Az egész fotózás

A BMW „5-ös sorozat” összkerékhajtást és még sok minden mást kapott.

...Valahol ezeken a részeken lakik a Mikulás. A finn Rovaniemi városának környékén minden lépésnél táblák találhatók, amelyek a helyi Father Frostról elnevezett látványossághoz vezetnek. Itt halad át az Északi-sarkkör is, és egy nap alatt valószínűleg hússzor léptem át a varázslatos Hidegvonalat. Rovaniemiben jó modornak számít, ha havas és jeges úton kizárólag szöges gumival közlekednek, mindig elsőbbséget adnak az úton áthaladó motoros szánoknak és rénszarvasszánoknak, valamint jeges átkelőhelyre való felhajtáskor minden esetben ki kell kapcsolni a biztonsági övet. Első közelítésben így néz ki Finnország északi részének ez a termékeny vidéke. A BMW ezt választotta az „5-ös sorozat” összkerékhajtású változatának bemutatására, amely első pillantásra csak egy további „x” betűvel különbözik a normál hátsókerék-hajtású modelltől a csomagtartó fedelén. Bár valójában ez az ismeretlen szám jele sokkal többet rejt...

Ice Tango

DE a teszt szervezői csak a nap végén engedték meg, hogy az „ötösbe” jussunk, és felajánlották, hogy először a BMW X3-as és X5-ös terepjárókkal tekerjünk. Mondjuk, az „5. sorozat” közönséges egy személyautóés még akkor sem, ha összkerékhajtású „xDrive” sebességváltóval van felszerelve, nem fogja tudni megmutatni a négykerék-hajtás összes előnyét, ellentétben azokkal az autókkal, amelyeket kezdettől fogva terepvezetésre terveztek.

Az összkerékhajtású „ötös” továbbra is megőrzi tipikus hátsókerék-hajtási szokásait.

Ezért a tesztvezetés bő háromnegyedében az „X3-ason” hópályát kellett szántanom, majd az „X5”-ön szűk erdei tisztásokat kellett elsajátítanom... előre. régóta várt pillanat, amikor egy összkerékhajtású „ötös” volánja mögé ülhetünk majd.

Néhány száz kilométert BMW terepjárókkal megtéve azonban még hálás is voltam a szervezőknek, hogy felidézték, mi a bajor fő előnye. összkerékhajtású váltó"xDrive". Fő előnyei pedig egyrészt a sebességben rejlenek, másrészt az első és hátsó kerekek közötti nyomaték legszélesebb eltérésének lehetőségében. Bár az előny továbbra is megmarad, ahogy az egy igazi BMW-hez illik, a hátsókerék-hajtás bizonyos esetekben akár 100%-ot is fogyaszthat a hátsó tengelyen. Ez akkor is érezhető, ha normál vezetés havas utakon. Néha forduláskor a túlzott nyomaték miatt hátsó tengelyészrevehető csúszás kezdődik, amit azonban azonnal kiolt a stabilizáló rendszer beavatkozása és a tapadás átadása az első kerekekre.

És végül előttem az összkerékhajtású „ötös” sora. Minden a várakozásoknak megfelelően alakul a „BMW 530xi” csúcsváltozatában, 3 literes, 258 lóerős soros hatossal. (Az összkerékhajtás kombinálható 2,5 literes, 218 lóerős 6 hengeres motorral is. Ezt a modellt „BMW 525xi-nek” hívják.) Ezen kívül a szedán karosszériával együtt az összkerékhajtású „5-ös sorozat ” „Touring” kombiként kapható.

A fent leírt motorok egyébként teljesen újak, és a szokásos „ötösök” is felszerelhetők velük. Mindkét motor teljesítménye közel 30 lóerővel nőtt, a nyomatékgörbe mára eléri csúcsának 90%-át szinte a teljes motor üzemi tartományban. Ráadásul mindkét motor nagyobb fordulatszámra pörgethető. A továbbfejlesztett Valvetronic szelepvezérlő rendszernek köszönhetően a lekapcsolás immár 7000 ford./percnél történik, ami 500 ford./perc növekedést jelent a korábbi motorokhoz képest.

Egy befagyott tó jegén azonban egyáltalán nem fog érdekelni, mennyivel erősebbek az új motorok, vagy milyen gyorsan pörögnek fel. A jégen csúszó gumikat teljesen érdektelen, hogy hány „fordulatszámmal” kezdődött a haszontalan csúszás.

A motor teljesítménye közel 30 lóerővel nőtt, és nagyobb sebességre is „csavarhatók”.

Készenléti állapotban

KÜLSŐBEN az összkerékhajtású „ötös” szinte semmiben sem különbözik a tisztán hátsókerék-hajtású autóktól. A kerekeket leszámítva már az alapkivitelben 17 colos mérettel (a rendes „ötösben” alapkivitelben 16 colos van). Bár... Kicsit magasabbnak tűnik. Talán itt növelték a chilit hasmagasság? Megkérem a mérnököt, hogy jöjjön. Magyarázza:

Az „5-ös sorozat” összkerékhajtású belseje nem különbözik a hagyományos BMW-k belsejétől.

A karosszéria valóban 1,5 cm-rel magasabban helyezkedik el, mint a hagyományos „ötöseké”, de a hasmagasság változatlan marad. Magasságnövelésre volt szükség az összkerékhajtású sebességváltók elhelyezéséhez. Ezzel párhuzamosan egyébként radikálisan meg kellett változtatni a tervezést transzfer tok. Ha az „X3” és „X5” terepjárókon az erőt láncon keresztül viszik az első kerekekre, akkor az „ötös” összkerékhajtásnál kompaktabb sebességváltót használnak.

Nem ez az egyetlen kompromisszum. A kormánykereket a helyére forgatva nem észleltem az „Active Steering” rendszer jelenlétét, ami nem nagy sebességek csökkenti áttétel kormánymű csekély 1,8 fordulattal. A motor alatti tér szűk elrendezése arra kényszerítette a tervezőket, hogy elhagyják a változtatható dőlésszögű kormánykerék használatát az összkerékhajtású járműveken. Valamint a „Dynamic Drive” rendszerből, ami segít éles fordulatokat harci tekercsek.

Az „xDrive” összkerékhajtású sebességváltó azonban működik utas kocsi ugyanolyan megbízhatósággal és kiszámíthatósággal, mint a bajor terepjárókon. Az előttem induló BMW oktatója egy rendes hátsókerék-hajtású „530i Touring” kombit vezetett. Amikor a hóban elindult, autója fara kissé oldalra mozdult. A stabilizáló rendszer azonnal lefojtotta a motort, és csak ezután, miután megszerezte a tapadást, az autó lassan eltávolodott.

Nekem egy négykerék-meghajtású autóban hasonló probléma elvileg nem merülhetett fel. Az „xDrive” rendszer bármilyen felületen elindulva blokkolja az interaxle többtárcsás tengelykapcsolót, és az „öt” simán és megbízhatóan gyorsulni kezd, mind a négy kerékkel lenyomva a talajról (vagy a hóról).

