Hazánk útjain ma már rengeteg autóval találkozhatunk. A zömét természetesen gyönyörű és új külföldi autók teszik ki. De ott vannak az ipar képviselői is. Áttekintésünket ezeknek a régi, régóta fennálló termékeknek szenteljük. Szóval fotók és leírások az autókról.

Kormány ZIL-111

A 60-as évek hazai iparának és különösen az autóiparnak a fő szlogenje a „Mindenben előzze meg Amerikát” volt.
A kommunista párt első titkára, N. S. Hruscsov többször is kijelentette, hogy az amerikai elnök autójához hasonló autót szeretne. Ráadásul "Sztálinszkij" kormányautó A ZIS-110 már eléggé elavult volt, és nem felelt meg a kor szellemének. Nyikita Szergejevics és a teljes pártelit törekvéseinek eredményeként 1959-ben megjelent egy új reprezentatív jármű, a ZIL-111.

Mint sok oroszországi és a Szovjetunióbeli autó, a ZIL-111 is nagyon hasonló volt amerikai modell Cadillac. Ebben az autóban minden a lehető legjobb megtestesült: szervokormány, elektronikus ablakok és tágas, stílusos belső tér. A reprezentatív szovjet autó számos módosításon ment keresztül, és megérdemelt népszerűségnek örvendett a tisztviselők körében.

GAZ-13 "Csaika"

Meg kell jegyezni, hogy a Szovjetunió autói nem voltak különösebben vonzóak. De a Chaika... Természetesen ez az Unió legstílusosabb és legszebb reprezentatív autója. Korábban már megjegyeztük: az oroszországi és a Szovjetunió autói tervezésükben és műszaki megoldásaikban nagyon hasonlóak a nyugati autóipar termékeihez. A GAZ-13 úgynevezett fin stílusban készül ("Detroit barokk"). Az autó gyártása 1959-ben kezdődött, és a gyártás több mint 30 évig nem állt le. A „Chaikát” joggal nevezték a hazai autóipar hosszú májának.

Vonatkozó műszaki mutatók autót, akkor a legjobb formájukban voltak. Az erős 5,5 literes motor lehetővé tette, hogy 20 másodperc alatt „százra” gyorsuljon. A „Sirály” maximális sebessége 160 km/h volt.

Nem volt olyan egyszerű megszerezni a Sirályt. Főleg a gyártás első éveiben miniszterek, első párttitkárok és diplomaták „vadásztak” az autóra. Ezért a GAZ-13 hosszú ideig elérhetetlen volt a hétköznapi szovjet polgárok számára. Csak a 70-es évek végén kezdték el az autókat használni a szovjet intézményekben, például az anyakönyvi hivatalokban és a végrehajtó bizottságokban.

ZAZ 965-968 „Zaporozhets”

A háború utáni időszakban a szovjet társadalomban élt az úgynevezett „nemzeti autó” álma. És valóban az volt a sors, hogy valóra váljon. 1960. november végén a legendás Zaporozsec legördült a ZAZ futószalagjáról. Az autót a kormány tervei szerint adták ki. Mintánként leendő autóúgy döntöttek, hogy az olaszt használják, de meg kell jegyezni, hogy az autó nem lett a modell másolata, sőt bizonyos szempontból felülmúlta azt, mivel országos elismerést kapott kompaktságáért, összehasonlítható megbízhatóságáért és ami a legfontosabb. alacsony ár(kb. 3000 szovjet rubel).

Az autó műszaki jellemzői meglehetősen tisztességesek és modernek voltak abban az időben. Az autó 90 km/h-ra tudott felgyorsulni, és jelentős akadályokat tudott leküzdeni az úton. Meg kell jegyezni, hogy a „kozákok” több generációja volt. A korábbiak a „púpos” komikus becenevet kapták a karosszéria formájára, a későbbi, a Szovjetunióban készült ZAZ-966 és ZAZ-968 autók is ezt örökölték.

GAZ-24 "Volga"

A fekete-fehér 24 Volga a szovjet korszak híres szimbólumává vált. Az autót 32 évig gyártották (1970-1992). Minden szovjet ember a „Volgát” a gazdagsággal és a jóléttel társította, ezért volt az dédelgetett álom. Az autó megjelenése után azonnal tömegárusításba került, de nagyon nehéz volt megvásárolni. A legtöbb modellt elosztották a kormányzati szerveknek vagy exportálták. Ráadásul a Volga nagyon drága volt a Moszkvicshoz vagy a Zaporozsechez képest. Az autó számos módosításon esett át, de a szedán mindig is a legnépszerűbb és legstílusosabb lehetőség maradt.

A GAZ-24 műszakilag nagyon jól felszerelt volt. A Volga csomag tartalma: szervokormány, négyfokozatú sebességváltó, kétkamrás karburátor, ívelt üveg. Az autó motorháztetője alatt egy nagyon erős motor (95 lóerő) volt, 2,4 literes térfogattal.

Az autó egyszerűen ideális volt arra az időre. A Volga kényelme, megbízhatósága és szerénysége valóban szimbólummá tette szovjet Únió.

VAZ-2101 - „Kopeyka”

Szóval egy másik legenda. A Szovjetunió autói mások voltak, de talán ez a legnépszerűbb. Ismét a Fiat 124-et vették a Kopeyka prototípusának. Igaz, az olasz autó egy kicsit fejlettebb volt. 1970-ben az első Zhiguli modell lekerült a Volzhsky Automobile Plant összeszerelő soráról, amely azonnal elismerést és népszerűséget szerzett. Az autó a maga idejében forradalmi volt. Kiváló minőségű összeszerelési és tervezési megoldások jól kombinálva megfizethető áron. A VAZ-2101 a Szovjetunió határain túl is népszerű volt, Kambodzsában, Kubában és sok más harmadik világbeli országban a mai napig vezetik.

Érdekes tény. A "Behind the Wheel" orosz autós magazin által végzett felmérés eredményeként a VAZ-2101 "Kopeyka" az évszázad legjobb hazai autója lett.

VAZ-2121 "Niva"

A szovjet autóipar vezetői a 70-es évek közepén egy összkerék-meghajtású járműről beszéltek, mivel a Szovjetunió teherautók nem tudták ellátni a rájuk ruházott összes funkciót. A Minisztertanács vezetője maga szabott feladatot a VAZ üzem számára, amellyel a fejlesztők több mint „kiválóan” megbirkóztak. 1977-ben egy kiváló szovjet autó VAZ-2121 "Niva". Ez volt a világ első kis SUV-ja. A gép összeállítása jellemző jó minőség, és az állandó összkerékhajtás tervezési megoldásai jelentősen csökkentették a sebességváltó terhelését. "Niva" elismerést kapott külföldön, verte egész sor világrekordok és a mai napig megérdemelt népszerűségnek örvend.

A Szovjetunió és a modern idők autói

A Szovjetunió autómodelljei nagyon változatosak. Sok közülük egyenrangú a külföldi autókkal. Ma a Szovjetunió modernizált autói vannak. Némelyikükről fényképeket láthat mind a cikkben, mind más forrásokban. Sőt, sok közülük az első modell modellje szerint készült. Oroszországban és szerte a világon a szovjet autóipar termékeit továbbra is használják retro megoldásként és egyszerűen a mindennapi életben. A Szovjetunió modernizált gyárai ma hatalmas mennyiséget állítanak elő modern autók. Feltűnő példa az AvtoVAZ, amely a szovjet Volga Autógyár alapjain alapul. Amikor a Szovjetunió autóiról beszélünk, a minőségről, a megbízhatóságról és a stílusról kell beszélnünk.

1960 végén a Zaporozhye Kommunar üzem gyártotta a Zaporozhets autók első sorozatát. A „népautó” álma valósággá vált. A szovjet autóipar beváltotta a paraszti és a pártelit autójának álmait.

