História automobilového priemyslu, vývoj automobilového priemyslu

Informácie o histórii automobilového priemyslu, vývoji automobilového priemyslu

Sekcia 1. História vzniku a rozvoja automobilového priemyslu.

Pododdiel 1. História vzniku automobilového priemyslu.

Pododdiel 2. Rozvoj automobilového priemyslu v 90. rokoch.

Pododdiel 3. Vývoj a posuny v umiestnení automobilového priemyslu v 20. storočí.

Sekcia 2. Moderná geografia automobilového priemyslu.

Pododdiel 1. Faktory, ktoré ovplyvňujú umiestnenie inžinierstva.

Pododdiel 2. Hlavné oblasti a strediská špecializácie automobilového priemyslu.

Pododdiel 3. Miesto automobilového priemyslu v ekonomikách priemyselných krajín.

Sekcia 3. Automobilový priemysel v Rusku - súčasnosť a budúcnosť.

Sekcia 4. Problémy a úlohy automobilového priemyslu.

Časť 5. Perspektívy rozvoja odvetvia.

Automobilový priemysel- toto je odvetvie stredného priemyslu zaoberajúce sa výrobou bezkoľajových Vozidlo, hlavne so spaľovacími motormi.

Automobilový priemysel- toto je strojársky priemysel vyrábajúci osobné a nákladné automobily (vrátane vozidiel na špeciálne účely), autobusy, prívesy, ako aj ich diely, zostavy a zostavy.

História vzniku a rozvoja automobilového priemyslu.

História automobilového priemyslu.

Automobilový priemysel Ruská federácia počas povojnových rokov zvyšovala objem výroby aj svoj vedecko-technický potenciál a neustále zmenšovala priepasť v technickej úrovni medzi domácimi strojmi a najlepšími zahraničnými analógmi.

Všeobecná nestabilná ekonomická a politická situácia, ktorá sa v krajine v posledných rokoch vyvinula, však najskôr viedla k spomaleniu tempa rastu av rokoch 1991-1994. - a k výraznému zníženiu výroby automobilových zariadení, objemu vykonaných výskumných a vývojových prác. Tento problém sa stal obzvlášť akútnym vo vede výskumných ústavov priemysel: takmer úplne zastavili prieskumný výskum a vývoj perspektívnych koncepčných vozidiel, ich komponentov a systémov, čo v blízkej budúcnosti určite ovplyvní technickú úroveň našich áut.

Hlavnými príčinami tohto stavu je výrazné zníženie štátneho financovania vedeckého rozvoja, ako aj nezáujem podnikov investovať do dlhodobé projekty. Bol tu aj tretí dôvod: určitá zmätenosť vedenia výskumných a vývojových organizácií, ich neochota hľadať nové formy práce a organizácie svojej činnosti. Pravda, v poslednom čase sa mnohé vedecké a výrobné organizácie, ústavy a konštrukčné oddelenia tovární spolu s novovytvorenými štátnymi a komerčnými štruktúrami začali prispôsobovať novým podmienkam. Dôkazom toho je v roku 1993 obnovenie prác na tvorbe programov rozvoja automobilového priemyslu v Ruskej federácii a mnohých ďalších krajinách SNŠ, rozvoji výroby autobusov atď.

Každá udalosť, ktorá tak či onak dala impulz rozvoju zásadne nového druhu činnosti, sa skôr či neskôr považuje za historickú. Na zistenie jeho pravosti a presného času toho, čo sa stalo, sa zvyčajne spoliehajú na listinné dôkazy. Verejnosť Ruska tento rok oslávila 100. výročie objavenia sa prvého domáceho automobilu so spaľovacími motormi. Pred oslavou okrúhleho dátumu udalosti, ktorá viedla k vzniku automobilového priemyslu v Rusku, bolo potrebné zhromaždiť informácie, ktoré by nám umožnili s istotou potvrdiť skutočnosť, čas a miesto tejto udalosti.

Bohužiaľ, dlho sa neuskutočnili štúdie o vývoji automobilového priemyslu v našej krajine. V každom prípade bolo na túto tému málo publikácií a boli náhodné. Fakty o prvenstve domácich vedcov a technikov upútali koncom 40. rokov pozornosť domácich historikov. Potom sa ukázalo, že krajina, ktorá sa v dobe vedeckého a technologického pokroku stala svetovou veľmocou, musí mať v tejto oblasti dôstojnú biografiu, ktorá by vytvorila základ pre obraz veľmoci.

Začiatkom práce v tomto smere bol článok A.M. Kreer, uverejnený v časopise „Automobilový a traktorový priemysel“ číslo 6, 1950, v ktorom sa po prvýkrát v porevolučnom období objavili mená 39 ruských inžinierov, vynálezcov, podnikateľov, ktorí zohrali dôležitú úlohu pri formovaní a rozvoj domáceho automobilového priemyslu a dopravy, ako aj tvorcovia prvého ruského automobilu: Jevgenij Alexandrovič Jakovlev (1857-1898) a Petr Alexandrovič Frese (1844-1918).

Neskôr N.A. Jakovlev (1955), A.S. Isaev (1961), V.I. Dubovskoy (1962), L.M. Shugurov (1971), A.I. Onoshko (1975), N.Ya. Lirman (1976), V.N. Beljajev (1981) a Ya.I. Ponomarev (1995) robil výskum v tomto smere. osobitnú pozornosť nález pracovníka Štátneho archívu Gorkého regiónu A.I. Onoshko. Medzi sklenenými negatívmi M.P. Dmitriev, fotokronikár regiónu Volga, našiel celkom jasný negatív fotografie E.A. Jakovlev a P.A. Frese, podľa ktorého neskôr, nezávisle od seba, V.I.Dubovskaya, Yu.A. Dolmatovský, L.M. Shugurov a E.S. Baburin určil rozmerové pomery štruktúry a mierky pomocou graficko-analytickej metódy. To umožnilo určiť rozmery dielov a v roku 1996 postaviť pracovnú kópiu auta. V súčasnosti je známa ďalšia fotografia prvého ruského auta, ktorú A. Shustov umiestnil do albumu "Ilustrovaný bulletin kultúry a obchodného a priemyselného pokroku Ruska v rokoch 1900-1901". Popis petrolejových motorov E.A. Jakovlev, ktoré sa vyrábali od roku 1891 v jeho závode v Petrohrade (B. Spasskaya ul., 28), boli publikované na stránkach Bulletinu Imperial Technical Society (číslo XI, 1891).

Podrobný popis samotného auta bol umiestnený v „Časopise najnovších vynálezov a objavov“ (č. 24, 1896), ktorý vyšiel pred otvorením celoruskej umelecko-priemyselnej výstavy v Nižnom Novgorode, ktorá sa konala dňa 27. mája (9. júna 1896).

Cisár Mikuláš II., ako vyplýva z jeho denníka, tri dni skúmal exponáty a 2. augusta (15.) skúmal oddelenie posádky, kde mu predviedli auto v akcii. Bolo by nesprávne považovať vzhľad dizajnu N.A. Jakovlev a P.A. rezačka bez analýzy vývoja ruského priemyslu. Koncom 19. storočia krajina zažila priemyselný rozmach. Stavba vojenských lodí, zbrojný priemysel, stavba lokomotív a mostov napredovali rýchlym tempom a neboli horšie ako rovnaké priemyselné odvetvia v krajinách ekonomicky rozvinutejších ako Rusko. Takéto technologicky sofistikované výrobky, ako sú pušky, vyrobil zbrojársky závod Iževsk koncom 70-tych rokov minulého storočia v množstve 70 tisíc kusov. ročne s plnou zameniteľnosťou dielov. Pozornosť si navyše zaslúži taký rekord hromadnej výroby, akým bola výroba v Iževsku v roku 1879 v počte 300 tisíc kusov. Kufre Berdanok.

Zaznamenávame aj prudký nárast výroby parných lokomotív v Rusku, ku ktorému došlo nielen v dôsledku rýchly rozvojželezničnej siete, ale aj v dôsledku rozhodnutia ruskej vlády z konca roku 1866 zastaviť objednávky na parné lokomotívy v zahraničí. Ak v roku 1880 domáce továrne postavili 256 parných lokomotív, potom v rokoch 1896 - 462. Na prvý pohľad sa tieto čísla zdajú zanedbateľné, ale mali by sa porovnať s rozsahom následnej výroby parných lokomotív v ZSSR. V roku 1940, keď v železničnej doprave dominovali parné lokomotívy, ich výroba predstavovala 914 kusov.

Nedá sa povedať, že by ruskí inžinieri nehľadali informácie o úspechoch vedy a techniky v zahraničí. Známy moskovský propagátor technického pokroku a vynálezu P.K. Engelmeyer sa stretol s K. Benzom v Nemecku už v roku 1883 a E.A. Jakovlev a P.A. Frese navštívil svetovú výstavu v Chicagu v roku 1893, kde bol vystavený automobil Benz-Victoria.

Mnohí ruskí inžinieri ovládali nemčinu, francúzštinu alebo angličtinu a znalosť periodík s technickými témami pre nich nebola náročná. Takže napríklad P.A. Frese vedel po nemecky a po francúzsky a viackrát navštívil Paríž, kde nadviazal priateľské vzťahy s odborníkmi z firmy De Dion-Bouton. E.A. Jakovlev cestoval na svetovú výstavu v Paríži v roku 1890, aby študoval motory, ktoré tam boli prezentované. Inžinier B. G. Lutskoy získal vyššie technické vzdelanie v Nemecku a pracoval v takých automobilových závodoch ako Daimler, Shtever atď.

Bolo by teda nesprávne považovať vytvorenie auta Jakovleva a Freseho za brilantný pohľad na technické myslenie. Navyše sa narodil v čase, keď na celom svete existovali predpoklady pre zrod automobilového priemyslu. Práve v lete toho istého roku 1896 podnikol G. Ford prvú cestu na svojej „štvorkolke“, vo Francúzsku sa konali automobilové preteky Paríž – Marseille – Paríž na vzdialenosť 1720 km a E. Michelin vybavil niekoľko stoviek autá s pneumatikami. V tom istom roku Rusko zaviedlo pravidlá cestnej premávky, nemecká spoločnosť Benz vyrobila 181 áut a v Anglicku parlament zrušil zákon o mužovi s červenou vlajkou, ktorý mal predbehnúť akýkoľvek povoz bez koní.

E.A. Jakovlev vo svojej „Strojárni, zlievarni železa a medi“ vyrábal plynové a petrolejové stacionárne spaľovacie motory a od roku 1895 aj benzínové. Ročná produkcia predstavovala niekoľko desiatok motorov (v roku 1892 - 20 kusov) po piatich rôzne modely výkon od 1 do 25 hp Komu technické vlastnosti súčasťou bolo elektrické zapaľovanie pracovnej zmesi, tlakové mazanie, odnímateľná hlava valcov. Vlastný petrolejový motor E.A. Jakovlev vystavoval na svetovej výstave v Chicagu. Boli tam vystavené aj konské povozy továrne Frese. Potom v Rusku bolo veľa tovární na výrobu kočíkov známych svojimi výrobkami: "P.D. Jakovlev", "Iv. Breitigam", "Kyummel", "P. Ilyin", "Bratia Krylovovci" atď. Ale podnik P.A. Frese (Ertelev pruh, dom 10) bol špeciálny. Jeho majiteľ, ako E.A. Jakovlev, mal veľa „privilégií“ (autorských práv) na rôzne dizajnové inovácie. Frese navrhol rôzne schémy pre zavesenie karosérie, rotačné zariadenia, inštaláciu pružín atď. Inými slovami, Frese aj Jakovlev neboli len podnikatelia, ale aj vynálezcovia. Obaja vedeli o pokusoch so samohybnými vozňami vo Francúzsku a Nemecku a „Victoria“ Benz, ktorú mohli detailne vidieť na Svetovej výstave v Chicagu, zasiahla ich predstavivosť.

K. Benz spojil spaľovací motor s konským záprahom. Zároveň vyriešil množstvo technických problémov. Boli liečení riadenie, poskytovanie nečinný pohyb, zmena rýchlosti pohybu, tvorba horľavej zmesi, štartovanie motora, jeho chladenie za chodu, brzdové zariadenie. Všetko sa rozhodovalo s rôznym stupňom dokonalosti, ale v komplexe a predstavovalo takpovediac inžiniersky súbor. Pri návrhu každého detailu našlo skúsené oko svoju logiku, ktorá v hlavách praktických inžinierov, ktorí mysleli aj na komplexné riešenie rovnakých problémov, vylučovala alternatívne riešenie. Dizajn nemeckého inžiniera sa zdal kanonický nielen pre N.A. Jakovlev a P.A. Frese, ale aj Američanom R. Oldsovi a G. Knoxovi, Francúzom E. Delyahe a J. Richardovi, Nemcom F. Lutzmannovi, Švédovi G. Erikssonovi, Švajčiarovi L. Poppovi. Všetci prijali všeobecný pojem K. Benz: usporiadanie, schéma prevodovky, chladiaci systém.

Nemecký vynálezca si ale mnohé technické riešenia chránil patentmi. A tu bol každý výrobca nútený hľadať svoje cesty. Toto sa stalo N.A. Jakovlev a P.A. Freese.

Posádka prvého ruského auta v dizajne nadviazala na tradície ľahkých konských povozov. Kolesá s drevenými ráfikmi a celogumenými pneumatikami sa neotáčali na guľôčkových ložiskách, ale na bronzových puzdrách. Ich nosná plocha musela byť veľká a preto tie masívne náboje.

Odpruženie priebežných náprav listovými pružinami sa potom vyznačovalo veľmi širokou škálou konštrukcií, často dosť zložitých. Najjednoduchšia konštrukcia pre ľahké otvorené vozne (pre 2-4 osoby) je na štyroch pozdĺžnych poloeliptických pružinách. Veľké množstvo plechov s výrazným trením medzi plechmi (akýsi tlmič trenia) umožnilo zaobísť sa bez tlmičov.

Ľahké vozne často nemali rám. Predné a zadné nosníky boli otočne spojené dvoma pozdĺžnymi tyčami, ktoré tvorili, ako sa vtedy hovorilo, „ťah“. Karoséria s rámom z ohýbaných drevených trámov bola samostatným nosným systémom, ktorý bol napojený na „ťah“ cez pružiny. Kolesá vybavené celogumovými pneumatikami zle absorbovali otrasy cesty, najmä pri jazde po dláždených chodníkoch. Preto museli byť kolesá vyrobené čo najväčšie v priemere (1200-1500 mm).

Na vozoch ťahaných koňmi sa otáčanie vykonávalo prednými kolesami. Hriadele boli spojené s vonkajšími časťami nábojov a samotná náprava s kolesami sa otáčala vzhľadom na telo. Zároveň išli predné kolesá pod takzvanú „hus“ (predná časť tela) a museli byť vyrobené s priemerom menším ako zadné, aby „hus“ a nad ňou umiestnené kozy boli nie veľmi vysoká.

Ale koncom 19. storočia začali niektorí majstri kočov montovať predné kolesá na čapy. A keďže sa kolesá v zákrutách odvaľovali po oblúkoch rôznych polomerov, bolo treba vymyslieť špeciálne mechanizmy, známe ako Ackermannov systém alebo Janto lichobežník (podľa mien ich tvorcov).

Týmito zásadami sa riadili mnohí velitelia posádok a držal sa ich aj P.A. Frese pri vývoji podvozku prvého ruského auta. Pozorne si preštudoval patent K. Benza, ktorý mu bol vydaný v roku 1893, a našiel svoje vlastné riešenie.

Po petrohradských vynálezcoch rozbehli výrobu automobilov (najskôr malých, neskôr veľkých) závody Frese, Aksai, Duks, Lessner, Puzyrev, Rusko-Baltic, AMO, YaAZ, Spar-tak. . V rokoch prvých päťročných plánov došlo ku kvalitatívnemu technologickému skoku, keď závody ZIS, GAZ, KIM prešli na sériovú výrobu automobilov.

Náš automobilový priemysel dosiahol novú technickú úroveň vytvorením infraštruktúry pre príbuzné odvetvia v 70-80 rokoch, kedy začali fungovať nové a radikálne zrekonštruované závody VAZ, Iž-maš, KamAZ, ZIL, GAZ. Napriek ekonomickým ťažkostiam posledných rokov si ruský automobilový priemysel drží výrobu na pomerne vysokej úrovni. V roku 1995 sa vyrobilo viac ako milión autobusov, osobných a nákladných automobilov. Ak počítame z auta E.A. Jakovlev a P.A. Vo Frese, potom viac ako 100 rokov, továrne Ruska a Ukrajiny vyrobili iba viac ako 23 miliónov automobilov.

Cestná doprava je nevyhnutná komponent jednotný dopravný systém akejkoľvek krajiny. Tento systém tvoria železničné, námorné, riečne a iné druhy dopravy. A v Rusku je život nemysliteľný bez použitia vozidiel, rovnako ako v ktorejkoľvek inej krajine. Stav a rast automobilovej dopravy je však neoddeliteľne spojený s rozvojom automobilového priemyslu.

Po roku 1985 sa však v dôsledku rozpadu ZSSR začali rúcať ekonomické väzby, čo viedlo k zníženiu výroby a dodávok potrebných produktov. Každý suverénny štát má túžbu organizovať vlastnú výrobu jednotlivých, pre neho najdôležitejších strojov. Ale od túžby k jej realizácii je obrovská vzdialenosť. Všetky tieto faktory viedli k stagnácii a následne kríze celého ruského automobilového priemyslu.

Až do roku 1917 v Rusku neexistoval automobilový priemysel. Len tak ďalej

Rusko-pobaltský závod v Rige v rokoch 1908 až 1915 produkoval malé množstvo montáže automobilov.

Počas prvej svetovej vojny bola výstavba niekoľkých malých automobilky(vrátane AMO v Moskve), ale pred Veľkou

Októbrová socialistická revolúcia neboli dokončené a nevyrobili ani jedno auto.

Po promócii občianska vojna bol položený začiatok rozvoja domáceho automobilového priemyslu: v roku 1924 závod AMO vyrobil prvých 10 Sovietske autá AMO-F-15. V roku 1925 sa začala výroba nákladných automobilov v novovybudovanom automobilovom závode v Jaroslavli. Výroba prvých sovietskych osobných automobilov navrhnutých spoločnosťou NAMI sa začala v roku 1927 v závode moskovského Spartaka.

Intenzívny rozvoj automobilového priemyslu v Sovietskom zväze sa datuje od rokov 1931-1932, kedy vstúpili do r. prevádzka. Tieto továrne organizovali sériovú výrobu takých známych nákladných vozidiel v našej krajine pred Veľkou vlasteneckou vojnou ako GAZ-AA, ZIS-5 a množstvo ich modifikácií.

Od roku 1932 začal závod Gorky Automobile Plant výrobu automobilov GAZ-A. V roku 1933 závod Krasny Putilovets v Leningrade vyrobil malú sériu sedemmiestnych automobilov L-1. Moskovský automobilový závod pomenovaný po Stalinovi v roku 1926 začal s výrobou pohodlných 7-miestnych osobných automobilov 3IS-101.

Od roku 1940 v Moskovskom automobilovom montážnom závode KIM (bývalá pobočka

Automobilový závod Gorky - Moskovský závod malých automobilov, teraz automobilový závod Lenin Komsomol), bola zahájená výroba malých automobilov KIM-10.

Vďaka úspešnému naplneniu plánov prvých dvoch päťročných plánov sa v ZSSR v krátkom čase vytvoril automobilový priemysel. Už v roku 1937 sa vyrobilo asi 200 000 automobilov (tabuľka 2), v dôsledku čoho sa ZSSR vo výrobe automobilov umiestnil na štvrtom mieste na svete a vo výrobe nákladných vozidiel pred Anglickom, Francúzskom a Nemeckom na prvom mieste. v Európe a druhý na svete. Rozvoj automobilového priemyslu pokračoval aj v rokoch

Veľká vlastenecká vojna. Boli spustené automobilové závody Ulyanovsk a Ural (Miass), ktoré pôvodne vyrábali autá ovládané závodom GAZ a

Moskovský automobilový závod pomenovaný po Stalinovi. Potom sa závod Ulyanovsk stal najväčším podnikom na výrobu terénnych automobilov a ľahkých nákladných vozidiel a závod Ural - trojnápravové vozidlá s kolesovým vzorcom 6X6 a 6X4.

