Osemdesiate roky boli prelomové nielen pre krajinu, ale aj pre Sovietov automobilový priemysel... V tejto dobe vznikali projekty pre stroje schopné stať sa najlepšími na svete. Recenzia predstavuje hodnotenie 10 najviac automobilov ZSSR, o ktorých vie len málo ľudí.
10. NAMI-LUAZ "Proto"
V roku 1989 malo auto všetky šance stať sa sériový model... Okrem tradičných požiadaviek na terénne vozidlá (bežnosť a spoľahlivosť) vytvoril Proto komfort na úrovni osobného auta. Telo je vyrobené vo forme silového kovového rámu, na ktorom sú zavesené ľahké sklolaminátové panely. Motor z "Tavria" zaistil zrýchlenie auta až na 130 km / h. Vo všeobecnosti je výsledkom moderné kompaktné SUV s veľkým potenciálom pre ďalšiu modernizáciu. Ale tento vývoj leningradského laboratória NAMI bol „hacknutý k smrti“ v Moskve, auto sa nedostalo do výroby.
9. US 0288 "Compact"
"Kompaktný" - experimentálne auto, vytvorený v inštitúte NAMI a postavený v jedinej kópii v roku 1988. Auto malo množstvo technických riešení, ktoré boli pre ZSSR nové. Obliekli si "Kompakt" palubný počítač, ktorý riadi činnosť odpruženia. Motor z Tavrie bol vylepšený. Jazdil na benzín a vodík. Spotreba paliva - úsporná 5,4 litra na 100 kilometrov. Ak by sa „Compact“ dostal do výroby, stal by sa silným konkurentom obľúbeného Daewoo Matiz.
8. US "Okhta"
Projekt Okhta bol vyvinutý v leningradskej pobočke NAMI a jedna kópia bola postavená v roku 1987. Toto je 7-miestne auto s úžasnou schopnosťou transformácie interiéru. Stredný rad sedadiel sa sklopí a vytvorí stolík. Predné sedadlá sa otáčajú o 180 stupňov. Z jednoduchého interiéru sa tak stane útulné kupé. A ak bolo potrebné prepraviť náklad, sedadlá druhého a tretieho radu boli odstránené a z minivanu sa stala dodávka.
Pre ZSSR na konci osemdesiatych rokov vyzeral model veľmi futuristicky s aerodynamickým telom a veľkou sklenenou plochou. Svetlomety boli veľmi nízko. A spod nárazníka ďalej vysoká rýchlosť bol rozšírený spojler na zlepšenie aerodynamiky auta.
7. ZIL-4102
ZIL-4102 bol vyvinutý na príkaz prezidenta ZSSR Michaila Sergejeviča Gorbačova, aby nahradil zastaraný ZIL-41041. V Anglicku bol zakúpený nový Rolls-Royce Silver Spirit na štúdium. Taktiež pri návrhu auta stavili na americkú „školu“ stavby limuzín a na dizajn veľké sedany Volvo 760.
V roku 1988 boli vyrobené dve kópie ZIL-4102. Vzhľad auto sa stalo „demokratickejším“ ako predchádzajúci striktný štýl ZIL-41041. Novinka sa od svojho predchodcu radikálne líšila. Po prvé, auto bolo bezrámové, s monokokovou karosériou. Mnohé vonkajšie panely sú vyrobené zo sklolaminátu. Auto dostalo 8-valcový motor v tvare V s objemom 7,68 litra a 315 k. Spotreba paliva na diaľnici bola 18 ... 21 litrov na 100 kilometrov.
Salón je veľmi priestranný, zdobený bielou kožou, kobercami s leopardím vzorom a drevom. V bohatý balík prezidentská limuzína obsahuje elektricky ovládané okná, rádio, 10-reproduktorový reproduktorový systém, 10-CD prehrávač, palubný počítač a rečový syntetizátor. Napriek všetkým inováciám sa Gorbačovovi nepáčil ZIL-4102 a projekt bol uzavretý.
6. Moskvič-2139 "Arbat"
V 80. rokoch sa vedenie závodu Moskvič rozhodlo nahradiť model 2140, ktorý bol už dávno zastaraný. Inžinieri vyvinuli množstvo projektov, ktoré sa radikálne aktualizovali zostava desať rokov dopredu. Zvážte najviac zaujímavé modely, o ktorých málokto vie.
Moskvič-2139 "Arbat" sa mohol stať prvým sovietskym sedemmiestny minivan... Rovnako ako mnoho iných modelov z tejto recenzie, aj "Arbat" má oceľové telo, ku ktorému sú pripevnené plastové panely. Auto dostalo kabriolet a multifunkčný volant. V roku 1991 bol postavený funkčný model, ktorý zostal pojmom.
5. Moskvič-2143 "Yauza"
Koncepčný automobil Yauza predstavoval ďalší vývoj sedanov Moskvich-2141. Model si mohol nárokovať titul auta s najhlúpejšími oknami: horné okná boli pevne pripevnené a otvárali sa iba spodné. V roku 1991 zhromaždili 3 kópie Yauzy.
4. Moskvič-2144 "Istra"
Zo všetkých konceptov AZLK zameraných na rok 2000 je najrealistickejší Moskvič-2144 Istra. Jej telo je kompletne hliníkové. Jediné bočné dvere sa otvárajú smerom nahor ako superauto, čím umožňujú prístup do nového interiéru. Na čelné sklo premietali sa informácie o rýchlosti auta, ale aj obraz z nočného videnia. Bezpečnosť auta zlepšili pásy, airbagy a protiblokovací systém bŕzd (ABS). Auto má klimatizáciu, takže bočné okná boli neotváracie, takže zostali len malé vetracie otvory.
Práca na úžasných konceptoch „Arbat“, „Yauza“ a „Istra“ sa zastavila s rozpadom ZSSR a väčšiny ostatných zaujímavé nápady a zostal na papieri.
3. VAZ-2702 "Pony"
V 70. rokoch minulého storočia, ak potrebujete previezť malý náklad, napríklad televízor resp práčka, mal som jazdiť na aute s nosnosťou nad 3 tony. GAZ-53 a ZIL-130 boli najobľúbenejšie dodávkové vozidlá pre rôzne služby. To spôsobilo zbytočnú spotrebu paliva a zhoršilo environmentálnu situáciu, najmä v Moskve.
