Koniec jedného príbehu je začiatkom nového!

1948 Vo Ľvove bol vybudovaný závod Ľvov na vysokozdvižné vozíky, ktorý sa neskôr preslávil výrobou modelov nakladačov s benzínovým motorom z r. Gorkého rastlina motory.

Oficiálne otvorenie sa uskutočnilo 24. apríla 1948 - závod Ľvov "Avtogruzik" (LZA). V podniku za celú dobu pred jeho zatvorením bolo vyvinutých, vyrobených a vyrobených viac ako 30 modelov zdvíhacích zariadení. Vozidlo a mechanizmy (vrátane modelov nakladača Ľvov 4014 a 40810). Veľké množstvo rôzne modely a úpravy, ktoré si ekonomika daného štátu vyžiadala (celkový počet vyrobených áut za rok je cca 22,5 tisíc kusov).

Príbeh

Po skončení druhej svetovej vojny sa začal proces obnovy a intenzívneho rozvoja všetkých sfér. Národné hospodárstvo. Ekonomika ožila. V tých ťažkých podmienkach bol dopyt po rôznych prostriedkoch (doprava, technika a pod.). Vysokozdvižný vozík bol jedným z nich, ktorý uľahčil prácu v oblasti nakládky a vykládky, ako aj inštalácie zariadení v nových prevádzkach a v tých, ktoré sa po zničení obnovovali. Preto bolo rozhodnuté vyrábať nakladače urýchlene a v čo najkratšom čase.

Základom výroby nakladačov bol závod Gazapparat, neobvyklý pre priemysel ZSSR, v meste Ľvov na Ukrajine (Ukrajinská SSR). Aj keď to bolo ťažké nazvať základňou: chýbali dielne z hľadiska plochy potrebnej na výrobu vysokozdvižných vozíkov, chýbalo aj špeciálne vybavenie a hlavne chýbal vyškolený personál. Vedenie ani úplne nevedelo, ako má nakladač vyzerať, nech to znie akokoľvek zvláštne.

Vzhľadom na naliehavé termíny sa podnik rozvíjal a staval bez hlavného plánu, čo však bolo opodstatnené. Organizáciu práce viedol Alexander Kuzovkov, vymenovaný do funkcie hlavného inžiniera závodu, bývalý zamestnanec závodu ZIL (závod Likhachev). Vytvorila sa dizajnérska kancelária, ktorej zamestnancami boli vyslaní špecialisti z celého sveta Sovietsky zväz. Boli to aj absolventi Ľvovského polytechnického inštitútu, väčšinou inžinieri, ktorí ukončili štúdium. V polovici roku 1948 sa k nim pridala skupina inžinierov z inštitútu Orgavtoprom. Spoločným úsilím sa rozbehla výstavba závodu.

V tom istom roku 1948, dizajn univerzálny nakladačšpeciálne pre kolegov boli inžinieri z LZA vyvinutí v Dnepropetrovsku na základe špeciálneho príkazu Štátneho plánovacieho výboru ZSSR. Dizajn viedol, alebo skôr viedol automobilový dizajnér Grachov V.A., laureát štátnej ceny ZSSR, čo ovplyvnilo samotný dizajn budúceho nakladača. Vzhľadom na obmedzený čas sme sa rozhodli vytvoriť vysokozdvižný vozík na základe existujúcich automobilových komponentov a zostáv. Motor, zostava spojky, prevodovka, náprava, kardanový hriadeľ, brzdový systém, kapota, chladič, elektrické vybavenie boli zapožičané z komponentov automobilu GAZ-51, riadenie zasa zo schémy ZIS-150.

Nakladač, alebo skôr prototyp s nosnosťou 3 tony, mal priradený index 4000. Ďalej všetky indexy nových nakladačov začínali číslom 4, príkladom nakladača Ľvov je model 40814 alebo model 40810.

V júni 1949 bola zmontovaná a uvoľnená debutová verzia vysokozdvižného vozíka a do konca roka plán výroby 1 000 kusov. tejto techniky bola preplnená.

Pokračovanie histórie nakladača Ľvov malo svoje vlastné charakteristiky. V konštrukčných riešeniach, ako sa ukázalo, boli identifikované veľké problémy v prevádzke už vyrobených nakladačov.

Hneď ako boli prvé nakladače vyrobené spoločnosťou LZA distribuované po celej krajine, ich nedostatky sa okamžite prejavili. Agregát sa ukázal ako nestabilný, kvôli nesprávnemu pomeru hmotnosti pozdĺž osí sa občas alebo skôr často šmýkal a ťažko sa ovládal. Bolo to dosť ťažké zvládnuť, sila riadenia bola takmer 50 kg. Vo všeobecnosti všetko nevyzeralo veľmi dobre.

Projekt bol zaslaný do developerského inštitútu v Dnepropetrovsku a v oddelení autora Grachova V.A. spolu so skupinou mladých špecialistov z Ľvova boli vykonané zmeny, ktoré slúžili na vytvorenie modelu 4000M. To prinieslo pozitívne výsledky. Nakladač sa stal lepšie ovládateľným, zlepšila sa schopnosť prechádzať terénom, nainštaloval sa posilňovač riadenia, zlepšila sa kabína vodiča a do vnútra sa namontovalo pár mäkkých sedadiel. Modernizovaná verzia nakladača Ľvov bola vyrobená už v roku 1950.

Ďalšou, na tú dobu ťažkou úlohou pre podnikový tím, bol vývoj 5-tonového nakladača. Stroj, ktorý vyvinul a navrhol Moskovský úrad pilotný závod, bol viac než úspešný, no pre jeho bežnú výrobu bolo potrebné prekonfigurovať dopravník.

Problém bol vyriešený vďaka úspešnému návrhu na unifikáciu 3-tonového nakladača model 4000M, pričom bola predĺžená základňa nakladača, inštalovaný mostík od ZIL a množstvo ďalších vylepšení. V roku 1951 bol pre pracovníkov LZA vydaný rok vydania nového 5-tonového nakladača modelu 4003.