V súlade s päťročným plánom obnovy a rozvoja národného hospodárstva ZSSR na roky 1946-1950. zvýšili sa výrobné kapacity existujúcich závodov a uviedli do prevádzky nové. Najmä Jaroslavľský automobilový závod sa výrazne rozšíril a začal vyrábať dvojtaktné dieselové motory, ako aj ťažké naftové vozidlá. Pokračovala výstavba automobilového závodu Ural a rekonštrukcia moskovského závodu malých automobilov, ktorý začal vyrábať automobily Moskvič-400. Boli postavené závody na montáž automobilov v Minsku a Odesse.

Predvojnové vozidlá GAZ a ZIS nahradili vyspelejšie nákladné autá GAZ-51 a ZIS-150, autá GAZ-20 Pobeda a ZIS-110.

Výroba terénnych vozidiel, sklápačov, plynových balónov, autobusov, ako aj niekoľkých druhov špecializované vozidlá. Celkovo sa automobilový priemysel ZSSR vyrábal v rokoch 1948-1949. 24 modelov áut.

V období 1950-1958. automobil Kutaisi,

Továrne na autobusy Ľvov a Pavlovský. V automobilovom závode Kutaisi bola spustená výroba sklápačov a nákladných automobilov na cement. Továrne Ľvov a Pavlovský začali vyrábať autobusy.

Automobilový závod v Minsku zvládol výrobu 25-tonových sklápačov. Strojový závod Mytishchi, ktorý vyrábal sklápače, začal v roku 1957 vyrábať ťahače a automobilové návesy. V niekoľkých továrňach (Irbitsky, Serdobsky,

Čeľabinsk, Saransk, Odesa atď.), bola zahájená alebo výrazne rozšírená výroba automobilových návesov, prívesov atď.

V období sedemročného plánu 1959-1965. továrne prešli na výrobu nových, vyspelejších modelov áut. Okrem toho bolo uvedených do prevádzky niekoľko nových podnikov. Zvýšila sa produkcia špecializovaných koľajových vozidiel určených na prepravu rôznych nákladov.

Od roku 1959 Yaroslavl Automobile Plant prestal vyrábať autá a prešiel na výrobu dieselových motorov pre ťažké úžitkové vozidlá, v súvislosti s čím bol premenovaný na Yaroslavl Motor Plant (YaMZ). V súčasnosti závod vyrába šesť-, osem- a dvanásťvalcový štvortakt v tvare V dieselové motory pre autá závodov Minsk, Kremenčug a Bielorusko. Výroba trojnápravových dieselových vozidiel bola presunutá z Jaroslavľu do automobilového závodu Kremenčug (KrAZ). Od roku 1959 začal Bieloruský automobilový závod vyrábať ťažké sklápače, ktoré sa predtým vyrábali v automobilovom závode v Minsku.

V rokoch 1960-1970. Mogilevskij (MoAZ) a

Bryansk (BAZ) automobilové závody, ktoré začali s výrobou ťažkých vozidiel. Od roku 1968 sa začala výroba osobných automobilov Moskvich-412, od roku 1971 - dodávky IZH-2715 a od roku 1973 - osobné automobily IZH-2125 v strojárskom závode v Iževsku.

V roku 1959 bola výroba autobusov prevedená z Lichačevského moskovského automobilového závodu do nového Likinského továreň na autobusy(LiAZ). Autobusový závod Kurgan (KAvZ) vyrába autobusy s malou kapacitou od roku 1958.

Od roku 1961 začal autobusový závod v Rige s výrobou autobusu s obzvlášť malou kapacitou a jeho modifikácií. Od roku 1967 autá s skriňová nadstavba, zjednotený s autobusom závodu v Rige, tiež vyrába

Jerevanský automobilový závod (YerAZ).

V roku 1970 jeden z najväčších v Európe, Volga Automobile Plant (Togliatti), začal sériovú výrobu automobilov Zhiguli modelu VAZ-2101 a potom modelov 2102, 2103, 21011, 2106, 2121 Niva a 2105.

V roku 1976 začal závod Kamsky Automobile Plant (KamAZ) vyrábať trojnápravové nákladné autá a závody Krasnojarsk a Stavropol pre ne prívesy a návesy. Od roku 1955 sa vyrábajú jednonápravové prívesy za osobné automobily.

Rozvoj automobilového priemyslu v 90. rokoch.

Všeobecná nestabilná hospodárska a politická situácia, ktorá sa v krajine v posledných rokoch vyvinula, viedla najskôr k spomaleniu tempa rastu av rokoch 1991-1994. - a k výraznému zníženiu výroby automobilových zariadení, objemu vykonaných výskumných a vývojových prác. Tento problém sa stal obzvlášť akútnym vo výskumných ústavoch priemyslu: takmer úplne zastavili prieskumný výskum a vývoj perspektívnych koncepčných vozidiel, ich komponentov a systémov, čo v blízkej budúcnosti určite ovplyvní technickú úroveň našich automobilov.

Hlavnými príčinami tohto stavu je výrazné zníženie štátneho financovania vedeckého rozvoja, ako aj nezáujem podnikov investovať do dlhodobých projektov.

Bol tu aj tretí dôvod: určitá zmätenosť vedenia výskumných a vývojových organizácií, ich neochota hľadať nové formy práce a organizácie svojej činnosti. Pravda, vtedy sa mnohé vedecké a výrobné organizácie, ústavy a továrenské konštrukčné oddelenia spolu s novovzniknutými štátnymi a obchodnými štruktúrami začali prispôsobovať novým, trhovým podmienkam. Dôkazom toho je v roku 1993 obnovenie prác na tvorbe programov pre rozvoj automobilového priemyslu v Ruskej federácii a mnohých ďalších krajinách SNŠ, rozvoji autobusového priemyslu a iných.

Vo všeobecnosti však bol stav v domácom automobilovom priemysle v období rokov 1990 až 1999 charakterizovaný všeobecnou nestabilitou. Spočiatku rýchly rast cien v dôsledku ich liberalizácie v roku 1992 spôsobil platobnú neschopnosť podnikov, viedol k nedostatku prevádzkového kapitálu, brzdeniu výrobného procesu a destabilizácii finančnej situácie podnikov. V automobilovom priemysle (ako aj v celom strojárskom priemysle) začali silnieť odstredivé tendencie vo vzťahoch medzi tradičnými partnermi, rozpadávajú sa kooperačné väzby medzi podnikmi, ktoré oddeľovali hranice novovzniknutých štátov.

Potom sa za cenu enormného úsilia začal automobilový priemysel postupne dostávať z dlhotrvajúcej krízy. A ak vezmeme ako východisko

1996, potom už v roku 1997 začína rásť výroba všetkých kategórií automobilov. Určite nie o veľa, ale dosť citeľné. Pokiaľ ide o osobné automobily, do roku 1998 všetky podniky, s výnimkou IZHMASH a AvtoZAZ, zlepšili svoj výkon: tu sú reanimované AZLK, AvtoVAZ a Krasny Aksai (montáž Daewoo), ktoré zarobili na plný výkon. Úplne nová Volga zišla z montážnej linky bez zastavenia. Celkom za rok 1997 Gorkého automobilový závod Vyrobených bolo 220 417 automobilov (v porovnaní s rokom 1996 nárast o 5,4 %). Najlepšie sa darí výrobe nákladu (96 078 vozidiel – nárast o 13,2 %).

Prichádza však augustová kríza v roku 1998. A opäť nestabilita v krajine spôsobuje obmedzenie výrobných procesov. Dochádza k prudkému poklesu investičnej aktivity, okliešťovaniu dlhodobých stavebných programov.

Zmluvy uzavreté alebo takmer uzavreté so zahraničnými automobilovými gigantmi dňa spoločná výroba osobné a nákladné autá, autobusy a motory pre ne, sú „zmrazené; mnohé z nich musia byť opustené.

A opäť, za cenu obrovského úsilia, lobovaním u vlády za záujmy domáceho automobilového priemyslu (clá na nové a ojazdené zahraničné autá), vďaka pomeru rubľa k doláru (domáce autá sú citeľne lacnejšie) , je kríza v odvetví prakticky prekonaná.

Vývoj a posuny v umiestnení automobilového priemyslu v 20. storočí.

Rovnako ako v mnohých iných krajinách, aj v Rusku sa automobilový priemysel rozvíjal vo vyspelých strojárskych centrách (Jaroslavl, Nižný Novgorod, Moskva), kde sa etablovala najmä malosériová výroba automobilov pre „vrchol“. Po revolúcii bol v Moskve vybudovaný závod ZIL, ktorý bol pôvodne koncipovaný ako závod špecializujúci sa na výrobu nákladných automobilov, keďže práve tie krajina potrebovala najmä na pozdvihnutie poľnohospodárstva a motorizáciu armády. Ale jeden ZIL nemohol poskytnúť celej krajine nákladné autá. Preto, aby sa krajine vo väčšej miere poskytli nákladné autá, pod schopným vedením Stalina a Forda bol závod GAZ postavený v rekordnom čase. Krajina sa viac-menej dostáva z krízy, mesto potrebuje vozidlá, v závode KIM sa začína výroba osobných áut.

Veľká vlastenecká vojna zohrala veľkú úlohu v zmene umiestnenia automobilového priemyslu. Pretože Nemci bombardovali, bolo prijaté rozhodnutie o čiastočnom presune závodov na výrobu automobilov do východnej časti Ruska, aby sa zabezpečila nepretržitá výroba automobilov, najmä ZIL bol presunutý čiastočne do MIASS (teraz UralAZ) a čiastočne do Uľanovska ( UAZ). Náhradné diely, najmä kované a lisované, v tom čase vyrábal aj čeľabinský závod kovacích a lisovacích zariadení. Výroba karburátorov, radiátorov a iných jednotiek napájacích, chladiacich a mazacích systémov bola realizovaná závodom Shadrinsk Auto-Agregate Plant.

Automobilový priemysel Ruskej federácie počas povojnových rokov zvyšoval objem výroby aj svoj vedecký a technický potenciál a neustále zmenšoval rozdiel v technickej úrovni medzi domácimi automobilmi a najlepšími zahraničnými analógmi.

Všeobecná nestabilná ekonomická a politická situácia, ktorá sa v krajine v posledných rokoch vyvinula, však najskôr viedla k spomaleniu tempa rastu av rokoch 1991-1994. - a k výraznému zníženiu výroby automobilových zariadení, objemu vykonaných výskumných a vývojových prác. Tento problém sa stal obzvlášť akútnym vo výskumných ústavoch priemyslu: takmer úplne zastavili prieskumný výskum a vývoj perspektívnych koncepčných vozidiel, ich komponentov a systémov, čo v blízkej budúcnosti určite ovplyvní technickú úroveň našich automobilov.

Hlavnými príčinami tohto stavu je výrazné zníženie štátneho financovania vedeckého rozvoja, ako aj nezáujem podnikov investovať do dlhodobých projektov. Bol tu aj tretí dôvod: určitá zmätenosť vedenia výskumných a vývojových organizácií, ich neochota hľadať nové formy práce a organizácie svojej činnosti. Pravda, v poslednom čase sa mnohé vedecké a výrobné organizácie, ústavy a oddelenia dizajnu tovární spolu s novovytvorenými štátnymi a komerčnými štruktúrami začali prispôsobovať novým, trhovým podmienkam. Dôkazom toho je v roku 1993 obnovenie prác na tvorbe programov rozvoja automobilového priemyslu v Ruskej federácii a mnohých ďalších krajinách SNŠ, rozvoji výroby autobusov atď.

Moderná geografia automobilového priemyslu.

Faktory, ktoré ovplyvňujú umiestnenie automobilového priemyslu.

Strojárstvo sa od ostatných odvetví líši v mnohých črtách, ktoré ovplyvňujú jeho geografiu. Najdôležitejšia je existencia verejnej potreby produktov, kvalifikovanej pracovnej sily, vlastnej výroby či možnosti dodávky stavebných materiálov a elektriny.

Intenzita vedy: je ťažké si predstaviť moderné strojárstvo bez rozsiahleho zavádzania vedeckého vývoja. Preto je výroba tých najťažších moderná technológia(počítače, všetky druhy robotov) sa sústreďuje v oblastiach a centrách s vysoko rozvinutou vedeckou základňou: veľké výskumné ústavy, dizajnérske kancelárie (Moskva, Petrohrad, Novosibirsk atď.). Orientácia na vedecký potenciál je základným faktorom pri umiestňovaní strojárskych podnikov.

- Spotreba kovov: strojárske odvetvia zaoberajúce sa výrobou takých výrobkov, ako sú napríklad hutnícke, energetické, banské zariadenia, spotrebúvajú veľa železných a neželezných kovov. V tomto ohľade sa strojárske závody zaoberajúce sa výrobou takýchto výrobkov zvyčajne snažia byť čo najbližšie k hutníckym základniam, aby sa znížili náklady na dodávku surovín. Väčšina veľkých závodov ťažkého strojárstva sa nachádza na Urale.

- Náročnosť práce: z hľadiska náročnosti na prácu sa strojársky komplex vyznačuje vysokými nákladmi a veľmi vysokou kvalifikáciou pracovnej sily. Výroba strojov si vyžaduje veľa pracovného času. V tomto ohľade pomerne veľký počet strojárskych odvetví smeruje k regiónom krajiny, kde je vysoká koncentrácia obyvateľstva a najmä tam, kde je vysoko kvalifikovaný a inžiniersky a technický personál. Nasledujúce odvetvia komplexu možno nazvať mimoriadne náročnými na prácu: letecký priemysel (Samara, Kazaň), výroba obrábacích strojov (Moskva, Petrohrad) a výroba elektrotechniky a presných prístrojov (Uľjanovsk).

Ako samostatný faktor v geografickej polohe strojárstva možno vyňať vojensko-strategický aspekt. S prihliadnutím na záujmy štátna bezpečnosť Mnohé podniky strojárskeho komplexu, ktoré vyrábajú obranné produkty, sú odstránené z hraníc štátu. Mnohé z nich sú sústredené v uzavretých mestách.

Hlavné oblasti a centrá špecializácie automobilového priemyslu.

V automobilovom priemysle Ruskej federácie sa vyvinula jasná špecializácia podnikov na výrobu určitých typov automobilov. Len „staré“ továrne v Moskve (ZIL) a Nižnom Novgorode (GAZ) súčasne vyrábajú nákladné a osobné autá. Všetci ostatní sa špecializujú na výrobu určitých typov a typov vozidiel: nákladné autá strednej tonáže v strednom regióne (Moskva, Brjansk), v regióne Volgo-Vyatka (Nižný Novgorod), regióne Ural (Miass), malé nákladné autá tonáž - v regióne Volga (Ulyanovsk). Autobusy s rôznou kapacitou sa vyrábajú v strednom regióne (Likino), v regióne Volga-Vyatka (Pavlovo), regióne Ural (Kurgan). Autá vysokej triedy vyrába Moskva, autá strednej triedy vyrába región Volga-Vyatsky (Nižný Novgorod), malé autá - región Volga (Tolyatti), Stredný región (Moskva), Uralsky (Iževsk) a minikáry. - juhozápadnými (Lutsk) regiónmi.

Automobilový priemysel, ktorý vznikol kvôli zvláštnostiam jeho polohy v centrálnych regiónoch európskej časti bývalého ZSSR (továrne v Moskve, Gorkom, Jaroslavli), kde boli najpriaznivejšie podmienky na organizovanie vnútroodvetvovej a medziodvetvovej spolupráce. priemyslu počas vojnových rokov a povojnové roky sa začali rozvíjať v nových oblastiach (Ural, Volga). Do tejto doby sa aj v týchto oblastiach vytvorili potrebné podmienky pre sériovú výrobu komplexných produktov automobilového priemyslu. Popri Strednom regióne sa dôležitým regiónom automobilového priemyslu stal región Volga, kde v roku 1976 k existujúcim továrňam Tolyatti a Uljanovsk pribudol závod Kama. ťažké nákladné autá v Naberezhnye Chelny.

Každý z týchto okresov má svoju špecializáciu (Centrálny hlavne na výrobu nákladných automobilov a Povolží - hlavne osobné autá). Regióny automobilového priemyslu sa formujú na Urale (Iževsk, Miass, Kurgan). Vo východných transuralských regiónoch krajiny sa automobilový priemysel len začína formovať (Chita). Úloha zauralských tovární pri výrobe motorových vozidiel zatiaľ nie je veľká. V týchto oblastiach sa len vytvárajú predpoklady, ktoré viedli k vytvoreniu oblastí automobilového priemyslu v európskej časti krajiny.

Automobilový priemysel zahŕňa okrem výroby automobilov aj výrobu motorov, elektrických zariadení, ložísk, prívesov a pod., ktoré sa vyrábajú v samostatných podnikoch.

Automobilové motory vyrábajú nielen samotné automobilky, ale aj množstvo špecializovaných tovární (Jaroslavskij - pre nákladné autá, Zavolžskij - pre automobilku v Nižnom Novgorode, Omsk, Tyumen, Ufimsky - pre "Moskvič").

Väčšina týchto tovární sa nachádza mimo centier automobilového priemyslu. Svoje výrobky dodávajú v kooperácii do niekoľkých automobilových závodov naraz (napríklad Jaroslavľ - Minsk, Kremenčug atď., Omsk, Ťumen a Ufa - automobilky Moskva a Iževsk).

Ako vidieť, v bývalom Sovietskom zväze bola výroba motorových vozidiel rozložená nerovnomerne (väčšina automobilových závodov a tovární na výrobu komponentov sa nachádza v Rusku). Napriek tomu takmer každá bývalá republika ZSSR mala (a zachovala si) monopolnú výrobu nejakého produktu. Ukrajina je tak jediným výrobcom stredne veľkých mestských, všetkých typov turistických a medzimestských autobusov, ťažkých nákladných áut na drevo, potrubných a viacúčelových vozidiel, vysokozdvižných vozíkov s nosnosťou 5 ton a viac, ako aj malých áut č. prvá skupina (typu Tavria). V Bieloruskej republike je sústredená výroba ťažkých a superťažkých banských sklápačov s nosnosťou 30 - 180 ton a viac, ťažkých hlavných cestných vlakov typu MAZ, terénnych a ťažkých sklápačov MoAZ. . V Moldavsku vznikla unikátna výroba ťažkých (11,5 a 22 ton) chladiarenských návesov, v Gruzínsku - špeciálne poľnohospodárske cestné vlaky s dieselovými motormi, v Arménsku - vysokozdvižné vozíky s nosnosťou 1 - 2 tony a mestské dodávky s nosnosťou 1 tona, v Azerbajdžane - malé dodávkové chladničky, v Kirgizsku - poľnohospodárske sklápače s predbežným zdvihnutím karosérie, v Lotyšsku - extra malé autobusy a sanitky vyrobené na ich základe, v Litve - kompresory pre KamAZ a Motory YaMZ a všetky hnacie reťaze pre benzínové motory, motocykle a bicykle, v Estónsku - bezpečnostné pásy. Podobní monopolisti sú aj v iných bývalých republikách.

Po rozpade ZSSR sa prerušili ekonomické väzby, čo viedlo k zníženiu výroby a dodávok potrebných produktov, každý suverénny štát mal túžbu organizovať vlastnú výrobu niektorých najdôležitejších strojov. Od túžby k jej realizácii je však obrovská vzdialenosť. Organizácia vlastnej výroby automobilov alebo ich komponentov si vyžaduje dlhý čas a vysoké náklady, ktoré, ako ukázali prvé štúdie, sú nad sily množstva suverénnych štátov. Navyše výroba určená na uspokojenie vlastných potrieb by sa pre väčšinu z nich ukázala ako nerentabilná alebo dokonca nerentabilná.

Výpočty dokázali: z hľadiska tvorby výroby aj spotreby jej produktu je nevyhnutná najužšia spolupráca štátov. Potvrdzujú to aj zahraničné skúsenosti: automobilový priemysel svetovej komunity sa rozvíja cestou širokej integrácie vedeckého a priemyselného potenciálu všetkých krajín a len niekoľko veľkých výrobných spoločností pôsobí ako katalyzátor integrácie.

Miesto automobilového priemyslu v ekonomike priemyselných krajín.