Potom vo VAZ navrhli kompaktné elektrické dodávkové vozidlo VAZ-2702 "Pony". Prvá vzorka vyšla v roku 1984. Bol vyrobený z hliníka, čo značne odľahčilo karosériu. Zároveň sa to však stalo hlavným problémom auta: nebolo dostatočne silné a spoľahlivé. Preto sa napriek zaujímavému a sľubnému konceptu „Pony“ nedočkal ďalší vývoj... Krajina tak prišla o prvý sériový elektromobil.
2. ZIL-118 "Mládež"
Autobus Yunost bol vyvinutý na začiatku šesťdesiatych rokov minulého storočia na základe výkonnej limuzíny ZIL-111. Jeho koncept bol na tie roky jedinečný. Hlavný rozdiel medzi Yunostom a ostatnými autobusmi je zvýšená hladina komfort a hladký chod. Auto jazdilo skoro ako auto. A to nie je prekvapujúce, pretože motor z nákladného auta ZIL-130 bol nainštalovaný na "Yunost", ktorého sila bola dostatočná.
Autobusy sa montovali niekoľko jednotiek ročne na špeciálne objednávky televízie, KGB a ako sanitky pre obzvlášť dôležitých pacientov. Celkovo od roku 1963 do roku 1994 závod vyrobil 93 vozidiel.
1. MAZ-2000 "Perestrojka"
V roku 1988 ďalej Parížsky autosalón hlučný debut jedinečného sovietskeho nákladného auta - MAZ-2000. Bol to pokus inžinierov Minského automobilového závodu ukázať, ako si predstavujú nákladné auto s dlhým doletom z roku 2000. Podľa koncepcie s názvom „Perestrojka“ je traktor rozdelený na dve časti. Modul kabíny je pevne pripevnený k dodávke. Má rovnú podlahu, vysokú strechu a veľké panoramatické presklenie. Kabína je vybavená klimatizáciou, TV, rádiomagnetofónom, stolom, chladničkou, elektrickým sporákom, VHF rádiostanicou a dokonca aj spätnou kamerou. A to všetko v kamióne z 80. rokov!
Trakčný modul sa otáča vzhľadom na kabínu pomocou hydraulických valcov. Do konceptu bol dodaný 6-valcový dieselový motor MUŽ s výkonom 290 h.p. Vďaka vylepšenej aerodynamike mohol automobil zrýchliť na 120 km/h. Odpruženie na všetkých kolesách - nezávislé, na vzduchových mechoch. Brzdy sú vybavené protiblokovacím systémom.
inžinieri aktívne pracovali na stroji, boli postavené dve pracovné kópie. Dokonca sme vypracovali projekt, ako spojiť niekoľko návesov za sebou a vytvoriť tak cestný vlak s nosnosťou 80 ton. Ale s kolapsom krajiny bol projekt uzavretý a vývoj a patenty boli predané západným firmám.
Žiaľ, koncepčné autá sa v Sovietskom zväze dostali do výroby len zriedka. Stále však zostávajú tými najexotickejšími.
Môžete viniť sovietsky automobilový priemysel, koľko chcete, za to, že rovnaké autá sa vyrábali desaťročia, ale to nie je chyba dizajnérov. Neustále sršali nápadmi a nebáli sa vnútornej konkurencie. Nevšedné úpravy si dobre zapamätajme slávne modelky ktorí nikdy nedostali zelenú.
~ 1936 ~
Vytvorte auto s neuveriteľnými schopnosťami cross-country, úspešne s ním zložte všetky štátne testy, počkajte na prijatie modelu a potom ... dosiahnite zrušenie všetkých týchto rozhodnutí. To je šialenstvo? Toto je GAZ!
Celý život jeden z najväčších automobilových dizajnérov Vitaly Andreevich Grachev sa venoval vytvoreniu auta s absolútnymi schopnosťami cross-country. Najprv v GAZ, potom v ZIL. Jednou z etáp tejto cesty bol experimentálny GAZ-21. Šesť kolies, z toho štyri hnacie, prídavné kolieska na spodku, ktoré pomáhali pri prevracaní nerovností, náhradné kolesá, ktoré umožňovali sťahovanie z kolmých stien – netreba dodávať, že „dvadsiatka prvá“ ohromila predstavivosť svojou schopnosťou bežkovania ? Armáda jasala, pretože potrebovala práve takéto auto. Grachev však už vytvoril štvorkolesovú „Emku“, ktorej priepustnosť bola ešte vyššia: bola to ona, ktorá išla do armády.
Terénne vozidlo si požičalo zadný vozík od GAZ-AAA. Následne domáci kardanové kĺby nahradené dovážanými.
Podvozok GAZ-21 sa mal stať základom pre obrnený automobil BA-21. On, rovnako ako pickup, bol vyrobený v jedinej kópii. Vojna mala začať vojnu na BA-20, postavenom na podvozku bežnej „Emky“.
Z tohto plánu sú dobre viditeľné malé prídavné kolesá na spodnej časti a rezervné kolesá, ktoré sú zadnými rozmermi auta a zvyšujú geometrickú schopnosť cross-country.
Napriek výbornej „geometrii“, veľkým uhlom kríženia kolies a motoru s vysokým krútiacim momentom stále chýbal ešte jeden pár hnacích kolies. V naozaj ťažkom teréne bolo treba nasadiť reťaze na hnacie nápravy.
Na základe GAZ-21 bol postavený sedan GAZ-25, ktorý mal sedem sedadiel: päť v kabíne a ďalšie dve na sklápacom „svokrovom sedadle“. Vzhľadom na to, že sa zvýšil počet kolies, narástli aj rezervy - dve.
AZ-12A Phaeton
~ 1949 ~
Ako ste už pochopili, milujeme ZIM. Pretože je veľký, krásny a inovatívny. Ale, bohužiaľ, najkrajšia verzia GAZ-12 - phaeton - nedosiahla montážnu linku. Aj keď jeho mohutnú strechu bolo treba dvíhať ručne, nosná karoséria bez strechy praskala vo švíkoch a sila 90-koňového motora ťažkému autu zúfalo chýbala. Ale ten phaeton bol sakramentsky atraktívny!
Otvorené autá sa ukázali Stalinovi spolu so zatvorenými a dostali súhlas vodcu. Ale testy, ktoré sa uskutočnili v Moskve aj na Kryme, sa ukázali byť oveľa nemilosrdnejšie ako Joseph Vissarionovič - auto sa nedostalo do série.
Otvorený ZIM bol skutočným faetónom bez bočných okien. Na tejto fotografii sú jasne viditeľné celuloidové pripevňovacie okienka.
Už počas testov boli bočné okná vyrobené zo skla, no aj tak sa museli montovať samostatne. Silueta áut s mäkkou a tvrdou strechou bola vďaka tuhému rámu strechy takmer na nerozoznanie.