Az xDrive rendszerünk a DSC csúszásgátló rendszer érzékelőitől kapott adatoknak megfelelően olyan finoman és észrevehetetlenül osztja el a nyomatékot a tengelyek között, hogy talán nem is érzi, mikor válik első- vagy hátsókerék-hajtásúvá az autó. Ezért minden autót felszereltünk egy további kijelzővel, amelyen a központi tengelykapcsoló reteszelésének diagramja jelenik meg. Segítségükkel kiértékelheti egy adott tengely nyomatékellátásának mértékét.

A BMW 530xi karosszériája 1,5 cm-rel megemelkedett, de a hasmagasság változatlan marad.

A szervezőknek ezek a szavai jutottak eszembe, amikor a pillantásom megakadt a műszerfal fölé magasodó, kissé durva eszközön. Képernyőjén folyamatosan grafikonok villogtak, amelyek a tengelyek közötti nyomaték folyamatos változását mutatták. Amíg azonban viszonylag stabil sebességgel haladtam egy tisztességes úton, az autó többnyire hátsókerék-hajtású volt. Az erő nagyon kis hányadát az első tengely táplálta. De amint egy kicsit energikusabban lépett be a kanyarba, és a csúszásgátló rendszer zúgása alatt az autót kissé meglóbálta, a középső differenciálmű reteszelésének mértéke szó szerint egy pillanat alatt a maximális értékre emelkedett, nyomaték jelentős részét előre, majd visszaállt eredeti állapotába. Az autó stabilizálódott, és ismét eszembe jutottak a BMW mérnökeinek szavai, akik előző nap azt mondták, hogy a tengelyek közötti nyomatékeloszlást szabályozó tengelykapcsoló reakciósebessége rekordot döntő rövid idő, kb. miliszekundum. Összehasonlításképpen a gázpedál lenyomása modern motor kétszer lassabban reagál.

Az első különbségek...

A befagyott tóra egy meredek, hóval borított ereszkedéshez közeledve úgy döntöttem, hogy észben tartom, és bekapcsolom a „Hill Descent Control” rendszert, amely minden modern összkerékhajtású BMW-vel felszerelt. Ez az eszköz, amely önállóan fékezi az autót, lehetővé teszi, hogy minimális sebességgel menjen le a csúszós lejtőn. A furcsa azonban az, hogy tudván, hogy az én gépemben van ilyen rendszer, nem találtam meg a kulcsát. Lehet, hogy a legújabb divat szerint a HDC aktiválást az „iDrive” mélyére lökték? És így is lett. Mostantól a rendszer egyik almenüjébe beépített „biztonságos lejtős süllyedés” funkció aktiválható a padlóalagútban lévő forgó joystick vezérlővel. Vagy ha gyakran szeretné használni ezt az üzemmódot (például ez gyakori a svájci Alpokban), programozza be úgy, hogy bekapcsolja a többfunkciós kormánykeréken található „ingyenes” gombok egyikét. Az ereszkedési sebességet pedig a tempomat gombjainak megnyomásával szabályozhatja.

A „Touring” változat, vagyis a kombi is összkerékhajtású.

Általánosságban elmondható, hogy az „ötös” összkerékhajtást nyilvánvalóan nehezebb és veszélyesebb esetekben fogják használni útviszonyok mint a hátsókerék-hajtású autók, azokat is bonyolultabb vezérlőrendszerrel szerelték fel iránystabilitás. A BMW terepjárókhoz hasonlóan nemcsak magának az autónak a befolyását képes figyelembe venni, hanem a „farkán” lógó pótkocsit is. Ezen túlmenően az összkerék-meghajtású járművek csúszásgátló rendszere számos további funkciót is képes ellátni: lejtőn tartja az autót, miközben a vezető a lábát a fékről a gázra mozgatja, a nedves párnákat önállóan megnyomva szárítja. rövid ideig a féktárcsákkal szemben, további nyomást pumpálva fel a fékvezetékben, ha a fékek túlmelegednek, és mindig készüljön fel az autó vészleállítására, ha a vezető leveszi a lábát a gázpedálról.

Engem azonban jobban érdekelt az a teljesen ellentétes lehetőség, hogy ráhajtunk egy rövid körgyűrűre, amelyet egy buldózer fektet le egy befagyott tavon, és teljesen kikapcsoljuk a stabilizáló rendszert. Sőt, az „ötös” összkerék-hajtásnál, a BMW SUV-okkal ellentétben, ez az eljárás két lépésben hajtható végre: először kapcsolja ki az ABS-t, lehetővé téve, hogy a kerekek csúszás közben tetszés szerint forogjanak, majd tartsa lenyomva a leállítást. egy kicsit hosszabb ideig, teljesen deaktiválja a biztonságért felelős elektronikát. Végül is csak így lehet megtudni, mennyire őszintén viselkedik ez az autó egy irányított sodródásban.

Letiltása kipörgésgátló rendszer, kezdetben elégedett voltam az eredménnyel. Az összkerékhajtású „5-ös sorozat” lehetővé teszi az autó széles oldalra „dobását”, és csak a kanyarodás nyilvánvaló veszélye esetén jön a stabilizáló rendszer, amely szelektív fékezéssel korrigálja az autót a megfelelő irányba. a kerekek.

Ám amikor megfosztottam magam ettől a biztonsági hálótól, kiderült, hogy az összkerékhajtású „ötös” precíz, magabiztos gurítással és a gáz gondos működtetésével lehetővé teszi, hogy a pályán egészen pontosan haladjon. Itt az „xDrive” valóban előre látja a vágyait. Itt egy elhúzódó ívbe lépünk. Az autó orrával rohanni kezd a kanyarból. Elfordítjuk a kormányt, kicsit gázt adunk, és az első kerekek csúszásával érzékelve a sodrás kezdetét, az „xDrive” visszadobja a nyomaték oroszlánrészét. Most az „ötök” masszív teste oldalra fordult ellenőrzött csúszás közben. Addig húzzuk, amíg ki nem érünk a kanyarból, csökkentjük a gázt, újra megfordítjuk a kormányt, és mintha megérezte volna az első kerekek tapadási igényét, az autó gereblyézni kezdi őket, magabiztosan húzva magát a megfelelő irányba. Az összkerék-meghajtás ilyen kifinomult reakciójával az Ön tetteire minden fordulat olyan, mintha egy jól ismert partnerrel táncolna. Nem próbálja kitalálni partnere következő lépését, de 200 százalékig biztos abban, hogy a következő kanyar pontosan úgy fog sikerülni, ahogyan azt várná. Az összkerékhajtású „ötös” annyira érthető és kiszámítható a sodródásokban, hogy nem lehet váratlan trükkre számítani tőle. Kár, hogy a ringpálya körüli néhány kör megtétele után a szervezők intettek a kezükkel, egyértelművé téve, hogy ennyi elég, engedjék át a helyet a következő csoportnak. A gyönyörű jégtánc a finálé előtt ért véget...