Zaporozsec

Az 50-es évek közepe óta egyre elterjedtebbé vált a lakosság igénye egy kompakt, olcsó „népi” autó iránt. Létrehozását az 1959-1965 közötti időszakban az állami gazdaságtervező testületek fejlesztési feladatként tűzték ki. Úgy döntöttek, hogy a Fiat 600-at veszik alapul a leendő autóhoz. El kell mondanunk, hogy a „púpos” nem az olasz kisautó vakmásolata. Számos szerkezeti elem jelentős változáson ment keresztül. A ZAZ 965 igazi „népautó” lett, olyan filmekben „szerepelt”, mint a „Három plusz kettő”, „A benzinkút királynője” és még sok más. A „púpos” még a „Nos, csak várj” és a „Vacation in Prostokvashino” című rajzfilmekben is feltűnt.

Az ukrán autóipar, miután kísérletezett a „púpos” Zaporozsecekkel, amely a 600. Fiat másolata volt, Brezsnyev uralkodásának éveiben új modellt adott ki, szinte teljes értékű, de nagyon kompakt szedán, külsőre hasonló a Chevrolet Corvairс-hez. Megkülönböztető tulajdonság Az autó nagy légbeömlők lettek, amelyeket az emberek azonnal fülnek neveztek el, innen kapta a ZAZ 966 a becenevét. A későbbi modellekben a „füleket” levágták, de a becenév megmaradt. Az „Ushasty” volt Vlagyimir Putyin első autója, egy 19 éves joghallgató nyerte meg első autóját a DOSAAF lottón.

ZIL-111

„Amerika felzárkóztatása és utolérése” volt a fejlesztés fő célja szovjet ipar 1950-60-as évek. Ez a tendencia a hazai autóiparra is érvényesült, különösen annak vezetői szegmensére. Nyikita Hruscsov, az SZKP első titkára ugyanazt az autót akarta, mint az amerikai elnök, csak jobbat. Az 50-es évek végére a „sztálini” ZIS-110, amely 13 évig hűségesen szolgált, elavult, több okból már nem volt alkalmas. Először is, kifelé semmilyen módon nem felelt meg az autótervezés fejlődési trendjeinek, másodszor a ZIS-110 nem volt egyedi termék, futószalagon gyártották, és taxiflottákat töltöttek. Nyilvánvaló, hogy a Szovjetunió feje nem ülhetett egy autóban egyszerű halandókkal. Megrendelést adtak egy új gyártására vezetői autó; Ennek a parancsnak az eredménye a ZIL-111. Gyanúsan hasonlít az amerikai Cadillachez, a Zil-111 mindazt a legjobbat ötvözi, amit az autóipar adhat: automatikus átvitel nyomógombos fokozatok, elektromos ablakok, V-alakú nyolchengeres motor, szervokormány, négy fényszórós világítási rendszer és egy executive hétüléses limuzin. A modell gyártása során mindössze 112 autót gyártottak. Érdekes tény: amikor Kínában megkezdődött a „Huntsi” vezetői autók gyártása, a ZIL-111 tervezését vették alapul.

"Sirály"

A Szovjetunió legszebb autója, a „Csaika” volt a legnépszerűbb szovjet autó végrehajtó osztály. Részben kinézet az autó egy összeállítás volt tervezési megoldások amerikai autóipar, az úgynevezett fin stílus, vagy „detroiti barokk”. A „Csaika” a szovjet autóipar egyik hosszú életűjének tekinthető: az autókat 1959 és 1981 között gyártották. A minisztériumok és osztályok vezetői, a köztársasági kommunista pártok első titkárai és a Szovjetunió külföldi nagykövetei lovagoltak a chaikán. Emellett az autóból több speciális átalakítás is készült: fóliakocsik, félfaetonok, valamint ismert a GAZ-13-as bázison vasúti kocsi gyártásának esete is.
Közvetlenül a „Seagulls” megjelenése után megkezdődött számukra a „vadászat” - elegáns, kényelmes autó pártfunkcionáriusokat vonzott, de a fő hordozó továbbra is az elavult ZiM maradt. A helyzetből kiutat találtak: az egyik védelmi üzemnél a front ill hátsó vége a ZiM-től. A gyakorlatban az eredmény egy magas komfortfokozatú álcázott autó volt, amelyet népszerűen „Oslobyk”-nak neveztek. A Chaika hosszú ideig elérhetetlen volt a tömegek számára, két nagyobb javítás után kellett volna ártalmatlanítani. Csak a 70-es években Brezsnyev engedélyezte, hogy pénzt keressen a Csajkákkal: az autókat széles körben használták az anyakönyvi hivatalok, amelyeket Intourist és diplomáciai képviseletek szolgáltak ki. külföldi országok, miniszterek, katonai parádék, szovjet külföldi nagykövetek és a Szovjetunióba látogató sztárok.

"Volga"

A Volgának feketének kell lennie. A fekete 24. Volga egy egész korszak szimbóluma volt, ami nem meglepő - az autót 1970 és 1992 között gyártották. Ez az autó a jólét és minden szovjet polgár dédelgetett álma volt. A Volgák magánkézbe történő tömeges eladását azonban soha nem tervezték: az autók nagy részét kormányzati szerveknek, taxitársaságoknak és exportra juttatták el. Volgát csak nagyon gazdagok engedhettek meg maguknak a „népi” Moskvich és Zhiguli autókhoz képest, a standard autók nagyon drágák voltak. Volgákat többféle változatban gyártottak, a legelterjedtebb természetesen a szedán volt. Kevesebb volt a kombi, és szinte mindegyik a szükségletekre ment nemzetgazdaság, így sokáig akár a Beryozka üzletlánc üzleteiben lehetett vásárolni nyugta ellenében, vagy egyedi rendelésre átvehető.

VAZ 2101 („Kopeyka”)

A VAZ 2101, „Kopeyka” egy legendás autó, a Szovjetunió legnépszerűbb autója. Az első Zhiguli modell prototípusa az olasz Fiat 124 volt. Igaz, az „olasz” több mint 800 változtatást hajtottak végre a Fiat kialakításán.
A „The One”, ahogy a VAZ 2101-et eleinte szeretettel nevezték, forradalmi autó volt a szovjet autók szerelmesei számára. Az autók kivitelezése és összeszerelése nagyon magas szinten volt. Elég, ha azt mondjuk, hogy a szovjet tervezők által végrehajtott változtatások közül sokat később Olaszországban autógyártás során alkalmaztak. A Kopeyka nemcsak a Szovjetunióban, hanem a szocialista blokk országaiban is kedvenc autó volt. Kubában a mai napig „filléres limuzinokat” használnak, mint kisbuszok. 2000-ben a „Behind the Wheel” magazin által közel 80 ezer oroszországi és FÁK-országbeli autórajongó körében végzett felmérés eredményei szerint a VAZ 2101-et a „legjobbnak” ismerte el. Orosz autóévszázadok."

VAZ-2108 („Véső”)

A Nyolcas volt az első elsőkerék-hajtású szovjet autó. A hazai autóipar számára forradalmi modell volt. Ezt megelőzően az összes Zhiguli modell kizárólag hátsókerék-hajtású volt. A VAZ-2108 egyes alkatrészeit és szerelvényeit a nyugati Porsche és UTS cégekkel közösen fejlesztették ki. Az Autóipari Minisztérium és a Porsche közötti szerződés összege nem ismert. Azt mondják azonban, hogy a „véső” élezése lehetővé tette a cég számára, hogy teljes méretűt építsen szélcsatorna rossz klímakamra helyett. Szokatlan formája miatt a „nyolcat” a nép azonnal „vésőnek” nevezte, azonban a becenév ellenére az autó „bekapott”. A „nyolc” (majd a „kilenc”) különös népszerűségre tett szert a peresztrojka éveiben a bűnözők képviselői körében. Friss elsőkerék-hajtású autók „ragadozó” körvonalakkal – tökéletes autó"testvérek".