Počas procesov na Kryme faetón zavolal aj Arteka. Radosť priekopníkov nemala hraníc!
Našťastie jeden z dvoch prototypov prežil dodnes. Zaujímavé je, že časom sa počet faetónov dokonca zvýšil: v regiónoch boli ZIM ručne vyrábané do slávnostných automobilov.
GAZ-12V a GAZ-12G "Chaika"
~ 1956 ~
Nie, pri tlači názvu modelu sme sa nepomýlili s číslom. Proste v 50. rokoch vznikali v Gorkom nové modely rovnako rýchlo ako v Detroite. V sovietskom automobilovom priemysle nebolo zvykom rozhadzovať zdroje: buď ste zaneprázdnení zlepšovaním existujúci model, alebo pracujete na sľubnom. Ale nezdalo sa, že by o tom neúnavní Gazania nevedeli.
Nezáleží na tom, že v roku 1956 boli práce na GAZ-13 v plnom prúde a už v roku 1957 boli postavené prvé prototypy saní. Inžinieri tiež vyvinuli verziu restylingu ZIM! Aktualizovaný sedan dostal motor zosilnený na 110 síl, nový dizajn prednej a zadnej časti zadné blatníky, Automatická prevodovka z vtedy sľubnej "Volgy" a nového názvu "Chaika". Ministerstvo však nepochopilo, prečo jedna krajina potrebuje v jednom závode dve autá rovnakej triedy. V dôsledku toho sa do série dostalo iba nové meno, ale projekt šesťvalcového sedanu o krok pod GAZ-13 v Gorkom sa stále vráti.
Auto dostalo názov „Čajka“ pre charakteristické prekrytie masky chladiča. Toto je jediný prototypový dizajnový prvok, ktorý sa dostal do sériového GAZ-13.
V polovici 50. rokov 20. storočia podľa poslednej módy v Gorkom aktívne experimentovali s dvojfarebnou farbou. Bohužiaľ, čierna farba sériové stroje výkonná trieda, ako teraz, nebola revidovaná.
~ 1958 ~
Na chátrajúcom kapitalistickom Západe by po sedane paletu áut obchodnej triedy doplnilo kupé a kabriolet, ale Sovietske továrne, ako viete, vlastná hrdosť. Preto ďalšou úpravou „Volgy“ bola dodávka.
„21“ však bolo ťažké niečím pokaziť, a tak dodávka vyzerala výborne. Dvojfarebný lak, chróm, jeleň na kapote - to je to isté ako osobná doprava nie je hriech použiť! Ako sa často stáva, zaujímavé auto zostalo len projektom. Z veľkej časti preto, že nebol postavený v samotnom GAZ, ale v Gorkom továreň na autobusy... Medzitým bol po takýchto autách dopyt. Nie nadarmo mnohé podniky automobilovej dopravy počas generálnej opravy premenili GAZ-21 a GAZ-22 na dodávky a dokonca aj pickupy. Urobili to však nie tak elegantne.
Práce na dodávke sa vykonávali súčasne s kombi a ambulancia ale dodávka bola hotová o dva roky skôr.
Nosnosť bola 500 kilogramov. Aby sa vytvoril rovný nákladný priestor, rezervné koleso bolo presunuté pod zem a nádrž bola presunutá do stredu dna.
~ 1964 ~
Prečo v našich recenziách nie je „shishiga“? Pretože v Gorkom postavili nákladné auto, ktoré bolo ešte chladnejšie!
Od 30. rokov 20. storočia bola ZIS zodpovedná za ťažké nákladné autá a GAZ sa zaoberal automobilmi o stupeň nižšie. Ale v Gorkom sa s tým nemienili zmieriť, akonáhle preto príde smernica o vytvorení trojosového nákladné auto s pohonom všetkých štyroch kolies novej generácie, postavili svoju vlastnú verziu. A nezáleží na tom, že takéto stroje už vyvinuli ZIL (model 131) a "Ural" (375). Nákladné auto z brehov Volhy bolo pomenované GAZ-34 a vo všeobecnosti bolo založené na jednotkách Shishigi.
S rovnakou nosnosťou ako ZIL bola „tridsiatka štvrtá“ o 1,3 tony ľahšia, o pol metra kratšia, mala väčšiu nákladná plošina a spotrebované menej paliva... V roku 1967 však v ZIL konečne spustili sériovú výrobu svojho terénneho vozidla a keďže konkurencia v ZSSR mohla byť iba v prípade záštity jedného z ministrov, GAZ-34 sa nikdy nedostal na dopravník. Hoci to odporučila armáda na prijatie.
Ako vidieť, aj na vojenské nákladné autá zvolili Gazania veselé farby.
„Tridsaťštyri“ si požičala prevodovku spolu so spojkou zo ZIL-131 a zadné nápravy spolu s odpružením zo ZIL-157.
Počas testov prešlo päť GAZ-34 trasu z Moskvy do Ašchabadu a Ukhty, prevážalo vojakov (karoséria mohla ubytovať 27 ľudí), ťahala 122 mm húfnice, prívesy a dokonca aj lietadlo.
~ 1965 ~
Aký 408. „Moskvič“ ste ešte určite nevideli! To však nie je práve „Moskvič“. V roku 1965 s aktívnym lobovaním budúceho ministra obrany Dmitrija Ustinova, ktorý začiatkom 60. rokov dohliadal na celé národné hospodárstvo, sa v Iževsku začala výstavba automobilového závodu. A pôvodné auto nový závod nemal: namiesto toho sa plánovalo zaviesť výrobu najnovšieho Moskviča-408.
Dizajnérsky tím mladého podniku však nebol s takýmto vývojom úplne spokojný. Namiesto toho, aby jazdili na batožine Moskvy, Udmurtia vyvinula svoje vlastné auto s názvom ZIMA-1. Kompaktné kupé dostalo rámovú konštrukciu a panely karosérie vyrobené ohýbaním a valcovaním. Zo 408-ky zostal len motor, dvere, kapota a sklá.
Čoskoro po prvom prototype nasledoval druhý – štvordverový sedan dostal inú masku chladiča a názov ZIMA-2. Žiadne argumenty však nemohli prevážiť zastaraný dizajn, takže vedenie priemyslu nariadilo obyvateľom Iževska, aby sa nezaoberali nezmyslami, ale pracovali na vývoji moskovského sedanu.
Tvorcovia auta tvrdili, že ZIMA je skratka, ktorá znamená „závod na výrobu subkompaktných automobilov v Iževsku“.