A hóeséstől elragadtatva majdnem elfelejtettem elmondani, hogy az új hathengeres motorok és összkerékhajtás mellett az 5-ös sorozat további fejlesztéseket is kapott. Íme egy rövid lista ezekről. A rögzítőfék fogantyúja mostantól mindig valódi bőrrel van bevonva; a kormánykeréktől balra lévő kis tárgyak doboza nagyobb lett; Bármelyik „öt”, és nem csak a csúcsváltozat vásárlója mostantól rendelhet aktív oldaltámasz-állítású üléseket a sebességtől és a forgásszögtől függően. Ezen kívül az emelési magasság programozható hátsó ajtó kombi az „iDrive” menü segítségével (most már nem kell attól tartani, hogy egy túl magasra kinyílt ajtó nekiütközik a garázs mennyezetének). Igen, még mindig kormányzás A „Servotronic”, amely a sebességtől függően növeli az erőt, az opciók közül az alapfelszereltség közé került. Bár a fent leírt dolgokhoz képest mindez persze triviális...

Az „xDrive” sebességváltó ugyanolyan megbízhatósággal működik egy személygépkocsiban, mint a bajor terepjárókban.

BMW AG

Rövid műszaki jellemzők "BMW 5 Sorozat”
	525xi	530xi
Teljes méretek, cm	484,1x184,6x148,2
Saját tömeg, kg	1.665 (1.680)*	1.665 (1.680)
Motor	6 hengeres, soros, 2,5 l	6 hengeres, soros, 3 l
Erő	218 LE 6500 ford./percnél	258 LE 6600 ford./percnél
Nyomaték	250 Nm 2750 ford./percnél	300 Nm 2500 ford./percnél

Az összkerékhajtású xDrive mostantól elérhető az erős BMW „ötös” vásárlói számára. Elképesztő. És ennek a pozitív ténynek a megállapításához egyáltalán nem kellett Finnországba menni, és egy befagyott tó jegén egy BMW 530xi-val lovagolni.

De elmentem. Elmentem egy kört. És rájöttem, hogy az elektronikusan vezérelt xDrive talán még érdekesebb rendszer, mint az Audi quattro Torsen...

A spagetti és a tészta alkalmatlan étel a versenyzőknek – jelenti ki kategorikusan Rauno Aaltonen vacsora közben. - A spagetti lágyabbá teszi az embert. A hús és a burgonya pedig erősebb! Nos, még egy saláta. Ezt eszem. És nézd: már 67 éves vagyok, és még mindig saját motorosszán túrákat vezetek Finnországban. Három nap, nyolcszáz kilométer szűz földeken át. De nincs kiben bízni: a fiatalok nem bírják!

Rauno Aaltonent fiával, Tinóval együtt a BMW emberei hívták meg „versenytaxi-sofőrnek”. Fantasztikus srác! Mindenről megvan a saját véleménye. Néha nem ellentmondásos, de a sajátja. És érdemes rá hallgatni. Végül is Rauno Aaltonen az az ember, aki Paddy Hopkirkkel és Timo Mäkinennel együtt versenyzett és nyert egy Miniben Monte Carlo csúszós szerpentinjein a 60-as évek végén. Aaltonen rali dobogós helyezéseket, motorversenyeket, túraautó-bajnokságokat tudhat maga mögött, több éves módszertani munka a BMW autósiskolájában... A sporttörténészek nem ok nélkül tartják őt a legsokoldalúbbnak a nagy „repülő finnek” közül.

Tudod, miért vezet Finnország óriási előnnyel a motorsport világbajnokai számában? Ez genetikai. Hiszen a finn férfiak vadászok. Gyorsaságukon, kitartásukon, pontosságukon és higgadtságukon évszázadokon át családjaik élete függött!

Aaltonen nem említi a híres finn utakat: ez nyilvánvaló. Télen jéggel borított földutak, széles, befagyott tavak, ahol egész télen gond nélkül lehet edzeni – ez tette az egykori hidegvérű vadászokat a bolygó leggyorsabb és legsokoldalúbb versenyzőivé. És most végtelen fehér területek vannak Rovaniemi körül. Van hol barangolni!

Főleg összkerékhajtással.

Az eseményt, amelyet a BMW-s németek szerveztek Finnország szubsarkában, az xDrive élmény nevet viselték. Ez az új, szabadalmaztatott xDrive rendszer képességeinek demonstrációja, amely immár minden BMW összkerékhajtású járműben megtalálható. Az xDrive sebességváltót nagyon egyszerűen tervezték - a hátsó kerekek hajtása állandó marad, mint minden BMW-nél, az első kerekek pedig automatikusan kapcsolódnak egy egyszerű mechanizmussal. Ha ránézel, még meg is döbbensz – olyan egyszerű. Egy apró villanymotor, amely mindössze 1 newtonmétert fejleszt – még a keverőt sem lehet elforgatni. A motor mögött két reduktor, egy csigahajtómű és egy bolygókerekes hajtómű található. Ezután - egy excenter, amely forgatva mozgatja a hosszú kart. Ő pedig befogja a kuplungcsomagot, összekötve a hajtást az első kerekekkel.

Zseniálisan kigondolt! Az energiafogyasztás minimális, a hatás maximális. Miért nem gondolt erre korábban senki? A Valvetronic fojtószelep nélküli szívórendszer azonban mérnöki eleganciájával szintén a BMW-nél mutatkozott be először...

De itt van, ami nem világos. Kezdetben minden xDrive-val felszerelt BMW autó hátsókerék-hajtású. Az elsőkerék-hajtás elektronikusan kapcsolódik a vezető beavatkozása nélkül. Például a parkolási manőverek során az X-drive tengelykapcsoló teljesen ki van kapcsolva - az autó szigorúan hátsókerék-hajtású, mivel az első csatlakoztatás most már szükségtelen, sőt káros. De a „szigorúan hátsókerék-hajtás” nem csak akkor aktiválódik, amikor az autó alacsony sebességgel és nagy kormányszöggel manőverez az udvaron, hanem 180 km/h után is!

Tovább Magassebesség nem kell összkerékhajtás – biztosítják a bajorok. - Ha azonban egy ilyen lépésnél „elvesztette” az autót, akkor szükség esetén az xDrive csatlakoztatja az első kerekeket. De ez valószínűleg nem segít...

Micsoda éles kontraszt az Audi ideológiájával! Ingolstadtban már régóta egy homlokegyenest ellenkező vallást vallanak – az összkerékhajtásnak állandónak és szimmetrikusnak kell lennie. A Subaru, a Mitsubishi és az összes WRC rallyautó ugyanazzal a sémával készül. És most jönnek a müncheniek és felforgatják a világot?

Valójában az összes xi névtáblával ellátott 530-ast egyenesen a BMW svéd téli tesztterületéről, Arjeplogból szállították Rovaniemibe. Kívül - a szokásos "ötös". Kivéve, hogy a test egy kicsit magasabbra van állítva, mindössze 15 mm-re. De a hasmagasság változatlan maradt. A belső térben kiváló bőrülések találhatók, aktív oldalfalakkal és a drága műanyagok ismerős illatával. És sajnos az előlap ugyanaz a „szimmetrikus” bútorkialakítás, ami engem irritál. Uram, mikor lesz vége ennek a karperec-cuccnak?