Fakty, modernizácia, kolaps

Čas diktoval jeho požiadavky. Konštrukčná kancelária (KB), ktorá bola zorganizovaná v roku 1953, sa okamžite aktívne zapojila do práce na zlepšovaní vyrábaných modelov, ako aj do vývoja nových nakladačov. Zároveň podľa vývoja modelu 4003 začali vyrábať model 4006, ktorý sa od svojho predchodcu líši tým, že sa objavil hydraulické brzdy, disk ručná brzda a automatický ventil v hydraulickom systéme. Nainštalované v rovnakom čase doplnkové vybavenie na vysokozdvižnom vozíku: ľahká bezrámová lyžica, bezblokový výložník, drapák na rezivo.

Fakty v rokoch vydania:

1957 Začiatok výroby vysokozdvižného vozíka 4009 na stohovanie dreva;

1960 - výroba 10-tonového stroja (Lviv loader séria 4008), 3-tonového nakladača (Lviv loader 4043) a 5-tonového nakladača (Lviv loader 4045);

1966 - z montážnej linky vyšli nové modely nakladačov, v ktorých indexe bolo písmeno M (modernizované): Nová verzia- Ľvov nakladač 4045M a 4043M.

Ľvov vysokozdvižný vozík: história 80. rokov

Podľa vtedy existujúcich dohôd s krajinami RVHP sa v Ľvove do polovice 80. rokov vyrábali zdvíhacie stroje rôznych nosností. Linka pozostávala z 3, 5, 7, 10 a 12,5 tonových nakladačov. Výrobu malotonážnych vozidiel si vyhradil závod Balkancar (Balkancar - Bulharsko). LZA sa naďalej zlepšovala existujúce modely nakladačov, ako aj na zvýšenie tempa vývoja a výroby nových modelov. Príkladom bol Ľvovský nakladač 4014. V roku 1972 bol „položený základ novej budovy závodu LZA“ a už v roku 1974 bola v priemyselnej zóne Ryasne v plnom prúde výroba nakladačov.

Na výrobných priestoroch Ľvovského závodu vysokozdvižných vozíkov (LZA) s rozlohou 500 tis. m 2 v r. najlepšie roky bolo vyrobených viac ako 20 tisíc áut. Po rozpade ZSSR bolo pre závod čoraz ťažšie konkurovať dovážaným modelom nakladačov, hoci cena zostala stále nižšia ako u podobných strojov zahraničnej výroby. Úlohu zohralo aj to, že nakladače sa ďalej vyrábali na základe existujúcich automobilové komponenty. Spolu s kolapsom sa výrazne obmedzil trh, respektíve dopyt závodu. V roku 1996 bolo vyrobených len 500 kusov. vyrábali sa najmä rámy podvozkov nakladačov, ktoré nakupovali malé podniky, ktoré sa zase montovali bez riadnej kontroly kvality, čo viedlo k rozšíreniu negatívne recenzie o kvalite nakladača. Každý z týchto malých podnikov mal svoje nedostatky spojené s rôznymi dôvodmi. Faktom však zostáva. Čoskoro bol na LZA vyhlásený konkurz, výroba bola presunutá z Ľvova do rezervného miesta mimo mesta.

Pokračovanie...

Ale v živote je spravidla koniec jedného príbehu začiatkom nového!

Tak je to aj tentoraz. Na základe zakúpeného vybavenia, kapacít a hlavne záujmu odborníkov bol zorganizovaný podnik Micro-F a zahájená výroba autonakladača Ľvov vlastnej výroby. Hlavnou vecou bolo zachovať kvalitu a časom začať vyrábať pokročilejší stroj, najmä preto, že vždy existuje potreba nakladačov tejto triedy, kde je pomer ceny a kvality pre kupujúceho jedným z hlavných faktorov pri výbere. zariadení. Spoločnosť rástla a zlepšovala sa. Začali sme s výrobou nakladačov vlastnej výroby a predaj sme prenechali našim zástupcom ako na Ukrajine, tak aj v Rusku, kde je tento model nakladača obľúbený vďaka nenáročnému servisu a dostupnosti náhradných dielov. Postupom času sa objavilo oddelenie služieb a obchodné oddelenie Ľvovský nakladač, ako aj obchodné oddelenie náhradných dielov na nakladač. Ako alternatívu k novým vysokozdvižným vozíkom ponúkame použité dovozové vysokozdvižné vozíky (kúpiť nakladače). Trh diktuje svoje podmienky. Rozšírením sortimentu sa v prvom rade staráme o kupujúceho, ktorý si po príchode k nám môže vybrať nakladač alebo iné skladové vybavenie podľa svojich potrieb, želaní a možností. Dojazdové náhradné diely na nakladač máme vždy skladom. Široký rozsah a schopnosť objednávať správny náhradný diel na nakladač akejkoľvek značky (dodacia lehota spravidla nepresahuje 3-7 pracovných dní) je jednou z priorít našej spoločnosti.

Môžeme s istotou povedať, že sa nám podarilo pokračovať v histórii nakladača Ľvov tým, že sme urobili krok vpred vo vývoji a výrobe pokročilejších modelov vysokozdvižných vozíkov.

Fakty hovoria samy za seba. Nový dieselové vysokozdvižné vozíky vlastnej výrobnej série MF dôkazom toho. Ale to je už iný príbeh. Pokračovanie nabudúce...

Článok bol napísaný pod vedením:

Stepan Michajlovič Gavrylechko(hlavný dizajnér LZA 1986 - 2012) a teraz hlavný konzultant ako dizajnér Micro-F.

AT použité materiály článku z otvorených zdrojov.

Použité fotografie z Ústredného filmového a fotografického archívu Ukrajiny pomenovaného po GS Pshenichny.

Pri citovaní (kopírovaní) materiálov článku je potrebný priamy odkaz na stránku (článok).