WINTER-2 bol známejším sedanom. Venujte pozornosť tomu, aké nezimné svetlé topánky má jedna zo žien. Udmurtské dámy sú také drsné...
V priebehu času prešiel WINTER-1 miernym restylingom - zmenila sa mriežka chladiča. Zaujímavé je, že stále zostal pôvodný a nebol zjednotený so sedanom.
Osud oboch vozidiel nie je známy. Pred časom sa na jednej z výstav objavila veľmi "upracovaná" limuzína, ktorú majiteľ vydáva za ZIMU-2, no hodnovernosť týchto tvrdení vyvoláva otázniky.
~ 1973 ~
„Director's Volga“ GAZ-3102 bol dlhých 26 rokov tým najlepším sovietskym autom, aké si bežný človek mohol kúpiť. Medzitým sa na dopravník dostala len malá časť dizajnových nápadov. Motory V6, automatická prevodovka, odpružené zadné a bezčapové predné zavesenia, nový predný panel - to všetko kupujúci na sériovej 3102 nevideli.
Palivová kríza v sedemdesiatych rokoch, stagnácia v sovietskej ekonomike, odmietnutie výroby Moskovčanov série 3-5, s ktorými mala nová Volga zdieľať automatické prevodovky, a čo je najdôležitejšie, prioritné financovanie VAZ na úkor z iných závodov prinútili inžinierov Gorkého výrazne zjednodušiť počiatočný projekt. Výsledkom bolo, že GAZ-3102 dostal iba nútenú verziu starého motora, kotúčové brzdy predný a nový dizajn interiéru a exteriéru. A opäť za všetko môže AvtoVAZ ...
V roku 1967 v Gorkom plánovali vytvoriť 3101 v úplne novom tele, ale začínajúce ekonomické spomalenie ich prinútilo pracovať na aute novej generácie v karosérii GAZ-24.
Kvôli enormným nákladom, ktoré si to vyžiadalo nový závod v Togliatti bol GAZ financovaný na základe zvyškov. "Gazovtsy" musel ťahať auto, už pripravené na výrobu, na rôzne výstavy v nádeji, že presvedčia vrcholový manažment. V dôsledku toho boli peniaze pridelené iba na veľmi zjednodušený GAZ-3102.
Interiér 3101 je oveľa športovejší ako 3102. Predný panel a stredová konzola tvoria akýsi kokpit okolo vodiča. Pozor na volič automatickej prevodovky na stredovom tuneli.
~ 1974 ~
Legenda hovorí, že za zrod „dvadsaťštvrtky“ s pohonom všetkých kolies musíme osobne poďakovať Leonidovi Iľjičovi Brežnevovi. V skutočnosti je príčina zamieňaná s následkom. Experimenty s tvorbou áut mimo cesty sa v Gorkom uskutočňovali od tridsiatych rokov minulého storočia, ale sériovým sa stal iba pohon všetkých kolies „Victory“ GAZ-M72.
Kreatívne hľadanie neobišlo ani druhú generáciu „Volgy“. Nezmenili recept: karoséria a motor "Volga" boli "spojené" s prvkami podvozku UAZ-469. Celkovo bolo vyrobených päť áut, z ktorých jedno bolo predstavené Brežnevovi. Ďalšie auto bolo ponechané v závode pre potreby riaditeľa podniku. Tieto stroje prežili dodnes. Zvyšok vozidiel rozobralo ministerstvo obrany a regionálny výbor strany Gorkého. Navyše sa zdá, že to obrazne nerozobrali - stopa týchto áut je stratená.
Napriek zdanlivo dobrým vyhliadkam sa výroba 24-95 nikdy nezačala. Je zrejmé, že stagnácia, podobne ako devastácia, vzniká v mysliach, pretože v 50. rokoch 20. storočia prosili továrni robotníci, aby zaviedli výrobu nová úprava nemusel.
To isté "Volga" Brežnev. Líši sa od ostatných áut zelená farba korpus a zelené čalúnenie sedadiel. Ukázalo sa to veľmi štýlovo. Teraz je auto v múzeu na Rogozhsky Val, ktoré sme už spomenuli viac ako raz - možno tam je zhromaždená najlepšia zbierka. Sovietske autá v Moskve.
GAZ-24-95 je plnohodnotná Volga, nie mestic s kozou. Z posledného zobrali iba mostíky, pružinové odpruženie a prevodovku a „samobloky“ migrovali z GAZ-41, známejšieho ako BRDM-2.
Vyvýšená Volga síce nie je veľmi elegantná, no takú bežkársku schopnosť sa jej ľahko odpustili.
Auto generálneho tajomníka slúžilo na poľovníckej farme v Zavidove, ale Leonidovi Iľjičovi sa GAZ-24-95 príliš nepáčil - kvôli malým oknám. Veľký otvorené okno Bolo vhodné použiť „kozu“ ako podporu pri streľbe, ale vo „Volge“ to tak nefungovalo.
Porsche VAZ-2103
~ 1976~
V Zuffenhausene, dávno pred vývojom G8, pozorne sledovali sovietsky automobilový priemysel ako zdroj objednávok. Od spustenia výroby VAZ-2103 uplynuli menej ako tri roky, keď Porsche na objednávku sovietskej spoločnosti Vneshtekhnika už vyvinulo projekt na prestavbu najšportovejších Zhiguli. Z auta bol odstránený všetok chróm a oceľové nárazníky boli nahradené plastovými lakovanými vo farbe karosérie.
Projekty Togliattiho projekt odmietli
Koncom roku 1960 vyrobil závod Kommunar v Záporoží prvú sériu záporožských áut. Sen o „ľudovom aute“ sa stal skutočnosťou. Sovietsky automobilový priemysel splnil sny o sedliackom aute aj o aute pre stranícku elitu.
Záporožec
Od polovice 50. rokov dopyt obyvateľstva po kompaktnom, lacnom „ľudovom“ aute začal naberať čoraz masovejší charakter. Úlohu vytvoriť takú vytýčili orgány štátneho hospodárskeho plánovania pre rozvoj v rokoch 1959-1965. Ako základ pre budúce auto bolo rozhodnuté vziať Fiat 600. Treba povedať, že „hrbáč“ nebol slepou kópiou talianskeho runaboutu. Mnohé konštrukčné celky prešli výraznými zmenami. ZAZ 965 sa stal skutočným "ľudovým autom", "hral" vo filmoch ako "Tri plus dva", "Kráľovná čerpacej stanice" a mnoho ďalších. Dokonca aj v karikatúrach „Počkaj chvíľu“ a „Prázdniny v Prostokvashine“ bol „hrbáč“.