A panel tetején egy további kijelző található két lineáris skálával. Nem kell a felsőt nézni: ez egy hipotetikus „összkerék-meghajtás foka”. De alatta az elülső végét összekötő tengelykapcsoló tényleges blokkolásának mértéke jelenik meg. Amíg nem nyúlok a gázpedálhoz, addig a rúd alul üres – a kuplung nyitva. De a pedál legelső megnyomása – és a kijelző azonnal életre kel. Az elektronika proaktívan, anélkül, hogy megvárná, hogy az autó elinduljon, „befogja” az xDrive-ot – a kijelző alapján ítélve a maximális, „kemény” állapot körülbelül 60%-ával. Vagyis álló helyzetből indulva a jelenlegi BMW 530xi hasonló lesz a korábbi összkerékhajtású bajor autókhoz, amelyekben mindig kevesebb nyomatékot juttattak az első kerekekre, mint a hátsókra.

Miért? A „hátsókerék-hajtáshoz”, ami annyira ismerős a BMW-sofőrök számára!

A DSC gomb hosszan nyomva tartva kikapcsolom a stabilizáló rendszert - és a gáz legelső megnyomásával az „ötöst” hátsókerék-hajtással kényszerítem, hogy a tengelye körül forogjon. Nagy! Itt van az első különbség az „állandó összkerékhajtású” Auditól, Subarutól és Mitsubishitől. Azok az első gázadagolásra először mindig úgy reagálnak, mint az elsőkerék-hajtású járművek – megpróbálnak kicsúszni, sodródni. És a BMW bekapcsolt X-Drive-val csúszós felület ellenkező módon viselkedik. Az „ötös” összkerékhajtás első impulzusa a gáz hozzáadására az, hogy csúszásba megy!

Ám az xDrive azonnal reagál a csúszás kezdetére – a kijelző sávja azonnal teljesen elsötétül, a kuplung teljesen leblokkol, és a BMW egy pillanatra merev összkerékhajtású autóvá változik. Itt van a második különbség az Audihoz képest. Végül is az Ingolstadt Torsen nincs teljesen blokkolva, de 70%-kal, nem többet. Az „X-drive” tengelykapcsoló pedig képes szorosan rögzíteni a sebességváltót. Teherbíró képessége akár 1500 Nm nyomatékot is lehetővé tesz az első kerekekre. Ráadásul az xDrive nagyon gyorsan, mindössze egy tizedmásodperc alatt teljesen „rögzül”.

Nem számítottam ilyen kellemes és kiszámítható viselkedésre egy „automatikusan kapcsolt összkerékhajtású” autótól. Az „X-drive” folyamatai teljesen észrevétlenül mennek végbe. Az elektronika folyamatosan figyeli a helyzetet, rugalmasan „játszik” az előlap kapcsolódási fokával, a kijelzőn az oszlop folyamatosan táncol, tükrözve az elektromos motor tevékenységét - valahol ott, a padló alatt, dühösen forog vissza. és előre, a tengelykapcsolók markolatának rögzítésével és lazításával. De ez semmilyen módon nem befolyásolja az autó viselkedését - a BMW úgy viselkedik, mint egy igazi összkerékhajtás. Magabiztosan bedobod az „ötöst” széles csúszdákba, a húzás alatt ívben oldalra kényszeríted... És mindent megtesz, amit akarsz!

Természetesen továbbra is fej-fej elleni harcra kényszerítjük jég BMW 530xi és Audi A6 3.0 quattro. De a fő különbség az „ötös” összkerékhajtás között, amint nekem úgy tűnt, egyértelműbb viselkedése. Nincs az az első fázis, amikor az Audi quattro elfordított kerekekkel tapadás alatt először driftben csúszik - és csak utána megy csúszásba, amelynek iránya és szöge a kormányról szabályozható. A BMW esetében pedig egyszerűen hiányzik a drift fázis a jégen! Azonnal - csak egy csúszás. Nem kevésbé kényelmes vezetni, mint egy Audi.

És ha az autó oldalt parkol, ha elkerülhetetlennek tűnik a kanyar, akkor...

Ha úgy érzi, hogy „elveszti” az autóját, lassítson! - Rauno Aaltonen vicces prémes sapkát viselő, energikus kézmozdulatot tesz. - Csak élesen, nyomja meg a pedált. Miért? Még akkor is, ha a DSC stabilizáló rendszer ki van kapcsolva, ez egy jelzés a működés megkezdésére - rövid időre „felébred”, és segít stabilizálni az autót. És mindenképpen próbáld ki a DTC módot, csodálatos dolog!

A DTC mód, a Dynamic Traction Control egyfajta „köztes” szakasz a stabilizáló rendszer be- és kikapcsolása között. Elegendő a DSC gomb rövid megnyomása - és az „ötös” lehetővé teszi, hogy kicsit csúszhassunk, kis csúszási szöget állítsunk be, mind a négy kereket megcsúsztassuk... Aztán ahogy a helyzet abba a fázisba kerül, amikor csak egy kút felkészült személy meg tudja birkózni a megcsúszással, a sofőr finoman közbeavatkozik és kiegyenesíti az autót.

Ráadásul az „ötös” összkerékhajtás még bekapcsolt DSC rendszer mellett is jó - az elektronikus „gallér” itt viszonylag laza. Mellesleg, az xDrive és a DSC rendszerek elektronikája szorosan összefügg egymással - az összkerékhajtás információkat kap a stabilizációs rendszer összes érzékelőjétől, amelyek a „vesztibuláris készülék” szerepét töltik be. Sőt, a BMW mérnökei szerint az „X-drive” szoftverét ők önállóan fejlesztették ki, bonyolultsága jelentősen meghaladja a motorvezérlő algoritmusokat – és valószínűleg nem is chiphangolják...

Elektronika! Ő volt az a katalizátor, amely segített befejezni a hátsókerék-hajtás fejlesztését BMW koncepciók. Valójában a 80-as évek eleje óta, amikor Münchenben elkezdtek dolgozni az összkerék-meghajtású háromkerék-meghajtású BMW 325iX sebességváltóján, a BMW mérnökei össze akarták „házasítani” a hátsókerék-hajtás és az összkerék-hajtás előnyeit. hajtás. De az összes korai összkerék-meghajtású, aszimmetrikus sebességváltóval rendelkező háromkerék-meghajtású autót tesztelve (a nyomaték 38%-a az első kerekeken és 62%-a a hátsókon), mindig megjegyeztük - igen, az autó tökéletesen kezelhető, de nem megbocsátani a vezetési hibákat. És az „X-drive”-os BMW megbocsát!

Sőt, nekem úgy tűnt, hogy az „ötös” összkerékhajtás-vezérlő elektronikája már fejlettebb, mint a hasonló xDrive rendszerrel rendelkező BMW X3-nál. Mindenesetre a BMW X3 3.0 ugyanazon a finn jégen kevésbé volt kellemes és kezelhető. Például az X-3-on nincs DTC mód, és amikor a stabilizáló rendszert kikapcsolták, az elektronika néha még mindig beavatkozott és „harapta” a féket - ez a differenciálzár utánzata volt. És az elsőkerék-hajtás nem volt olyan gyorsan csatlakoztatva, mint az „ötösökön”.

Persze ezek csak első benyomások. Kavicson, rajta nedves aszfalt A BMW xi ötödik sorozata másként viselkedhet. És jégen... Végül is kísérleti autókat vezettem – az X-drive vezérlés hibakeresési munkája még nem fejeződött be.

Az igazságosság kedvéért egy ilyen rendszerhez több program is szükséges – mondja Rauno Aaltonen. - Aszfaltra és jégre, szögesre és súrlódásra téli gumik... De egy sorozatgyártású autónál ez természetesen lehetetlen. A BMW kollégái pedig most egyetlen kompromisszumos vezérlőprogramot keresnek minden alkalomra...