Čelný nakladač je dnes snáď najžiadanejším zariadením na stavbe a v kameňolome. Stal sa tak známym a obyčajným strojom, že je takmer nemožné si bez neho predstaviť stavbu domu alebo vykonávanie banských prác. Zdá sa, že áno stavebné nástroječlovek bol vynájdený od nepamäti.

Medzitým, prekvapivo, história vzniku čelného nakladača nie je taká bohatá ako napríklad bager alebo buldozér a siaha až do nedávnych 20. rokov minulého storočia.

Čelné nakladače začali svoju vývojovú cestu oveľa neskôr ako iné. zemné stroje. Po celé desaťročia sa rýpadlo-nakladače pokúšali vykonávať prácu, ktorú teraz vykonávajú nakladače.

Kto bol úplne prvým vynálezcom tohto úžasného užitočný stroj teraz možno len hádať, ale s najväčšou pravdepodobnosťou to bol nejaký farmár, ktorý si chcel uľahčiť nakladanie hnoja na vozík. Sú známe najprimitívnejšie nakladače, ktoré sa objavili až na úsvite 20. storočia, v ktorých sa lyžica namontovaná na jednoduchom traktore dala zdvíhať a spúšťať pomocou navijakových systémov. V skutočnosti by sa tento stroj dal nazvať nakladačom s veľkým rozpätím, pretože to boli neohrabané a neefektívne jednotky schopné zdvihnúť maximálne 0,4 m3 a aj tie sa používali väčšinou výlučne v poľnohospodárstve.

Vzhľad týchto prototypov budúcich nakladačov však znamenal zrod novej triedy strojov, ktorých mobilita, manévrovateľnosť a všestrannosť posunuli proces architektúry a ťažby na modernú úroveň, akú poznáme dnes.

Technológia výroby čelného nakladača však napriek svojej chudobnej histórii prešla vlastnou cestou evolúcie a za niekoľko desaťročí dokázala z nízkovýkonného traktora s lyžicou vytvoriť takýto stroj, technické údaje ktoré dnes zasahujú našu predstavivosť.

Okrem tých predpotopných traktorových nakladačov vynájdených na uľahčenie nakladania sena do stodoly bol možno prvým tvorcom, ktorý úspešne stelesnil myšlienku vytvorenia skutočného stavebného nakladača. anglická firma Muir Hill Ltd.

Firma Muir-Hill Ltd založená v roku 1901 v Manchestri niesla meno svojich zakladateľov pána Muira a Hilla a bola prvou a hlavnou anglickou firmou, ktorá v tom čase vyrábala sklápače nielen pre potreby stavebníctva, ale aj pre armádu Veľkej Británie.

Už v roku 1927 začali jeho inžinieri pracovať na vynáleze prvého čelného nakladača. Výsledkom týchto štúdií bolo uvoľnenie vzorky kolesa s objemom lopaty 0,5 m3 a výkonom 28 koní pod kapotou. Lyžica ovládaná lanovým systémom bola inštalovaná na podstavci poľnohospodárskeho traktora Fordson. Samotný stroj sa ukázal ako celkom efektívny, funkčný a zákazníci si ho takmer okamžite obľúbili.

Fotografia jedného z prvých nakladačov vytvorených spoločnosťou Muir-Hill Ltd

O niečo neskorší model nakladača vyrábaného firmou Muir-Hill Ltd, už na kolesách potiahnutých gumou

Do roku 1939 sa spoločnosti podarilo postaviť a predať niekoľko stoviek svojich nakladačov. Vypuknutie vojny však čoskoro spomalilo inžiniersky proces a spoločnosti zostala len možnosť zásobovať kráľovninu armádu modelmi zariadení vytvorených v čase mieru.

Medzitým na inej pevnine, v americkom Chicagu, inžinier Frank G. Hugh premýšľal nad vytvorením svojej verzie nakladača. Práve tento talentovaný vynálezca nazval nakladač nakladač a pri jeho konštrukcii prvýkrát použil hydraulický riadiaci systém.

Frank Hugh, talentovaný inžinier, už v roku 1920 ako mladý asistent banského inžiniera začal premýšľať o vytvorení manévrovateľného stroja schopného premiestňovať veľké objemy sypkých materiálov. Po 16 rokoch, v roku 1936, sa mu podarí zostrojiť vlastný veľký čelný nakladač, do ktorého umiestni motor za dve hnacie kolesá stroja. Táto vzorka ťažkého nakladacie zariadenie sa ukázal ako veľmi úspešný a úspešne sa používal pri nakladaní / vykladaní železničných vozňov, pri kopaní pivníc a v oceliarňach.

V roku 1938 Frank Hugh pre spoločnosť International Harvester vytvorí výkonnejší nakladač na základe modelu traktora TD-35 s o niečo väčšou kapacitou lyžice cca 0,5 m3. A základom pre neho bude húsenkový traktor. V tom čase to bol prvý pásový čelný nakladač na svete s najväčšou kapacitou pracovného tela.

A v roku 1939 to bol Frank Hugh, kto ako prvý na svete vybavil kolesový nakladač hydraulickým riadiacim systémom.

Jeho hydraulický nakladač pozostával z vertikálneho stožiara pripevneného k prednej časti traktora a páru ramien pripevnených k zadnej časti a spojených s lyžicou. V podstate hydraulický valec umiestnený medzi bočnými nohami stožiara zdvihol zadnú časť lopaty pomocou káblového systému. Tento stroj Hugh podľa moderných predstáv vyzeral skôr ako obrovská pasca na myši než nakladač, ktorý poznáme teraz. Toto však bolo inovatívne riešenie, schopný poskytnúť mnohým odvetviam nezvyčajný pomocný stroj.