Ukrajinský automobilový priemysel, ktorý v rokoch Brežnevovej vlády experimentoval s „hrbáčom“ „Záporožec“, ktorý bol replikou šesťstého Fiatu nový model, takmer úplné, ale veľmi kompaktný sedan, exteriér je podobný Chevroletu Corvair. Výrazná vlastnosť Z auta sa stali veľké nasávače vzduchu, ktoré ľudia okamžite pokrstili ušami, z čoho dostal ZAZ 966 svoju prezývku. V neskorších modeloch boli "uši" orezané, ale prezývka zostala. "Ušatý" bol prvým autom Vladimíra Putina, 19-ročný študent práva vyhral svoje prvé auto v lotérii DOSAAF.
ZIL-111
Hlavným cieľom vývoja bolo „dohnať a predbehnúť Ameriku“. Sovietsky priemysel 50-60-te roky 20. storočia. Tento trend sa týkal a domáci automobilový priemysel, najmä jej reprezentatívny segment. Prvý tajomník Komunistickej strany Sovietskeho zväzu Nikita Chruščov chcel rovnaké auto ako americký prezident, len lepšie. Koncom 50-tych rokov sa stalinistický ZIS-110, ktorý verne slúžil 13 rokov, zastaral a prestal vyhovovať hneď z niekoľkých dôvodov. Po prvé, navonok to nijako nezodpovedalo trendom vo vývoji automobilového dizajnu a po druhé, ZIS-110 nebol kus, vyrábal sa na montážnej linke a plnil flotily taxíkov. Je jasné, že šéf Sovietskeho zväzu nemohol riadiť to isté auto s obyčajnými smrteľníkmi. Bola daná objednávka na výrobu nového manažérske auto; výsledkom tejto objednávky bol ZIL-111. Zil-111, podozrivo podobný americkému Cadillacu, kombinuje všetko najlepšie, čo môže automobilový priemysel poskytnúť: automatická prevodovka tlačidlové prevodovky, elektrické ovládanie okien, osemvalcový motor v tvare V, posilňovač riadenia, systém osvetlenia so štyrmi svetlometmi a sedemmiestny manažérsky sedan. Počas výroby modelu bolo vyrobených len 112 áut. Zaujímavý fakt: keď sa v Číne začala výroba reprezentatívnych automobilov "Khuntsy", ako základ sa bral dizajn ZIL-111.
"čajka"
Najviac krásne auto Sovietsky zväz, „Čajka“ bol najmasívnejší automobil sovietskej výkonnej triedy. Z hľadiska vzhľadu bolo auto kompiláciou dizajnových riešení amerického automobilového priemyslu, takzvaného plutvového štýlu alebo „detroitského baroka“. „Čajka“ možno pripísať dlhovekosti sovietskeho automobilového priemyslu: autá sa vyrábali v rokoch 1959 až 1981. Na „čajkách“ cestovali vedúci ministerstiev a oddelení, prví tajomníci republikánskych komunistických strán, veľvyslanci ZSSR v zahraničí. Okrem toho bolo vyrobených niekoľko špeciálnych úprav automobilu: filmovanie, semi-faetóny, známy je aj prípad výroby železničného vozňa na báze „GAZ-13“.
Ihneď po začatí vydania „The Seagulls“ sa na nich začal „lov“ - elegantný, pohodlné auto zvádzal straníckych funkcionárov, no hlavným členom skupiny zostal zastaraný ZiM. Našlo sa východisko: na jednom z obranných závodov, predné a zadná časť od spoločnosti ZiM. V praxi sa ukázalo, že ide o maskované auto vysokej úrovne komfortu, ľudovo prezývané „Oslobyk“. "Čajka" bola dlho nedostupná pre masového kupca, po dvoch veľkých opravách mala byť zlikvidovaná. Až v 70-tych rokoch Brežnev umožnil zarobiť peniaze na „čajkách“: autá začali vo veľkej miere prevádzkovať matričné úrady, obsluhovali ich diplomatické misie Intourist. zahraničné krajiny, ministri, vojenské prehliadky, sovietski veľvyslanci v zahraničí a hviezdy na návšteve ZSSR.
Volga
Volga by mala byť čierna. Čierna 24. "Volga" bola symbolom celej éry, čo nie je prekvapujúce - auto sa vyrábalo v rokoch 1970 až 1992. Toto auto bolo indikátorom pohody a drahocenný sen každý sovietsky občan. S masovým predajom Volgas do súkromných rúk sa však nikdy nepočítalo: väčšina áut bola distribuovaná vládnym agentúram, taxislužbám a na export. Volgu si mohli dovoliť len veľmi dobre situovaní ľudia, v porovnaní s „ľudovými“ „Moskvičmi“ a „Žigulimi“ boli nomenklatúrne autá veľmi drahé. "Volga" sa vyrábala v niekoľkých modifikáciách, najbežnejšou bol samozrejme sedan. Kombíkov bolo menej a takmer všetky slúžili pre potreby národného hospodárstva, takže sa dlho dali kúpiť buď v predajniach siete Berezka na šeky, alebo dostať na individuálnu objednávku.
VAZ 2101 ("Kopeyka")
VAZ 2101, "Kopeyka" - legendárne auto, najobľúbenejšie auto v ZSSR. Za prototyp prvého modelu Zhiguli bol vzatý taliansky Fiat 124. Pravda, taliansky bol výrazne vylepšený, v dizajne Fiatu bolo vykonaných viac ako 800 zmien.
„Jednotka“, ako ľudia najskôr s láskou volali VAZ 2101, bola pre sovietskych motoristov revolučným autom. Úroveň výkonu a montáže automobilov bola veľmi vysoký stupeň... Stačí povedať, že mnohé zmeny zavedené sovietskymi konštruktérmi boli neskôr použité pri výrobe áut v Taliansku. "Kopeyka" bola obľúbeným autom nielen v Sovietskom zväze, ale aj v krajinách socialistického bloku. Na Kube sa dodnes používajú „penny-limuzíny“, používané ako trasy taxíkov... V roku 2000, podľa výsledkov prieskumu medzi takmer 80 tisíc motoristami z Ruska a krajín SNŠ, ktorý uskutočnil časopis „Za Rulem“, bol VAZ 2101 uznaný za „najlepšie ruské auto storočia“.