Igen, most minden az xDrive-ban található algoritmustól függ. Várjuk tehát a sorozatgyártású összkerékhajtású szedánokat és kombi BMW 525xi és 530xi típusokat, amelyek késő tavasszal érkeznek Oroszországba. Európában egyébként az xDrive telepítve lesz rá dízel változat 530xi, de nem nekünk való.

Az év végére pedig eljön a harmadik széria fordulója - a BMW 325xi és 330xi változatai, amelyeknek pontosan ugyanaz az xDrive lesz, mint az „ötösön”. Kár, persze, hogy az összkerékhajtás csak az előjoga drága autók Val vel erős motorok. Sőt, Oroszországban a hátsókerék-meghajtású szedánok és összkerékhajtású változataik közötti árkülönbség nagyobb lesz, mint az xDrive Európában bejelentett 2500 eurós felára. Az ok egyszerű - míg a szokásos BMW 525i és 530i szedánokat Kalinyingrádban szerelik össze, az összkerékhajtású autókat csak a bajor „anyagyárban”, Dingolfingenben gyártják. És nem fognak részt venni a BMW összkerékhajtású járművek összeszerelésének oroszországi lokalizációjában - ez veszteséges, a mennyiségek nem azonosak. Hiszen Oroszország nem Amerika, ahol az összes BMW összkerékhajtású személyautó felét adják el...

Háttér

BMW cég mindig is a hátsókerék-hajtás ideológiáját vallotta. És csak rally és kereskedelmi sikerek Audi Quattro a 80-as évek elején arra ösztönözték a BMW mérnökeit, hogy fejlesszék ki saját összkerékhajtású sebességváltójukat...

A három rubeles BMW 325iX E30 sorozat 1985-ben jelent meg. Erőátvitelét a híres FFD céggel együttműködve fejlesztették ki a „Ferguson-formula” szerint, és elvileg különbözött a quattro-tól - a motor nyomatékát a középső differenciálmű segítségével osztották el a tengelyek mentén, nem egyenlően, hanem 38/62 arányban. javára hátsó kerekek. Központ és hátsó differenciálművekönzáróak voltak, beépített viszkózus tengelykapcsolókkal, amelyek csúszáskor automatikusan aktiválódtak. Az összkerék-meghajtású háromkerék-meghajtású autók jól kezelhetők voltak, de észrevehetően drágábbak voltak, mint a hagyományosak, és nem értek el sportsikert - a viszkózus tengelykapcsolókkal ellátott differenciálművek kevésbé voltak tartósak, mint az Audi Torsen csigahajtóműve.

További összkerékhajtású változatok felváltva. Az 1991-es új háromrubeles autómodellnek (E36) nem volt összkerékhajtású változata, de ugyanebben 1991-ben az akkori E34-es sorozat BMW 525iX szedánjai és kombijai vették át a pálcát. Az „ötös” sebességváltója szintén aszimmetrikus volt (36/64), de sokkal összetettebb - középső differenciálzárral (a elektromágneses hajtás) és a hátsó (elektrohidraulikus hajtással) elektronika vezérelte. 1991 és 1996 között alig 10 ezer összkerékhajtású „ötöst” gyártottak.

Következő műszak modellsorozat ismét castlingot hozott: az új E39 karosszériájú „ötös” (1995-2003) összkerék-hajtás nélkül működött, de az előző „három rubeles” E46-nak két összkerékhajtású változata volt - 330Xi és 325Xi. A váltó is aszimmetrikus volt (38/62), de ezúttal minden differenciálmű „nyitott”, a reteszelő szerepet részben az elektronikus paranccsal aktivált fékek töltötték be. A 2003-as újratervezés előtt a BMW X5 crossover pontosan ugyanazzal az összkerék-meghajtással rendelkezett.

És most az összes BMW összkerékhajtású autó xDrive-ra vált – egy középső differenciálmű nélküli, de automatikusan csatlakoztatott elülső résszel rendelkező rendszerre. Az xDrive először az X3 crossoveren debütált, majd az X5-re költözött, most pedig „ötös” és új „három” xi névtáblás autókon lesz felszerelve.

A biztonságos, élvezetes vezetés alapja a járművére ható erők teljes ellenőrzése. Az ellenőrzési biztonság a legfontosabb szempont, amelyet a létrehozási folyamat során figyelembe kell venni alvázrendszer, valamint a BMW autók vezetését.

A dinamikus erők (akár függőleges, akár keresztirányú, akár hosszanti) hatását többféleképpen megszelídítheti, többek között:

• ügyes kormányzás;
• óvatos fékezés;
• a lengéscsillapítók reakciójának sebessége és érzékenysége és a rugalmas elemek rendszere.

A fenti tényezők mindegyikének betartása lehetővé teszi, hogy a lehető legbiztonságosabbá tegye a vezetést, és maximális elégedettséget szerezzen még az undorító útfelületen való sportos vezetésből is.

Miért van szükséged összkerékhajtásra?

Kezdetben összkerékhajtás BMW változatok célja a vonóerő legelfogadhatóbb paramétereinek meghatározása és az eredeti állapot megtartásának képessége a mozgásra jellemző különféle hatások mellett. Csupán 25 évvel később a BMW xDrive összkerékhajtási rendszere képes volt ezt a küldetést valóra váltani, méghozzá olyan méretekben, amilyenre a világon mindenhol nincs példa. Ez az intelligens rendszer gyors reagálásának, változékonyságának és pontosságának köszönhetően képes szabályozni az erőt olyan esetekben, amikor az mozgásdinamikává alakul. Ezt a technológiát úgy fejlesztették ki, hogy a lehető legjobban kihasználja a négy kerék közötti erőelosztás minden előnyét, és kiküszöbölje vagy legalább csökkentse a jellemző hátrányokat.

Hagyományos felfogás szerint az összkerékhajtási rendszer célja a tapadás javítása országúton ill csúszós utak. Ugyanakkor szembe kell nézni néhány, a nem hatékony erőelosztásból eredő hiányosságokkal, amelyek a következőkben fejezhetők ki: az alváz nem megfelelő minősége; a kormánykerék fordulásra való hajlamának korlátozása nagy sebességgel történő vezetéskor; a kényelem hiánya különféle manőverek végrehajtásakor. Mindezek a hiányosságok nagyon észrevehetők, különösen a BMW-re jellemző hátsókerék-meghajtással összehasonlítva.

Az első összkerékhajtás megalkotása során a BMW tervezői tökéletesen ötvözni tudták a már bevált hátsókerék- és összkerékhajtási rendszer előnyeit.

Nagyobb dinamika kanyarodáskor – nagyobb biztonság télen

Érdemes megjegyezni az 1985-ös évet, amikor a BMW 325iX-et a Frankfurti Autószalonon (IAA) mutatták be. Ebben a modellben jól látható volt az összkerékhajtás fő elve: nagyszerű dinamika amikor a kanyarodás télen kevesebb veszélyhez vezet. Alapvető jellegzetes tulajdonsága Ami ezt az autót megkülönbözteti a hasonlóktól, az a szokatlan erőeloszlás a kerekek között. A szokásos egyenlő súlyelosztás helyett a német cég olyan opciót javasolt, ahol menet közben a nyomaték 63%-a a hátsó tengelyre, 37%-a pedig az első tengelyre esik. Ez lehetővé tette a pontos fordulatok megtartását.