Hugh však napriek úspechu jednotiek, ktoré vytvoril, neustále balansoval na pokraji bankrotu. Vo svojej práci bol priamo závislý od výrobcov traktorov, pretože na ich základe sa montovali jeho nakladače. Proces vývoja technologických riešení v tých rokoch nestál, konštrukcie traktorov sa menili doslova mesačne. Hugh často ani nevedel o zmenách dizajnu. Problém bol znásobený skutočnosťou, že niektorí výrobcovia kategoricky odmietli dodávať Hughovi schémy a nákresy nových modelov traktorov. Jeho inžinieri museli doslova za pochodu meniť dizajn nakladačov a to prinášalo podniku neustály zmätok a finančné straty. Potom si Hugh vytvorí vlastnú celocyklovú výrobu nakladacích zariadení a zbaví sa závislosti tvrdohlavých vynálezcov traktorov.

Ale, ako v prípade Muir-Hill Ltd, druhá svetová vojna urobila svoje vlastné úpravy, zastavila vývoj Hughových nakladačov a prinútila vynálezcu niekoľko rokov pracovať výlučne pre vojenský priemysel.

Po vojne sa Frank Hugh vrátil k vylepšovaniu svojho auta a v roku 1947 vyrobil prvé na svete model s pohonom všetkých kolies hydraulický nakladač HM model.

Fotografia modelu nakladača HM s pohonom všetkých štyroch kolies, vydaná v roku 1947

Tento spoľahlivý stroj mal vtedy rekordnú kapacitu lyžice 1,2 m3, bol vybavený posilňovačom riadenia a prevodovkou s funkciou cúvanie. Bola poháňaná naftovým motorom a mala schopnosť dosiahnuť rýchlosť až 16 míľ za hodinu (27,5 km/h).

Bol to model HM, ktorý sa stal základný model všetky následné veľké čelné nakladače 4WD už niekoľko rokov.

Potom už v roku 1949 pôjdu do výroby modely HF a BH. Budú tiež s pohonom všetkých kolies, vybavené hydraulikou, no výraznými zmenami prejde kabína obsluhy, samotná konštrukcia nakladača, jeho zdvíhacia schopnosť lyžice a rázvor.

Model H F vydané Frankom Hughom

Začiatkom 50. rokov zaznamenala spoločnosť Franka Hugha boom, jeho nakladače boli medzi zákazníkmi obľúbené a výroba bola zaplavená objednávkami. Pred objavením sa prvých nakladačov značky Caterpillar to zostalo ďalších desať rokov. Ale Frank, unavený a už necítiac silu riadiť obrovskú spoločnosť, 1. novembra 1952 predá produkciu International Harvester za 7,8 milióna dolárov. Prácu sa nevzdá a bude dlho pracovať pod strechu International Harvester, čím vznikajú všetky nové modely nakladačov.

Výsledkom je, že pre všetkých znalcov histórie stavebných strojov bude meno Franka Hugha navždy spojené so slovom nakladač, pretože rovnako ako tento muž vytvoril všetko slávne auto, nikto iný to neurobil.

Okolo roku 1953 spoločnosť Scoopmobile prevzala od Franka Hugha inováciu čelného nakladača s prvým kolesovým kĺbovým čelným nakladačom LD 5 na svete.

Model LD5

Až do tohto bodu čelné nakladače zostalo dosť nemotorné vybavenie s nízkou manévrovateľnosťou na malých plochách a obmedzeným uhlom lyžice, čo znižovalo ich účinnosť a rozsah.

Kĺbový rám, ktorý používajú inžinieri Scoopmobile v LD 5, umožňuje operátorovi ovládať náklon lopaty. To v konečnom dôsledku zvýšilo manévrovateľnosť nakladača a výrazne uľahčilo proces nakladania a vykladania materiálu. To všetko umožnilo využiť techniku ​​pri takých prácach, kde bola mechanizácia práce mimoriadne potrebná.

Práve zavedenie dvoch hlavných technológií do konštrukcie nakladača – hydraulického ovládania a kĺbového rámu nám urobilo dnes známy jednoduchý traktor s lyžicou. stavebný stroj. Tieto dva vynálezy sa otvorili nový míľnik v histórii vytvorenia čelného nakladača av polovici 50-tych rokov v mnohých krajinách sveta začali spoločnosti pracovať na výrobe svojich sérií nakladacích zariadení. Niekomu sa podarilo udržať sa na produkčnom trhu stavebné jednotky, niekto, neschopný odolať konkurencii, zmizol.

Známa americká spoločnosť "Allis-Chalmers" svojho času vyrábala aj čelné nakladače. Toto je fotka jedného z jej modelov. TL-545. Po niekoľkých finančných otrasoch, štrajku zamestnancov a súdnych sporoch sa však nakoniec rozhodla zamerať výlučne na výrobu zariadení pre poľnohospodárstvo

Avšak začiatkom 60. rokov minulého storočia boli vysokozdvižné vozíky stále dosť nebezpečnou technikou. Výkyvné rameno, ktoré bolo pôvodne inštalované za operátorom, predstavovalo vážnu hrozbu, pretože vo zvislej polohe blokovalo výhľad. Navyše nevhodná poloha páky často spôsobovala zranenia operátorom.

Početné havárie a následné sociálne platby postihnutým prevádzkovateľom viedli k tomu, že v roku 1961 do procesu zasiahol štát. Národná rada pre bezpečnosť Spojených štátov amerických, ktorá sa ponorila do existujúcich problémov, zaviazala výrobcov nakladačov k zásadným zmenám v konštrukcii vyrábaných strojov, aby sa znížila miera ich zranení. A ďalším krokom, ktorý umožnil stať sa z nakladača spoľahlivým, bezpečným a efektívnym strojom, ako ho poznáme teraz, bola konštruktívna zmena umiestnenia výkyvného ramena a dizajnu kabíny operátora.

Táto požiadavka prinútila väčšinu výrobcov zmeniť konštrukciu otáčania rámu, čo malo za následok možnosť posunutia kyvného ramena dopredu, čo takmer okamžite odstránilo väčšinu problémov so zranením. Výrobcovia zároveň výrazne prepracovali dizajn kabíny operátora. Stalo sa uzavretejšie a pohodlnejšie, čo v konečnom dôsledku drasticky ovplyvnilo bezpečnosť a výkon.