VAZ-2108 ("dláto")
„Osem“ bolo prvé sovietske auto s pohonom predných kolies. Pre domáci automobilový priemysel bol to revolučný model. Predtým mali všetky modely Zhiguli výhradne pohon zadných kolies. Niektoré komponenty a zostavy VAZ-2108 boli vyvinuté v spojení s západné spoločnosti Porsche a UTS. Výška kontraktu medzi Minavtoprom a Porsche nie je známa. Hovorí sa však, že ostrenie dláta umožnilo spoločnosti vybudovať plnohodnotnú veterný tunel namiesto chudobnej klimatickej komory. Pre svoj nezvyčajný tvar bola „osmička“ medzi ľuďmi okamžite prezývaná ako „sekáč“, no napriek tejto prezývke sa auto „udomácnilo“. Obzvlášť populárne "osem" (a neskôr "deväť") si zaslúžili počas rokov perestrojky medzi predstaviteľmi zločincov. Štýlové autá s pohonom predných kolies s „dravými“ obrysmi - perfektné auto"Bratia".
VAZ 2121 "Niva"
Úloha, ktorú treba urobiť auto s pohonom všetkých štyroch kolies„Žiguli“ postavil pred „VAZ“ predseda Rady ministrov ZSSR Alexej Kosygin. Úloha to nebola jednoduchá, no zvládli ju ešte lepšie ako dobre. „Niva“ sa stala prvým SUV malej triedy na svete. V skutočnosti práve s Nivou začala éra crossoverov. Okrem toho bola Niva prvým autom so stálym pohonom všetkých kolies. Rozhodnutie o trvalom pohone všetkých kolies urobili konštruktéri z dôvodu úspor, aby sa znížilo zaťaženie prevodovky: pri montáži prvého sovietskeho džípu boli použité diely z osobných automobilov „Zhiguli“. "Niva" sa stala veľmi úspešným modelom a užila si zaslúženú lásku nielen v ZSSR, ale aj v zahraničí. Exportné verzie Nivy boli dôkladne vyladené, cena za ne v zahraničí bola porovnateľná s cenou Mercedesu, dopyt nebol menší. "Niva" sa úspešne predávala vo viac ako 100 krajinách sveta, bola zmontovaná v šiestich krajinách: Brazília, Ekvádor, Čile, Panama, Grécko, Kanada. V mnohých krajinách stále existujú kluby fanúšikov Nivy a v Anglicku fanúšikovia Nivy dokonca vydávajú svoj vlastný časopis.
fráza " americké auto s V8 “znie rovnako logicky ako” boršč so šiškami “. Fráza „sovietske auto s V8“ stále znie rovnako nezvyčajne ako „zmrzlina so slaninou“. Medzitým a slaninovou zmrzlinou a Sovietske autá s osemvalcovými motormi existovali a existujú - spomeňte si na slávne nosiče slávnych jednotiek v tvare V.
Samozrejme, drvivá väčšina týchto áut sú veľké čierne sedany pre párty elitu. Vo vývoji v Únii sa však našli aj také „ľudové“ exempláre, na ktoré je dnes drahý pohľad. Ale začneme rovnako s „BChS“.
Tento krásny čierny sedan nahradil zastaraný ZIS-110, ktorý sa do nášho výberu nedostal len preto, že jeho 8 valcov pod kapotou bolo umiestnených v rade, a nie šikmo. Ale ZIL-111 dostal nový motor s podobným označením, ktoré malo 6 litrov pracovného objemu, dvesto Konská sila a krútiaci moment 442 Nm. Spolu s ním pracoval dvojpásmový menič krútiaceho momentu "automatický".
Na základe tohto sedanu bol o niečo neskôr vyvinutý phaeton ZIL-111V - dedič reprezentatívneho kabrioletu ZIS-110V.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
To je zase dedič ZIL-111 - už v tom čase bolo potrebné sledovať automobilovú módu, aby sme „nezaspali“ súčasné dizajnové trendy. Nový sedan dostal nový motor – samozrejme, s rovnakým označením ako samotný sedan. Táto karburátorová jednotka už vydala 300 síl s objemom, ktorý sa zvýšil na 7 litrov a krútiaci moment sa zvýšil na 559 Nm. Ďalší stupeň dostala automatická prevodovka, s ktorou nový motor spolupracoval.
Samozrejme, na základe ZIL-114, niekoľko špeciálne úpravy... Jedným z nich je kombi ZIL-114A, ktoré dostalo lekársku špecializáciu. V ZSSR sa takéto stroje nazývali „Čierni lekári“.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Ide o skrátenú verziu limuzíny ZIL-117, ktorá dostala rovnaký technický základ ako originál. Sedemlitrový motor ZIL-114 so zníženou hmotnosťou automobilu poskytoval sebavedomejšiu dynamiku a pokles základne mal pozitívny vplyv na ovládateľnosť.
ZIL-117 tiež neunikol popularite ako základ pre špeciálne stroje... Okrem kópií pre špeciálne služby sa vyrábal aj dvojdverový phaeton s látkovou markízou - takéto autá sa zúčastňovali prehliadok na Červenom námestí.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Limuzína, ktorá mala dostať názov ZIL-115 ako právny nástupca predchádzajúceho auta kolekcie, kvôli zmene indexového systému začala niesť označenie ZIL-4104. Rovnaký názov dostal aj jeho motor – V 8 s objemom 7,7 litra. Tento agregát dostal oproti predchodcovi mierny nárast výkonu – zvýšil sa na 315 koní, no krútiaci moment narástol citeľnejšie, na 608 Nm. Motor si zachoval hlavné znaky: hliníkový blok s liatinové rukávy, dva ventily na valec, posúvače ventilov a karburátorový systém výživa.
Vládna limuzína tradične chodila slúžiť v rôznych oddeleniach a dostávala rôzne úpravy. Okrem phaetonu ZIL-41044 existoval aj „krátky“ sedan ZIL-41041 a „Black Doctor“ ZIL-41042 a špeciálna verzia ZIL-41072 „Scorpion“ a mnoho ďalších špeciálnych vozidiel.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Toto auto sa stalo kozmetickou aktualizáciou ZIL-4104: je to jasné už z názvu. Pri zachovaní technickej časti a karosérie dostala novú svetelnú výbavu, modernizovaný dizajn prednej časti a iný štýl chrómových prvkov na karosérii.
 |
 |
 |
Toto je posledná aktualizácia ZIL-4104: takéto autá sa vyrábali do roku 2002 a potom sa začali vyrábať kus po kuse na špeciálne objednávky. Auto zostalo opäť po technickej stránke nezmenené, ale zvonku osviežené, vďaka čomu je exteriér prísnejší a „hranatý“.