A hátsó tengely kerék hajtóműve viszkózus blokkoló elemeket tartalmaz, amelyek dinamikus helyzetek kialakulásakor képesek az erőáramlás összehangolására. Ez azt jelenti, hogy szükség esetén, például a hátsó kerekek elforgatásakor a nyomaték átirányul az első tengelyre. Annak ellenére, hogy a zárak automatikusan szabályozottak, a blokkolásgátló mindig működőképes volt. A gyakorlatban ez a koncepció olyan körülmények között működött, ahol az autó megmutathatta minden előnyét:

• kanyarokból kigyorsításkor a vonóerő optimalizálva lett;
• a nedves útfelületen való rángatás időszakában az erő csúszás nélkül történt;
• A biztonságos vezetési teljesítmény biztosított volt jégen és havon történő haladáskor.

Az erőelosztás elektronikus vezérlésének szükségessége

A kifejlesztett elektronikus vezérlőrendszerek új lehetőségeket nyitottak meg a tapadás, a dinamika és a stabilitás optimalizálása terén a négykerék-meghajtású járművek vezetése során.

1991-ben mutatták be a következő BMW 525ix modellt, amelyben az aktuális állapot diagnosztizálása során az elektronikus rendszer figyelembe vette a blokkolásgátlóból kapott kerékfordulatszám-információkat, a motor fojtószelep helyzetére és a fékrendszer állapotára vonatkozó adatokat. .

A hajtási nyomaték eloszlása ​​normál vezetés közben 36% per első tengely a hátsó rész 64%-át pedig fokozatmentesen állítható, az osztóműben elhelyezett többtárcsás tengelykapcsoló biztosította. Ez az elektrohidraulikus tengelykapcsoló, hogy elkerülje az egyes kerekek forgásával járó helyzeteket, szabályozta a fellépő erőáramlást. utolsó menet hátsó tengely. Az első tengellyel való kombinációt egy erőleadó eszközzel valósították meg. A hátsó tengely differenciálművet kardántengellyel rögzítették.

Az osztótok elektromágnesesen zárva volt, így még bent is nehéz körülmények a stabilitás mozgás közben automatikusan biztosított. Sík és burkolatlan utakon egyaránt gyorsításhoz az állítható zárak miatt a vonóerő mindig elegendő volt.

1999-ben a BMW X5-ben is bevezették az összkerékhajtást, ami az elektronikus vezérlés révén jobb erőelosztást eredményezett. Ez a modell lett az első a kategóriában sportkocsik SAV (Sports Activity Vehicle), amelyben a nyomaték a következő arányban oszlott el: 38% az első kerekekre és 62% a hátsó kerekekre.

Globálisan ingyenes középső differenciálmű szabályozta az erőáramlást az első és a hátsó kerekek között. A fékvezérlés (minden kerékhez külön) biztosította a szükséges reteszelést a mozgás közbeni stabilitás és a vonóerő optimalizálása érdekében.

A BMW X5 a következőket is tartalmazta:

• automatikus fékező mechanizmus (ADB-X);
• Dinamikus stabilitásszabályozás (DSC);
• süllyedésvezérlő rendszer (HDC).

A fenti tulajdonságok kombinációja nem csak sportvezetésre tette alkalmassá az autót, hanem olyan útfelületen is, amely messze nem volt tökéletes.

Intelligens összkerékhajtású BMW xDrive: gyors, precíz, fejlett

2003-ban mutatták be a BMW X3 modellt, amelytől az új generáció használata kezdődött összkerékhajtási rendszerek. Ezzel az autóval párhuzamosan a BMW X5-ben elkezdték használni az összkerékhajtást. Ez a BMW xDrive rendszer megtartja a változtatható nyomatékeloszlást az első és a hátsó kerekek között a hosszirányú reteszeléssel rendelkező elektronikus többtárcsás tengelykapcsolónak köszönhetően. Ezt a tengelykapcsoló funkciót a Dynamic Stability Control (DSC) biztosítja, amellyel az xDrive új korlátokat szab a helyzetfüggő hajtási nyomatékelosztás pontosságának és sebességének. Kívül, ezt a rendszert megerősítette az „intelligens összkerékhajtás” státuszát, mivel lehetővé vált a hajtókerekek megcsúszásának előre történő meghatározása, és ennek ellensúlyozása az erők elosztásával.

Az xDrive folyamatos fejlesztése továbbra is optimalizálja a tapadást, a stabilitást rossz útviszonyok között és a kanyardinamikát. Ezt a rendszert ugyanolyan sikerrel használják a BMW 3, 5, 7 sorozatú modelleknél.

Továbbfejlesztett agilitás és optimalizált kanyarodási dinamika az új xDrive és DSC hangolási módszerekkel

Összkerék-hajtású járművek jelenleg xDrive rendszer, lehetőség van dinamikus optimalizálás konfigurálására, ami általában kanyarodáskor különösen észrevehető. A fordulási erő főként a hátsó tengelyre irányul a manőverezés javítása érdekében. A kanyarból való kilépésnél a vonóerő minél optimálisabbá tétele érdekében az eredeti százalék az első és a hátsó tengely között, ami 40:60. Elektronikus rendszer A menetdinamikai szabályozás hozzájárul a fékezés fokozatos hatásához, és biztosítja a hajtási nyomaték stabilizálását. Ugyanennek a rendszernek köszönhetően az alulkormányzottság ellenállása különböző körülmények között lehetséges és hatékony.

Az xDrive és a DSC vezérlőelektronika speciális fékeket alkalmaz az első kerekek erős kiemelkedése esetén. hátsó kerék, amely a forgásközépponthoz legközelebb található. Ennek eredményeként a vonóerő elveszik, ugyanakkor ezt a veszteséget a hajtási teljesítmény növekedése kompenzálja.

Dynamic Performance Control – a legnagyobb pontosságú erőelosztás

Kombináció BMW rendszerek Az xDrive és a Dynamic Performance Control jelentősen növeli a tapadás és a menetstabilitás leghatékonyabb optimalizálásának lehetőségét. A Dynamic Performance Control elérhető a BMW X6, X5 M és X6 M modelleken, mivel az erő eltérően oszlik el a jobb és a bal hátsó kerekek között.

Ennek a nyomatékelosztásnak köszönhetően a teljes sebességtartományhoz optimális kormányérzékenység és oldalstabilitás társul. Túlkormányzáskor az xDrive újraelosztja az erőket azáltal, hogy csökkenti a hajtónyomatékot a hátsó kerekekre, a Dynamic Performance Control pedig a leginkább terhelt hátsó kerékre ható erőt csökkenti azáltal, hogy átadja azt a kanyar középpontjához közelebb lévő hátsó kerékre. Alulkormányzottság esetén ezek a rendszerek fordítva működnek.

A Dynamic Performance Control stabilizáló hatása akkor is nyilvánvaló, ha a vezető mozgás közben elengedi a gázpedált. Speciális eszközök a hátsó tengely véghajtásában található, hozzájárul az erő változó eloszlásához mind a hirtelen terhelésváltozások helyzetében, mind a kényszerített alapjáraton.