Cestná doprava zohráva v spoločnosti dôležitú úlohu dopravný systém krajín. Tvorí významnú časť všetkej nákladnej dopravy v národnom hospodárstve. Auto je široko používané na prepravu tovaru na železnice, riečne a námorné prístavy, údržbu priemyselných obchodných podnikov, poľnohospodárskych robotníkov a zabezpečuje prepravu cestujúcich. Milióny áut patria občanom a slúžia im v každodennom živote.

Od objavenia sa prvého auta uplynulo doslova sto rokov a prakticky neexistuje oblasť činnosti, v ktorej by sa nepoužíval. Preto je dnes automobilový priemysel v ekonomikách vyspelých krajín vedúcim odvetvím strojárstva. Sú na to dôvody:

Po prvé, každý deň ľudia potrebujú viac a viac áut na riešenie rôznych ekonomických problémov;

Po druhé, toto odvetvie je náročné na znalosti a je vyspelé. „Sťahuje“ so sebou mnoho ďalších odvetví, ktorých podniky realizujú jeho početné zákazky. Inovácie zavedené v automobilovom priemysle nevyhnutne nútia aj tieto odvetvia zlepšovať svoju produkciu. Vzhľadom na to, že takýchto odvetví je pomerne veľa, v dôsledku toho dochádza k vzostupu celého odvetvia a následne aj hospodárstva ako celku.;

Po tretie, automobilový priemysel je vo všetkých vyspelých krajinách jedným z najziskovejších odvetví národného hospodárstva, keďže prispieva k nárastu obchodu a prináša nemalé príjmy do štátnej pokladnice predajom na domácom a svetovom trhu.

Po štvrté, automobilový priemysel je strategicky dôležitým odvetvím. Rozvoj tohto odvetvia robí krajinu ekonomicky silnou, a teda nezávislejšou. Široké používanie najlepších príkladov automobilovej techniky v armáde nepochybne zvyšuje obrannú silu krajiny.

Dôležitým faktorom je skutočnosť, že automobilový priemysel poskytuje vysoké percento zamestnanosti pracujúceho obyvateľstva v každej krajine, kde sa vyrábajú a (alebo) predávajú autá. Krajiny vyrábajúce automobilový priemysel poskytujú pracovné miesta aj krajinám, s ktorými podpísali dohody o spolupráci. Okrem toho je veľké percento práceschopného obyvateľstva zamestnané v príbuzných odvetviach, ktoré podporujú automobilový priemysel. V USA je napríklad vo výrobe automobilov, ako aj v príbuzných odvetviach, v automobilovej doprave a v cestnom sektore zamestnaných 12,5 milióna ľudí, t.j. každý šiesty pracujúci v tomto odvetví. Automobilový priemysel v Rusku napriek poklesu zamestnáva približne 1,7 milióna ľudí zo 70 miliónov práceschopných obyvateľov.

To všetko spolu posúva automobilový priemysel na jednu z vedúcich pozícií v globálnej ekonomike. Svedčia o tom údaje o podiele automobilového priemyslu na hrubom národnom produkte (HNP). V USA a Francúzsku je podiel automobilového priemyslu na HNP 5%, v Japonsku a Nemecku -9%. Rusko stále výrazne zaostáva aj za malými krajinami, ktoré vyrábajú autá. Napríklad naše objemy výroby áut sú nižšie ako v krajinách ako Španielsko, Taliansko, Veľká Británia. Takmer 4-krát menej ako v Nemecku alebo Francúzsku a 10-krát menej ako v USA alebo Japonsku. Podiel automobilového priemyslu na HNP sa prejavuje aj v nepriamom vplyve automobilového priemyslu prostredníctvom príbuzných odvetví, ktorým poskytuje zákazky, čím zvyšuje podiel týchto odvetví v ukazovateli HNP.

Miesto, ktoré zaujíma automobilový priemysel v ruskej ekonomike, je rovnako významné ako v ekonomikách iných krajín vyrábajúcich autá. Aspekty jeho vplyvu na ruskú ekonomiku ako celok sú v podstate rovnaké. Ale v súčasnosti je ruský automobilový priemysel v kríze.

Náš automobilový priemysel je pod tlakom obrovskej záťaže problémov zdedených zo socialistického spôsobu výroby. Toto je v prvom rade:

nízka výrobná kultúra a pracovná disciplína (kádre naberané hlavne na limit, pracujúce spravidla v továrňach na byty a moskovskú registráciu, vyňaté z deľby výsledkov svojej práce, nezaťažené túžbou spojiť svoje životy dlhý čas so závodom, ako je to zvykom napríklad v Japonsku, veľmi im nezáležalo na kvalite technologických operácií, nebáli sa veľmi o povesť továrenskej značky, ľahko sa dostali k porušovaniu pracovnej disciplíny , krádež náhradných dielov vo veľkom meradle);

nezáujem vedenia o presadzovanie optimálnej marketingovej a finančnej politiky. Jeho cieľom bolo vyplatiť finančné prostriedky a potom zabezpečiť, aby sa plán uskutočnil za každú cenu. Boli to akoby predstavitelia politbyra;

uvoľnenie automobilových produktov, zameraných najmä na spotrebu na domácom trhu, nestimulovalo vytváranie konkurencieschopných automobilov;

nezáujem o zavádzanie inovácií (zavádzanie bolo spravidla spojené s veľkými ťažkosťami a nedostatkom motivácie).

Zrejme nebude možné zbaviť sa tohto bremena problémov v pomerne krátkom čase, a to aj napriek niektorým známym opatreniam takej mocnej osobnosti, akou je moskovský starosta Ju. M. Lužkov. Aby sa automobilový priemysel dostal na slušnú úroveň, ktorá zabezpečuje výrobu automobilov konkurencieschopných na svetovom trhu, je potrebné vypracovať štátnu stratégiu rozvoja automobilového priemyslu a spojiť úsilie celej krajiny.

V súčasnosti v automobilovom priemysle existuje množstvo trendov, ktoré naznačujú jeho dôležitosť a význam, ako aj súvisiace odvetvia v ekonomike priemyselných krajín. V technickom vývoji automobilu, organizácii a technológii jeho výroby je úplne nový prístup.

Vedeckými a technologickými trendmi sú znižovanie spotreby paliva a znižovanie škodlivých emisií, vývoj ultraľahkého automobilu, zvyšovanie bezpečnosti, kvality, spoľahlivosti a životnosti, ako aj vývoj inteligentných cestných a cestných systémov.

Trendy v ekonomickej sfére:

Zníženie výrobných nákladov a tým aj ceny automobilu a zároveň nákladov na vývoj nového dizajnu a zavádzanie nových technológií, ktoré rastú v dôsledku prísnejšej legislatívy a požiadaviek spotrebiteľov;

Zvyšujúca sa konkurencia s cieľom vytvoriť automobil budúcnosti, ktorý bude ovládnuť trh, ako aj integrácia výrobcov automobilov a dodávateľov komponentov. Inžinierstvo a informatizácia vývojového procesu umožňuje vytvárať nové modely v krátkom čase;

špecializácia výskumu, vývoja a výroby na základe medzinárodnej deľby práce (v materskom podniku sa dnes vyrába len 35-50% dielov, komponentov a zostáv, zvyšok ide kooperáciou do montážneho závodu).

Úspech spájania síl napomáha používanie noriem radu ISO 9000 pri uzatváraní zmlúv medzi firmami, čo vytvára vzájomnú dôveru a určuje vysokú kvalitu finálneho produktu. Zvyšuje sa aj úloha dodávateľov v raných fázach vývoja automobilov, počnúc výskumom a vývojom. Dodávateľ sa stáva plnohodnotným partnerom automobilky ako pri zabezpečovaní jej kvality, tak aj pri rozdeľovaní zisku.

Rôznorodosť prevádzkových podmienok viedla k širokej špecializácii vozidiel, ktoré sa vyznačujú špecifickými vlastnosťami, ktoré zabezpečujú ich použitie v špecifických podmienkach s najväčšou účinnosťou.

Automobilový priemysel v Rusku - súčasnosť a budúcnosť.

Automobilový priemysel ako odvetvie strojárstva vznikol v 80. a 90. rokoch ročníky XIX storočia vo Francúzsku a Nemecku a koncom 19. - začiatkom 20. storočia v Anglicku, Rakúsko-Uhorsku (Čechy), Taliansku, USA, Belgicku, Kanade, Švajčiarsku a Švédsku z dôvodu objektívnej spoločenskej potreby mechanizácie pozemnej železničnej dopravy (predovšetkým vojenskej) a presunu svalovej sily zvierat (a ľudí) z tejto oblasti ľudskej činnosti. Automobilový priemysel je od polovice 20. storočia vyspelým odvetvím s vysokým (a rastúcim) stupňom monopolizácie. V 30. rokoch 20. storočia vznikol automobilový priemysel priemyselného typu v ZSSR a v 50. a 60. rokoch v Japonsku, Brazílii, Argentíne, Španielsku, Indii, Číne a mnohých ďalších krajinách. V 80. rokoch sa začal intenzívny rozvoj automobilového priemyslu v Kórejskej republike a od 90. rokov aj v ďalších krajinách ázijského regiónu, predovšetkým v Číne. Automobilový priemysel sa v prvej dekáde 21. storočia najrýchlejšie rozvíja v pevninskej Číne vďaka jeho vedúcemu postaveniu v oblasti získavania zahraničného kapitálu a aktívnej protikrízovej daňovej a úverovej podpory zo strany štátu. V roku 2009 vzrástla produkcia Číny o 49,2 % v porovnaní s rokom 2008 a dosiahla 13,83 milióna vozidiel vrátane 10,42 milióna osobných automobilov, čo jej umožnilo zaujať prvé miesto na svete, pred lídrom v tento ukazovateľ 33 rokov Japonsko, kde produkcia klesla o 31,5% na 7,93 mil.. V roku 2010 sa očakáva, že čínsky automobilový priemysel porastie minimálne o 10% a predaj vzrastie o 84% a dosiahne 1,22 milióna vozidiel.

Do roku 2010 sa teda plánuje výmena lídrov v globálnom automobilovom priemysle, keďže predtým excelentný americký automobilový priemysel reprezentovaný Veľkou trojkou bol od 80. rokov do istej miery utláčaný. Japonský automobilový priemysel predloženej spoločnosti Toyota, Nissan, Honda, Mitsubishi atď., a v roku 2000 aj európsky automobilový priemysel vrátane koncernov VAG, Daimler, BMW, Renault, PSA, FIAT atď., v dôsledku globálnej finančnej krízy výrazne znížil výrobu objemov a predajov. Celkový objem výroby automobilov vo svete v roku 2007 dosiahol 73,1 milióna (+5,4 % oproti roku 2006). V dôsledku globálnej finančnej krízy klesol predaj áut v roku 2008 na 63 miliónov zo 69 miliónov v roku 2007.

V roku 2008, s nástupom globálnej finančnej krízy, patril automobilový priemysel medzi najviac zaostalé odvetvia globálnej ekonomiky. Obavy GM a Chrysler boli na jeseň 2008 nútené požiadať vládu USA o mnohomiliardové pôžičky, bez ktorých bolo ich prežitie takmer nemožné. Výrobcovia automobilov v Európe a Rusku predložili svojim národným vládam podobné žiadosti o úver. Podľa PricewaterhouseCoopers by v roku 2009 mohol pokles globálnej výroby automobilov dosiahnuť 14 % (55 miliónov)

Automobilový priemysel je jedným z popredných priemyselných odvetví v Rusku. Potvrdzujú to štatistické údaje. Počet zamestnancov v ňom je teda 4,6% všetkých zamestnaných v priemysle ako celku a 13% - pracovníkov v strojárstve. Automobilový priemysel sa podieľa 3,8 % na celkovom objeme priemyselnej výroby a 23 % na objeme strojárstva. Tieto čísla sú v súlade s podobným pomerom v Európskej únii. Investície fixného kapitálu v automobilovom priemysle od roku 2000 tiež neustále rastú. Predpokladá sa, že tento rok bude ich podiel presahovať 35 % všetkých investícií v strojárstve.

V rokoch 1998–2006 sa postupne zvyšovali aj objemy výroby automobilových zariadení: výroba osobných automobilov - z 838,8 tisíc na 1 milión 150 tisíc, nákladných automobilov - zo 145,8 tisíc na 210 tisíc, autobusov - zo 45,7 tisíc na 82 tisíc kusov.

Zmena objemu výroby za obdobie 1998 – 2006 odráža trendy, ktoré sa udiali v ruskom hospodárstve. Za posledné 3 roky sa výroba automobilových vozidiel neustále zvyšuje, čomu zodpovedajú aj pozitívne zmeny v odvetví. Je to dôsledok opatrení vlády Ruskej federácie zameraných na rozvoj automobilového priemyslu, ktoré boli vyvinuté spoločne s automobilovým biznisom.

Kapacita ruský trh automobilová technika v posledných rokoch výrazne vzrástla. Očakáva sa ďalšie rozširovanie trhu. Uspokojovanie potrieb automobilového trhu najmä prostredníctvom výroby v Rusku – tak v existujúcich závodoch, ako aj v novovytvorených montážnych závodoch – je možné realizovať len cielenou priemyselnou politikou štátu, ktorá je vyjadrená v Koncepcii rozvoja Ruska. Automobilový priemysel do roku 2010. Hlavnou úlohou NP „OAR“ na toto obdobie je premeniť Koncepciu na efektívny mechanizmus zvyšovania konkurencieschopnosti priemyslu.

V mnohých oblastiach už boli prijaté rozhodnutia vlády. Rozšíril sa sortiment automobilových komponentov používaných na priemyselnú montáž automobilových zariadení, ich komponentov a zostáv, ktoré sa dovážajú bez cla. Vek dovážaných kamiónov sa znížil na 5 rokov, na ktoré sa vzťahujú zvýšené clá. Od roku 2007 je pre fyzické osoby ukončený preferenčný režim dovozu nákladných áut. Pre niektoré druhy technologických zariadení pre automobilový priemysel sú stanovené nulové sadzby dovozných ciel.

Ďalší problém, ktorý treba vyriešiť najviac čoskoro. Prvý osobitný technický predpis prijatý v krajine „O požiadavkách na emisie výrobkov uvádzaných do obehu na území Ruskej federácie automobilovej technikyškodlivých (znečisťujúcich) látok“, ktorý bol vyvinutý za priamej účasti RRA, žiaľ, v súčasnosti realizujú len ruské automobilky. Do Ruska sa naďalej dovážajú autá s environmentálnymi vlastnosťami pod úrovňou Euro-2. Spolu s federálnymi výkonnými orgánmi bol pripravený na prijatie normatívny akt, ktorý zabránil vstupu takýchto zariadení na ruský trh.

Bol pripravený a vláde Ruskej federácie predložený návrh technického predpisu o kvalite automobilového paliva. Pripravený je aj balík návrhov zákonov zameraných na ochranu ruského automobilového trhu, zvýšenie bezpečnosti prevádzky vozidiel a ekonomickú stimuláciu priemyselného rozvoja.

Je potrebné poznamenať, že všetky prijaté technické predpisy sú harmonizované s pravidlami EHK OSN, zodpovedajú aj trendom vo vývoji technickej legislatívy v Európskej únii.

Strategickým cieľom nášho partnerstva je zabezpečiť, aby „Asociácia ruských výrobcov automobilov“ z hľadiska významu rozhodnutí prijatých úradmi bola rovnako účinná ako VDA v Nemecku, JAMA v Japonsku a SMMT v Anglicku.

Pre NP „OAR“ možno za jednu z hlavných udalostí aktuálneho roka považovať septembrové usporiadanie Moskovského medzinárodného automobilového salónu, zaradeného do oficiálneho kalendára výstavných podujatí OICA, ktorého je naša asociácia členom. Autosalónu sa zúčastnilo okolo 350 ruských a zahraničných spoločností a navštívilo ho viac ako 600 tisíc ľudí. Vystavovatelia, návštevníci a médiá zaznamenali vysokú úroveň tohto výstavného podujatia.

Ide o prvú skúsenosť NP „VESLO“ s konaním takejto výstavy. Na základe jeho výsledkov už boli vyvodené určité závery. Jedným z nich je, že spoločné uskutočnenie výstavy automobilov a úžitkové vozidlá neumožňuje vytvorenie jednej cieľovej orientácie Autosalónu. Demonštrácia automobilovej techniky, ktorá je umiestnená v rôznych segmentoch trhu, zahŕňa návštevníkov a účastníkov s rôznymi záujmami. V tejto súvislosti prichádza NP "OAR" s iniciatívou samostatného holdingu v Rusku výstavy áut pod záštitou OICA. V párnych rokoch sa navrhuje usporadúvať výstavy automobilov, v nepárnych rokoch výstavy nákladných automobilov a autobusov. To umožní čo najefektívnejšie zostaviť harmonogram výstav úžitkových vozidiel s prihliadnutím na ich usporiadanie v Hannoveri.

V súčasnosti NP "OAR" úzko spolupracuje s ruskými asociáciami automobilových inžinierov, výrobcov automobilových komponentov, pracovníkov v doprave a predajcov automobilov. Vzťahy s medzinárodnými organizáciami sa rozširujú automobilový profil. Chceli by sme dosiahnuť užšiu spoluprácu s výborom Združenia výrobcov automobilov európske podnikanie v Rusku.

Môžeme s istotou povedať, že automobilový priemysel v Rusku je najdôležitejším faktorom rozvoja ekonomiky krajiny a v budúcnosti budú naše aktivity smerovať aj k jeho integrácii do globálneho ekonomického priestoru.

Automobilový priemysel je jedným z najdepresívnejších odvetví ruského priemyslu. Znižovanie výroby tu začalo skôr, spomalenie tempa poklesu prišlo neskôr a pokles v odvetví bol citeľne hlbší ako priemer za odvetvie. Z desiatok pozícií sa našli len dva druhy priemyselných produktov, ktorých produkcia bola v roku 1999 vyššia ako v roku 1994 - automobily a osobné počítače. Pri prevažnej väčšine ostatných druhov výrobkov produkcia klesla dvojnásobne alebo viackrát. Autor: kombajny, napríklad 25-krát, podľa domácich magnetofónov - 100-krát.

Za celé sledované obdobie klesala výroba ročne približne o 80 % druhov strojárskych a kovospracujúcich výrobkov. Výnimkou bol rok 1996, v ktorom bol zaznamenaný pokles výroby takmer u všetkých druhov výrobkov, a rok 1999, keď výroba klesla „len“ pri 63 % druhov výrobkov (pozri tabuľku 2).

V strojárskych výrobkoch je takmer nemožné vyčleniť skupiny, pri ktorých produkcia klesla nad alebo pod priemer: rapídne klesla výroba výrobných prostriedkov aj spotrebného tovaru. Relatívne horšia situácia však dopadla pre podniky vyrábajúce zariadenia pre depresívne odvetvia: uhoľný a ľahký priemysel, zariadenia pre vidiek, potreby samotného strojárstva (predovšetkým výrobcovia kovoobrábacích zariadení).

O niečo lepšia je situácia pri produkcii produktov orientovaných buď na uspokojovanie spoločenských potrieb, po ktorých dopyt klesá ako posledný (tak sa predišlo zosuvnému znižovaniu výroby v energetike, úroveň výroby autobusov je stabilná), resp. solventný dopyt obyvateľstva. V roku 1999 bola teda tendencia zvyšovať výrobu chladničiek a mrazničiek, farebných televízorov. Hlbšie oboznámenie sa so štatistikou, najmä s výrobou domácich spotrebičov, však ukazuje, že existuje výrazná diferenciácia výrobcov rovnakých typov výrobkov z hľadiska ich schopnosti prispôsobiť sa novým podmienkam. Napríklad v roku 1999 sa výroba farebných televízorov v regióne Novosibirsk znížila 7,7-krát, zatiaľ čo v celej Ruskej federácii vzrástla 2,4-krát.

V roku 2000 došlo k rastu produkcie priemyslu vo všetkých regiónoch so strojárskou špecializáciou. Dynamickejšie sa rozvíjajú strojárske podniky nachádzajúce sa v regiónoch európskej časti krajiny, kým východné regióny citeľne zaostávajú vo zvyšovaní produkcie.

V roku 2001 bol rast výroby v Centrálnom okrese o 41 % vyšší ako v roku 1998, je to spôsobené výrobou kompletných elektrických vlakov v Moskovskom regióne a realizáciou projektu v Moskve na výrobu automobilov Renault Megane.