VAZ 2121 "Niva"

Elvégzendő feladat négykerék-meghajtású jármű A „Zsigulit” Alekszej Kosygin, a Szovjetunió Minisztertanácsának elnöke helyezte a „VAZ” elé. A feladat nem volt könnyű, de még jobban sikerült, mint jól. A „Niva” a világ első kiskategóriás SUV-ja lett. Valójában a Nivával kezdődött a crossoverek korszaka. Ezenkívül a Niva volt az első állandó összkerékhajtású autó. Az állandó összkerékhajtás használatára vonatkozó döntést a tervezők a megtakarítások miatt hozták meg, hogy csökkentsék a sebességváltó terhelését: az első szovjet dzsip összeszerelésekor Zhiguli autókból származó alkatrészeket használtak. A „Niva” nagyon sikeres modell lett, és nem csak a Szovjetunióban, hanem külföldön is jól megérdemelt szerelmet élvezett. A Niva export változatait alaposan áthangolták, külföldön az ára a Mercedes árához volt hasonlítható, és a kereslet sem volt kisebb. A „Niva”-t sikeresen értékesítették a világ több mint 100 országában, hat országban szerelték össze: Brazíliában, Ecuadorban, Chilében, Panamában, Görögországban és Kanadában. Sok országban még mindig vannak klubok a Niva rajongóknak, Angliában a Niva rajongók még saját magazint is kiadnak.

Szid szovjet korszak Nem nehéz: a zűrzavaros időszak, amikor az internetet szigorúan kártyák szerint osztották el, és megfelelő torrenteket csak nagyszerű kapcsolatokon lehetett elérni, nagyon ijesztően hat a mai átlagemberre. Ennek a korszaknak azonban megvoltak az előnyei: az állam gondoskodott a veteránok ingyenes X-Box-jairól, a Szovjetunió Dotka csapatának nem volt párja, és bűncselekménynek számított.

Egy poszt a Szovjetunió menő autóiról, amelyek különböző okok miatt soha nem kerültek az utakra, célja, hogy segítsen nekünk még jobban megérteni a példátlan kommunizmus országának elveszett kilátásait.

A Szovjetunióban létrehozott ismeretlen autók

Ez egy igazán szép név egy autónak: Nami Luaz Proto - valami a Lamborghini stílusában. Ennek az autónak minden esélye megvolt arra, hogy 1989-ben tömeggyártásba kerüljön.

A "Proto" 4 üléses volt. A megerősített acél vázat eltávolítható panelekkel borították, amelyek leegyszerűsítették a javítási folyamatot korrózió vagy bármely karosszériaelem sérülése esetén. Az ülések kihajtva egy széles ágyat alkottak az egész kabinban. Kész másolat elküldték a NAMI (a Szovjetunióban új autók fejlesztésével foglalkozó intézet) moszkvai fiókjához, de a fővárosi mérnökök nem kaptak engedélyt a továbbfejlesztésére.

9. NAMI 0288 „kompakt”

Ismerje meg a NAMI következő ötletét, amely az első szovjet „mini” lesz. Ha ez megtörtént volna, most senki sem nézne Deo Matizov irányába. A "Compact"-ot 1988-ban egyetlen példányban szerelték össze. Akár 6 liter/100 km-es üzemanyag-fogyasztás mellett is maximális sebesség 150 km/h volt. Az autó fel volt szerelve fedélzeti számítógép, aki a jármű felfüggesztésének és egyéb alkatrészeinek működéséért volt felelős. Az autó nem foglalt sok helyet és környezetbarát volt – egyszóval jól sikerült.

Az 1989-ben megrendezett Tokiói Autószalonon a Compact az 5. helyet szerezte meg a bemutatott 30 koncepcióautó között. De a ferdehátú megalkotóinak ötletei előrehaladtak technikai lehetőségeket A szovjet autóipar és a Szovjetunió küszöbön álló összeomlása véget vetett a NAMI 0288 gyártásának megkezdésére irányuló erőfeszítéseiknek.

8. ZIS-112

Amíg az egész ország a kommunizmust építette, a Sztálin-gyár (ZIS) néhány mérnöke sportautókat épített. Több évtized alatt létrehoztak 7-et különböző modellek, amelyek közül a legmerészebb a ZIS-112 (később ZIL-112, amikor az üzemet Lihacsov tiszteletére nevezték át). Ennek az autónak a tervezője nem titkolta, hogy a Buick X-90 ihlette meg, azonban a 112-nek határozottan megvolt a maga stílusa.

Ha Batman a Szovjetunióban élne, minden bizonnyal ezt a Cyclops sportautót vezetné. De a szovjet embereknek megvolt a saját szuperhőse - Hruscsov, ezért Batmannek másik országot kellett keresnie. És Nikita Sergeevich valami ilyesmit vezetett: volt egy reprezentatív ZIS-110, amely alapján ezt a sportautót létrehozták.

Ez az autó nem szerzett különösebb népszerűséget a versenyzők körében: a csaknem 6 méter hosszú „Cyclops” súlya alig haladta meg a 3 tonnát. Jó móka volt egy ilyen limuzinnal egyenesben vezetni, de váltani... 1955-ben valaki úgy döntött, hogy bevezeti a körversenyt: előtte az Unióban egyenes úton, 100-as távokon zajlottak a versenyek. 300 km-ig – egy nagy ország, megengedhették maguknak. Így a hosszú és nehéz sportkocsit sürgősen elkezdték újjáépíteni, és egy ilyen eredeti modell egy esküvői tábornok szerepébe került, aki való élet Már nem állíthattam semmit.

7. Moskvich-408 „Turista”

1964-ben at autópálya kigurult Moskvich-408 - jó híres autó, amely még mindig megtalálható az úton. De kevesen tudják, hogy ugyanabban az időben fejlesztették ki öccs— Moskvich-408 „Turista”. Ez a modell szokatlan kupé-kabrió karosszériában készült. A vizuális hasonlóság ellenére a Tourist sok mindenben különbözött a 408 szedántól – csak a karosszéria és az alváz egyes elemei voltak közösek.

A kabrió büszkélkedhetett elektronikus befecskendezésüzemanyag, erősebb motor (63 LE) és 130 km/h maximális sebesség. Igaz, volt egy nyilvánvaló hátránya: egy levehető műanyag tető, amely nem fért be a csomagtartóba - valahol a garázsban kell tárolni. Ki tudja, hogyan fejlődött volna az autóipar a Szovjetunióban, ha az eredeti kabriót megkapta volna zöld fény. De sajnos - termelési kapacitás Az AZLK teljesen elfoglalt volt a klasszikus 408-as modell gyártásával, és a mindössze két példányban készült „Tourist” soha nem jelent meg az utakon. Jelenleg csak fényképek maradtak meg az autóról.

6. "Ohta"

Ezt az autót a NAMI leningrádi osztályán szerelték össze. Néha összekeverik a titokzatossal VAZ-X autó, amely soha nem valósult meg. De az Okhtával minden más volt - a koncepció 1987 előtt készült el, és jó jövőt jósoltak neki, büszkén bemutatva a különböző nemzetközi kiállításokon.

Igazi fénypontja az elrendezése volt: a 7 személyes kombi lehajtható ülésekkel rendelkezik, amelyek középső sora asztalokká alakult, az első ülések pedig 180°-ban elforgatva hangulatos kupévá varázsolták a belső teret.

