléssort, ami zavarja a rakomány szállítását a csomagtartóban. Ezek után egyszerűen elvesztették azt a hátsó üléssort, és anélkül adták tovább az autót. A fő probléma az utastérben a klímarendszer. Leggyorsabban a keverőcsappantyúk hajtóműve hibásodik meg. Egy új hajtóműves motor ára 5000 rubel. A belső fűtés fűtőmotorjának élettartama 8 év. A kormánykerék kopogó hangja általában a kormányoszlop töréséhez kapcsolódik. A kopogás másik oka lehet egy törött kardánkereszt vagy rugalmas hüvely. A kormánykerék kopogásainak javítása akár 40 000 rubelbe is kerülhet.

A Toyota Land Cruiser Prado 120 alvázának ellenőrzése

A Toyota Land Cruiser Prado 120 SUV felfüggesztéseit nagyon megbízhatónak tekintik. Azonban igényesek rendszeres karbantartás. Az első felfüggesztés karbantartás nélkül könnyen kihúzható gömbcsukló, vagy egyszerűen szétrobban a rugó. Ha egy használt jármű légrugós felfüggesztésű, akkor annak javítása nem lesz túl drága. A pneumatikus rendszer szivattyú ára 30 000 rubel, egy légrugó a becslések szerint 8 000 rubel. A Toyota Land Cruiser Prado 120 SUV felfüggesztésének gumiszalagjai és néma blokkjai gyakran legfeljebb hat hónapig tartanak, ha külterületen használják. földutak. A fékrendszernek elég gyakran kell fékbetéteket és féktárcsákat cserélnie. Maga az autó nehéz, a fékek kicsik.

Toyota felfüggesztés A Land Cruiser Prado 120 elég nagy terhelésnek is ellenáll.

A Toyota Land Cruiser Prado 120 sebességváltójának és motorjának ellenőrzése

Ahhoz, hogy 120 SUV sebességváltója sokáig kitartson, a hajtótengelyeket gyakran újra kell fugázni. Ezután 200 000 kilométerenként cserélni kell őket. Az automata sebességváltóban 60 ezer kilométerenként kell cserélni. sebességváltó olaj. Egy ilyen gép élettartama akár 300 ezer kilométer is lehet. A legnépszerűbb motor a 2,7 literes szívó benzinmotor. Ezt a motortés egyéb benzin és dízelmotorok Megbízhatónak tekinthetők és hosszú élettartamúak. A tulajdonosoknak azonban rendszeresen és késedelem nélkül el kell végezniük a motor karbantartását.