Toto auto, na rozdiel od väčšiny žitovských áut, sa nestalo sériovým. Pôvodne mal nahradiť „krátky“ ZIL-41041, ktorý dostal moderný vzhľad a nový technická náplň... Vzhľad nového auta bol výrazne „demokratickejší“ ako u zvyšku rodiny, ale vybavenie nebolo oproti nim horšie.
1 / 2
2 / 2
Rovnaký motor ZIL-4104 s objemom 7,7 litra a kapacitou 315 k bol umiestnený pod kapotou a hlavná technické rozlíšenie novému autu chýbal rám - plánovalo sa jeho preloženie na nosnú karosériu. Auto však nedostalo vývoj, zostalo v existencii v dvoch kópiách, na ktorých boli vypracované technické riešenia a možnosti vnútorného vybavenia.
Na fotografii: Pod kapotou ZIL-4102 Skúsený '1988
ZIL-118 "Mládež"
ZIL-118 "Mládež" nie je auto, ale minibus, ale ten sme jednoducho nemohli ignorovať: jeho vzhľad bol príliš šik - však iba v prvej inkarnácii. Príbehy tohto najkurióznejšieho auta a tu vám ponúkame len obdivovať tento príklad štýlu svojej doby a triedy.
Na fotografii: ZIL-118 „Mládež“ ‘1962-70
Po skončení prejavu o Zilovských autách si môžete oddýchnuť od čiernych sedanov: v histórii závodu boli aj športové autá. Jedným z nich je ZIL-112S: rýchly roadster s karosériou zo sklenených vlákien. Dalo by sa nainštalovať nie jednu, ale až dve rôzne "osemičky" v tvare V. Prvý mal 6 litrov pracovného objemu a vyvinul 240 koní a druhý - už 7 litrov, čo dávalo v rôznych časoch od 270 do 300 koní. Maximálna rýchlosť roadsteru bola približne 270 km/h a zrýchlenie na stovky trvalo menej ako 5 sekúnd.
 |
 |
GAZ-13 "Chaika" je ďalšou legendou sovietskeho automobilového priemyslu. Po absorbovaní štýlu zahraničných automobilov tej doby vyzeral luxusne, odvážne a zároveň pevne. Motor GAZ-13 zodpovedal vzhľadu: 5,5-litrový V 8 produkoval 195 k. a 412 Nm. Mal dva ventily na valec a hliníkový blok a bol kombinovaný s trojstupňovým automatická prevodovka... Okrem toho bol na auto nainštalovaný motor GAZ-13D, ktorý pri rovnakom objeme a krútiacom momente už mal 215 k.
Na fotografii: GAZ-13 "Chaika" ‘1959-81
Samozrejme, nezaobišlo sa to bez rôznych úprav na báze plynových strojov. Tak napríklad Čajka mala otvorená verzia so mäkkou strechou s indexom GAZ-13B.
Na fotografii: GAZ-13B "Chaika" ‘1961-62
Nástupca prvej Čajky, nové auto pod indexom GAZ-14 to zacalo vyzerat uplne inak - prisnejsie, jednoduchsie a hranatejsie, priblizujuce sa svojim stylom k zilovskym limuzinam. Dvojité svetlomety, dlhý a nízky profil, odmerané množstvo chrómu – to bola Čajka v druhej generácii. Súčasne bol pod kapotou zaregistrovaný motor GAZ-14, vyvinutý na základe toho istého GAZ-13 a s objemom 5,5 litra, ale o niečo väčším výkonom a krútiacim momentom - 220 k. a 450 Nm, resp. Napájalo nie jeden, ale hneď dva karburátory.
Na fotografii: GAZ-14 "Chaika" ‘1976-89
Na základe „druhej“ Čajky bol vytvorený tradičný faetón pre prehliadky pod symbolom GAZ-14-05 a „Čierny doktor“ GAZ-RAF-3920.
 |
 |
 |
 |
Na fotografii: GAZ-14-05 a GAZ-RAF-3920
Samostatnou kastou výkonných plynových vozidiel V 8 sú špeciálne služobné vozidlá, tzv. GAZ-23 - sedan založený na GAZ-21, ktorý dostal zosilnenú karosériu prispôsobenú na inštaláciu mierne modernizovaného pohonná jednotka z Čajky. Motor ZMZ-23 mal objem 5,5 litra a 195 k. výkon, zrýchlenie sedanu na sto kilometrov za hodinu za 16 sekúnd a poskytovanie maximálna rýchlosť pri rýchlosti 160 km/h. Samozrejme, v rámci nových technických skutočností bola upravená nielen karoséria, ale aj brzdový systém, prevodovka a podvozok.
Na fotografii: GAZ-23 "Volga" ‘1962-70
Tento sedan nahradil GAZ-23. Nový „doháňač“ dostal aj modernizovaný motor od Čajky a automatická prevodovka: s 5,5-litrovým ZMZ-2424 sa podľa rôznych zdrojov zrýchlil na 160 - 180 km / h.
Logickým vývojom modelu bol GAZ-24-34, ktorý dostal telo z GAZ-24-10, v ktorom boli inštalované V 8 a trojstupňový „automatický“ podľa vypracovanej schémy, pričom sa súčasne upravovali všetky hlavné komponenty auta.
Foto: GAZ-24-34 Volga ‘1987-93
Toto málo známe auto sa malo stať reprezentatívnym autom novej generácie, ktoré nielen nahradí Čajku na poste, ale stane sa oveľa modernejším a technologicky vyspelejším a zároveň kompaktným. Posúďte sami koľko technické inovácie bol nasadený do auta vo fáze tvorby: pohon všetkých štyroch kolies s núteným blokovaním stredového diferenciálu, kotúčovými brzdami na všetkých kolesách, hydraulickým posilňovačom, klímou, originálnym presklením karosérie... a to je len malá časť zaujímavých technických riešení - podrobne sme si povedali o
Na fotografii: Pod kapotou GAZ-3105 "Volga" ‘1992–96
Bohužiaľ, nový GAZ-3105 nebol nikdy určený na to, aby sa stal sériovou výrobou: zastavenie štátneho financovania a vznikajúca konkurencia so zahraničnými modelmi spôsobili, že vývoj modelu bol príliš nákladný. Auto, ktoré sa stalo nerentabilným, zostalo v minulosti ako príklad toho, čo dokázal konzervatívny závod Gorkého, za predpokladu dostatočnej motivácie.