Minden, ami megmaradt egykori nagyságából

De a viharos 90-es évek Okhtának nem kedveztek - egy másik kiállításról visszatérve az autó nem tudott átlépni a vámon. Ezért a koncepciót a határon kellett hagyni, ahol évekig a raktárakban hevert. 10 év után a megsemmisült autót az egyik alkotója, Dmitrij Parfenov kapta. Miután még egy évtizedet a szabadban állt, a haszontalan Okhta egy másik tervezője, Gennagyij Khainov garázsába költözött. Az évek során sok mindent leszereltek és elloptak, és minden berozsdásodott, ami berozsdásodhatott. Nagy kérdés, hogy helyreállítják-e valaha az Okhtát.

5. ZIL-4102

Gorbacsov és a ZIL-41041 egyszer találkozott. – Micsoda vén kölyök! - gondolták szinte egyhangúan mindketten. És egyöntetűen meg is sértődtek, mert őszinték és egyenesek voltak – nem rejtették véka alá gondolataikat egymás elől. De Gorbacsov volt az SZKP Központi Bizottságának főtitkára, és a ZIL nem az - ezért elkezdték keresni a ZIL pótlását, Mihail Szergejevicset pedig néhány évre felügyelet nélkül hagyták, amit rendkívüli mértékben kihasznált. . De itt nem erről van szó, hanem arról, hogy Gorbacsov úgy döntött, frissíti az egykor tekintélyes, de elavult szovjet gyártású limuzint - így kezdődött a munka a ZIL-4102-n.

Egy modern és kényelmes kormányautó létrehozásához a ZIL-gyár egy egész Rolls-Royce Silver Spiritet vásárolt tanulmányozás céljából. Ezenkívül az autó kialakítása úgy néz ki, mint a Volvo és a Cadillac. De voltak érdekes újdonságok is: például az eredeti keret nélküli dizájn. Vezetési teljesítményés a belső töltés megfelelő volt: egy hatalmas V-8 315 LE-vel. mindössze 10 másodperc alatt gyorsult 100 km/h-ra. A 10 hangszórós hangrendszer nem csak a rádiót, hanem a CD-ket is le tudta játszani – és ez még az 1980-as évek végén volt!

A ZIL-4102-t 2 példányban hozták létre, de Gorbacsovnak nem tetszett az új modell. A fejlesztést lezárták, és soha többé nem tértek vissza. Az egyik modellt ma is magángyűjteményben őrzik, és időről időre felbukkan különböző kiállításokon.

4. A 80-as évek „moszkovitái”.

Az 1980-as években hirtelen feltűnt egy gondolat, amely mintha már feledésbe merült volna: Moskvich elavult. Az AZLK-nál gyártott autók nemcsak műszakilag, de formailag is egyértelműen alulmaradtak külföldi társaikhoz képest. Ezért a tervezők új modelleken kezdtek dolgozni, amelyek közül kiemelkedett a Moskvich-2139 „Arbat”, a 2143 „Yauza” és a 2144 „Istra”.

Az „Arbat” például az első 7 üléses szovjet kisbusz lehet. És a Yauza azt állította, hogy a leghülyébb oldalablakú autó (a felső rész nem ment le - csak az alsó rész). De Istra jobbnak tűnt, mint ez a kettő.

Ennek az autónak a karosszériáját teljes egészében alumíniumból tervezték. Igaz, az oldalsó ablakok nem gurultak le: a szellőzés a kis ablakok és a klímaberendezés vállára esett - itt van az ajtók ára, mint a szuperautókban. Mivel az Istrát 2000-es autónak fejlesztették, igyekeztek több műszaki újítást belezsúfolni. A biztonságot nem csak a biztonsági öveknek kellett volna biztosítaniuk, hanem a légzsákoknak is ABS rendszer. Egy kis kivetítő a szélvédőn az autó sebességére vonatkozó információkat, valamint egy éjjellátó készülék képét tudta megjeleníteni, amely lehetővé tette az út széleinek sötétben történő megfigyelését. Katonai repüléstervezők önkéntesként segítették a mérnököket ezen ötletek megvalósításában.

De a történelem legjobb Moskvichén végzett munka a Szovjetunióval együtt összeomlott. Az egyetlen Istra-modellt 1991-ben szerelték össze, és sok fent leírt ötlet csak papíron maradt - ezen az autón soha nem folytatódott a munka.

3. VAZ-2702 „Póni”

Amiben a Szovjetunióban nem volt hiány, az atomfegyvereket leszámítva, azok a teherautók. GAZ és ZIL járművek százezrei járták körbe az országot, teljesen bármilyen szállítást teljesítve. Ezeknek az energiaéhes autóknak a sokoldalúsága már a 80-as években kezdett visszaütni. nagyobb városok— senki sem törölte a légszennyezést, de a széleskörű használatot nehéz teherautók még a triviális közlekedésnél is csak súlyosbította a problémát. Szerencsére 1974-ben a VAZ mérnökei észrevettek egy felmerülő problémát, és elkezdték fejleszteni kompakt elektromos autó kicsiknek áruszállítás, ami a VAZ-2702 lett.

Sok minden ment be az autóba eredeti ötletek: a csövekből összerakott alumínium „gerinc” kerettől az etilalkoholos melegítőig. A helyszíni tesztek azonban különféle problémákat tártak fel: tartós alkoholszag az utastérben, véletlenszerűen kinyíló ablakok vezetés közben, nehézségek a fékekkel, elégtelen vázszilárdság stb. Elkezdték átalakítani az autót. De a második tesztsorozat is kudarcot vallott. A harmadik alkalommal az autó szétesett egy törésteszten – egy autó túlélte a tesztet frontális ütközés, úgy döntött, hogy teszteli oldalütközés szempontjából. Az eredmény természetes.

Így jött 1986. A VAZ kezdte elveszíteni érdeklődését a projekt iránt, és a Leningrádi Pony akkumulátorgyártója leállította ezek gyártását. 1988-ban adták ki ennek az elektromos autónak az utolsó példányát. Úgy tűnik, itt a mese vége: de nem. Ugyanebben az évben megjelent egy kemerovói vállalkozó, Viktor Tarasenko. Úgy döntött, megveszi a prototípust a szabadalommal és az összes dokumentációval együtt: nem ment minden simán, de az üzlet megtörtént. De a vállalkozónak nem sikerült „a nulláról” beállítania a termelést a VAZ tapasztalata és kapacitása nélkül.

2. „Ifjúság” ZIL-118

Az ablakok felett, a tető szélei mentén, átlátszó, színezett üvegtáblák vannak, amelyek panorámát biztosítanak

Valamikor régen volt egy ZIL-111, amely úgy nézett ki, mint egy szovjet limuzin, szovjet limuzinként helyezték el, és valóban szovjet limuzin volt. Nemes embereket hajtott, mindenféle csodálatot kiváltva a munkásosztályból. És ez így volt egészen a 60-as évek elején a tervezők feltették maguknak a kérdést: mi a teendő, ha egy magas rangú tisztviselőnek magával kell vinnie a Szovjetunió labdarúgó-válogatottját egy útra, vagy burgonyát kell szednie a dachájából? Nyilván nem férnek be mind a csomagtartóba! Így egy tágasabb ZIL fejlesztését kellett vállalnunk, amely ZIL-118 „Youth” néven vált ismertté.

1985-ben megkezdődött a MAZ-2000 teherautó munkája a minszki autógyárban. Nem valószínű, hogy ennek a projektnek az elején bárki is gondolta volna, hogy ekkora sikere lesz: egy fiatal mérnökökből álló csapat munka közben mintegy 30 új koncepciót szabadalmaztatott, amelyeket később külföldi cégek vásároltak meg, és ma már sok helyen alkalmazzák. modern nehéz tehergépjárművek. A tervezők komolyan fontolgatták azt az ötletet is, hogy ezen a teherautón alapuló, akár 80 tonna rakomány szállítására alkalmas moduláris közúti vonatokat hozzanak létre.