Rast strojárskej výroby v západnej Sibíri je založený na opatreniach na realizáciu hlavného federálneho programu výroby zariadení pre ropný a plynárenský priemysel, ako aj na možnom zahrnutí obranných podnikov v tomto regióne do programov a projektov pre rozvoj high-tech odvetví.

V strojárstve východnej Sibíri nedošlo k výrazným dynamickým posunom, avšak určitý rast zabezpečili podniky ťažkého, poľnohospodárskeho a dopravného strojárstva.

Diagram "Územná štruktúra strojárskej výroby v roku 2001" zobrazuje objemy rastu v strojárskom priemysle podľa regiónov (pozri prílohu).

V dôsledku implementácie opatrení na reformu a reštrukturalizáciu podnikov sa odvetvová štruktúra strojárstva trochu zmenila.

Na celkovom objeme priemyselnej výroby sa zvýšil podiel produktov automobilového priemyslu, ťažkého, energetického, dopravného, ​​traktorového, poľnohospodárskeho a cestného staviteľstva a znížil sa podiel prístrojového, elektrotechnického, strojárskeho a nástrojárskeho priemyslu.

Chcel by som sa podrobnejšie venovať leteckému priemyslu, keďže tento pododvetvie je mi bližšie (pracujem v Leteckom priemyselnom podniku Kumertau).

Úspechy Ruska ako jednej z popredných svetových leteckých veľmocí sú dobre známe. Typy prvých ruských lietadiel, ktoré boli vytvorené na úsvite konštrukcie lietadiel, sa vyznačovali originalitou technických riešení, plodnosťou dizajnového hľadania odpovedí na výzvy začiatku dvadsiateho storočia. V polovici storočia sovietske letectvo určite spĺňalo požiadavky doby ťažkých vojenských skúšok, vytvorila sa výkonná priemyselná základňa založená na jednote základnej leteckej vedy, sieť konštrukčných kancelárií, sériové továrne - výrobcovia prvých- bojové lietadlo triedy. Moderné domáce letecké vedecké a dizajnérske školy majú vysoké hodnotenie v medzinárodných obchodných kruhoch a organizáciách, čo vytvára priaznivé podmienky pre integráciu leteckého priemyslu do globálnej leteckej komunity. Letecký priemysel bude zároveň potrebovať značné úsilie, aby si udržal svoje postavenie jedného z hlavných výrobcov lietadiel a prekonal ťažkosti spojené s bezprecedentným objemom znižovania objednávok tradičných zákazníkov hlavných sériových produktov a hlbokou krízou dopytu po solventných výrobkoch. pre civilné lietadlá a vrtuľníky novej generácie.

Letecký priemyselný komplex má spoločné problémy pre celý priemyselný komplex:

akútny nedostatok finančných prostriedkov, neuhrádzanie nákladov za nedokončenú výrobu, úpravy obranného poriadku štátu, ktoré nadobudli chronologický charakter,

Prekročenie akumulovaného dlhu objednávajúcich ministerstiev ročných súm financovania podnikov,

oslabenie ľudských zdrojov atď.

Zároveň objektívna analýza a prognózy vývoja globálneho vojenského leteckého trhu, ktoré vypracovali renomované medzinárodné analytické centrá, svedčia o zintenzívnení konkurencie medzi poprednými krajinami vyrábajúcimi vojenské letecké vybavenie - USA, Rusko, Veľká Británia. a Francúzsko, navyše z hľadiska výroby a predaja na svetovom trhu stíhačky, útočné a prúdové cvičné lietadlá do roku 2007 ruské firmy Suchoj, Mikojan a Jakovlev efektívne konkurujú Boeingu a Dasso.

Podľa údajov rezortov obrany USA a západoeurópskych krajín si Rusko zachovalo vysokú úroveň kritických technológií vo vojenskom leteckom priemysle, čo je základným predpokladom pre udržanie konkurencieschopnosti domáceho priemyslu v leteckom priemysle všeobecne.

Domáci letecký priemysel si aj napriek zložitej finančnej situácii v hospodárstve celého národohospodárskeho komplexu dokázal udržať vedúce postavenie a vysoký vedecko-technický potenciál s minimálnou mierou štátnej podpory. Je najväčší medzi obranným priemyslom, pokiaľ ide o ukazovatele, ako je počet vysokokvalifikovaného personálu, náklady na fixné aktíva podnikov, objem výroby a predaja výrobkov (asi 40% z celkovej produkcie vojensko-priemyselného priemyslu). komplexné).

V roku 2000 pri poklese výroby o 5,2 % v priemysle ako celku vzrástol objem tovarov a služieb leteckého priemyslu oproti roku 1999 o 8,1 %. Pozitívne trendy v leteckom priemysle pokračovali aj v prvom polroku 2001: najvyšší rast produkcie tovarov a služieb spomedzi obranného priemyslu bol dosiahnutý v leteckom priemysle o 40 %, pričom priemerný rast za všetky odvetvia bol okolo 10 %.

Tieto údaje svedčia o životaschopnosti leteckého priemyslu, možnosti hospodárskeho oživenia a v konečnom dôsledku aj o zachovaní statusu Ruska ako vedúcej svetovej leteckej veľmoci.

V leteckom priemysle, ktorý tradične zahŕňal pododvetvia výroby ľahkých lietadiel, ťažkých lietadiel a vrtuľníkov, špeciálnej techniky (systémy leteckých zbraní), agregátov, výroby motorov a prístrojov, vznikli najreálnejšie organizačné, finančné a ekonomické medzery likvidácia rezortných ministerstiev a stále nie je úplne prekonaná medzi tromi hlavnými sektormi – výskumom, dizajnom a výrobou. Zároveň svetová prax vytvárania technicky zložitých a vysoko kapitálovo náročných leteckých komplexov viedla k potrebe použiť takzvaný komerčný prístup nielen vo vzťahu k úlohám vytvárania civilných lietadiel, ale aj pri vytváraní bojového letectva. systémov. Hlavnou požiadavkou tohto prístupu je existencia jedného právneho subjektu s plnou zodpovednosťou za dizajn, vývoj, certifikáciu, výrobu a popredajný servis.

Aby sa prekonala nejednotnosť medzi konštrukčnými organizáciami a sériovými závodmi, ministerstvo hospodárstva vypracovalo a vláda Ruskej federácie schválila v roku 1998 svojím osobitným uznesením „Koncepciu reštrukturalizácie komplexu domáceho leteckého priemyslu“, hlavnú Myšlienkou bolo vytvoriť na základe koordinovaných krokov vedenia federálnych a regionálnych štátnych orgánov samotné podniky na výrobu lietadiel potrebné podmienky na zlúčenie existujúcich podnikov do veľkých podnikových štruktúr. V súčasnosti sa realizujú programy na vytvorenie štyroch hlavných nezávislých korporácií – Iľjušina, Tupoleva, Suchoja a Mikojana.

Spomedzi holdingových spoločností a korporácií druhej úrovne treba spomenúť JSC Aviapriborholding, Aerospace Equipment Corporation, Technocomplex Corporation a finančnú a priemyselnú skupinu Dvigateli NK.

V súlade s dekrétom prezidenta Ruskej federácie „O ďalšom rozvoji integrovaných komplexov“ sa vytvorila medzištátna letecká spoločnosť Ilyushin, ktorej súčasťou je OAO AK im. S.V. Ilyushin, VASO, Tashkent Aviation Software.

Nariadenie vlády Ruskej federácie z 30. júna 1999 bolo vydané N720 o integrácii, pod patronátom štátu, do spoločnosti Tupolev dvoch hlavných podnikov, ktoré vytvárajú duševné a materiálne vlastníctvo tejto značky lietadla ANTK im. A. N. Tupolev a JSC Aviastar. Pri implementácii uznesenia sa nielenže prekonajú rozpory a nejednotnosť medzi vývojárom a výrobcom, ale obnoví sa kontrola zo strany štátu nad činnosťou najväčšieho leteckého priemyselného komplexu v Rusku Uljanovsk (v súčasnosti je podiel štátu v JSC Aviastar len 6,69 %), ako aj štátna kontrola nad vývojom strategických leteckých systémov, ktorý vykonáva tím ASTC. A.N. Tupolev.

V leteckom priemysle sa najpokročilejšie pracuje na implementácii integrovaných štruktúr v obrannom priemysle, ktoré zabezpečuje Federálny cieľový program („Reštrukturalizácia a konverzia obranného priemyslu na roky 2001-2005“ (napríklad v lietadlách a vrtuľníkový priemysel, integrácia šiestich spoločností vytvorených v prvej etape do dvoch alebo troch) transformácia etablovaných štruktúr na medzisektorové štruktúry, transformácia sektorových riadiacich orgánov do foriem adekvátnych novej štruktúre priemyslu.

Problémy a úlohy automobilového priemyslu.

Hlavným problémom, bez ktorého riešenia nemôže nastať ani stabilizácia ekonomiky, ani všetko ostatné, je zvyšovanie produkcie tovarov potrebných pre spoločnosť. V automobilovom priemysle sa s ním teraz prelína ďalší: zachrániť (presnejšie, zachrániť pred zničením) produkciu ako v samotnom odvetví, tak aj od dodávateľov komponentov a materiálov vrátane ložísk. Inými slovami, problém zachovania ešte nerozbitých, ale už oslabených tímov, vedeckej a inžinierskej infraštruktúry, bez ktorej sa obnova (a následne rozvoj) priemyslu, nech sa v budúcnosti bude nazývať akokoľvek, natiahne pre mnohých. rokov.

Je to potrebné na vyriešenie hlavných úloh odvetvia, ako sú:

Oživenie a zvýšenie objemu výroby.

Vytváranie predpokladov pre vývoj produktov požadovaných zákazníkmi.

Na vyriešenie týchto problémov by sa malo úsilie sústrediť na tieto oblasti:

Po prvé, čiastočná modernizácia produktov. V zásade si to vyžaduje relatívne malú hĺbku zmien a nákladov. Charakter zmien však musí byť dostatočný na zabezpečenie udržateľného predaja produktu a vo všeobecnosti ekonomicky realizovateľný. V tomto prípade si výrobca a dodávatelia ponechávajú väčšinu svojho investičného majetku nezmenenú, znižujú sa termíny a objemy prípravy výroby, klientela zvyknutá na produkt zostáva atď. Modernizácia si vyžaduje vysokú kvalifikáciu predovšetkým dizajnérov, pretože ak sa obmedzíme len na zlepšovanie technické údaje s jemnými zmenami v dizajne a dekore môžete skončiť s novou vysokou cenou so starými vonkajšími formami. Signálom prechodu na modernizovaný produkt môžu byť odhalené nedostatky, ako aj trhové štatistiky.

Po druhé, radikálna modernizácia produktov a návrh nových modelov na základe existujúcich s cieľom minimalizovať náklady na výskum a vývoj. výskumná práca(v podstate ich aktualizovať). Tu sa využívajú technologické možnosti výrobcu a spolupracujúcich dodávateľov, ale spravidla je potrebné výrazné dovybavenie výroby. Zároveň je vhodné organizovať výrobu nových agregátov (najčastejšie v menšej sérii) s využitím existujúceho agregátu alebo špeciálneho vybavenia, obrábacích centier a pod.

Ale, samozrejme, s použitím nového vybavenia. Vážnou rezervou na obnovu a zvýšenie objemu produkcie v mnohých závodoch sú, po tretie, takzvané špeciálne výroby, ktoré sú dostatočne výkonné z hľadiska vybavenia, priestoru a počtu zamestnancov. Ale pri využití takéhoto jedinečného intelektuálneho a výrobného potenciálu je potrebné, aby nový produkt mal určitú ideovú a technologickú kontinuitu s predtým vyrábaným. To znamená, že sú potrebné aj opatrenia na zlepšenie posledne menovaného v súlade s novými taktickými a technickými požiadavkami, ako aj špeciálne organizovaný systém na „tlačenie“ nového výrobného objektu do zahraničných trhoch. Vytvorenie tohto druhu „špeciálnych produktov“, ktoré sa s určitými úpravami môžu stať strojmi na civilné účely, pre vonkajšie aj domáce trhy, pre jednotlivé podniky bude tým najsprávnejším východiskom.

Prečo - je jasné: konkurencieschopnosť ruského kolesového špeciálneho vybavenia a individuálny vývoj (niektoré môžu vyžadovať dokončenie) je nepochybné. Samozrejme, sloboda výberu objektu v špeciálnej výrobe by mala byť tiež úplná, pretože bývalý princíp

(priraďovanie typov zariadení k odvetviam) je v trhových podmienkach kontraindikované. Zároveň nie je možné vylúčiť reprofiláciu mnohých špeciálnych výrob priemyslu súčasne s dielňami na inžinierske školenie a podporu. Môže eliminovať alebo aspoň minimalizovať dovoz mnohých druhov cestných stavebných zariadení, malých kvalifikovaných ropných zariadení, špeciálnych strojov a podvozkov, letiskových služieb a pod., t.j. bude prínosom pre celé národné hospodárstvo krajiny.

Po štvrté, pre výrobcov nákladných vozidiel môže byť východiskom uvoľnenie špecializovaného podvozku, ako aj implementácia špeciálneho. objednávky vrátane individuálnych objednávok. Plnenie individuálnych objednávok zvýši hodnotenie produktov medzi súkromnými dopravcami, čo ovplyvní dopyt po produktoch tohto podniku. To isté platí pre autobusový priemysel. Pre výrobcov automobilov môžete na podporu dopytu rozšíriť zoznam inštalovanej štandardnej výbavy.

Po piate, kooperatívne väzby s prepojenými zahraničnými firmami alebo ich spolupracovníkmi, realizované na komerčnom základe, môžu byť pre výrobcov motorových vozidiel vážnou príležitosťou na oživenie výrobných a obchodných aktivít. Zároveň by malo ísť predovšetkým o zvýšenie jeho exportného potenciálu, t.j. hlavnou úlohou strojárstva v Rusku. A tu to nielenže nie je vylúčené, ale naopak je dokonca potrebná interakcia v podobe spoločných podnikov. Hoci, ako ukázala skúsenosť, spoliehanie sa na zahraničné investície, ktoré k nám „vytrysknú“ poskytujúce hojnosť kvalitného tovaru, sa ukázalo ako zjavne neudržateľné.

Bez zaujímavosti, po šieste, je prax zostavovania rozvojových programov zahraničnými firmami, vrátane veľkých, na rok, tri, päť, menej často až desať rokov. Navyše do plánovania zapájajú celý personál (samozrejme bez špecifikácie technických charakteristík perspektívnych objektov). Toto sa považuje za aktívnu formu podpory pocitu vlastníctva v záležitostiach spoločnosti.

Významnú úlohu v zahraničí zohrávajú aj poradenské firmy. Koniec koncov, špecifické odporúčania týkajúce sa vývoja potrebné pre rastliny môžu poskytnúť iba odborníci so skúsenosťami a znalosťami. Preto v 50. rokoch v Spojených štátoch len v takýchto priemyselných firmách pracovalo asi 4000 inžinierov a vedcov. Navyše 65 % nákladov na ich údržbu financovala federálna vláda. U nás takáto forma služby prakticky neexistuje. Jeho organizácia je siedmym z uvedených smerov.

Vyššie diskutované opatrenia samozrejme nevyčerpávajú všetky možné.

Ale určite patria medzi tie, ktoré zvýšia objemy výroby, zaťažia personál a vytvoria určité predpoklady pre ďalší rast. Neposkytnú však požadované tempo motorizácie krajiny. To si vyžaduje inovatívne a rozsiahle opatrenia. Sú nevyhnutné, ak chceme zaujať dôstojné miesto medzi rozvinutými krajinami. V tejto fáze vývoja bude potrebné zvládnuť technológiu nových generácií v kapitálovo náročnej masovej a sériovej výrobe, ktorá je typická pre automobilový priemysel. Navyše, keď je zbavený alebo má obmedzené inovačné schopnosti. A tu bude naozaj ťažké vyriešiť tento problém bez rozsiahlej vonkajšej pomoci. Ale to hlavné je bez aktívnej štátnej politiky. Aby sa o tom presvedčili aj tí na čele, stačí si aspoň prečítať správu KMT.

(Integrované multidisciplinárne technológie) o stave vedeckého a technického potenciálu Spojených štátov amerických. Zdôrazňuje potrebu aktívnej politiky štátu, potrebu zasahovania štátu do ekonomických problémov, ktoré si vyžadujú rýchlu reakciu.

Stručný prehľad o stave automobilového priemyslu prezentovaný v tomto príspevku nám umožňuje vyvodiť hlavný záver, že je potrebné zintenzívniť prácu na prekonaní trendu klesajúcej obchodnej aktivity a klesajúcich objemov výroby. Tradičné väzby medzi podnikmi automobilového komplexu a ich subdodávateľmi z iných odvetví sa navyše oslabujú.

Spolu s rozumnými cenovej politiky, politika tvorby príjmov, financovania a pôžičiek, ako aj zvýhodnená daňová politika vo vzťahu k finančným prostriedkom určeným na rozvoj výroby, to je kľúč k stabilizácii výroby vozidiel, zabezpečeniu zamestnanosti.

Výzvy, ktorým čelí ruský automobilový priemysel

Federácie sú zložité a vyžadujú si úsilie, aby sa vyrovnali armáde. A tu je vhodné pripomenúť Roosevelta, ktorý svojmu sprievodu poradil: "Ak máte šťastie, pokračujte; ak nemáte šťastie, pokračujte tiež." Rusko nemá inú cestu, ako najprv pracovať na zachovaní a potom na rozvoji priemyslu.

Perspektívy rozvoja odvetvia.

Teraz je každému jasné, že Rusko je v ťažkej kríze. Nedá sa z toho dostať bez toho, aby sme v prvom rade realisticky zhodnotili a neodhalili dôvody zotrvania krajiny v permanentnom reprodukčnom kolapse.

Ako mnohí ekonómovia správne zdôrazňujú, ruská vláda sa všetky tie roky, napriek faktom, starostlivo vyhýbala konceptu „krízy“ a neustále hovorila o „stabilizácii“ a „známkach rastu“. Vláda Ruskej federácie radšej hovorila o „stabilizácii“ a uznala krízu iba v určitých oblastiach: „kríza nesplácania“, „kríza rozpočtu“, „finančná kríza“ atď.

Bez komplexného posúdenia krízy vláda podcenila situáciu, nevykonala hĺbkovú analýzu, ktorá by umožnila plne pochopiť príčiny krízy a ďalej rozvíjať systém vzájomne prepojených komplexných opatrení na prekonanie ekonomickej slepej uličky.

Analýza stavu ruskej ekonomiky bola pomerne dlho spojená s hodnotením financií, peňažného obehu a trhov s cennými papiermi. A to je determinované rastúcou úlohou finančného prostredia vo fungovaní ekonomických vzťahov na domácom i globálnom trhu. Séria finančných kríz, ktoré nedávno prepukli v rôznych regiónoch sveta, výrazne prispela k zvýšeniu všeobecného záujmu o finančné prostredie. V tomto smere dochádza k výraznému posunu vo východiskových údajoch analýzy ekonomického života. Niekde sa zdá, že skutočný sektor ekonomiky už nepredbieha a vzniká klamlivý dojem, že len sila a rozvoj finančného sektora robia štáty a ich národy bohatými a prosperujúcimi.

Základom každej ekonomiky je však priemysel.

Strednodobá stratégia rozvoja tohto odvetvia počíta so zavádzaním najnovších zahraničných technológií s možnosťou dovozu zariadení, postupným hromadením skúseností s ich výrobou vo vlastných zariadeniach a následne s rozvojom domácich prioritných technológií. Súčasne sa ruské strojárstvo za priaznivých trhových podmienok bude rozvíjať nasledujúcimi smermi:

Uvoľnenie modernizovaných strojov a zariadení pre podniky s morálne zastaranými, ale stále fungujúcimi výrobnými linkami;

Výroba (vrátane montáže) vedecky náročných výrobkov na dovážaných zariadeniach so zapojením rôznych foriem zahraničného kapitálu;

Účasť na projektoch výroby technologicky zložitých komponentov pre zariadenia vyrábané zahraničnými spoločnosťami v zahraničí (zahrnutie ruských technológií do medzinárodného systému technologickej spolupráce);

Cielený rozvoj jednotlivých odvetví na výrobu zariadení pre vysoká technológia na importovanej aj vlastnej technologickej základni.