Videó tesztvezetés az összkerékhajtású BMW e34-ről

A BMW 5-ös sorozat (F10) 2016-2017 összes hátránya

➖ Magas érzékenység a nyomvonalakra
➖ Zsúfolt a hátsó sorban
➖ Problémás esőérzékelő

profik

➕ Dinamika
➕ Kényelmes szalon
➕ Irányíthatóság (a jó utak)
➕ Költséghatékony

Előnyök és BMW hátrányai Az értékelések alapján azonosított 5-ös sorozat 2016-2017 igazi tulajdonosok. Részletesebb juttatások és a BMW hátrányai Az 5-ös sorozat (F10) automatikus, hátsókerék-hajtással és xDrive összkerékhajtással az alábbi történetekben található:

Tulajdonosi vélemények

Repedő első CV-csuklók (56.000 km) - garanciális csere. Újabb ütközés 78 000 km-en, de a garancia lejárt - az ár 110 000 rubel. A repedezőkön még fut - 143 000 km. Alsó védelem - tetőfedő! Változott, de rongyokra is szakadt. Egyébként a fogyasztás, a tapadás, a kényelem, a kezelhetőség kiváló.

BMW 5-Series 2.0d (218 LE) AWD 2013 értékelése

Videó áttekintése

A dinamika kiváló – 6,5 másodperc alatt gyorsul 100 km/h-ra. A benzinmotor nem nagyon éhes. Szerintem autópályán 9-10 liter 100 km-en, városban pedig 12 liter egy 245 lóerős motoros összkerékhajtású autónál nagyon jó mutató.

A téli utakon gyakran az összkerékhajtás segít. Általánosságban elmondható, hogy a BMW 528 kiválóan alkalmas téli üzem: a motor gyorsan felmelegszik, a kormány és az első ülések fűtöttek.

A BMW egy klassz autó! Nagyon szeretem a szigorú dizájnt, de ugyanakkor kényelmes belső teret. Hangszigetelés jobb, mint Mercedes-Benz C-osztály, amit sikerült is lovagolnom egy kicsit.

Tól től BMW hiányosságok Megjegyzem, alacsony a hasmagasság, és az autó nagyon idegesen reagál a keréknyomokra, ezért egyenetlen utakon kell kormányozni. Az esőérzékelő saját életét éli, és könnyen be tudja kapcsolni az ablaktörlőket, ha az üveg száraz.

Dmitrij, a 2014-es BMW 5-Series F10 2.0 (245 LE) xDrive áttekintése

Lehetőségem volt vezetni az Audi A6 3.0d-t Európában, és lehetőségem volt összehasonlítani. Vezessen a BMW versenytársaihoz képest! Úgy tűnik, hogy a 2.0-s motorral felszerelt BeHa felülmúlja az A6 3.0-t az utóbbi unalmas automata váltója, valamint a gázpedál késése miatt, ami általában felemészti az összes vezetési élményt. A BMW rakétaszerű gyorsulása és a helyzet feletti kontroll teljes érzése, így a vezető itt nyilvánvaló.

Ergonómia és kényelem. A zajszigetelés terén az Audi A6 nyer, mivel a BMW kerekei zajosak, a motor pedig alacsony fordulatszámon. A BMW ergonómiája minden versenyen felülmúl. Nagyon kényelmes sebességhatároló és tempomat.

Tól től a BMW hátrányai Megjegyzem: egy hülye esőérzékelő, gyenge zaj, nincs hangrendszer (Harmanra változtatva)… és valószínűleg ennyi!

Előnyök: dinamika és hajtás, ergonómia, alacsony fogyasztás gázolaj, belsőépítészet.

Igor Novomirsky, a BMW 5-ös sorozat 2.0d (184 LE) automata sebességváltójának áttekintése 2015.

Nekünk van alapmotor, mi is, mint mindenki, aki véleményt írt, úgy gondoltuk, hogy a kétszobás lakás valahogy működni fog. De esik! Nem, még fel is halmozódik!!! Ő őrült! Még ha valahol rossz is a benzin, a „sport” gomb mindig segít.

Az előzés könnyű, a motor simán forog 180 km/h-ig. Fékek... Hú, azok a fékek!!! Barátom, abba kell hagynod? Nincs kérdés! Könnyen! Így válaszol nekem a gép! Urunk nagyon keveset eszik. Összesen autópályán 8,5-9 (agresszíven vezetek) OLYAN dinamikával!

Azt írják, hogy a Run Flat gumik kemények, de nekem nagyon menők. Van egy nyomvonal - nem veszem észre... Nem hallottam lyukat vagy ütést sem... Van víz a nyomban? Oké!

Ruslan Zaitsev, a BMW 5-Series (F10) 2.0 (184 LE) automata váltóval 2015 áttekintése

Most közel 80 ezer van a kilométerórán, és minden oké, az autó boldoggá tesz, nagyon szeretem és még mindig örömet okoz! 8 karbantartást és 2 alkalommal sikerült elvégezni garanciális javítások. Az átlagos karbantartási költség kb 15-20 ezer, plusz betét ill féktárcsák. Valószínűleg nem ez a pénz erre ez az autó drága a fenntartása. És most az autó egészére:

1. Az ergonómia egyszerűen kiváló. A volán mögé ülni izgalmas. A beállításokat könnyű kiválasztani (hacsak nem óriás vagy törpe). A mínuszok közül: azt vettem észre, hogy a jobb lábam elzsibbad a hosszú vonatozás során (400-500 km-ről). Nem tudok csatlakozni az üléshez, valószínűleg a helytelen pozícióm miatt.

2. A kapacitás átlagos. A családapa számára, aki vagyok, nincs elég hely. A hátsó ülések inkább gyerekeknek valók. Csomagtér két nagy és egy kisebb táskának. A babakocsi csak szétszerelésben jár hozzá.

3. A menedzsment kiváló. Bár az előző Mazda 6 is tetszett.

4. A felfüggesztés kényelmes. Arany középút. Nem kemény és nem gördülő. Én 18"-al megyek.

5. Az építési minőség jó. Nem látok hibát. A váltón lévő műanyag burkolatokon kívül 20 ezer után minden karcos. Az anyagok minősége jó és kellemes. 80 ezerrel elkopott az ajtókártya ott, ahol a kilincsénél fogva megfogták. A gyűrűn vétkezem.

6. Költséghatékony. Ez csak egy robbanás. Ez a kérdés 5+. Útvonal 6-8 liter (sebességtől függően). A város állandóan 10 literes, akárhogy is vezeted. Az eddigi rekord 1008 km egy tankon. Ez egy 120-150 km/h sebességű pálya. A városban egy tank átlagosan 600 km-re elegendő.

7. Dinamika. Itt sokáig lehet vitatkozni. A dízelmotor úgy húz, mint egy dízelmozdony. 100 km/h-ig jól érzi magát városban és autópályán egyaránt. 100 km/h után a manőverek nehezebbek, de egész jók.