1988-ban bemutatták a kész MAZ-2000-et Párizsi Autószalon, ahol kellően megbecsülték, kapva aranyérem kiemelkedőnek műszaki megoldások. De az Unió későbbi összeomlása nem tette lehetővé, hogy ezt az igazán menő autót tömeggyártásba kezdjék. 1990-ben a Renault, miután megszerezte a szükséges szabadalmakat, a fehérorosz mérnökök néhány különösen sikeres ötletét reprodukálta a Renault Magnum teherautójában.

Meghódította az űrt, és elindított egy technológiai versenyt, amely a jövőben az egész világot felforgatja. világtörténelem. A Szovjetunió legjobb elméinek köszönhető, hogy az űripar ezután fejlődésnek indul. Az űrtechnológiával, a tudománnyal és az orvoslással együtt fejlődött ki nagy országés az autóipar. A komoly előrelépés ellenére azonban a Szovjetunió lemaradt a többi ország mögött az autóiparban. De ez egyáltalán nem azt jelenti szovjet autók- rossz. Találkozzunk a legtöbbet ismert képviselői a hazai autóipar, amelyek ma retró klasszikusnak számítanak.

A hazai autóipar születése

1927-ben a Szovjetunió feje, Sztálin azt követelte, hogy az első ötéves terv során - 1928-tól 1932-ig - az ország hozzon létre egy erős és versenyképes autóipart. Abban az időben Európa és az USA országaihoz képest gyakorlatilag nem volt autóipar az országban, és a Szovjetunió nem volt versenytársa a világ autóóriásainak. Mivel azonban gyors fejlődés Az iparosodás során 1928 közepére több mint 3 millió embert foglalkoztattak az autógyártásban.

Amikor az első ötéves terv véget ért, már több mint 6 millió ember dolgozott az autóiparban. Ennek a tervnek köszönhetően új társadalmi osztály alakult ki a Szovjetunióban - az autóipar munkásai, akik akkoriban jó jövedelemmel rendelkeztek. Ám bár rengeteg munkahely jött létre, és nőtt az életszínvonal, sokak számára már akkor is luxus volt az autó. Csak a gazdag munkásosztály vásárolt. Ez figyelembe veszi azt a tényt, hogy az autógyárak kapacitása 1932-re elérte a 2,3 millió darabot.

KIM: kompakt személyautó

1938 augusztusában az autóipar vezetője kisautók fejlesztését és gyártását javasolta. személygépkocsik. A tervek szerint a KIM tiszteletére létrehozott moszkvai autó-összeszerelő üzemben hozták létre.

Az autó fejlesztésére az üzemben tervezőosztályt alakítottak ki. A folyamatot a NATI A. N. Ostrovtsev szakembere vezette. A GAZ szakemberei a karosszéria tervezésén és kivitelezésén dolgoztak. A fejlesztés felgyorsítása érdekében úgy döntöttünk, hogy ezt vesszük alapul Amerikai Ford Tökéletes, akkoriban az Egyesült Királyságban gyártották. A Ford mérnökei által alkalmazott megoldásokat nagyon jól ismerték a Szovjetunió mérnökei – az ország már számos Ford A és AA alapú autómodellt gyártott. Bár egy angol autót vettek alapul, a karosszéria kialakítása teljesen szovjet. A GAZ szakemberei dolgoztak rajta. A folyamat során két változatot készítettek - egy zárt karosszériás és két ajtós modellt, valamint egy nyitott faetont. Érdekes módon az autót az Egyesült Államokból származó berendezésekkel gyártották.

Azt tervezték, hogy a Szovjetunió számos gyárát összekapcsolják a termeléssel. Így a kereteket, rugókat és kovácsokat a ZIS-ben kellett gyártani. A fő karosszériaelemek és öntvények a GAZ-ban készültek. Számos különféle iparágnak kellett az összeszerelő műhelyt ellátnia minden szükséges dologgal - üveggel, gumiabroncsokkal, kárpitozási anyagokkal, valamint minden olyan alkatrészrel, amelyet egyszerűen nem lehetett gyártani a KIM-nél.

Külső

A modellt KIM-10-nek hívták, és akkoriban ez komoly lépés volt az egész autóipar számára.

Az autó megjelenése újabb és frissebbnek bizonyult, ellentétben a többi szovjet autóval. A karosszéria formája és általános kialakítása gyakorlatilag nem különbözött a külföldi modellektől. Ennek az autónak a karosszériája nagyon progresszív volt a maga idejében.

A motorháztető felfelé nyílt, és aligátor típusú volt. A nyitáshoz a tervezők egy orr díszítést készítettek. A motorháztető oldalsó részei a fényszórók burkolataként szolgáltak. Az ajtók meglehetősen széles méretűek voltak, és emellett forgó ablakokkal is felszerelték őket. Oldalsó ablakok kihagyható lett volna.

Tervezési jellemzők

Az autó megalkotásakor a modern ötletek mellett konzervatívabb megoldásokat is alkalmaztak. Így egy alacsonyabb szelepelrendezésű motorban nem voltak beállító mechanizmusok. A hajtórúd csapágyait babbittal töltötték fel. A termoszifon hűtőrendszer már elavult, de a KIM-10-en használták. A konzervatív megoldások közé tartozik még a függő felfüggesztési rendszer és a mechanikus fékek. Az irányjelzők szemafor típusúak voltak.

Műszaki adatok

Ezt az autót kétféle karosszériával gyártották - egy kétajtós szedán és egy phaeton oldalsó részekkel. Az autóban négy utas fér el.

A karosszéria hossza 3960 mm, szélessége - 1480 mm, magassága -1650 mm volt. Talajmagasság - 210 mm. Az üzemanyagtartályban 100 liter üzemanyag volt.

A motor elöl, hosszirányban kapott helyet. 4 hengeres karburátoros négyütemű erőforrás volt. Térfogata 1170 köbméter volt. cm A motor 30 litert termelt. Val vel. 4000 ezer fordulatnál. A motort háromfokozatú kézi sebességváltóval párosították. Az autónak volt hátsó hajtás fogyasztása pedig mindössze 8 liter volt 100 km-en.

Ennek az autónak a története 1941-ben ért véget.

GAZ-13 "Csaika" autó

Ennek az autónak az igénye az 50-es években merült fel. Tehát a Szovjetunióban olyan vezetői szintű autót kellett létrehozniuk, amely megfelel az akkori divatirányzatoknak. A projektet a ZiS és a ZIL tervezői is fejlesztették. Ráadásul a ZIL-111 autó már elavult.

A GAZ szakemberei munkájának eredményét 1956-ban mutatták be a nagyközönségnek. Az autót csak két évvel később, 1959-ben állították tömeggyártásba. A modell gyártásának 22 éve alatt mindössze 3189 példány készült. Felett legendás dizájn A leírt autót a kiváló tervező, Eremeev tervezte. Az autó külsején nyomon követhetők a jellemzők

A GAZ-13 „Chaika” nem vált azonnal azzá, amilyenre később emlékeztek. A testen végzett munka során két lehetőség jött létre. A hátsó lámpákban, az első oldalsó lámpákban és a bekapcsolt díszlécekben különböztek a sorozatgyártású modellektől kerékívekés a szélvédő keretét.

Műszaki adatok

Ez az autó lenyűgöző méretű volt. Az elrendezés első- és hátsókerék-hajtású. Meglepő módon ez az autó még akkor is háromfokozatú hidromechanikus sebességváltóval volt felszerelve.

Két motor volt - GAZ-13 és GAZ-13D. Ezek nyolchengeresek V-motorok térfogata 5,5 liter. De az első egységet A-93 benzinhez, a másodikat A-100-hoz tervezték. Ezenkívül a második motor nagyobb sűrítési arányú és 215 lóerős. Az első egység teljesítménye 195 LE volt. Val vel. A motor kialakítása innovatív volt - alumínium hengerfejjel és szelepekkel rendelkezett.