Riešenie však dokáže zabezpečiť len časť kapacít existujúceho strojárskeho komplexu, ktorý je sústredený najmä v regiónoch európskej časti krajiny vrátane Uralu (92 % celkovej priemyselnej produkcie v roku 2002). z vyššie uvedených programov. Zo strednodobého hľadiska tak prioritou rozvoja strojárstva zostanú staré priemyselné regióny západu a centrum európskej časti Ruska.

Pozitívna dynamika dopytu domáceho trhu po strojoch a zariadeniach, ktorá sa objavila v roku 1999, bude pokračovať aj v nasledujúcich rokoch. Zároveň treba očakávať takýto nárast exportu niektorých druhov strojárskych výrobkov. Dovoz určitej časti strojov a zariadení vzhľadom na obmedzený potenciál dovoznej substitúcie domáceho strojárstva zostane na dosiahnutej úrovni. Pri osobných automobiloch sa očakáva výrazný štrukturálny posun v objeme predaja produktov na domácom trhu v dôsledku faktora substitúcie dovozu. Na svetovom trhu strojov a zariadení vystupuje Rusko ako dodávateľ úzkej škály špecializovaných produktov, predovšetkým vojenskej techniky a niektorých druhov energetické zariadenia. Vývoj ruského vývozu strojov a zariadení v prognózovanom období do roku 2005. môže nastať pri posilňovaní integračných trendov a oživení ekonomiky krajín SNŠ. Zároveň treba počítať s nárastom exportu ruských ťažkých a všeobecných strojárskych výrobkov.Pre rozšírenie exportu strojárskych výrobkov do rozvojových krajín má osobitný význam obnovenie spolupráce v rámci technickej pomoci. Potenciál vývozu ruských zbraní a vojenského materiálu zostáva veľmi významný. Úspešné presadenie tejto komoditnej skupiny na svetovom trhu bude dosiahnuté efektívnou politickou a ekonomickou podporou zo strany štátu. Realizácia domácich vedecko-technických projektov na organizovanie výroby vedecky náročných strojárskych výrobkov môže prispieť k výraznému zvýšeniu exportu, ktorého príjmy môžu slúžiť ako pomerne významný zdroj investícií v priemysle.

Jedným z najdôležitejších a skutočných zdrojov prilákania investícií do priemyselných odvetví v moderných podmienkach je medzinárodná spolupráca a letecký priemysel zabezpečuje až 2/3 objemu exportu obranného priemyslu, a to ako v línii civilných produktov, tak aj v rad leteckých zbraní a vojenského vybavenia.

Tendencie globalizácie a internacionalizácie, ktoré sa po kolapse bývalého geopolitického systému citeľne zintenzívnili, sa dotkli predovšetkým drahého trhu high-tech leteckých produktov.

Konkurenčné prostredie tohto trhu bude v krátkodobom horizonte poháňané takými trendmi ako predaj lietadiel a vrtuľníkov starej generácie a ich modifikácií do krajín tretieho sveta, vývoj nových projektov ako výsledok spoločného úsilia viacerých firiem. z niekoľkých krajín na zníženie rizík.

Existuje aj trend, keď vlády týchto krajín, podporujúc túžbu západných výrobcov lietadiel brániť v prístupe Ruska k svetovým technológiám a podkopávať konkurencieschopnosť ruského exportu, povoľujú export vojenského leteckého vybavenia do predtým uzavretých regiónov na export (dodávky do Taiwan, Latinská Amerika). V tomto smere, ako aj ďalšie okolnosti (výrazná monopolizácia na trhoch civilného letectva, ekonomické ťažkosti a z toho vyplývajúce obmedzené možnosti exportného úverovania, požiadavky väčšiny krajín - potenciálnych dovozcov na certifikáciu domácich zariadení civilného letectva na zhodu s americkým, resp. západoeurópskych požiadaviek), je potrebné zintenzívniť štátnu reguláciu v oblasti exportno-importných operácií s leteckou technikou, odstránenie neproduktívnej konkurencie medzi domácimi výrobcami lietadiel a sprostredkovateľskými obchodnými spoločnosťami, zabezpečenie väčšej politickej štátnej podpory presadzovania domácich zariadení na svetové trhy a vyvážené opatrenia na ochranu záujmov domáceho výrobcu na domácom trhu.

Letecký priemysel Ruska je schopný a mal by sa stať jednou z hlavných „lokomotív“ pre oživenie našej ekonomiky, stať sa bodom rastu. To si však vyžaduje realizáciu vyváženej a dôslednej priemyselnej politiky, ktorá sa pružne prispôsobuje meniacim sa vonkajším podmienkam, no nestráca zo zreteľa hlavný cieľ – zachovanie a rozvoj high-tech priemyslu s cieľom zabezpečiť dostatočnú obranu, bezpečnú prevádzku leteckého vybavenia a efektívnej hospodárskej súťaže v spoločenstve otvoreného letectva. Stabilizácia a rozvoj podnikov ruského leteckého priemyslu je možná implementáciou súboru nevyhnutných, hlboko premyslených a špecifických opatrení, ktoré sa dotýkajú otázok štátnej podpory leteckého priemyslu, ako aj otázok v jurisdikcii Federálnej leteckej dopravy. Služba Ruska, IAC a Ministerstvo obchodu Ruska.

S cieľom poskytnúť štátnu podporu ruskému leteckému priemyslu a stimulovať predaj domáceho leteckého vybavenia ministerstvo hospodárstva Ruska na návrh popredných inštitútov leteckého priemyslu, popredné konštrukčné kancelárie špecializujúce sa na vytváranie civilného a vojenského letectva zariadení, vyvinula a predložila vláde balík legislatívnych a iných regulačných a právnych dokumentov, ktoré:

Úvod do série daňové úľavy pre ruské leasingové spoločnosti a banky, ktoré financujú nákup domácich lietadiel (oslobodenie účastníkov cestnej premávky od dane, čiastočné oslobodenie od dane z príjmu atď.);

Zníženie výšky štátnej dane za registráciu zmlúv o záložnom práve na lietadlo;

Oslobodenie od DPH pre dovážané komponenty zahraničnej výroby pre domáce lietadlá za predpokladu, že dovážané komponenty nemajú ruské analógy;

Oslobodenie od platenia ciel na predtým vyvezené domáce lietadlá a lietadlá dovezené späť ruskými leteckými spoločnosťami za podmienok dočasného dovozu;

Zvýšiť hranicu štátnych záruk pre domáce projekty lízingu lietadiel na 85 %.

Prijatím týchto dokumentov sa zabezpečí efektívna štátna podpora pre letecký priemysel, ako aj pre špecializované lízingové spoločnosti, keďže obsahuje hlboko premyslené a odborne pripravené ekonomické opatrenia na podporu systému vývoja, výroby a dodávok leteckej techniky.

Zdroje

Novoteka.ru - Správy ako na dlani

Ukrbiznes.com -Ukrbiznes

Ebrd.com - stránka Európskej banky pre obnovu a rozvoj

adamsmithconferences.com – popredný organizátor konferencií v Rusku, na Ukrajine, v Kazachstane a krajinách SNŠ

openbiz.com.ua – zdroj obchodných informácií

en.wikipedia.org - Wikipedia - bezplatná encyklopédia

Wikiznanie.ru - Wikiznanie - veľká univerzálna hypertextová elektronická encyklopédia

autodelo.narod.ru - Auto Delo

mirslovarei.com - Zbierka slovníkov a encyklopédií

prombud.info – Priemysel

Odoslanie dobrej práce do databázy znalostí je jednoduché. Použite nižšie uvedený formulár

Študenti, postgraduálni študenti, mladí vedci, ktorí pri štúdiu a práci využívajú vedomostnú základňu, vám budú veľmi vďační.

Uverejnené dňa http://www.allbest.ru/

Uverejnené dňa http://www.allbest.ru/

federálny štát autonómny

vzdelávacia inštitúcia

vyššie odborné vzdelanie

"SIBERIAN FEDERAL UNIVERSITY"

Ústav riadenia a ekonomiky podnikových procesov

Problémy automobilového priemyslu v Ruskej federácii

Učiteľ Golub N.V.

Študent UB 12-05 Tkachenko O.V.

Krasnojarsk 2013

Úvod

1. Hlavné systémové problémy rozvoja automobilového priemyslu

2. Základné faktory systémových problémov

3. Hlavné spôsoby odstránenia problémov automobilového priemyslu v Ruskej federácii

Záver

Úvod

Automobilový priemysel? popredné odvetvie strojárstva v priemyselných krajinách. Z hľadiska objemu výroby, ako aj hodnoty investičného majetku je najväčším odvetvím strojárstva. Automobilové produkty sú široko používané vo všetkých odvetviach národného hospodárstva. V Rusku je automobilový priemysel dôležitým odvetvím domáceho strojárstva, je schopný mať rozhodujúci vplyv na úroveň ekonomického rozvoja krajiny.

Až donedávna sa však tento smer vyvíjal trochu nejednoznačne. K rýchlemu rastu automobilového trhu prispelo na jednej strane zvýšenie všeobecnej úrovne príjmov obyvateľstva, rozvoj kreditného systému a množstvo ďalších faktorov, no na strane druhej? V podiele domácich výrobcov bol zaznamenaný trvalý klesajúci trend.

Žiadne odvetvie neexistuje samo o sebe, ale je zamerané na uspokojenie potrieb koncových používateľov alebo iných odvetví. V Rusku má automobilový priemysel veľa problémov, ale dajú sa vyriešiť rôznymi spôsobmi.

automobilovej produktivity práce

1. Hlavné systémyproblémy automobilového priemyslu

Systémové problémy v automobilovom priemysle v Rusku zahŕňajú:

· slabý potravinový balík a nízke investície do výroby;

· nízky objem výroby a malé výrobné kapacity, technologická zaostalosť priemyslu;

· praktická absencia moderného priemyslu automobilových komponentov. Nízka úroveň konkurencie na trhu komponentov v dôsledku malej prítomnosti medzinárodných výrobcov automobilov. Nízka kvalita ruských dodávateľov komponentov s malým rozsahom výroby podľa modelov;

· nedostatok jednotnej colnej a colnej politiky;

· nedostatok špeciálnej politiky na stimuláciu výskumu a vývoja a nízky objem jeho financovania;

· nedokonalosť normatívnej právnej úpravy;

· nízka úroveň investičnej atraktivity ruských podnikov;

· nízky personálny potenciál a produktivita práce.

Vidno to najmä na príklade výroby osobných áut.

Bez neustálych inovácií nie je možné zabezpečiť konkurencieschopnosť automobilových produktov. Ale v Rusku sa teraz asi 4...5% podnikov zaoberá zavádzaním inovácií, zatiaľ čo v Nemecku, USA, Francúzsku a Japonsku - 70...82%. Tento jav bol spôsobený historickými predpokladmi: len niekoľko sovietskych podnikov malo svoje vlastné divízie, vykonávalo výskumné a vývojové práce? najviac spolupracovali s priemyselnými výskumnými ústavmi. Výsledkom je, že dnes výskumné ústavy prakticky prestali existovať a podniky nemajú personál ani oddelenia (kvôli nedostatku financií), ktoré by boli schopné budovať inovatívne stratégie a programy. Žiaľ, priepasť medzi vedou a priemyslom nie je stredobodom pozornosti vlády. Štát v súčasnosti financuje vzdelávanie personálu, ale 90 % absolventov vysokých škôl si nevie nájsť prácu vo svojom odbore.

V trhovom hospodárstve na rozdiel od plánovaného predaja produktov nie je zaručený, preto môže byť ziskovosť podniku nízka alebo dokonca negatívna, podnik sa stáva stratovým. Preto nie je nezvyčajné prejsť na skrátenú formu výroby - montážnu výrobu, napríklad montáž výrobkov, ktoré sú úplne vyvinuté v inej krajine, na území vlastnej krajiny.

Prechod na montážnu výrobu umožňuje znížiť výrobné náklady (t.j. zvýšiť konkurencieschopnosť), jednak znížením nákladov na údržbu fixných aktív a jednak znížením počtu vysokokvalifikovaných odborníkov, ktorých platová úroveň je vyššia ako nízkokvalifikovaní pracovníci. V celoštátnom meradle však takáto prax vedie k „vymývaniu“ technologicky a vedecky náročnej výroby a zodpovedajúcich špecialistov a špecialít (to znamená, že nie je potrebné školiť nových zamestnancov vo vysokých školách). Takýto prístup je prijateľný pre malé štáty, ale nemožno ho považovať za strategicky správny pre Rusko, najmä ak je štát v mnohých ohľadoch sebestačný, najmä pokiaľ ide o prírodné a ľudské zdroje.

Globálna finančná kríza, ktorá sa začala koncom roka 2008, ukázala, že po prvé, ani vysoko efektívne nadnárodné korporácie sa nezaobídu bez štátnej pomoci. A po druhé, v záujme svojho prežitia sa súkromné ​​podniky chystajú prepúšťať pracovníkov, znižovať mzdy, znižovať náklady na zaistenie bezpečnostných a hygienických noriem a dokonca úplne zastavia výrobu, pričom nebudú venovať pozornosť sociálnym dôsledkom. Obnova uzavretých strategických odvetví, keď to bude nevyhnutné, bude zároveň nemožná bez účasti štátu a navyše si vyžiada nielen veľké finančné náklady, ale aj čas. Táto situácia vedie najmä k nedostatku dopytu po mladých odborníkoch.

V 90. rokoch 20. storočia štát sa stiahol z podpory priemyslu – ten získal úplnú nezávislosť. Zároveň vo vyspelých trhových krajinách, napriek deklarovaniu takejto nezávislosti podnikov, štáty využívajú rozpočtové prostriedky na financovanie rozvojových programov.

Na dosiahnutie modernej svetovej úrovne potrebuje ruský automobilový priemysel investičné zdroje na výskumné a vývojové práce, zvládnutie výroby sľubných modelov zariadení. Získanie konkurenčnej výhody na trhu je možné dvoma spôsobmi: investovaním inovácií do vlastností produktu alebo technológie.

Efektívne fungovanie podniku závisí od predaja jeho produktov. Investície do zvyšovania kvality výrobkov sa realizujú v samotnej výrobe prostredníctvom modernizácie dizajnu, zmeny technológie výroby, organizácie samotnej výroby? zabezpečenie potrebného vybavenia a zdrojov, ako aj prilákanie primerane kvalifikovaného personálu, čo je obzvlášť dôležité v prostredí, kde takýto potenciál rok čo rok klesá.

Za obdobie od roku 1992 do roku 2010. výrazne znížil objem výskumu a vývoja. Rusko míňa na vedu 5-krát menej ako Nemecko a 25-krát menej ako Spojené štáty. To do značnej miery spôsobuje vážny pokles konkurencieschopnosti národného hospodárstva a priemyslu, najmä automobilového priemyslu.

2. Základné faktory systémových problémov

Medzi hlavné faktory systémových problémov patria:

1. Slabý potravinový balík a nedostatočné investície do rozvoja.

Strata významného podielu na trhu je spojená nielen s nízkou technickou úrovňou domácich vozidiel, ale aj s nízkou úrovňou investícií do vývoja nových platforiem a modelov, obmedzeným počtom ponúkaných modelov a možností poskytovaných spotrebiteľom. Ak domáci výrobca vyrába 3-5 pevných konfigurácií pre každý model, zahraničný výrobca ponúka 5-10 konfigurácií s možnosťou ďalšie možnosti a individuálna "stavba" auta pre každého kupujúceho.

Ruské spoločnosti investovali do rozvoja priemyslu 4-5 krát menej ako ich zahraniční konkurenti ako podiel na objeme tržieb, čo je dôsledkom nedostatočnej efektívnosti finančných mechanizmov, vrátane prilákania úverových zdrojov v termínoch a pri priemerné ročné sadzby. Dnes je prakticky nemožné prilákať úverové prostriedky, či už v podmienkach porovnateľných s dobou návratnosti výroby automobilov (6 – 7 rokov), ani pri priemerných sadzbách (8 – 10 % ročne), pričom popredné zahraničné automobilky majú možnosť prilákať dlhodobé fondy (pri sadzbách 5 – 6 % alebo menej).

2. Absencia moderného priemyslu na výrobu automobilových komponentov.

Organizácia „priemyselnej montáže“ poprednými zahraničnými automobilkami z dôvodu malého objemu výrobná kapacita, zatiaľ neviedla k vytvoreniu ekonomicky životaschopných moderných výrob automobilových komponentov, napriek ich splneniu formálnych požiadaviek na úroveň lokalizácie.

Dohody podpísané so zahraničnými výrobcami o organizácii „priemyselnej montáže“ automobilových komponentov ešte nedostali náležitý vývoj. Odvetvie automobilových súčiastok je príliš rozdrobené a vo svojom jadre pozostáva z automobilových závodov, ktoré sú zvyčajne vyradené zo zložitých priemyselných odvetví a vyznačujú sa prítomnosťou zastaraných technologických zariadení a spravidla absenciou práv duševného vlastníctva.

Podľa rôznych odhadov nie viac ako 5 % ruských podnikov vyrábajúcich automobilové komponenty spĺňa požiadavky normy ISO / TS-16949, ktorá stanovuje špecifické požiadavky na systémy manažérstva kvality pre dodávateľov automobilového priemyslu, ako aj ďalšie požiadavky na kvalitu a výrobná organizácia.

V modernom zmysle neexistuje ruský priemysel komponentov. V mnohých ohľadoch ho treba vytvárať takmer nanovo, či už samostatne, reštrukturalizáciou automobilových závodov a na základe dostupnosti surovín, alebo so zapojením zahraničných dodávateľov. Iba 12 % svetových lídrov v priemysle komponentov však považovalo za potrebné otvoriť svoje podnikanie v Rusku.

Neustály tlak medzinárodných partnerov Ruska na otvorenie trhu zároveň povedie k tomu, že väčšina zahraničných podnikov, ktoré vyrábajú malé množstvo výrobkov, sa zatvorí a prejde na priamy dovoz.

3. Nízka produktivita práce a značný počet ľudí zamestnaných v priemysle.

Ruský automobilový priemysel zaostáva za lídrami na trhu v produktivite práce minimálne 2-3 krát. Podľa odborných odhadov by počet ľudí priamo zamestnaných v automobilovom priemysle bez pomocných odvetví a sektora služieb v roku 2020 nemal byť viac ako 400 tisíc ľudí s plánovaným objemom výroby.

Zosúladenie počtu s hlavnými parametrami konkurencieschopnosti bude nevyhnutné tak z hľadiska kvality (prostredníctvom automatizácie najdôležitejších operácií), ako aj vzhľadom na pokračujúci rast nákladov práce.

4. Chýbajúca špecifická politika stimulov pre výskum a vývoj

Rozvoj plnohodnotného automobilového priemyslu nie je možný bez vlastnej výskumno-vývojovej základne a duševného vlastníctva pre kľúčové prvky, komponenty, technické a technologické riešenia.

Automobilové podniky v súčasnosti až na ojedinelé výnimky (STC as AVTOVAZ, STC as KAMAZ, STC GAZ Group) nemajú rozvinuté vedecké a inžinierske centrá. Projekčné a technologické kancelárie existujúce v podnikoch sú zamerané hlavne na riešenie aktuálnych výrobných problémov.

3. Základné riešenie problémovproblémy automobilového priemyslu v Ruskej federácii

Stratégiou rozvoja automobilového priemyslu v Ruskej federácii by malo byť vytváranie konkurencieschopných produktov, ktoré spĺňajú vyspelé medzinárodné štandardy v automobilovom priemysle. Dlhodobou prioritou by malo byť vytváranie serióznych konkurenčných výhod na globálnej úrovni prostredníctvom vládnej podpory, ako aj zabezpečenie dostatočného počtu vysokokvalifikovaného personálu pre automobilový priemysel. Všetky vládne programy, vrátane programov na zvýšenie spotrebiteľského dopytu, by mali byť zamerané výlučne na domáce zariadenia. A potom sa skutočne vytvoria štátne mechanizmy na prácu so zahraničnými spoločnosťami, mechanizmy, ktoré minimalizujú prítomnosť hotových zariadení vyrobených v zahraničí na trhu a zvýšia investície iných krajín do našich ruských podnikov. Štát, výkonné orgány, vzdelávacie inštitúcie a priemyselné podniky v automobilovom priemysle musia konať koordinovane, aby dosiahli svoje ciele.