Hlavný prielom vo vytvorení bezpečného čelného nakladača však napriek tomu urobila svetoznáma spoločnosť Caterpillar. Jeho inžinieri začali pracovať na zlepšení konštrukcie tohto nakladacieho zariadenia už v roku 1955. Ich prvé modely nakladačov však boli výlučne sledované a neboli príliš populárne.

Do roku 1960 však spoločnosť vyrobila svoj prvý ikonický nakladač 944 zo série Traxcavator. Uvedenie tohto modelu sa uskutočnilo v decembri 1959 vo výrobnom závode Caterpillar v Aurore v štáte Illinois.

Traxcavator 944 sa zásadne líšil od všetkých doterajších modelov nakladačov vyrábaných CAT. Najprv bol namontovaný na rázvore. Po druhé, namiesto zvislého stožiara bol stroj ovládaný dvoma zdvíhacími ramenami. Nakladač mal navyše pevný rám, dva vedúce zadné kolesá, bol vybavený 4-valcom naftový motor® D330, 105 HP (78 kW), a mala vedro s objemom viac ako jeden a pol metra kubického. Tieto technické vlastnosti stroja si doslova okamžite získali obľubu medzi zákazníkmi, vďaka čomu je model nakladača Traxcavator 944 za tie roky najpopulárnejší na svete. Až do začiatku osemdesiatych rokov zostal motor CAT ® D330 meradlom výkonu a účinnosti pre všetkých výrobcov na svete.

O niečo neskôr, v roku 1960, Caterpillar pridal do série Traxcavator ďalšie dve modifikácie nakladača. Zostava bol doplnený o čelný nakladač model 922, vybavený motorom s výkonom 80 k. a vedro s objemom cca 1 m3 a model 966 s motorom 140 k. a objemom vedra viac ako 2 m3.

Model Caterpillar 922

Model Caterpillar 966

Všetky nakladače série Traxcavator sa vyznačujú vhodne umiestnenými ovládacími prvkami v kabíne, veľmi výkonnými motormi, pokročilou dvojrýchlostnou prevodovkou a čo je najdôležitejšie - špeciálne zabezpečenie dizajn kabíny operátora. V roku 1965 bola séria „Traxcavator“ oficiálne premenovaná a dostala veľkorysý názov „Kolesové nakladače“.

Po sérii Traxcavator by Caterpillar vydal mnoho ďalších úspešných modelov kolesových nakladačov, ale v roku 1970 im opäť konkuroval International Harvester a uviedol na trh najväčší a najvýkonnejší obrí stroj tej doby – nakladač Payloader 580. Tento gigant bol prvýkrát predstavený na American Mining Convention v Las Vegas, kde právom získal status najväčšieho čelného nakladača na svete.

Obrovský model nakladača "Payloader 580", vydaný spoločnosťou "International Harvester" v roku 1070

Už táto jednotka s objemom vedra takmer 14 m3 (neskôr sa zväčšila na 17 m3) a 1200 Konská sila pod kapotou bol technicky a vizuálne podobný nakladaču, ktorý poznáme dnes. Bola to prvá vzorka ťažkých nakladacích zariadení určených na povrchovú ťažbu. V ňom bol operátor úplne uzavretý kabínou určenou na ochranu pred zranením preťaženým materiálom. Počnúc predstavením tohto modelu sa takto začnú o bezpečnosť operátorov starať všetci ostatní výrobcovia vysokozdvižných vozíkov, ktorí navrhujú uzavreté kabíny aj v ľahkých a stredne ťažkých vysokozdvižných vozíkoch.

Odvtedy mnohí výrobcovia, ako keby si konkurovali, uvoľnia desiatky najuniverzálnejších, najvýkonnejších, najmanévrovateľnejších a najväčších nakladačov na svete, ale to všetko bude možné len vďaka talentu vynálezcov, ktorí svojho času vytvorili vedecký a technický prelom v histórii stavebných zariadení.

Moderné čelné nakladače sú stroje, ktoré sa používajú všade – od poľnohospodárstva, cez čistenie letných chát až po stavbu diaľnic a prácu v podzemných lomoch. Ich modifikácie, špecifikácie a možnosti sa značne líšia. Existujú omrvinky mini-nakladačov, ktoré dokážu vyčistiť osobný pozemok od snehu,

a sú modely, ktoré svojou veľkosťou zakrývajú slnko. Ale nezabudnite, že to všetko bolo možné len vďaka úsiliu a talentu niekoľkých geniálnych inžinierov.

História nakladačov sa začala v roku 1906. Úplne prvý nakladač možno nazvať plošinou s elektrický motor, ktorý slúžil na prepravu batožiny, na staniciach na Pennsylvania Railroad. V roku 1917 zlieváreň americkej spoločnosti Clark Equipment predstavila trojkolesový vozík na benzínový pohon na prepravu tovaru po závode. Toto samohybný stroj a stal sa prototypom moderných nakladačov. Prvé nakladače boli zle manévrovateľné, nepohodlné na riadenie a ich bezpečnosť nebola veľmi žiaduca. Neboli tam žiadne brzdy a auto zastavilo, len keď do niečoho narazilo. Napriek všetkým nedostatkom sa to veľmi páčilo armáde, ktorá nebola spokojná s vtedy existujúcimi elektrickými transportérmi, ktoré prepravovali výbušniny. Závod Eugene Clark dostal vojenskú objednávku na výrobu trojkolesových nakladačov. A na splnenie tejto úlohy bol vybudovaný prvý závod na svete na výrobu nakladačov. Prvý plošinový vysokozdvižný vozík uvedený na trh v roku 1921 sa nazýval Trucklift. Bol už „obutý“ do gumených pneumatík a zdvihol náklad až 5 ton.Do roku 1923 bol na nakladač nainštalovaný stožiar na stohovanie tovaru. ďalší model- Duat. Mal tri kolesá a Plynový motor. Tento stroj sa stal prototypom modernéhovysokozdvižný vozík s protizávažím.