A motor fel volt szerelve folyadékkal hűtjükés egy négy kamrából álló karburátor. A motor az automata sebességváltóval együtt 160 km-re tudta felgyorsítani az autót. Az autó 20 másodperc alatt gyorsult 100 km-re.

Ami az üzemanyag-fogyasztást illeti, a kombinált ciklusban az autó 18 litert fogyasztott 100 km-en. Az automata sebességváltó három sebességfokozat használatát tette lehetővé - üres, első sebességfokozat, hajtás és hátramenet. Ezeket a műszerfalon lévő gombokkal kellett váltani.

Módosítások

Tehát a GAZ-13 az alapmodell. A hátsó kabinban három üléssor volt, a prototípusok felszereltségében jelentősen eltértek a sorozatgyártásúaktól.

A GAZ-13A ugyanaz az alapmodell, de az utasok és a vezető közé válaszfalat helyeztek el az utastérben.

A 13B egy kabrió tetejű autó, ezt a módosítást katonai parádékon használták.

A 13C egy kombi. Ez a módosítás nem ment be a sorozatba. Összesen körülbelül húsz ilyen gépet gyártottak.

Kis autó "Moskvich"-400

Ez a következő modell a KIM-10-52 után. Az autó munkálatai a háború után, 1946 elején kezdődtek. Ezenkívül a háború után az üzem Moskvich-re változtatta a nevét. Ezt a háború előtt kellett volna létrehozni.

Az autó a képre és hasonlatosságra készült Opel Kadett K38, amelyet a General Motors fejlesztett ki 1938-ban. Az összes berendezést Németországba exportálták, a bélyegeket nem lehetett a karosszériagyártáshoz menteni, ezért saját, szovjeteket kellett létrehozni.

Ezt az autót hazai és német mérnökök fejlesztették ki. Az autó ára különböző források szerint 8000 és 9000 rubel között van. Nagyon sok pénz volt, és eleinte csak kevesen engedhették meg maguknak az új Moskvich-400-at, de az 50-es években megnőtt az emberek jóléte, és egy egész sor sorakozott fel az autóért.

Külső

Az Opel Kadett K38-at vették alapul. Sztálinnak nagyon tetszett az autó, és elrendelte, hogy a Szovjetunióban gyártsák pontos másolat. El kell mondanunk, hogy az Opel Németországban készült a háború előtt, és a 40-es években az egész szerkezet a dizájnnal együtt nagyon elavulttá vált. Az Opel ebben az időben érdekesebb modelleket gyártott, de Sztálinnal senki sem mert vitatkozni. A későbbiekben kinézet Kicsit frissítik, de ez nem lesz hatással a testre.

Motor

Mivel Németországban nem volt dokumentáció az erőműről, szovjet mérnökök fejlesztették ki új motor. Az autót négyhengeres nyolcszelepes egységgel szerelték fel, amelynek teljesítménye mindössze 23 LE volt. Val vel. 1100 köbméter munkatérfogattal. lásd a motort háromsebességes kézi sebességváltóval párosították. Az erőegységet A-66 üzemanyaghoz hozták létre. Fogyasztása 8 liter volt 100 km-en 90 km/h maximális sebesség mellett.

GÁZ

Ez a növény sokféle terméket termelt érdekes modellek. Az egyik a GAZ A. Az autó története Detroitban kezdődik. Ekkor az öreg Henry Ford úgy döntött, hogy a Ford T egyszerűen reménytelenül elavult. És leszedte a futószalagról. Ehelyett az A modellt először is módosították - az átalakítások után a teljesítménye 23 LE-ről változott. Val vel. 40-ig. A térfogat 3,2 literre nőtt. Az autónak száraz egytárcsás kuplungja is volt.

Ezután a Ford az A személygépkocsi alapján megalkotott egy AA teherautót, majd egy háromtengelyes AAA személygépkocsi került a futószalagra. Ez egységes és általános univerzális autó A szovjet vezetőknek tetszett. Ennek alapján úgy döntöttek, hogy létrehoznak egy egyszerű, megbízható és technológiailag fejlett szovjet utas kocsi. Így született meg a GAZ A A modellt 1932-től 1938-ig gyártották.

Tervezés

A lökhárító két rugalmas acélszalagból állt, ami meghibásodott. A radiátort nikkel borította, és az első névtáblával díszítették A kerekeket drótküllőkkel szerelték fel - sajátosságuk, hogy nem igényeltek beállítást.

A szélvédőhöz Triplex üveget használtak. Előtte gáztartály sapkát szereltek fel. Maga a tartály a motortér hátsó falán kapott helyet - így sikerült kizárni az üzemanyag-szivattyút a tervezésből. A benzin a gravitáció hatására bejutott a karburátorba.

Ezeket a szovjet autókat phaeton típusú karosszériában gyártották, 5 üléssel. Eső esetén ponyvaponyvát lehetett felhúzni.

Szalon

A kormánykerék fekete volt, az anyaga pedig ebonit volt. A kormánykeréken lévő jelzés mellett a tervezők speciális karokat helyeztek el - az első segítségével a gyújtás időzítését állították be, a második pedig a gázellátást szolgálta. A sebességmérő egy dob volt számokkal. A gázpedál alá speciális saroktámaszt szereltek fel.

Tervezési jellemzők

Ha szétszedi az autót, csak 21 csapágya lesz. Szintén felhasználták a szelep beállításának hiányát, a motor alacsony kompressziós arányát - 4,2. Felfüggesztésként keresztirányú rugókat használtak.

Kicsit később ezt a modellt a szintén Ford A-ra épülő, de terepjáró képességre módosított GAZ M-1 szedán váltja fel. Így növeltük a karosszéria szilárdságát és megerősítettük a felfüggesztést. Az energiaéhes 3,2 literes motort úgy módosították, hogy teljesítménye 50 LE-re nőtt. Val vel.

Ez a GAZ M-1 tereplimuzin 1936-ban került be a sorozatba. Több mint 60 000 példány készült. Nagyon sikeres modell volt.

Ezek szovjet szedán típusú személygépkocsik. Az autót 1956-ban indították tömeggyártásba, és a 70-es évekig folytatták. Ez a legtöbb sikeres modell hazai autóipar.

A fejlesztés 1952-ben kezdődött. Eleinte az M21-es modelleken dolgoztunk. L. Eremeev és Williams művész dolgozott a tervezésen. 1953-ban az M21 első makettjei nem voltak alkalmasak. Aztán 1954 tavaszán összeállították a Volga GAZ-21 első prototípusait.

Teszteket végeztek, amelyek során az autók jó eredményeket mutattak. Az új Volga gazdaságosnak bizonyult, lényegesen jobbnak bizonyult dinamikus jellemzők TÉLI Ezenkívül az autó egyedi kialakítású volt.

Az első modelleket alsó szelepes motorral szerelték fel, üzemi térfogata 2,4 liter volt. A motor teljesítménye már 65 LE volt. Val vel. Ez egy Pobeda motor, amelyet gyárilag erősítettek. Az erőegységgel egy háromfokozatú kézi sebességváltó párosult.

A Volga autó (GAZ-21) tulajdonosai a karosszéria korrózióval szembeni nagy ellenállásáról és az autó jó terepjáró képességéről beszéltek. Ma már veterán autó, képviselői magángyűjteményekben is láthatók.

GAZ-24

Később, 1968-ban ennek az autónak az alapján adták ki a GAZ-24-et. Az autót két karosszériában gyártották - szedánban és kombiban. Egy időben ez volt a legtöbb tekintélyes autó. Közvetlenül a 21. Volga indulása után kezdték el fejleszteni a modellt. Az autónak sikerült túlélnie három újradíszítést, a dizájn az ördöghöz ragadt Amerikai autók. De voltak a külső és eredeti jellemzői, ami sebességet adott a testnek.