Realizácia individuálnych vedecko-technických projektov, vrátane projektov realizovaných štátnymi vedeckými organizáciami (FSUE „NAMI“, FSUE „NIIAE“), ako aj projektov financovaných so zapojením rozpočtových prostriedkov, čo sa v súčasnosti, samozrejme, rieši určité problémy vedecko-technického rozvoja priemyslu, ale vzhľadom na roztrieštenosť strojárskeho potenciálu a neoptimálny objem výroby nových typov zariadení neumožňuje integráciu cieľov a zdrojov, koordináciu štátnych, resp. vytvoriť novú generáciu automobilového vybavenia.

Dôležitým faktorom pri zvyšovaní efektívnosti podniku je štúdium dopytu trhu po rozumnejšej orientácii výrobnej činnosti podnikov na výrobu konkurencieschopných produktov vo vopred stanovených objemoch a spĺňajúcich určité technické a ekonomické charakteristiky. Marketingová činnosť každého podniku je zameraná celkom rozumne, na základe požiadaviek trhu, na stanovenie konkrétnych aktuálnych a najmä dlhodobých (strategických) cieľov, spôsobov ich dosiahnutia a reálnych zdrojov zdrojov pre hospodársku činnosť; určiť sortiment a kvalitu produktov, jeho priority, optimálnu štruktúru výroby a požadovaný zisk.

Záver

Súčasný stav automobilového priemyslu v Rusku, najmä v segmente osobných automobilov, možno napriek významu a miere vplyvu na ekonomiku krajiny ako celok charakterizovať ako kritický. Ak budú pretrvávať súčasné trendy, ak sa na úrovni štátu neprijmú rozhodujúce komplexné opatrenia na stimuláciu inovatívneho rozvoja priemyslu, domáci automobilový priemysel môže do 3-5 rokov úplne degradovať.

Problémy automobilového priemyslu v Ruskej federácii sú celkom riešiteľné, ale na to musíte pripraviť dobré marketingové oddelenie a manažment musí svojim podnikom stanoviť správne priority.

V budúcnosti, po prijatí všetkých potrebných opatrení, ruský automobilový priemysel vstúpi na svetový trh a bude úspešne konkurovať medzinárodným spoločnostiam.

Hostené na Allbest.ru

...

Podobné dokumenty

Podstata, prvky a úlohy mechanizmu finančného riadenia podniku. Analýza štúdia problematiky finančného riadenia podnikov v automobilovom priemysle. Štúdium stavu a perspektív rozvoja tohto odvetvia v Rusku, zahraničné skúsenosti.

práca, pridané 24.05.2013


Podstata a hlavné problémy interakcie medzi vedúcim a personálom. Charakteristika SSU-160 LLC, hlavné činnosti. Situačný personálny manažment. Sociálno-psychologická klíma tímu. Spôsoby riešenia problémov s interoperabilitou.

ročníková práca, pridaná 30.10.2013


Personálne hodnotenie ako jeden z najdôležitejších problémov personálnej politiky moderného podniku, jeho hlavné kritériá a parametre, štruktúra a fázy implementácie. Hlavné faktory hodnotenia personálu, problémy tejto oblasti, vývoj spôsobov a smerov riešenia.

test, pridané 24.09.2010


Význam a faktory rastu produktivity práce. Metódy a problémy hodnotenia produktivity práce. Analýza produktivity práce, dynamika a hodnotenie vplyvu jednotlivých faktorov na produktivitu práce. Plánovanie.

semestrálna práca, pridaná 06.04.2003


Moderné problémy manažmentu. Globalizácia problémov riadenia v Rusku. Vlastnosti a metódy riešenia problémov v manažmente. Procesy globalizácie verejného života ako určujúci faktor rozvoja teórie a praxe manažmentu v modernom svete.

ročníková práca, pridaná 11.11.2010


Rozhodovací proces v japonských spoločnostiach, úloha manažéra. Vlastnosti japonského riadiaceho systému. Analýza praktických situácií aplikácie japonského prístupu k manažérstvu kvality na príklade Toyoty, svetového lídra na automobilovom trhu.

semestrálna práca, pridaná 09.06.2014


Analýza problémov líderiek, charakteristika kvality a štýlov riadenia, hodnôt a motívov ich konania. Rodové rozdiely a hlavné príčiny diskriminácie žien na trhu práce. Perspektívy rozvoja manažmentu žien v Rusku av zahraničí.

ročníková práca, pridaná 02.05.2011


Analýza činnosti a finančnej situácie spoločnosti JSC "Amurenergo". Charakteristika vonkajších a vnútorných problémov podniku. Vyhodnotenie prioritného problému rastu a odpisu pohľadávok. Dôvody jeho výskytu a hlavné smery riešenia.

semestrálna práca, pridaná 14.07.2011


Štúdium dôstojnej práce ako právneho fenoménu zameraného na zosúladenie záujmov pracovníkov a zamestnávateľov, zabezpečenie trvalo udržateľného sociálneho rozvoja, identifikovanie niektorých problémov jeho dosahovania. Plánovanie produktivity práce.

semestrálna práca, pridaná 17.05.2016


Produktivita, kvalita a efektívnosť manažérskej práce, hlavné kritériá jej hodnotenia a faktory ovplyvňujúce jej vznik. Výber ukazovateľov výkonnosti pre fungovanie podsystémov. Ekonomické a psychofyziologické faktory práce.

Úvod ................................................. ...................
...................3
I Problémy ukrajinského automobilového priemyslu v podmienkach vývoja trhu ...................................... ............................................................. ...........
4
II Stav autobusového priemyslu na Ukrajine a perspektívy rozvoja..8
III Prielom
AvtoKrAZ ............................................................ ...............
..10
IV Automobilový priemysel a ekológia .................................................. ......................13

Záver................................................. .................
...............16

Zoznam referencií ................................................ ...............17

Úvod.

S ekonomickým rastom krajiny, objemom spoločenskej výroby sa stávajú komplexnejšie medzisektorové a územné ekonomické vzťahy, problém zvyšovania efektívnosti spoločenskej výroby sa stáva čoraz naliehavejším.

Doprava je jedným z najdôležitejších článkov národného hospodárstva, ktorý je prepojený so všetkými materiálnymi odvetviami a nevýrobnou sférou.

V súčasnosti aj v budúcnosti sa bude zvyšovať dopyt po osobných aj nákladných automobiloch, čo je determinované ekonomickými, sociálnymi, vedeckými a technickými dôvodmi.

V prvom rade pod vplyvom určitého nárastu obyvateľstva, pôsobenia objektívneho rastu jeho potrieb, sa nevyhnutne zvyšuje spotrebiteľský dopyt po automobiloch. Potreba zvýšenia predaja a výroby nákladných vozidiel si vyžaduje a bude vyžadovať stále väčší význam vozidiel pri preprave tovaru. V dôsledku nárastu počtu obyvateľov a v dôsledku obmedzeného využívania osobnej dopravy (kvôli palivovým a energetickým a finančným problémom) rastie dopyt po mestskej doprave: autobusy, trolejbusy, električky; ktorá je momentálne v kríze.

V našich ťažkých časoch však výroba áut upadá, načasovanie uvádzania nových modelov sa neustále odsúva. Výrobky, ktoré sa dnes vyrábajú, nepotešia spotrebiteľa ani novotou technických riešení, ani kvalitou.

Pesimistickí experti predpovedajú automobilovému priemyslu na Ukrajine ešte ťažšie časy. Konkurencieschopnosť vyrábaných áut je nízka a ich ceny sa približujú svetovej úrovni. Čas monopolov sa skončil. Kupujúci má na výber – rastie dovoz áut. A tomu nedokázalo zabrániť ani zvýšenie ciel, hoci to viedlo k skokovému zdražovaniu áut zahraničnej výroby. Ale dnes si už len málokto kúpi auto na dlhoročnú úsporu práce. Väčšina kupujúcich sú bohatí ľudia. Za spoľahlivosť a kvalitu môžete preplatiť.

Automobilový priemysel bude o pár rokov čeliť ďalšej výzve. S problémom nedostatku kvalifikovaného personálu.

Žiaľ, nezávislá Ukrajina zdedila zdeformovaný vozový park. Z tejto situácie je len jedna cesta: vytvoriť nový vozový park. Existujú právomoci. Škola talentovaných dizajnérov tiež. Konečne je tu podpora od štátu.

A na zabezpečenie efektívneho využívania vozidiel, ktoré máme, sú potrebné nové metódy plánovania rozvoja a organizácie riadenia práce podnikov a organizácií automobilovej dopravy, nové prístupy k hodnoteniu ich domácností. činnosti a používanie motorových vozidiel, posilnenie účinnosti ekonomických stimulov a pák pri formovaní protinávratového mechanizmu, prechod na normatívny spôsob rozvoja cestnej dopravy.

I Problémy ukrajinského automobilového priemyslu v podmienkach formovania trhu.

Domáci automobilový priemysel, vytvorený v rokoch prvých päťročných plánov, sa v čase rozpadu ZSSR umiestnil na prvom mieste na svete vo výrobe autobusov, na treťom mieste vo výrobe nákladných automobilov a na šiestom vo výrobe osobných automobilov. . Ako jedno z popredných odvetví stavebného inžinierstva (počet zamestnancov je viac ako 1,5 milióna ľudí) naplno zažilo prejavy krízy v ekonomike: pokles výroby, zníženie investícií a starnutie výroby. prístroja. Medzitým, ako ukazujú skúsenosti z povojnového Nemecka a Japonska, oživenie automobilového priemyslu bolo najdôležitejším faktorom, ktorý týmto krajinám umožnil prekonať devastáciu a vstúpiť do éry ekonomickej prosperity. A teraz je automobilový priemysel všade odvetvím, ktoré určuje úroveň ekonomického rozvoja krajiny. Pretože jej produkty uspokojujú najdôležitejšie sociálno-ekonomické potreby spoločnosti, zabezpečujú pohyb tovarov a obyvateľstva, do značnej miery určujú výšku efektívneho dopytu, čím vytvárajú podnety pre obyvateľstvo rozširovať tento dopyt zvyšovaním podnikateľskej aktivity a zvyšovaním produktivity práce. Rozvoj výroby a rozšírenie využívania infraštruktúrnych áut spôsobuje zvýšenie objemu výroby vo všetkých odvetviach materiálovej výroby a v oblastiach platených služieb a prispieva k zvýšeniu zamestnanosti.

Vzhľadom na masový charakter výroby, technickú náročnosť výrobkov, ktorých používanie má priamy vplyv na životné prostredie, úspešne sa rozvíjajúcich v trhových vzťahoch a konkurencii, sa automobilový priemysel stáva jedným z hlavných spotrebiteľov úspechov vedecko-technickej výroby. pokrok, impulz pre ďalší rozvoj vedy a techniky, ktorý môže v tejto funkcii do značnej miery nahradiť vojensko-priemyselný komplex sa zmenšuje vo všetkých krajinách bývalého ZSSR.

Ale úloha a dôležitosť priemyslu pre Ukrajinu je obzvlášť veľká. No predsa podiel
Ukrajina v nej z hľadiska výkonu bola 40 %.Teraz, keď sa rozpadol ZSSR a ukončila sa činnosť RVHP, prerušili sa ekonomické väzby Ukrajiny s inými štátmi, zostala bez vlastnej výroby množstva typov a veľkostí. automobilové vybavenie, čo ešte viac komplikuje ekonomická situácia Veľké ťažkosti vznikajú so stratou kapacít na výrobu autobusov malých (LiAZ) a extra malých (RAF) tried, hlavných cestných vlakov a sklápačov (BelAZ, MoAZ), osobných automobilov veľkých a stredných tried (GAZ, VAZ). ).

Pre stabilizáciu pozície a rozvoj priemyslu v podmienkach formovania a upevňovania trhových vzťahov na Ukrajine je potrebné vyriešiť dve hlavné úlohy. Po prvé: uspokojiť dopyt domácich a zahraničných spotrebiteľov v moderných výrobkoch tohto odvetvia; po druhé: zabezpečiť stabilné financovanie priemyslu, čo umožní včasný prechod na výrobu nových produktov.

Ukrajinský domáci trh zostáva pomerne priestranný. Napríklad zásobovanie obyvateľov Ukrajiny autami je asi 50 jednotiek. na 1 tisíc obyvateľov, zatiaľ čo v západnej Európe - 400-500, v
Východná-130-200.

Z porovnania vekovej štruktúry vozového parku krajín, ktoré boli súčasťou ZSSR a vyspelých krajín Západu, vyplýva, že podiel áut starších ako 10 rokov u nás predstavuje približne polovicu všetkých áut vo vozovom parku,
Západ – menej ako štvrtina. Veľké množstvo starých áut v prevádzke a udržiavaných v prevádzkyschopnom stave, najmä vďaka nadšeniu majiteľov, zhoršuje environmentálnu situáciu a znižuje bezpečnosť premávky.

V perspektívnom období možno očakávať mierny nárast priemerných vzdialeností nákladnej dopravy z dôvodu optimalizácie dopravných spojení.
Napriek rastu cien pohonných hmôt, áut a náhradných dielov k nim sa do roku 2000 zvýši obrat nákladnej dopravy 5-7 krát oproti súčasnosti.
% a výrazne sa zmení jeho štruktúra.

V perspektívnej štruktúre dopytu po osobných automobiloch budú prevládať autá najmä malých (s motormi s pracovným objemom do 1 litra) a malých (od 1 do 1,5 litra) tried.

Potreba kamiónov bude spôsobená zmenou straníckej povahy nákladných zásielok s rozvojom fariem a privatizáciou obchodných podnikov. Okrem toho sa zvýši dopyt tak po nákladných a dodávkových vozidlách malej triedy pre malé zásielky, ako aj po autách veľkej triedy a na nich založených cestných vlakoch na diaľkovú prepravu veľkých zásielok tovaru.

Nové ekonomické štruktúry a jednotlivci tak vo veľmi blízkej budúcnosti vytvoria na automobilovom trhu štruktúru dopytu výrazne odlišnú od výkonovej štruktúry domáceho automobilového priemyslu. Kupujúci bude stáť pred dilemou: kúpiť ukrajinské autá alebo dovezené. Kým sa to stane relevantné, dodávky do prístavov sú relatívne malé, pretože v dôsledku nedostatku tvrdej meny sa výrazne znížil alebo úplne zastavil dovoz autobusov a ťažkých nákladných áut a sklápačov a dovoz prestížnych a ojazdených áut je zanedbateľný. To je uľahčené ťažkosťami s náhradnými dielmi, nedostatkom potrebných druhov palív a mazív atď. So stabilizáciou ekonomickej situácie v krajine však môžu importéri spustiť na ukrajinskom trhu rozsiahlu ofenzívu, ktorá výrazne vytlačí domácich výrobcov. V takýchto podmienkach sa nemožno spoliehať len na ochranárske opatrenia vlády. Je potrebné všemožne zvýšiť konkurencieschopnosť ukrajinských výrobkov a predovšetkým technickú úroveň automobilovej techniky.

V rokoch 1986-1990. automobilový priemysel sa rozvíjal pomalšie, ako sa plánovalo v minulom päťročnom pláne. Medzi hlavné dôvody patrí zníženie (oproti plánovanému) objemu kapitálových investícií, predčasné a neintegrované spúšťanie výrobných kapacít. V poslednom období sa k tomu pridalo prudké narušenie väzieb medzi dodávateľmi surovín, materiálov a polotovarov a výrobcami finálnych produktov a výrazné zmeny ekonomických podmienok. Napríklad vývoj nových zariadení ako Tavria-1105, KrAZ-5444 bol oneskorený.

Z dôvodu výroby nových a modernizácie vyrobených modelov v neskoršom termíne, ako sa plánovalo v rokoch 1985-1990, sa posúva načasovanie prechodu na ďalšie generácie automobilovej techniky. Problém aktualizácie produktov však bude ešte naliehavejší pri prechode krajiny na trhovú ekonomiku s nevyhnutným rozšírením dovozu automobilov a zvýšením objektivity hodnotenia spotrebiteľských vlastností a technickej a ekonomickej efektívnosti.

Od začiatku vzniku domáceho automobilového priemyslu bol zameraný na prepojenie výroby toho či onoho typu vozidiel a komponentov na konkrétneho výrobcu, spravidla s uzavretým cyklom. Výsledkom bol na jednej strane praktický nezáujem tovární štrukturálne blízkych samozásobiteľskému hospodáreniu o medzizávodné zjednotenie a kooperatívne vzájomné dodávky jednotiek, zostáv a dielov, na druhej strane nezáujem o rozšírenie ich vlastný typ a sortiment svojich výrobkov, čím sa zvyšuje jeho technická úroveň.

Pri hodnotení z formalizovaných pozícií, ktoré donedávna používali orgány Štátnej normy a Štátny výbor pre vedu a techniku ​​ZSSR, nová generácia domácich vozidiel takmer vo všetkých modeloch nebola nižšia alebo sa v rámci prijateľných uličiek nepribližovala analógy akceptované na hodnotenie úrovne.
Prakticky žiadny z domácich modelov však z toho či onoho dôvodu, ktorý sa pri takomto hodnotení nebral do úvahy, nespĺňal moderné požiadavky zahraničných trhov, čo je stále evidentné najmä na relatívne nižšej cene v zahraničí ako v zahraničí. náprotivky.

Po prvé, pre osobné autá je najdôležitejším problémom zjavné zaostávanie v estetickom dizajne domácich modelov. Je to spôsobené nielen a nie tak nízkou úrovňou počiatočného vývoja, ale dlhým obdobím (8-10 rokov) ich zavádzania do výroby, ako aj extrémne dlhými obdobiami medzi etapami modernizácie a zmeny modelov.

Druhou vážnou prekážkou je nedostatok špecializovaných výrobcov-dodávateľov takých komponentov, ako je systém vstrekovania paliva, moderné vybavenie na naftu, posilňovač riadenia, protiblokovacie systémy atď.

Tretím problémom je potreba zlepšiť kvalitu výroby a montáže automobilov, pričom v tejto oblasti sa najväčšie zaostávanie týka
„vonkajšia“ kvalita, t.j. na úroveň lícovania vonkajších panelov karosérie, rovnomernosť medzier medzi nimi, kvalitu plastov a poťahových materiálov a farbu karosérie.

Významnou nevýhodou domácich automobilov je ich environmentálny výkon. Koniec koncov, napriek existencii štátnych a priemyselných noriem pre toxicitu vyrobených aj prevádzkovaných vozidiel, environmentálne vlastnosti vozidiel majú z väčšej časti ďaleko od deklarovaných parametrov.
Situáciu sťažuje skutočnosť, že prevádzkované parkovisko je do značnej miery opotrebované a v zlom technickom stave, žiaľ, vážne ekonomické ťažkosti a nerovnomerné podmienky životného prostredia v rôznych oblastiach znemožňujú, aby sa antitoxické zariadenia v najbližších rokoch začali vo veľkom zavádzať. požiadavky západných noriem musia spĺňať všetky vyrobené továrne a ojazdené vozidlá.
Na výrazné zlepšenie environmentálnych vlastností ukrajinských automobilových výrobkov je potrebné urobiť veľa. Jednak zvládnuť trojzložkové systémy dodatočnej úpravy výfukových plynov pre vozidlá s benzínovými a plynovými motormi s hmotnosťou do 3,5 tony a systémy oxidačnej neutralizácie pre vozidlá s benzínovými a plynovými motormi s hmotnosťou nad 3,5 tony. tieto systémy (neutralizátory, lambda sondy, elektronické súčiastky) si budú vyžadovať zavedenie najvyspelejšej technickej úrovne výroby a nových technológií na závodoch, t.j. veľké počiatočné náklady. Po druhé, organizovať hromadnú výrobu prenosných vysokorýchlostných analyzátorov plynov a stojanov na diagnostiku antitoxických zariadení. Po tretie, organizovať výrobu filtrov-neutralizátorov pevných častíc pre motorové vozidlá s dieselovými motormi. Po štvrté, prejsť na hromadnú výrobu motorov s elektronickým vstrekovaním paliva, čo si vyžiada vytvorenie nadväzujúcej výroby (v elektronickom priemysle), ktorá zabezpečí výrobu elektronických súčiastok správnej kvality (podobne ako pri výrobe hromadných elektronických domácich spotrebičov). ). To je obzvlášť dôležité, pretože úroveň elektroniky produkovanej automobilovým priemyslom nezodpovedá tej zahraničnej a v prípade skutočnej zameniteľnosti karbovanetov ju priškrtí prúd zahraničnej elektroniky, ktorá sa valí na ukrajinský trh.
Kľúčovú úlohu pri zvyšovaní konkurencieschopnosti priemyslu ako celku by mala zohrávať technická úroveň výroby a jej hlavná zložka - technologické vybavenie, ktoré je dnes výrazne horšie ako vybavenie najlepších zahraničných firiem.
Automobilový priemysel Ukrajiny stojí pred úlohou zvýšiť nielen konkurencieschopnosť produktov, ale aj úlohu automobilovej techniky v spoločenských úlohách. Najmä ako zabezpečenie sanitárnej dopravy pre celú populáciu a zdravotne postihnutých navyše špeciálnymi vozidlami.
Prvá aj druhá úloha vo svojej zložitosti možno nie sú nižšie ako problém zlepšenia technickej úrovne a konkurencieschopnosti automobilových výrobkov, o ktorom sa hovorilo vyššie.