Do roku 1928 sa vlastnosti rôznych nakladačov spojili do jedného stroja. Rám modelu Duat bol použitý ako základ nakladača s hydraulický systém zdvih, predné hnacie koleso, mechanické ovládanie zadná náprava, odolné gumené pneumatiky a protizávažie. Nové auto dostal názov Tructractor („Traktor“). Asi o rok neskôr bol model vybavený mechanizmom naklápania stožiara. Krátko nato sa názov Tructractor zmenil na Tructier. Spoločnosť potom pokračovala vo výrobe slávnej Clarkovej prevodovky. Clarkova spoločnosť však nebola jedinou spoločnosťou, ktorá vyrábala vysokozdvižné vozíky. Americká firma "Yale & Towne" v roku 1923 začala s výrobou prvého elektrického nakladača. Bol vybavený zdvíhacími vidlicami a zdvíhacím stožiarom, zdvíhacie zariadenie bolo vybavené otočnými a prevodovými mechanizmami.

Britská spoločnosť Ransomes & Rapier začala vyrábať elektrické vysokozdvižné vozíky v roku 1920. Ďalšia americká spoločnosť Hyster vyrába v roku 1932 štvorkolesové plošiny s navijakmi schopnými zdvíhať ťažké kmene stromov zo zeme (predchodca ťažobných nákladných áut). V roku 1933 v USA spoločnosť Towmotor Co, ktorá sa v budúcnosti bude nazývať „Caterpillar Inc. vyrába nakladač s predným náhonom v roku 1937 uvádza na trh model, ktorý okrem predny nahon Má tiež štvorkolesový rám s diferenciálom a hydraulickými zdvíhacími a riadiacimi mechanizmami. A dokonca aj v Japonsku v roku 1937 spoločnosť "Nippon YusokiCo., Ltd." zostavil prvý elektrický vysokozdvižný vozík. S vypuknutím druhej svetovej vojny sa výroba vysokozdvižných vozíkov stala masívnou. Samotná spoločnosť Clark vyrobila približne 2000 vysokozdvižných vozíkov mesačne. A po roku 1949 sa takmer každý rok niesol v znamení nejakého zlepšenia. A v Rusku sa výroba nakladačov začala pomerne nedávno.

Domáce nakladače

Pri koncentrácii všetkých síl a prostriedkov v oblasti obranného priemyslu bola výroba nakladacích zariadení v Sovietskom zväze považovaná za voliteľnú. Väčšinu nakladačov dodalo bratské Bulharsko, počet strojov vyrobených v ZSSR bol zanedbateľný. Tieto boli prakticky vnútorného vývoja továrne pre vlastné potreby. Kvalitnému vývoju značne bránila železná opona, ktorá neumožňovala sovietskym inžinierom zoznámiť sa so západným vývojom. A ťažkosti s propagáciou vynálezov v tých časoch sú tiež známe každému. A predsa v roku 1951 prvý sovietsky elektrický vysokozdvižný vozík, s nosnosťou 1,5 tony. Papierovanie sa dlho ťahalo, ale v roku 1954 sa Rada ministrov ZSSR rozhodla začať sériovú výrobu nakladačov. Vykonaním rozhodnutia bol poverený závod Sverdlovsk pomenovaný po. Kalinin. Tu bolo potrebné nasadiť výrobu vysokozdvižného vozíka mod. 4004 s nosnosťou 750 kg a výškou zdvihu 1,6 m. Počítalo sa s tým, že závod začne vyrábať nakladače ihneď v sériách, v roku 1956 sa malo vyrobiť 3000 nakladačov a v roku 1960 už 8000 kusov. Na rýchle vyriešenie problémov súvisiacich s výrobou nových produktov pre závod bolo v roku 1955 vytvorené špeciálne 19. oddelenie, ktoré viedol Bronfin M.S. Samozrejme, závod vyrobil nie 3000 kusov, ale len 280 kusov, ale rozbehlo sa a v roku 1973 už závod exportoval svoje výrobky, ktoré boli úspešné v 35 krajinách sveta vrátane Belgicka a Holandska. V Kaliningradských prepravných závodoch bola v roku 1961 založená Centrálna konštrukčná kancelária s experimentálnou dielňou, ktorá vyrábala elektrické vysokozdvižné vozíky, do roku 1968 sa rozrástla na VNIIelektrotransport, ktorý existuje dodnes. V tom istom roku začali továrne v Balti (Moldavsko) a Kanaši (Čuvašsko) vyrábať nakladače. Všetky tieto štyri závody vyrábali elektrické vysokozdvižné vozíky s nosnosťou do 3 t. Závod Kanash okrem samotných nakladačov ovládal aj výrobu čapových a viacčepových uchopovačov, šípov, vidlíc a vedier, čo umožnilo používať elektrické vysokozdvižné vozíky rôzne diela. Od roku 1989 je tu zvládnutá výroba nového typu elektrického nakladača s nosnosťou 2 tony a v závode Balti bol vyrobený najmenší nakladač s r. maximálna výška zdvih 2 metre a nosnosť 800 kg. Koncom roku 1980 bola v Gruzínskej SSR založená výroba elektrických vysokozdvižných vozíkov a elektrických zakladačov v Tbilisi a Kutaisi.

Odvtedy sa vzhľad nakladača veľmi zmenil. Teraz sú hlavnými charakteristikami nakladačov šetrnosť k životnému prostrediu, efektívnosť, ergonómia a bezpečnosť. AT začiatkom XXI storočia sa kladie dôraz na nezabudnuteľný dizajn.