A jármű műszaki adatai

A GAZ-24-et, mint már említettük, két karosszériában gyártották. A hasmagasság 180 mm volt. A motor hosszirányban elöl volt elhelyezve. A tápegységet választották benzinmotor térfogata 2,4 l. Teljesítménye 95 LE volt. Val vel. Négyfokozatú kézi sebességváltóval párosították. Üzemanyag-fogyasztás - 13 liter 100 km-enként. Ezzel az egységgel a maximális sebesség 145 km/h.

A leírt Volga alapján aztán sokat gyártottak különféle módosítások. Exportra szánt modelleket is gyártottak. 1985-ben végzett.

Azt kell mondani, hogy a szovjet autók sokkal érdekesebbek, mint a ma gyártottak. Manapság minden érdektelennek tűnik a modern ember számára, de akkor minden új modell igazi ünnep volt az autók szerelmeseinek. Ezek az autók ma már filmekben is szerepelnek, múzeumokban és magángyűjteményekben is megtalálhatók. A ZIS-110 autó külföldön, többek között az Egyesült Államokban és Európában is nagyon népszerű. Sok autórajongó hatalmas összegeket költ ilyen autók vásárlására és helyreállítására. Ez tényleg retró. És hadd szidjanak hazai autóipar, de akkoriban hazánkban tudták, hogyan kell jó autókat készíteni.

Mögött utóbbi évek Az egykori Unió területét ellepték a nem szabad tereiben készült autók. És ez egyáltalán nem rossz) Megbízható és szigorú németek, kreatív és kifinomult japánok, stílusos és erős amerikaiak, olcsó franciák és beteges kínaiak... amióta megérkeztek a külföldi autók, a szovjet gyártók a legmélyebb seggben vannak! Kijev, Moszkva, Minszk utcáin egy nagyságrenddel több Cayenne és Escalade van, mint Moszkvai, Volga vagy Nivas.

De mik voltak ezek, a Szovjetunió autói? És hogyan látnánk őket ma internet és digitális fényképezés nélkül?

Rjabusinszkijék 1916-ban megállapodást kötöttek a cári kormánnyal egy moszkvai autógyár felépítéséről és teherautó-gyártásról a császári hadsereg szükségleteire. Az autó alapmodelljének az 1912-ben kifejlesztett Fiat 15 Ter-t választották, amely az olasz gyarmati háborúkban terepen is jól bevált. Az üzemet megalapították, és az Automobile Moscow Society (AMO) nevet kapta. A forradalom előtt körülbelül ezer autót lehetett összerakni kész készletekből, de saját gyártási létesítményeket nem lehetett létrehozni.

Az 1920-as évek elején a Munkaügyi és Védelmi Tanács pénzeszközöket különített el egy teherautó létrehozására. Ugyanazt a Fiatot választották a mintának. Két referenciapéldány és részleges dokumentáció volt.

Autóipar A Szovjetunió 1924. november 7-én indult. Ezen a napon Moszkvában megjelentek az ország első autógyárának első autói. Az októberi felvonuláson végigsétáltak a Vörös téren - tíz piros AMO-F15 teherautóval, amelyeket az üzemben gyártottak, amelynek márkája ma már mindenki ZIL néven ismert.
Az F-15-öt 35 LE teljesítménnyel gyártották. és térfogata 4,4 l.
Egy évvel később Jaroszlavlban állították össze az első hazai 3 tonnás teherautókat, 1928-ban pedig az első négy- és öttonnás...
hanem a szovjet személygépkocsikról fogunk beszélni

NAMI-1 (1927-1932), maximális sebesség 70 km/h, teljesítmény 20 LE. Val vel. Az első szériagyártású személygépkocsi Szovjet-Oroszországban, körülbelül 370 példányban készült.

A NAMI-1 jellemzői közé tartozott a gerinckeret - egy 135 mm átmérőjű cső, egy léghűtéses motor, a differenciálmű hiánya, amely kombinálva hasmagasság A 225 mm jó terepjáró képességet biztosított, de érintett fokozott kopás gumiabroncsok A NAMI-1-ben nem voltak műszerek, és a karosszériában minden üléssorhoz egy ajtó volt.

A Spartak üzem, P. Iljin egykori kocsigyára, ahol a termelés megkezdődött, nem rendelkezett a teljes értékű felszereléssel és tapasztalattal. autóipari gyártás. Különösen a NAMI-1 megbízhatósága okozott sok panaszt. 1929-ben az autót modernizálták: a motort felerősítették, sebességmérőt és elektromos indítót terveztek átvinni a NAMI-1 gyártását az Izhorára üzem Leningrádban. Erre azonban soha nem került sor, és 1930 októberében leállították a NAMI-1 gyártását.

Utas kocsi GAZ-A autó az amerikai Ford cég (1932-1936) rajzai alapján készült. Ennek ellenére már némileg eltért az amerikai prototípusoktól: az orosz változatnál megerősítették a tengelykapcsolóházat és a kormányszerkezetet.

Maximális sebesség 90 km/h, teljesítmény 40 LE.

L-1 személygépkocsi (1933-1934), maximális sebesség 115 km/h, teljesítmény 105 LE.

A Krasznij Putilovec gyár (1934 óta a Kirov üzem) 1932-re leállította az elavult termelést kerekes traktorok A Fordson-Putilovets és az üzemi szakemberek egy csoportja felvetette a vezetői személygépkocsik gyártásának megszervezését.

Az autó prototípusa, amely a "Leningrad-1" (vagy "L-1") nevet kapta, az 1932-es amerikai "Buick-32-90" volt.

Nagyon fejlett és összetett (5450 alkatrész) gép volt.

GAZ-M-1 személygépkocsi (1936-1940), maximális sebesség 100 km/h, teljesítmény 50 LE.

A GAZ-M1 alapján taxi-módosításokat, valamint GAZ-415 pickupokat gyártottak (1939-1941). Összesen 62 888 GAZ-M1 jármű gördült le a futószalagról, és több száz maradt fenn a mai napig. Ennek a modellnek az alvázát kiállítják autóipari részleg Politechnikai Múzeum Moszkvában.

A KIM-10 az első szovjet kisméretű személyautó. 1940-41, maximális sebesség 90 km/h, teljesítmény 26 LE.

Személygépkocsi ZIS-101.

1936-1941, maximális sebesség 120 km/h, teljesítmény 110 LE.

Ezt a modellt számos olyan műszaki megoldás jellemezte, amelyekkel korábban nem találkoztak a hazai autóipar gyakorlatában. Köztük: kettős karburátor, termosztát a hűtőrendszerben, csappantyú torziós rezgések tovább főtengely motor, szinkronizálók a sebességváltóban, karosszériafűtés és rádió.

Az autó minden keréken függő rugós felfüggesztéssel, pótkerettel, vákuum-erősítő fékek, szelepek a hengerfejben, rúdhajtással. A modernizálás után (1940-ben) megkapta a ZIS-101A indexet.

Személygépkocsi GAZ-11-73.

1940-1948, maximális sebesség 120 km/h, teljesítmény 76 LE.

GAZ-61 személygépkocsi (1941-1948)

Maximális sebesség 100 km/h, teljesítmény 85 LE.

GAZ-M-20 POBEDA személygépkocsi (1946-1958)

Maximális sebesség 105 km/h, teljesítmény 52 LE.

A szovjet autóipar egyedülálló autója.

A GAZ-M20 prototípusa 1944-ben jelent meg. A karosszéria és az első felfüggesztés kialakítását tekintve az autó nagyon közel állt az Opel kapitányhoz, de összességében frissnek és eredetinek tűnt, ami az elsőnél különösen nyilvánvalóvá vált. háború utáni években, amikor Gorkijban megkezdődött a „győzelmek” tömeggyártása, és a vezető európai vállalatok újraélesztették a háború előtti modellek gyártását. A GAZ M20 Pobeda prototípusai 1946-ban hathengeres motorral rendelkeztek, gyártásba került egy kéthengeresre „levágott” autó.