II Stav autobusového priemyslu na Ukrajine a perspektívy rozvoja.

Ako viete, autobusový závod v Ľvove štyri desaťročia vyrábal autá, ktorých 70 % komponentov a častí sa vyrábalo mimo
Ukrajina. Teraz ich ceny prudko vzrástli, takže túžba je pochopiteľná, že LAZ aj iné autá s ukrajinskou značkou sú zostavené z komponentov, ktoré by sa vyrábali u nás ...
Minulý rok boli v testoch predvedené dieselové motory pre autobusy - D-611 a D-612, vyvinuté v Charkovskom závode ťahačov. dobrý výkon z hľadiska výkonu, spotreby paliva, hlučnosti, ekologickosti výfuku. Päť z týchto motorov, ktoré nie sú horšie ako motory KAMAZ, sa už úspešne prevádzkuje v mestských autobusoch. Na rozšírenie sériovej výroby spoločnosť požiadala vládu o 40 miliárd krbov. ale
Kabinet ministrov peniaze neposkytol.
Každý niečo cez 18 miliárd krbov. mal dostať
Opravovňa vrtuľníkov Konotop a strojné závody Ľvov, ktoré prevzali výrobu karosérií. Ale postihol ich rovnaký osud.
Na výrobu autobusov v strojárskom závode Ľvov, kde sa autobusy LiAZ-5256 stále montujú, boli pridelené dve polia veľkej dielne. Ale ani tam nie je dosť peňazí. Najmä na nákup komponentov v Rusku.
Závod Starokonstantinovsky v regióne Chmelnitsky pokračuje vo výrobe 32-miestnych autobusov na dochádzanie typu PAZ na podvozku ZIL-133. Sú to pohodlné, spoľahlivé autá, dobre prispôsobené vidieckym podmienkam, poľným cestám. Do tejto práce bol zapojený aj čerkaský autoservis. Aj tam našli spoločnú reč so Zilovcami a kupujú od nich podvozky.
Pred riešením problémov osobnej dopravy niet úniku. Ak totiž nevezmete ľudí do práce, na podnikanie, bude to katastrofa. Každý deň potrebuje takéto služby 20 miliónov ľudí na Ukrajine.
Výstavba závodu na výrobu batérií v Krivoy Rog, vedľa Centrálneho závodu na opravu rúd, sa blíži ku koncu. Ročne sa tu vyrobí okolo 150 000 batérií. Všetky regionálne dopravné zväzy investovali do novej výroby. Je pravda, že závod Rotor v Čerkasách bol sklamaný, čo oneskorilo dodávku stroja na roztieranie pasty a sušiacich jednotiek.
Ako viete, na Ukrajine nie sú žiadne ložiská olova. Preto Ukrajina podpísala s Kazachstanom zmluvu o dodávke 10 000 ton olova k nám na výrobu batérií. Opäť však nie je dostatok finančných prostriedkov na úplné zaplatenie objednávky.
S prevodovkami, zadnými nápravami, čelnými sklami sú veci takto: Ľvov, ako viete, vyrába hydraulickú prevodovku.
Teraz bolo potrebné zorganizovať výrobu mechanickej skrinky.
Špecialisti združenia "Ukrpastrans", najmä závod ťahačov v Charkove, vyvinuli jeho nový dizajn. Neďaleko je dátum ich spustenia do sériovej výroby. Rozvinie sa na bývalých námestiach
Gossnab v regióne Ľvov v roku 1995. V závode Lozovsky v Charkovskej oblasti dokončujú prípravy na sériovú výrobu zadných náprav (ich prototypy sú už úspešne testované). A tu bolo jedinou prekážkou zastavenie financovania.Z rovnakého dôvodu sa zastavila výroba čelných skiel v závode v Shpolya v regióne Čerkasy.
Ďalším problémom je, že už existujú vyrobené autobusy, za ktoré zákazníci nemôžu zaplatiť. Veď podniky motorovej dopravy fungujú zo štátnych dotácií.
Ako už bolo spomenuté vyššie, príčinou všetkých problémov je nedostatok financií.
Len LAZ bol tento rok dva a pol mesiaca nečinný. Na jeden a pol až dva mesiace sa dielne mnohých podnikov, ktoré sú členmi združenia, odmlčali.
To všetko je tiež spôsobené nedostatkom objednávok, nedostatkom predaja produktov, nemožnosťou nákupu materiálu a komponentov.
A predsa všetci dúfajú, že dokončené formovanie najvyšších štátnych štruktúr, ich nové radikálne reformy stabilizujú situáciu v ekonomike a zlepšia ju. To znamená, že sa zlepší aj situácia v automobilovom priemysle.

III Prielom AvtoKrAZ.

Národný program rozvoja automobilového priemyslu je výsledkom kolektívnej práce.
Automobilové závody Kremenčug však nezískajú autorské práva na kapitolu „Nákladné autá, prívesy a návesy“. Pre nich sa myšlienka ukrajinského nákladného auta zmenila na vieru, že združenie AvtoKrAZ má skutočnú príležitosť dostať sa z močiara ekonomickej neistoty.
Ukrajina má dnes vlastné valníky, sklápače, ťahače, podvozky, nákladné autá na drevo. Rodina, ktorej základným modelom bol KrAZ-
6510(6*4, nosnosť-13,5 t, motor-240 k, rýchlosť do 80 km/h).
Združenie "AvtoKrAZ" úplne pokrýva potreby vozidiel tejto triedy. Ale len jeden z nich.
V klasickej schéme nákladnej flotily je priemer európska krajinaťažkým vozidlám je pridelených nie viac ako 10-15%. Až 20-25% - vozidlá strednej triedy s nosnosťou 4-5t, od 65 do 80 - nákladné autá do 2t (vrátane mikrotruckov, pickupov a nákladných dodávok na báze osobného automobilu).
Máme inú situáciu: 70-80% - viactonové nákladné autá KrAZ, ZIL a len
20-25% - stredná trieda, nákladné autá malej triedy prakticky chýbajú.
Žiaľ, nezávislá Ukrajina zdedila flotilu so zdeformovanou štruktúrou. Preto je typický obraz, keď farmár nesie plechovku mlieka na niekoľkotonovom KrAZe. Vozový park áut s dieselovými motormi zároveň nepresahuje 17 %, pričom 72 % tvoria autá ZIL a
GAS, nenásytne požierajúci benzín.
Z tejto situácie je len jedna cesta: vytvoriť nový vozový park. Práve teraz sa pracuje na praktickej realizácii programu v niekoľkých smeroch naraz.

Smer prvý: od 1. januára tohto roku je ukončený prechod na výrobu novej rodiny ťažkých nákladných vozidiel so základným modelom KrAZ-6510. Úloha nie je jednoduchá, pretože sme museli prebudovať technologické toky pre novú nomenklatúru dielov. Proces sa ťahal niekoľko rokov.
Charakteristickým znakom nových automobilov nebola len takzvaná celokovová kabína. V mnohých parametroch, vrátane špecifického výkonu, špecifickej nosnosti a rýchlosti, sa dostali na úroveň najlepších zahraničných náprotivkov a prekonali ich v bežeckých schopnostiach.
Treba poznamenať, že čas v automobilovom závode Kremenchug sa zrýchlil. Cestu od prvého KrAZ-222 k súčasnému modelu, povedzme 6510, závod prekonal za 35 rokov. Od prvých vzoriek po sériovú výrobu trvalo 10-15 rokov. Model je na výkresoch stále zastaraný. Tak dlhá a bolestivá bola cesta k sérii, napríklad KrAZ-250. Nové ekonomické vzťahy si vyžadujú: ak chcete žiť, otočte sa rýchlejšie.
V priebehu niekoľkých mesiacov, v súlade s potrebami spotrebiteľov a požiadavkami trhu, dizajnéri automobilového závodu vytvorili sklápač KrAZ-650321. Do jeho korby možno naložiť až 20 ton. Zároveň čas zdvíhania tela s bremenom nie je dlhší ako 20 sekúnd.
Míľnikom pre automobilku Kremenchug bolo vytvorenie modelu KrAZ-5444, ktorý porušil tradičné trojnápravové vozidlá a stal sa prvým v rodine dvojnápravových vozidiel s hmotnosťou 8 až 10 ton. To znamená, že alternatíva v dieselovej verzii k KamAZ a MAZ sa stala skutočnou. Dvojnápravové nákladné autá KrAZ spĺňajú medzinárodné normy. Výkonová rezerva - 1000 km., rýchlosť - 100 km / h. Ťahač môže ťahať návesy s celkovou hmotnosťou do 26 ton.Veľkou výhodou ukrajinského nákladného programu je, že AvtoKrAZ nepracuje na žiadnom konkrétnom modeli, ale rieši celý problém technológie nákladnej dopravy, programuje jej konštrukčné zlepšenie. Na výkresoch a na počítačových displejoch a čiastočne už aj v kove sú nákladné autá KrAZ úplne inej triedy – „štvortonové“ a „jeden a pol“. Malé nákladné auto s naftovým motorom, akýsi terénny automobil s karosériou 1,5-2 tony, prispôsobený našim prašné cesty, - večný sen každého farmára.
V AvtoKrAZ tiež vytrvalo aktualizujú technológiu, pripravujú produkty na certifikáciu, na súlad s požiadavkami medzinárodných systémov a je to ďalší krok na svetovú úroveň.
Výrobcovia automobilov teraz spolu s francúzskymi špecialistami dokončujú montážne a uvedenie do prevádzky na linke na spracovanie nosníkov v ráme karosérie. Pôjde o tretie obrábacie centrum v niekdajšom namáhavom vŕtaní. Dve strediská v tejto dielni už fungujú. Vo všeobecnosti, pokiaľ ide o kvalitu a úroveň vybavenia na výrobu nových automobilov, závod nie je horší ako západné s podobným programom. Aj keď je veľa problémov.
Keď experti Medzinárodnej banky pre obnovu a rozvoj robili výskum, dospeli k záveru, že pre západné štáty by bolo účelné investovať veľký kapitál do závodu Kremenčužskij.
V tejto fáze obyvatelia Kremenchuzhu navrhli niekoľkým závodom, berúc do úvahy korporatizáciu a privatizáciu, vytvorenie dobrovoľného združenia štátnych podnikov - tiež AvtoKrAZ. Účel a vyhliadky na vytvorenie ukrajinského kamiónu inšpirovali pracovné kolektívy, ktoré mali posledné slovo - či vstúpiť do odborov alebo nie.
"AvtoKrAZ" má opäť rovnaké závody ako predtým - kardanový hriadeľ Cherson, závod na kovanie a lisovanie Tokmak, závod na výrobu automobilového agregátu Kamianets-Podilsky, závod na výrobu radiátorov Mariupol, závod na automatické riadenie Simferopol,
Sinelnikovsky prameň. K nim sa pridal Mironovský autoservis,
Zlieváreň Kirovograd, kovové konštrukcie Žitomyr, závod dopravného strojárstva Berdičevsky, autoagregát Poltava.
Aj keď sa väčšina komponentov vyrába na Ukrajine, hlavné diely je potrebné kupovať v zahraničí. Takže napríklad na Ukrajine neexistuje pohonná jednotka pre KrAZ. Autá sú vybavené motormi Yaroslavl. Obyvatelia Charkova pokračujú vo svojom vývoji. Bez prevodovky a spojky. Takže dôjde k skutočnej dohode o kapacite obranného priemyslu uvoľnenej v dôsledku konverzie. Do výroby malotonážnych vozidiel sa zapoja aj zahraničné firmy.
Vývojové práce na vytvorení rodiny perspektívnych vozidiel zajtrajška sú z veľkej časti ukončené. Dizajnéri pracujú na modeloch nákladných vozidiel KrAZ 21. storočia. Študujú sa návrhy na rozvoj podnikových služieb. Prostredníctvom siete automobilových centier sa zavedú nové princípy práce so spotrebiteľmi. Národný program autobuildingu určil jeho hlavné smery. Teraz sú umiestnené posledné body nad "i".
Program na rok 1995 je 30 000 vozidiel.

IV Automobil a ekológia.

Automobilová doprava hrala a zohráva obrovskú úlohu v živote spoločnosti. Preto nebude prehnané povedať: značná časť materiálneho blahobytu druhého je postavená na spaľovacom motore (ICE). Ale spoločnosť veľa stráca prácou spaľovacieho motora. A predovšetkým – z pohľadu ekológie. Preto elektrické vozidlá a iné druhy alternatívnej dopravy v súčasnosti vytvárajú novú „cievku“ vo svojom vývoji. Hoci nie je žiadnym tajomstvom, že všetko, čo súvisí s výrobou elektrických vozidiel, najmä ich energetické zdroje, nie je o nič lepšie ako rovnaké faktory v automobilovom priemysle. Porovnávať autá a elektromobily má teda zmysel len z hľadiska priameho poškodenia počas prevádzky.
Výsledky tohto porovnania sú nasledovné.
Ročné ekonomické škody na území bývalého ZSSR v dôsledku environmentálneho stresu spôsobeného prevádzkou vozidiel boli odhadnuté na 20 miliónov amerických dolárov. Navyše, podľa odborníkov je najväčší podiel spojený s ľudskými chorobami: napríklad podľa Svetovej zdravotníckej organizácie tento podiel dosahuje 80 %. Nebolo by teda nesprávne povedať to
80 % rozpočtu štátneho zdravotného programu ide na kompenzáciu environmentálneho stresu. Zároveň si treba uvedomiť, že štátne zdravotníctvo preberá asi 40 % náhrad za škody spojené s environmentálnym napätím a 60 % – zdravotnícke služby podnikov.
Ide takpovediac o priame náklady. Ale kvôli chorobám pracovníkov, poklesu objemu výroby a produktivity práce sa finančné prostriedky vynakladajú na údržbu dočasne postihnutých ľudí, sanatórií, ambulancií atď. Okrem toho v dôsledku environmentálnych faktorov vznikajú dodatočné náklady poľnohospodárstvu (narušenie štruktúry poľnohospodárskej pôdy), verejným službám (ničenie pamiatok, potrubí, fasád budov atď.).
Zatiaľ, žiaľ, všetky produkcie znečisťujú vonkajšie prostredie. Ale najmä doprava: Tvorí 40% všetkých škôd.
Je známe, že týmto škodám možno predchádzať alebo ich aspoň minimalizovať dvoma spôsobmi: po prvé, odstránením zdrojov environmentálnej nestability; po druhé, prijatím protiopatrení útočného charakteru, ktoré môžu kompenzovať ničenie životného prostredia.
Je zrejmé, že obe metódy si na svoju realizáciu vyžadujú dodatočné kapitálové investície.
Štúdia uskutočniteľnosti oboch metód ukazuje, že druhá z nich, hoci je menej účinná, je v súčasnosti dostupnejšia. Už teraz je možné navrhnúť množstvo opatrení na také prerozdelenie finančných prostriedkov, ktoré pomôžu posilniť materiálnu základňu zdravotníctva. Odhaduje sa napríklad, že priemerná škoda na životnom prostredí spôsobená stredne veľkým osobným automobilom počas šiestich rokov jeho prevádzky je približne 5 000 USD.
Existuje východisko z tejto situácie? Existuje a je to celkom zrejmé: podniky vyrábajúce autá musia časť zdaniteľného zisku nasmerovať na určený účel – do miestneho rozpočtu na realizáciu zdravotných programov.
Takéto rozhodnutie nemôže byť pre výrobcov zaujímavé, pretože povedie k zníženiu dane z obratu, a teda k zvýšeniu príjmu podniku. Na druhej strane bude stimulovať výrobu automobilov so zlepšenými spotrebiteľskými (vrátane environmentálnych) vlastností, z ktorých budú mať prospech všetci bez výnimky.
Druhé kolo problémov pozemná doprava spojené s prevádzkovaním mestskej osobnej dopravy.
Aj každý laik vie, že táto doprava hrá takmer hlavnú úlohu pri riešení ekonomických a sociálnych problémov každého mesta a že ani jedna mestská služba nemusí mať takú stabilitu v práci počas celého roka ako dopravná obslužnosť.
A zároveň žiadna verejnoprospešná služba nečelí takému množstvu problémov ako autobusové a trolejbusové vozovne a vozovne električiek.
Mestská doprava je teda takmer všeobecne nerentabilná a
„Ziskovosť“ dopravných podnikov pôsobiacich v osobnej doprave sa dosahuje dodatočným financovaním z mestských rozpočtov. To vedie k tomu, že mestskí ATP sa stávajú absolútne necitlivými na kvalitu svojej práce, zlepšenie dopravného procesu. Navyše, aby znížili odpisy, snažia sa získať lacnejšie železničné koľajové vozidlá.
Napríklad "Ikarus" sú najlacnejšie, ale, žiaľ, majú takmer najhoršie environmentálne vlastnosti zo zahraničných autobusov. Výsledkom je, že úspory v malých mestských zariadeniach sú nútené vynakladať oveľa viac na odstraňovanie environmentálnych dôsledkov používania takejto dopravy.
V dôsledku toho ekológia a ekonomika, ktoré sa „nespájajú“, nepomáhajú ísť rovnakou cestou a ekológia s technológiou. Vezmime si rovnaký príklad s Ikarom.
Predbežné prepočty ukazujú, že ak vezmeme do úvahy environmentálny faktor života, tak nahradenie vozového parku mestských autobusov Ikarus elektrobusmi aj teraz, v období „zmätku a kolísania“, je ekonomicky realizovateľné. Pretože mestský autobus je najnáročnejšia na palivo a najekologickejšie škodlivá forma mestskej dopravy.
Inými slovami, peniaze, ktoré sa teraz investujú do opatrení na elimináciu environmentálnych dôsledkov používania autobusov, je lepšie využiť ako kapitálovú investíciu do výstavby elektrobusov.
Napríklad pri výrobe vysokokapacitných batérií alebo elektrobusov s nízkymi kapitálovými investíciami do batérie, ale značnými prevádzkovými nákladmi (elektrobusy s vozíkmi na vymeniteľné batérie).
Navyše treba povedať, že elektrobus má výhody nielen oproti autobusu, ale dokonca aj oproti trolejbusu a električke. Toto je nezávislosť od kontaktnej siete; možnosť využitia lacnejšej elektriny na trakciu, keďže batérie je možné dobíjať v noci, kedy budú mať miestne energetické sústavy záujem predávať elektrinu za zníženú tarifu na zníženie špecifickej spotreby paliva.
Na druhej strane by sa malo znížiť aj poškodzovanie životného prostredia samotnými elektrárňami, najmä tepelnými, keďže nočné dobíjanie batérií uvádza stanice do zaťažovacích režimov, čím sa znižujú ich škodlivé emisie do atmosféry.
Teraz veľa ľudí pracuje na elektrobuse zahraničné firmy. Napríklad už niekoľko rokov je v prevádzke autobus MAN-Standard-E spoločnosti Varta, na ktorom akumulátorová batéria. Hmotnosť batérie je 6,1 t. Umožňuje prepravu 100 osôb na vzdialenosť 80 km bez dobíjania. Zároveň vyvinie rýchlosť 70 km/h. V Japonsku sa popri implementácii drahých programov na používanie exotických elektrochemických systémov zlepšujú staré, tradičné olovené batérie. AT
USA už používajú reverzibilné systémy sodík-síra a zinok-bróm.
Pre tieto systémy je procesom „dobíjania“ vysokoteplotná elektrolýza vyčerpaných oxidov.
Práca teda prebieha na pomerne širokom fronte. Elektrobusy sú zatiaľ samozrejme drahé na výrobu a prevádzku. A predsa im patrí budúcnosť. A to nielen z pohľadu ekológie, ale aj z ekonomických dôvodov.