Dnes je najväčším svetovým výrobcom nakladačov japonský závod "Toyota" av Rusku najväčších výrobcov je - OJSC "Závod na výrobu strojov pomenovaný po Kalininovi", Jekaterinburg a OJSC "Tverskoy bager", Tver.

Pokračujem v téme o vysokozdvižných vozíkoch Ľvov v dnešnej recenzii - klasický model AP-4045. Tento model nakladača bol vyvinutý a uvedený do výroby v prvej polovici 60. rokov, počas výroby prešiel niekoľkými modernizáciami a na dopravníku vydržal približne do konca 70. rokov - začiatku 80. rokov. Vyrobilo sa pomerne veľa takýchto strojov: vo svojich najlepších rokoch vyrobila LZA až 20 tisíc vysokozdvižných vozíkov rôzne modely. Niektorí z nich prežili dodnes a naďalej pracujú po celom svete. bývalý ZSSR, toto je dobrá kópia, na ktorú som narazil v regióne Saratov.

V mojom rodnom Omsku sú tiež AP-4045, hoci každý rok menej a menej, túto kópiu som nakrútil už v roku 2006. Chcel by som povedať pár slov o konštrukčných vlastnostiach stroja. Predná náprava nakladač - vedúci, zadný - ovládaný, klasická schéma. Protizávažie umiestnené v zadnej časti stroja je jasne viditeľné.

Nosnosť AP-4045 je 5 ton, výška zdvihu je až 4,5 metra. Pri konštrukcii nakladača sa používajú uzly kamióny: motor a prevodovka od GAZ-51/52, hnacia náprava - od ZIL-130. maximálna rýchlosť pohyb s nákladom - 36 km / h.

Okrem vidlíc boli nakladače vybavené ďalšími pracovnými telesami, najmä zdvíhacím ramenom s pevne upevneným hákom.

Existovala aj samostatná modifikácia - AP-4046, v ktorej hlavným pracovným orgánom bol bezblokový výložník s hákom s premenlivým dosahom.

Takto to vyzerá pracovisko vodič vysokozdvižného vozíka, dve páčky napravo od volantu ovládajú zdvíhanie a sklápanie vidlíc.

Niektoré nakladače už prežili všetky prevádzkové podmienky, ale stále sa používajú, pretože ich môže opraviť každá opravovňa nákladných vozidiel.

Ale skôr či neskôr príde vyradenie z prevádzky... A stále menej a menej týchto zaujímavých strojov zostáva nažive.

Pre dokreslenie zostáva urobiť prehľad ďalšej generácie nakladačov LZA, vyrábaných od 80. rokov minulého storočia, k tejto téme sa akosi dostanú ruky.

Dnes vám poviem, prečo najznámejší v ZSSR Balkancar nakladače sa stali najznámejšími, odkiaľ prišli, kam sa podeli, prečo názvy väčšiny čínskych značiek pripomínajú neslušné reči a ako s tým všetkým môžeme žiť.

Okamžite zistíme, ktoré nakladače a prečo poznáme: v dňoch ZSSR v rámci socialistickej deľby práce prijatej Radou vzájomnej hospodárskej pomoci vyrábala nakladače Bulharská ľudová republika, a preto boli dodávané do krajín RVHP. Ide o nakladače. Balkancar.

V podstate išlo o tieto modely:
DV1792 (Record II) - tri a pol tonový dieselový motor s štvorvalcový motor Perkins D3900, stále najbežnejší Bulharský nakladač na sekundárnom trhu. Tento bulharský zázrak vyzerá takto:

Tento nakladač je nespravodlivo považovaný za lídra v počte pracovných úrazov. Počas môjho pôsobenia v tomto biznise som sa stretol s niekoľkými prípadmi, keď 1792 rozdrvil, prebodal vidlami a zmrzačil ľudí inými zvrátenými spôsobmi. Taká strašná zabijácka nakladačka. V skutočnosti za to nemôže: veľké množstvo týchto nakladačov bolo privezených do ZSSR a predtým sa prevádzkovali hlavne v skladoch, je to ako povedať, že hlavným predátorom akvária je jeho jediný obyvateľ, je to vo všeobecnosti nespravodlivé.

O niečo menej populárny a bežný DV1661 (Record I) je jeden a pol tonový dieselový motor s trojvalcovým motorom Perkins D2500.

Pre tých, ktorí sa nezaujímajú o vysokozdvižné vozíky, som nakreslil slona:

Balkancar DV1792 je teda nakladač, ktorý obohatil viac ako jednu generáciu predajcov nakladačov: skvelý motor, dobrý zdroj, úspešný hydrodynamická prevodovka urobil z toho skutočnú bombu sekundárnom trhu za mojich čias, šamanizované nakladače: dokonale natreté, ale už s tretím vývrtom kľukového hriadeľa, úspešne predávané pod zámienkou nových: znova a znova. A keď ich je málo vyplavilo z trhu a úhľadné Toyoty a Komatsu sa už predávali v plnom rozsahu, Avtovaz zmenil flotilu vysokozdvižných vozíkov DV1792 na Still a na trh sa v obrovskej vlne dostali stovky vozidiel Balkancar a po chvíli získali ďalšie stovky kupujúcich. úplne nový Bulharské nakladače.

Z mojej strany by bolo nespravodlivé nespomenúť skutočnosť, že nakladače sa stále vyrábali v ZSSR: spravidla v obranných podnikoch ako povinný civilný produkt. Vysokozdvižné vozíky vyrábali: Kaliningrad Carriage Works, Kalinin Machine-Building Plant (Jekaterinburg), Kanash Electric Forklift Plant, Ľvov Plant, Beltsy Electrotechnical Plant, Jerevan automobilka, Elektromechanický závod Kutaisi.