1948-ban tervezési hibák miatt (az autó iszonyatos sietségben a futószalagra került) az összeszerelést felfüggesztették, és 1949 őszén folytatták. Azóta az autót tartósnak, megbízhatónak és szerénynek nevezik. 1955-ig egy 50 lóerős motorral szerelt változatot építettek, majd az M20B verziót modernizálták, különösen 2 lóerős teljesítménnyel. motor. A 90 lóerős, 6 hengeres motorral szerelt GAZ-M20 G kis mennyiségben készült speciális szolgáltatásokra. 1949-1954-ben gt. 14 222 kabriót építettek – most ez a legritkább módosítás. Összesen 1958 májusáig 235 999 „győzelmet” produkáltak.

"ZIS-110" (1946-1958), maximális sebesség 140 km/h, teljesítmény 140 LE.

A ZIS-110, egy „executive” kényelmes limuzin, valóban olyan tervezés volt, amely figyelembe vette az akkori legújabb vívmányokat. autóipari technológia. Ez az első új termék, amelyet iparágunk elsajátított a béke első évében. Az autó tervezése 1943-ban kezdődött, még a háborús években, 1944. szeptember 20-án a kormány jóváhagyta az autó mintáit, majd egy évvel később, 1945 augusztusában már az első tétel összeszerelése is zajlott. 10 hónap alatt – hallatlan rövid időszak- az üzem elkészítette a szükséges rajzokat, kidolgozta a technológiát, elkészítette a szükséges berendezéseket, berendezéseket. Elég csak arra emlékezni, hogy amikor az üzem 1936-ban elsajátította a ZIS-101 típusú személygépkocsik gyártását, a gyártásuk előkészítése csaknem másfél évig tartott. Figyelembe kell venni, hogy az összes legbonyolultabb berendezést - a karosszériaelemek gyártásához szükséges szerszámokat, vázoldalelemeket, karosszériaelemek hegesztésére szolgáló fúrókat - az USA-ból kaptuk. A ZIS-110-hez minden házon belül készült.

"Moskvich-401" (1954-1956), maximális sebesség 90 km/h, teljesítmény 26 LE.

A Moskvich-401 valójában nem is másolat, hanem tiszta formájában Opel Kadett K38 1938-as modell, az ajtók kivételével.

Egyesek úgy vélik, hogy a bélyegek hátsó ajtók a Rüsselsheimből történő szállítás során elvesztek, és újból készültek. De a K38-at 2 ajtós változattal is gyártották, így elképzelhető, hogy az autó ezen verziójáról eltávolították a bélyegzőket. Az amerikai megszállási övezet parancsnoka nem vette át a szovjet delegáció által hozott pénzt, és elrendelte, hogy az Opel-gyárból mindent, ami kell, adják át az oroszoknak. 1946. december 4-én állították össze az első Moskvich-et.

A 400-as és 401-es indexek gyári motorjelölések. A többi a karosszéria modelljét jelzi: 420 - szedán, 420A - kabrió. 1954-ben több is megjelent erős modell motor - 401. És a legújabb Moskvich-401-eket új Moskvich-402 motorokkal szerelték fel.

MOSKVICH-402 (1956-1958) személygépkocsi, maximális sebesség 105 km/h, teljesítmény 35 LE.

"GAZ-M-12 ZIM" (1950-1959), maximális sebesség 120 km/h, teljesítmény 90 LE. Motor. Ez alapvetően egy hathengeres GAZ-11 motor, amelynek tervezése 1937-ben kezdődött. Gyártását 1940-ben kezdték meg, és a GAZ-11-73 és GAZ-61 személygépkocsikon, valamint a Nagy Honvédő Háborúból származó könnyű harckocsikon és önjáró fegyvereken használták. Honvédő Háborúés GAZ-51 teherautók.

"GAZ-13 CHAIKA" (1959-1975), maximális sebesség 160 km/h, teljesítmény 195 LE. Val vel.

Szovjet álomautó, a detroiti barokk képére és hasonlatosságára készült.

A "Chaika" V-alakú 5,5 literes motorral, X-alakú vázzal volt felszerelve, automatikus átvitel(!!! 1959 az udvaron), a szalon 7 férőhelyes volt. 195 l. Val vel. A motorháztető alatt jó túlhajtás, mértékletes fogyasztás – mi kell még a teljes boldogsághoz? De mindezt a „Sirályról” elmondani azt jelenti, hogy nem mondunk semmit.

A "Sirály" 1959-ben jelent meg, a hruscsovi olvadás csúcspontján. A komor "ZIS" és a komor "ZIM" után meglepően humánus, ha nem nőies arccal tűnt ki. Igaz, ezt az arcot más részeken is létrehozták: a GAZ-13 formatervezési szempontból a legújabb Packard család - a Patrician és Caribbean modellek - szégyentelen másolata volt. És nem az első példány, először a Packarddal elkészítették a ZIL-111-et a Politikai Hivatal tagjainak, majd később úgy döntöttek, hogy egy egyszerűbb limuzint készítenek a ZIM helyére.

"GAZ 21R VOLGA" (1965-1970), maximális sebesség 130 km/h, teljesítmény 75 LE.

"GAZ-24 VOLGA" (1968-1975), maximális sebesség 145 km/h, teljesítmény 95 LE.

A Volga GAZ-24, amelyet 1970. július 15-én kezdtek gyártani, hat év alatt készült el. Előjön valamivel új autó Nem könnyű feladat, de a hatvanas évek szovjet autógyártói tudták az utat. És amikor megkapták a parancsot, hogy készítsenek cserét a gyönyörű, de túl régi Volga GAZ-21-hez, nem szenvedtek kétségektől és lelkiismeret-furdalástól. Hoztál három tengerentúli autót? "Ford Falcon", "Plymouth Valiant", "Buick Special" '60-61? és állítható csavarkulcsokkal, csavarhúzókkal és egyéb elemzési eszközökkel felvértezve tanulni kezdtek a tapasztalatokból.

Ennek eredményeként a „24.” igazi autóipari kinyilatkoztatássá vált (elődjéhez, „21P”-hez képest). Ítélje meg maga: a méretek csökkentek, és tengelytávolság nőtt, a szélesség változatlan maradt, de a belső tér tágasabb lett, a csomagtartó pedig teljesen hatalmas. Általában a „több belül, mint kívül” tipikus esete.

"ZAZ-965A ZAPOROZHETS" (1963-1969), maximális sebesség 90 km/h, teljesítmény 27 LE.

1960. november 22-én a vadonatúj autók első tétele, sorozatnév ZAZ-965, az elégedett vásárlókhoz került. Hamarosan hatalmas sor állt belőlük, mivel a „Zaporozhets” árát nagyon kedvező áron határozták meg - körülbelül 1200 rubelben. Akkoriban ez megközelítőleg az éves átlagkereset volt.

Bármennyire is furcsának tűnik most, de akkoriban a ZAZ-965 népszerűbb volt az értelmiség körében, mint a munkások vagy a kolhozok körében. Ennek oka nagyrészt a túl miniatűr csomagtartó volt, amelyet nem lehetett zöldséges zsákokkal megrakni. A problémát csak az autó tetejére szerelt rácsos raklap létrehozása oldotta meg, amelyre azonnal elkezdtek felrakni vagy fél tonna burgonyát, vagy egy egész halom szénát, így a „zaporozsek” ázsiai szamarakra emlékeztetett.

ZAZ-968 ZAPOROZHETS, maximális sebesség 120 km/h, teljesítmény 45 LE.

A ZAZ-968-at 1972 és 1980 között gyártották. Olyan funkciókkal rendelkezett, mint a továbbfejlesztett MeMZ-968 motor, 1,2 literre növelve. üzemi térfogata, miközben teljesítménye 31 kW-ra (42 LE) nőtt.