Automobilový priemysel je jedným z najväčších odvetví národného hospodárstva, a preto dáva všeobecné charakteristikyúrovni automobilovej výroby možno poznamenať, že podľa hlavných parametrov
(stupeň automatizácie, koeficienty vyťaženia kapacít a zmennosti zariadení a pod.), zaujíma popredné miesto medzi ostatnými odvetviami strojárstva. Aj keď v porovnaní so zahraničným automobilovým priemyslom zaostávame v takých výrobných ukazovateľoch, ako je produktivita práce a technologická náročnosť práce. Okrem toho si množstvo závodov vyžaduje opätovné technologické vybavenie.
Vzhľadom na to všetko je potrebné strategickú úlohu rekonštrukcie technologického a výrobného potenciálu priemyslu a odvetvovej vedy riešiť v týchto oblastiach: zvýšenie úrovne automatizácie technologických procesov a zníženie prácnosti výroby priemyselných produktov; zamerať sa na nízkoodpadové technológie a zariadenia, ktoré zlepšujú presnosť a kvalitu obrobkov; zavádzanie nových progresívnych metód, technologických postupov a špecializovaných zariadení vo všetkých hlavných oblastiach výroby; vytváranie technológií a zariadení šetrných k životnému prostrediu; vývoj komplexných inžiniersko-technologických projektov; analýza technickej úrovne a prognózovanie vývoja technológií.

Zoznam použitej literatúry.
1. Aksenov I.Ya. Doprava: história, modernosť, perspektívy.: M. Science 1985.
2. Diaľnice Ukrajiny / Vedúci redaktora. Koneva Z.N/K.1978.
3. Avtoprofi, č. 14, 1994.
4. Avtoprofi, č. 13, 1994.
5. Automobilový priemysel, č.7,1993.
6. Automobilový priemysel, č.2,1993.
7. Signál, č. 6, 1994.
8. Signál, č. 4, 1994.
9. Zotov D.K. Problémy rozvoja dopravy v ZSSR. M .: Doprava, 1990.
10. Jazda, č. 8, 1994.

1

Článok analyzuje črty rozvoja automobilového priemyslu v Rusku a charakterizuje základné črty tohto odvetvia, ktorých vyvážený vplyv na rozvoj vedie nielen k rozvoju samotného trhu, ale aj k rozvoju území ako celku. Prístup k naplneniu štruktúry ekonomického rozvoja automobilového priemyslu v Rusku je zovšeobecnený.

automobilový priemysel

automobilové spoločnosti

1. Rosstat. Auto expert. Automatické správy [Elektronický zdroj]. – Režim prístupu: http://www.gks.ru/

2. RKB. Pokles predaja áut v Rusku sa spomalil na 9,9 % [Elektronický zdroj]. – http://top.rbc.ru/

3. Lebedinskaya Yu. S. Hlavná štruktúra ekonomického klastra pre rozvoj regiónu // International Journal of Applied and Fundamental Research. - 2014. - Číslo 5 (2. časť). – C. 139–142.

Automobilový priemysel je jedným z najdôležitejších odvetví hospodárstva každej krajiny. Ďalší rozvoj ekonomiky si vyžaduje dobre nastavenú podporu dopravy. Hlavnou úlohou dopravy je včasné, kvalitné a úplné uspokojovanie potrieb národného hospodárstva a obyvateľstva v doprave. V súčasnosti v Rusku v mnohých odvetviach hospodárstva neexistuje alternatíva k cestnej doprave. To zahŕňa uspokojovanie potrieb maloobchodu, prepravu drahého a urgentného tovaru na krátke a stredné vzdialenosti, podpora dopravy výrobná logistika, malé podnikanie. A to sú najdôležitejšie sektory, ktorých rozvoj je orientovaný ekonomická politika Rusko. Efektívnosť rozvoja motorovej dopravy tak bude do značnej miery určovať výkonnosť celej ekonomiky krajiny a utlmenie rozvoja cestnej dopravy sa do určitej miery rovná spomaleniu ekonomického rozvoja a štrukturálnej transformácie. Riešenie hlavných problémov cestnej dopravy je pre krajinu dôležitou úlohou. Motorová doprava, podobne ako iné druhy dopravy, má veľa problémov. Väčšina z nich nesúvisí s prácou. podnik motorovej dopravy ale s nedokonalosťou legislatívneho systému.

Účel štúdie: zvážiť a charakterizovať črty rozvoja automobilového priemyslu v Rusku.

Materiál a metódy výskumu: analýza primárnych informácií o automobilovom priemysle v Rusku a špecializovaná databáza ruských podnikov; Monitorovanie tlačených, elektronických špecializovaných publikácií; analytický prehľad trhu; materiály marketingových a poradenských spoločností.

Výsledky štúdie a ich diskusia. Zoberme si súčasnú situáciu automobilového priemyslu v Ruskej federácii. Podľa štatistík za obdobie rokov 2001-2012 vzrástol rast domáceho predaja áut na 2900 tisíc áut. V roku 2009 dochádza k prudkému poklesu tržieb, spôsobený celosvetovou hospodárskou krízou (obr. 1).

Zvážte históriu vývoja automobilového priemyslu v Rusku. V prvej etape „rudimentárneho štátu“ od konca roku 1991 vznikla Ruská federácia a začala sa nová etapa rozvoja krajiny. Keďže sa vláda krajiny rozhodla pretransformovať všetky štátne inštitúcie na komerčné, niektorí podnikatelia sa zjednotili do skupín, ktoré začali dovážať autá do zahraničia a predávať ich na ruskom trhu. V mnohom to napomohla vyhláška Najvyššej rady Ruskej federácie z 22. decembra 1992 o nadobudnutí účinnosti zákona ZSSR na území Ruskej federácie „O postupe pri opustení ZSSR a vstupe do ZSSR pre občanov ZSSR“. Po zjednodušení cestovania do zahraničia začal v krajine rásť dovoz produktov vrátane áut. Keďže dopyt po automobiloch prevyšoval ponuku, situácia na trhu priaznivo ovplyvnila rozvoj automobilového biznisu. Predaj áut domácej výroby sa zároveň uskutočňoval prostredníctvom mnohých sprostredkovateľov, ktorí boli vo väčšine prípadov kontrolovaní pod zločineckým vedením. V počiatočnej fáze rozvoja automobilového priemyslu sa predaj miestnych automobilov nezaviedol, pretože v krajine bola ekonomická nestabilita, vysoká inflácia, ktorá neumožňovala zahraničným investorom podporovať ruský automobilový priemysel. Záver „východiskovej fázy“ automobilového priemyslu prišiel v roku 1998, keď rubeľ klesol 4-krát voči doláru a dovoz áut sa stal neúmerne drahým, pretože náklady na dovážaný tovar boli mnohonásobne vyššie ako predchádzajúca hodnota. pád rubľa. Výsledkom bolo, že podnikatelia, ktorí priviezli dovezené autá, nemohli pokračovať vo svojom podnikaní a boli nútení diverzifikovať.

V dôsledku ekonomických zmien v krajine vznikla potreba rozvoja vlastného automobilového priemyslu, ktorý prišiel v rokoch 1998-2002. Toto obdobie sa považuje za rozvoj vlastného automobilového priemyslu. Po nástupe prezidenta V.V. Putin, po niekoľkých rokoch bola implementovaná stratégia – dostať ruský automobilový priemysel na právnu úroveň a poskytnúť mu právne záruky. Postupne sa automobilový trh v Rusku začal zotavovať a rast predaja domácich automobilov začal rásť. Postupne začal rásť biznis s legálnym dovozom áut a mnohí individuálni podnikatelia začali potrebovať ďalšie investície na rozšírenie svojho podnikania. Do automobilového priemyslu sa začali priťahovať bankové organizácie a úverové služby, objavili sa podmienky pre transparentnosť, otvorenosť a legálnosť automobilového biznisu. Zástupcovia zahraničných automobilových spoločností realizovali reklamné kampane a informovali o svojich produktoch, malý počet predajcov realizoval nákup a preclenie a predaj automobilov. V dôsledku toho sa zisk, ktorý predajcovia dostávali, líšil v závislosti od nákladov.

Ryža. 1. Dynamika predaja nových automobilov v Rusku za roky 2001-2012

Ryža. 2. Podiel predaja nových áut podľa krajov na celkovom predaji, %

Treťou etapou rozvoja automobilového priemyslu bolo obdobie rokov 2003-2008, v ktorom bol vrchol rastu tržieb z 15 % na 35 % ročne. V dôsledku rastu trhu bolo potrebné zvýšiť počet predajní automobilov, čo prilákalo do práce veľký počet zamestnancov. Dôležité vo vývoji automobilového priemyslu bolo podpísanie dohôd medzi Ruskou federáciou a ostatnými dodávateľskými krajinami automobilov, ako aj výstavba autosalónov v Rusku a otvorenie tovární na výrobu domácich automobilov. Časť tovární sa podľa nového zákona stala obyvateľmi krajiny a vďaka tomu mala cestná doprava (PTS) už pri výstupe z výroby a nevyžadovala si colné výdavky. Montáž áut v tuzemsku prebiehala podľa troch typov montáže A, B. Montáž A - SKD - auto bolo vyvezené v rozloženom stave vo forme veľkých dielov do tuzemska, aby sa predišlo vysokým clám a následne zmontované na v. továreň. Montáž B CKD - ​​auto bolo vyvezené v úplne demontovanom stave, čo umožnilo zaplatiť najnižšie clo, po ktorom bolo auto zmontované v továrni a predané na národnom trhu. Hlavný rozdiel medzi ČKD a SKD je v tom, že v prvom prípade sa pri montáži auta vykonáva lakovanie, zváranie a konečná úprava, čo v SKD nie je, keďže autodiely sú prezentované v menšom rozdelení. Legislatíva Ruskej federácie tiež schválila zákon č. 166 z 15. apríla 2005 a spoločné nariadenie Ministerstva hospodárskeho rozvoja, Ministerstva financií a Ministerstva priemyslu a energetiky. Podľa tohto zákona má montáž podľa princípu CKD obmedzenia na delenie dielov a lokalizáciu nákladov na automobilové komponenty.

Po získaní dohody s Ruskou federáciou o prechode na spôsob priemyselnej montáže automobilu boli zahraničné automobilové spoločnosti schopné znížiť náklady na prepravu automobilov, a tým znížiť náklady na automobily. V dôsledku toho sa v období 2003-2005 zvýšil predaj nových áut, z ktorých viac prišlo do hlavných miest Moskva a Petrohrad. V ďalšom období dochádza k nárastu predaja v ostatných regiónoch krajiny (obr. 2).

Veľkú pomoc pri raste predaja áut poskytli úverové služby – autopôžičky. Mnohé spoločnosti ponúkali svoje vlastné úverové služby alebo spolupracovali s bankami. V dôsledku nárastu využívania úverov na autá v roku 2008 už 65 % predajov tvorili autá na úver. Zahraničné banky boli priťahované k poskytovaniu veľkého množstva úverov, pretože úroková sadzba bola 4-5% ročne, zatiaľ čo centrálna banka poskytovala úvery so sadzbou 12-13% ročne. Úroková sadzba na auto bola 14 %, takže výhody spolupráce so zahraničnými bankami v tom čase boli zrejmé.

Štvrtou etapou bolo obdobie rokov 2008-2009, kedy nastala finančná kríza. Príčinou krízy bol prebytok dlhu voči komerčným bankám so záväzkami obchodných organizácií. Výsledkom bola finančná kríza. V Rusku sa finančná kríza prejavila odlivom kapitálu, v dôsledku čoho banky stratili schopnosť požičiavať a úrokové sadzby z úverov vzrástli na 28-30 % ročne. V automobilovom priemysle bola kúpa auta umožnená zaplatením plnej ceny auta, a keďže mnohí zákazníci to nedokázali, predaj v roku 2009 prudko klesol (obrázok 1). V dôsledku toho v roku 2009 klesol dopyt po autách na 50 %, po autobusoch 30 %, nákladných 67 %. Najviac boli zasiahnutí predajcovia, najmä tie v štádiu rastu, a bankové služby boli veľmi potrebné. Preto priťahované finančné zdroje, berúc do úvahy rast trhu a predaja áut, začali klesať a v dôsledku toho sa znížil objem trhu a ziskovosť podnikania. Väčšina predajcov áut sa stala silne závislá od bankových štruktúr a mnohé z nich boli nútené spojiť sa s inými silnejšími spoločnosťami, aby získali finančnú stabilitu.

Piata etapa rozvoja automobilového priemyslu nastala od roku 2010 do súčasnosti, charakterizovaná ako „mierny rast“. Počas tohto obdobia došlo k postupnému oživeniu automobilového priemyslu, bolo prijaté nariadenie vlády Ruskej federácie z 31. decembra 2009 „O vykonaní experimentu na stimuláciu nákupu nových vozidiel, ktoré nahradia tie, ktoré sú mimo prevádzky. a odovzdané na recykláciu...“. Podľa tohto dokumentu sa každý občan Ruskej federácie môže stať účastníkom programu odovzdaním vozidla, ktoré bolo mimo prevádzky, do špeciálne organizovaných recyklačných miest. Tento program bol zameraný na zvýšenie dopytu predovšetkým po automobiloch domácej výroby, keďže do programu sa zapojili automobily LADA. Zároveň je rentabilita kúpy auta pri výmene starého vo výške 15 až 35 % z obstarávacej ceny, čo dávalo veľké výhody pri kúpe dovážaných áut. Zároveň cena predmetu likvidácie musela byť nižšia ako náklady na zľavu, inak by bolo nerentabilné sa ho zbaviť. Na obr. 3 uvádza štatistiku štruktúry predaja za recyklačný program v roku 2010.

je. 2. Podiel predaja nových áut podľa krajov na celkovom predaji, %

Ryža. 3. Štruktúra predaja automobilov v Rusku v roku 2010 podľa jednotlivých modelov

Ryža. 4. Najpredávanejšie modely v októbri 2014

Výsledky predaja nových osobných automobilov v Rusku v roku 2014

	Predaj tisíc kusov			Tržby, mld.
	január – december 2014	január – december 2013	Zmeniť	január – december 2014	január – december 2013	Zmeniť
domáce značky
Zahraničné autá Ruská výroba
Dovezené nové autá

V roku 2010 bol zakúpený VAZ 2107 v rámci recyklačného programu - 33% tržieb, Lada Kalina - 21%, Lada Priora -18%.

V roku 2014 má štatistika predaja áut nasledovnú podobu, znázornenú na obr. štyri.

Z prezentovaných štatistík patrí prvé miesto domácemu automobilu Lada Granta, druhé a tretie kórejské Nundai Solaris a Kia Rio, štvrté domáce Lada Largus. Na podporu domáceho priemyslu sa zvýšili aj colné sadzby na dovážané motorové vozidlá zahraničných značiek. V dôsledku toho sa sadzby zvýšili o 35-50%. Tieto clá sa stali nerentabilnými, predovšetkým pri dovoze áut starších ako tri roky. Taktiež objem dovozu klesol 30-násobne, znížil sa dovoz ojazdených áut. Napriek pokračujúcemu rastu predaja áut v roku 2014 sa tempo rastu spomalilo. Zvážte podiel domácich a dovezených áut v tabuľke. Rok 2014 bol pre automobilový priemysel ťažkým a dosť kontroverzným rokom. Dynamiku ruského automobilového trhu v tomto roku určovalo mnoho faktorov, z ktorých niektoré budú mať významný vplyv na vývoj trhu v budúcnosti. Podľa výsledkov z roku 2014 sa predaj osobných automobilov v Rusku kvantitatívne znížil o 10 %. V dolárovom vyjadrení sa trh zmenšil o 16 %, kým v rubľovom vyjadrení vzrástol o 2 %. Neistota geopolitickej situácie, oslabovanie rubľa, zvyšovanie cien áut a úrokových sadzieb na pôžičky na autá mali výrazný vplyv na automobilový trh.

Podľa tabuľky je nárast tržieb v roku 2014 oproti roku 2013 o 10%, pričom rast v r. domáce značky je 15 %. Zvážte postavenie Ruska v globálnom automobilovom priemysle. Trhy krajín BRIC majú najväčší potenciál rastu tržieb v priebehu nasledujúcich 10 rokov. V budúcnosti trhy USA a EÚ nebudú schopné vykazovať miery rastu porovnateľné s rozvojovými krajinami, ale zachovajú si úlohu kľúčových trhov spolu s Čínou. Čína je už teraz najväčším automobilovým trhom na svete a bude naďalej zvyšovať predaj áut a stane sa stredobodom záujmu výrobcov automobilov. Japonsko, ktoré je jedným z najväčších automobilových trhov na svete, momentálne v predaji klesá. Japonské automobilky sa budú čoraz viac zameriavať na potreby kupujúcich v iných krajinách. V Rusku v roku 2014 predaj dosiahol 2,3 milióna kusov. autá. Kľúčovými faktormi ovplyvňujúcimi vývoj automobilového trhu v Rusku sú: príjmy obyvateľstva, ceny áut, prevádzkové náklady, dostupnosť úverov, spotrebiteľský sentiment, stimulácia dopytu, modelový rad, stratégia značky, rozvoj siete predajcov, rozvoj ojazdených vozidiel. automobilový trh, obnova vozového parku, demografia . V roku 2014 sa so štátnou podporou pre automobilový trh nakúpilo 2 333 autobusov, 8 299 nákladných áut, 22 544 osobných áut a 155 002 áut. Vzhľadom na to, že program na rok 2015 je viac (v porovnaní s programom na rok 2014) zameraný na podporu dopytu po úžitkových vozidlách, jeho vplyv na trh s osobnými automobilmi bude menší – na základe financovania v hodnote 10 miliárd rubľov je možné zakúpiť približne 130 tisíc áut.

Program podporí predovšetkým segment lacných automobilov.

Ryža. 5. Najväčšie trhy predaja osobných automobilov v roku 2014

Záver

Pokles predaja predpovedaný v roku 2015 môže viesť k stiahnutiu viacerých značiek z ruského trhu. Ohrozené sú automobilky s relatívne malým objemom predaja v Rusku v porovnaní s globálnymi výsledkami týchto automobiliek. Môžete očakávať aj krach niektorých predajcov áut. Aby sa automobilový priemysel presunul na cestu inovatívneho rozvoja, je potrebné integrovať podniky tohto odvetvia, rozšíriť sortiment výrobkov pomocou inovatívne technológie, kompletnú obnovu materiálno-technickej základne, diverzifikáciu materiálno-technickej základne, zlepšenie príbuzných odvetví, infraštruktúry, ako aj koncentráciu výroby, t.j. prítomnosť v obmedzenej oblasti podnikov vyrábajúcich rovnaký typ výrobkov a navzájom si konkurujúcich.

S cieľom zmierniť pokles predaja v roku 2015 je vhodné zvážiť použitie dodatočných opatrení na stimuláciu dopytu, ako sú: zvýšenie financovania a rozšírenie programu obnovy vozového parku; zabezpečenie zníženia efektívnej sadzby na pôžičky na autá; zníženie nákladov na vlastníctvo auta; verejné obstarávanie automobilov vyrobených v Rusku; použitie materský kapitál kúpiť auto; vytvorenie priaznivých podmienok pre vývoz automobilov vyrobených v Ruskej federácii.

Bibliografický odkaz

Savin A.V. VYHĽADÁVANIE ROZVOJA AUTOMOBILOVÉHO PRIEMYSLU V RUSKU // International Journal of Applied and Fundamental Research. - 2015. - č.7-2. - S. 311-316;
URL: https://applied-research.ru/ru/article/view?id=7015 (prístup 20.09.2019). Dávame do pozornosti časopisy vydávané vydavateľstvom "Academy of Natural History"