Napísal som to tak, že keď si otvoríte vlastný malý sklad elitného alkoholu (napríklad) a ponúkne vám kúpu gruzínskeho elektrického vysokozdvižného vozíka, nesmejete sa predajcovi, ale so znalosťou veci poviete: „Hm. Elektrický vysokozdvižný vozík EP-5002? Nie, dobre, čo Ty, prečo potrebujem toto päťtonové svinstvo. Ďakujem, nepotrebujem. Prineste Sverdlovsk EP-103 lepšie! Je malý a hranatý, presne tak, ako sa mi páči! "

Svojho času sme sa ako skutočne Rusi, ktorí nehľadajú jednoduché spôsoby, rozhodli predať nakladače strojárskeho závodu Kalinin, čo bolo informatívne. Navyše práve táto skutočnosť nám umožnila vyvinúť seriózny servis (aj v teréne), pretože sme poctivo niesli záruku a nakladače sa neustále kazili.

Na fotke vyššie delo v hale ZiK, ktoré som naposledy videl v roku 2009, keď sme boli pozvaní pozrieť sa na nový elektrický vysokozdvižný vozík s asynchrónnym motorom.

Pozreli sme sa.

A hádajte, na čo prišlo vedenie závodu, keď pred časom dostalo štátnu zákazku na taký počet nakladačov, ktoré v podstate nestíhalo vyrobiť do určeného termínu?

No a keďže ste tu väčšinou kreatívni ľudia, teraz sa naučíme rozoznať vysokozdvižný vozík od elektrického na prvý pohľad zo vzdialenosti 20 metrov: vysokozdvižný vozík sa od elektrického líši prítomnosťou kňazov!
Pozri, toto je vysokozdvižný vozík:

Vidíš, má výrazný žltý zadok? (Je to vlastne liatinové protizávažie, ktoré zabraňuje prevráteniu vysokozdvižného vozíka dopredu pri prenášaní alebo zdvíhaní palety s tovarom.)

A toto je elektrický vysokozdvižný vozík:

Ako vidíte, nemá vôbec žiadnych kňazov. (Ona, teda on je protizávažie, nepotrebuje, ale v bruchu (pod sedadlom operátora) má obrovskú trakčnú batériu, ktorá je veľmi ťažká a nahrádza protizávažie).

*Táto anatomická vlastnosť platí pre nakladače do 2,0 t.

Japonské vysokozdvižné vozíky sa na ruskom trhu aktívne šíria od roku 1998 (hlavný vrchol bol v rokoch 2003-2004, keď sa na trhu objavilo niekoľko silných dopravcov naraz - spoločnosti, ktoré zmenili v tom čase bežnú schému práce „na zákazku“ ( keď bol nakladač zaplatený, objednaný a dlho, dlho čakal) a priviezol stovky nakladačov do Ruska na voľný predaj.

Najbežnejšie značky Japonské vysokozdvižné vozíky nasledujúce: Toyota, Komatsu, Nissan, Mitsubishi, Sumitomo, TCM, Yale, Nichiyu atď. Tu (okrem Toyoty) platí nasledovné pravidlo: čím menej známe latinské slovo vyššie, tým lepší nakladač. Mimochodom, s čínskymi vysokozdvižnými vozíkmi je to naopak: skorší ľudia boli čestnejší, vrátane predajcov vysokozdvižných vozíkov, predávali to, čo priniesli, a pod názvom, ktorý dala továreň nakladač. Tvrdá konkurencia na trhu viedla k tomu, že dodávatelia nakladačov začali vymýšľať značky (TFN, Utilev atď.), objednávať zariadenia pod existujúcimi, ale v inom odvetví (Pfaff) alebo pod vlastnou značkou (Grost) a výkonný Číňan sa v skutočnosti všetko rovná tomu, čo je napísané na stroji, ktorý vyrobili, na rozdiel od koncového používateľa nakladača: zdroj stroja posudzuje podľa značky.
Nižšie na fotografii sú nakladače HC (Hangcha) vyrobené lídrom čínsky trh Vybavenie skladu Zhejing Hangcha Engineering Machinery Co., Ltd, čínsky dodávateľ vojenského priemyselného komplexu.

Vedenie tohto závodu podpísalo asi päť výhradných obchodných zmlúv v Rusku, ktoré poznám iba ja, hoci každý „predajca“ má nakladače vyrobené pod vlastným menom a farbou.
Napríklad tu:

Vo svetle toho všetkého nemá cenu hovoriť o falšovaní malých skladových zariadení: mesačne sa dovážajú stovky kamiónov a vagónov v eurách v nepretržitom prúde do ruský trh Francúzske hydraulické vozíky, nemecké a talianske zakladače a rôzne iné svinstvá, rozdúchané legendami o stvorení, umožňujúce zvýšiť pridanú hodnotu o nejakých mizerných pätnásťsto rubľov.

Teraz si na chvíľu predstavte seba ako majiteľa obchodu so zeleninou, v ktorom uhorky práve teraz zhnijú, lebo ich treba vybrať, ale nie je čo naložiť, váš obľúbený sa rozbil portorický Vysokozdvižný vozík GUCCI, predstavte si, že nejaký súrne potrebujete vodné čerpadlo, a teraz si predstavte, ako to budete hľadať.

Žirafa za trpezlivosť:

Mimochodom, firmy, ktoré predávajú vysokozdvižné vozíky, vo svojich logách najčastejšie používajú tieto zvieratá: slon, žirafa, nosorožec, býk, medveď, mravec. No ako, vysoký, ťažký, rohatý, silný, tu je všetko jasné. Niektorí moji kolegovia vo Volgograde pomenovali svoju spoločnosť „Aist“. Dlho som rozmýšľal, veľmi dlho som fantazíroval, asocioval a premýšľal, toto všetko som robil márne, ako sa ukázalo. Ukázalo sa, že všetko je banálne: " ALE akumulátory a OD pec t technik“, ale do tej doby som mohol ospravedlniť bociana v spojení s nakladačmi.

Ešte stále som pre nás nevybrala zviera. Nemôžem zakladateľovi ospravedlniť mačku a mývala. A nápad s jaguárom Keksom zo Zoo Samara tiež ešte nemôžem.

No je to tak nejako.