8. Remekül néz ki. Fehér fényezés durranással. Bár egy BMW-nek feketének kell lennie, a fehér nem tesz kárt benne.

BMW 5-Series 520d (190 LE) automata sebességváltó áttekintése 2016

A vezetőülés ergonómiája 5+. Minden a helyén van, minden kényelmesen présel és forog. Nagyon jól kormányoz és fékez is, de nagyon érzékeny a keréknyomokra. Talán az eltérő szélességű, 18 sugarú első és hátsó kerekek, vagy a Run Flat gumik miatt.

A gyorsulás magabiztos, de nem rakéta: 8 másodperc 100 km/h-ig. Mivel Moszkvában drága 80-100 km/h feletti gyorsulás, a 2.0D hangszórók bőven elégek a városnak.

Fordító funkciós LED fényszórók, de rohadtul nagyon drágák. Kőfóliát ragasztottam rájuk. A dízelmotor hangja csak gyorsításkor hallatszik, de nem zavar, sőt boldoggá tesz. Van internet hozzáférés és hangvezérlés. A multimédia probléma nélkül csatlakozik a Xiaomi okostelefonhoz.

Az „ötösben” nagyon kevés hely van a könyöklőben a dolgoknak, és tényleg nincs hova okostelefont rögzíteni. Nem fér be a hamutartóba vagy a pohártartóba, így töltés közben az utasülésen nyugszik. Azt is megjegyezném, hogy az esőérzékelő nem mindig működik megfelelően.

A hátsó utasok szűkek. Hátul a terelőlapokon és a szivargyújtón kívül nincs semmi, de ez csak a csomag. Mivel legtöbbször egyedül utazom, nem érdekel.

BMW 5-Series 2.0 dízel (190 LE) automata sebességváltó 2016 áttekintése

Most a „töltött” szedánt hivatalosan is feloldották. Érdekesség, hogy bár az autó alapra épült, belső indexe F90, ami az előző generáció bajor F-modelljeire utal. Szóval mi van?

Fő - új szedán lett az első összkerékhajtású személyautó. A teljesítmény növekedésével a kanonikus hátsókerék-hajtás képességei elégtelenné váltak, a BMW M divízió ennek ellenére a négy hajtott kerékre való átállás mellett döntött. Az M xDrive sebességváltó szerkezetileg megegyezik a „civil” BMW modellekével, hosszanti motorelrendezéssel: állandó hátsókerék-hajtású ill. többtárcsás tengelykapcsoló az első kerekek összekötése. Azonban minden alkatrészt megerősítettek, aktív hátsó M differenciálművet szereltek fel elektronikus vezérléssel, és szoftveres opcióval is kiegészítették a kikapcsolást elsőkerék meghajtású, akár egy szedán: ebben az üzemmódban az autó megőrzi hagyományos hátsókerék-hajtású karakterét, a rajongók és a drift rajongók örömére.

Alapértelmezés szerint az Emka összkerékhajtású, de a stabilizáló rendszer toleráns, csúszást lehetővé tevő M Dynamic Mode módba kapcsolásakor a váltó is 4WD Sport beállításra vált, a hátsókerék-hajtásra helyezve a hangsúlyt. Ha teljesen kikapcsolja az ESP-t, három vezetési mód közül választhat: normál 4WD, „lazított” 4WD Sport és huligán 2WD.

További fontos változtatások közé tartozik a hagyományos nyolcfokozatú automata váltó, amely az előszelektív robotot váltotta fel. Javult ehhez képest hagyományos modellek A sebességváltó gyorsan és egyenletesen vált, a nyomatékváltó reteszelése pedig csak sebességváltáskor kapcsol ki.

A BMW M5 ugyanazt a V8-as 4.4-es biturbó motort használja, de új turbófeltöltőket, megnövelt befecskendezési nyomást, módosított kenési és hűtőrendszereket kapott. Könnyű kipufogórendszer - Helmholtz-rezonátorokkal, amelyek lehetővé teszik a kívánt „hang” beállítását nagy sebességgel. Motor teljesítmény - 600 LE. 560-600 LE-vel szemben nál nél korábbi modell(változattól függően), a nyomaték pedig 680-700 Nm helyett 750 Nm, a maximális tapadás 1800-as fordulat/perctől érhető el.

Az alap „ötöshöz” képest az extrém szedán nagyobb nyomtávval rendelkezik, a felfüggesztés kinematikáját átdolgozták, a stabilizátorok vastagabbak lettek, a gumicsuklók pedig merevebbek lettek. Az M5 adaptív lengéscsillapítókkal van felszerelve három üzemmóddal. A kormányszerkezet ugyanannyi beállítással rendelkezik. Az alapfékek kompozitok (öntöttvas tárcsák alumínium agyakkal): elöl hatdugattyús fix féknyereggel, hátul pedig egyszerű egydugattyús, lebegő féknyereggel. Felár ellenében - szén-kerámia korongok, amelyek csökkentik rugózatlan tömegek autónként 23 kg-mal: ezeknek a fékeknek a féknyerge aranyszínű a normál kék helyett.

A korábbi hátsókerék-hajtású Emka menetkész állapotban 1870 kg-ot nyomott (vezető nélkül), az új összkerékhajtású pedig 15 kg-mal könnyebb. Ez elsősorban a szénszálas tetőnek köszönhető, amelyet korábban az M3, M4 és M6 modelleken használtak. Az első sárvédők, a motorháztető, az ajtók és a csomagtérfedél alumínium. Az ólom-savas akkumulátor helyett pedig egy kompaktabb és könnyebb akkumulátort helyeznek a csomagtartóba lítium-ion akkumulátor, és mindössze 70 Ah kapacitással, szemben az előző „emka” 105-ével.

Mi a helyzet a dinamikával? Ha a korábbi szedán 4,4 másodperc alatt gyorsult 100 km/órára, a legerősebb, 600 lóerős változat pedig 3,9 másodperc alatt, akkor az új összkerékhajtású autóé 3,4 másodperc. A Mercedes-AMG E 63 S szedán (612 LE) a polgári „ötösre” épülő modell (608 LE) ezt a gyakorlatot 3,5 másodperc alatt teljesíti, és Audi kombi RS 6 teljesítmény (605 LE) - 3,7 másodperc alatt. A BMW M5 11,1 másodperc alatt gyorsul 200 km/h-ra, maximális sebesség korlátozott (250 km/h), de ha megrendeli az M "Driver" csomagot, a levágás 305 km/h-ra tolódik el.

Mi más? Az ilyen autóknál gyakoriak a kiterjesztett sárvédők, az izmos lökhárítók, a fejlett légbeömlő rendszer és a 19 vagy 20 hüvelykes átmérőjű kerekek. Az utastérben egy M-kormány található az M1 és M2 gombok piros foltjaival, amelyre az összes vezetési elektronika egyedi üzemmód-kombinációit „akaszthatja”. És a módosított „automatikus” választó - kétkarú kulccsal a beállítások megváltoztatásához a fej tetején.

Világ premier BMW szedán Az M5 szeptemberben debütál a Frankfurti Autószalonon. Közvetlenül ezt követően az európai kereskedők megkezdik a rendelések fogadását. A németországi ár már ismert: 117 900 eurótól – 4 000 euróval kevesebbet, mint amennyit a Mercedes-AMG E 63 S-ért kérnek. A haszonjárművek szállítása azonban csak jövő tavasszal kezdődik.