V prvých rokoch po revolúcii čelilo sovietske vedenie viacerým vážne problémy, a najmä silne ZSSR zaostával za vyspelými krajinami Západu z hľadiska techniky. Jeden z veľké problémy pre hospodárstvo krajiny bol skromný vozový park. Aj malé Fínsko vlastnilo začiatkom 20. rokov veľké množstvo áut a ani o Amerike či Nemecku to nestojí vôbec za reč. Problém zaostávania bol vyriešený v najkratšom možnom čase a už koncom 30-tych rokov dosiahol ZSSR jedno z prvých miest na svete vo výrobe automobilov.
Prombron C24 / 45
Prvý pokus o spustenie sériovej výroby automobilov sa uskutočnil už v roku 1921 v 1. závode BTAZ vo Fili, alias bývalom Russo-Balt, ktorý bol v roku 1916 evakuovaný z Rigy a v roku 1918 znárodnený. Kapacity závodu boli 3 roky nečinné, v 21. roku začali opravovať staré zariadenia a zároveň vyrábať súpravy pre nové autá podľa starých výkresov. Päť áut už bolo zmontovaných ďalší rok, a prvé auto bolo predstavené M.I. Kalinin, ktorý na ňom jazdil do roku 1945. V roku 1923 sa konal celoúnijný automobilový zraz, na ktorom sa zúčastnili dve autá Prombron C24 / 45, vzniklo aj 38 súprav pre nové autá a pripravovalo sa spustenie malovýroby. Rozšíriť výrobu automobilov sa však nepodarilo, keďže závod sa preorientoval na výrobu lietadiel. Všetky dostupné súpravy boli presunuté do druhého závodu BTAZ a tam bolo zmontovaných 22 áut, ale aj tam bol závod prerobený a výroba osobných automobilov sa musela odložiť na neurčito.
AMO F-15
Prvé skutočne sériové sovietske auto bolo nákladu AMO F-15. Vyrábal sa v rovnomennom závode AMO pomenovanom po Pietrovi Ferrerovi (Moskva automobilová spoločnosť), budúcom ZiL. Vývoj nákladného vozidla prebiehal na základe talianskeho Fiatu 15 ter, ktorý bol zostavený z hotových súprav v rokoch 1917 až 1919. V roku 1924 bola prijatá väčšina výkresov a závod mal aj dva hotové nákladné autá Fiat. Prvých 10 áut bolo poskladaných z hotových súprav dielov len za 6 dní a táto udalosť bola načasovaná tak, aby sa zhodovala s proletárskou demonštráciou 7. novembra. Hneď na to išli stroje AMO F-15 na testy, pri ktorých sa to potvrdilo vysoká kvalita automobilov a rozhodlo sa o zavedení sériovej výroby v prevádzkach AMO. V roku 1925 sa v závode zmontovalo len 113 áut, no každým rokom sa výroba zvyšovala a do roku 1931 sa vyrobilo celkovo 7000 exemplárov. V roku 1931 ho nahradili nové modely AMO-2 a AMO-3 a v roku 1933 sa začal vyrábať legendárny ZiS-5.
AMO F-15 disponovalo celkom dobre technické vlastnosti na svoju dobu a pre rodiaci sa sovietsky priemysel bola výroba takýchto strojov veľmi dôležitá. Jeho rozmery neboli oveľa väčšie ako u moderného osobného automobilu. Dĺžka je iba 5 metrov a šírka 1,7 metra. Nosnosť bola iba 1500 kg a maximálna rýchlosť nepresiahla 42 km/h. Výkon motora bol 35 koní. pri 1400 ot./min
US-1
Je to NAMI-1, ktorý možno nazvať prvým sovietskym osobným automobilom sériové auto... Jeho vývoj nebol účelový, ale bol projektom K.A. Šarapov, ktorý sa pokúsil spojiť jednoduchosť motorizovaného koča a priestrannosť auta v jednom produkte. Jej vedecký poradca E.A. Chudakov ocenil nápady mladého inžiniera aj po uvedení do prevádzky absolventský projekt na jeho odporúčanie bol Šarapov prijatý do NAMI, kde pod vedením profesora Brillinga vznikol tím, ktorý projekt dokončil. Plný set výkresy boli urobené už v roku 1926 a auto bolo pripravené na prvú predsériovú várku. V roku 1927 boli vydané dve kópie rôzne telá ktorí išli na motoristický zraz Krym-Moskva-Krym a ukázali svoju najlepšiu stránku.
So spustením série sa však vyskytli problémy. V Moskovskom štátnom automobilovom závode č. 4 „Avtomotor“ (neskôr „Spartak“) jednoducho nebolo dostatok skúseností na začatie sériovej výroby a neustále dochádzalo k prerušovaniu dodávok komponentov. Finálna montáž prebiehala v závode Spartak a takmer všetky diely boli objednané z iných závodov alebo zo zahraničia. Pracovníkom tiež chýbala kvalifikácia vysoko kvalitná montáž strojov, čo následne veľmi ovplyvnilo kvalitu a konečnú cenu. NAMI-1 stál takmer trikrát viac ako Ford-T, ktorý sa vtedy licenčne vyrábal v ZSSR a jednoducho ho nekúpili ani v podmienkach nedostatku. Podľa rôznych zdrojov sa celkovo vyrobilo 350 až 512 áut, z ktorých väčšinu kúpil Avtodor a distribuoval medzi vládne agentúry.
Napriek priemernej kvalite však NAMI-1 mal dobré vlastnosti. Dokázal zrýchliť na 90 km/h, jeho trojlitrový 22-koňový motor spotreboval iba 8-10 litrov paliva na 100 km, čo bol na tú dobu výborný ukazovateľ. Následne začiatkom 30-tych rokov vznikla výrazne vylepšená verzia auta, ktorá sa však do série nedostala, keďže v r. Nižný Novgorod na spustenie sa pripravoval nový závod s konštrukčnou kapacitou desaťnásobne väčšou ako schopnosti „Spartaku“ a jeho hlavným modelom mali byť licenčné Fordy.
trieda = "eliadunit">
GAZ-A a GAZ-AA
Sovietske vedenie si dobre uvedomovalo vážne zaostávanie ZSSR v r automobilový priemysel a pre zrýchlený vývoj akékoľvek dostupné spôsoby... Jedným z najúspešnejších krokov bolo podpísanie 1. mája 1929 s Fordom zmluvy o technickej pomoci pri organizácii a zriadení sériovej výroby osobných automobilov resp. kamióny... Závod bol vybudovaný v rekordnom čase a už 1. januára 1932 sa uskutočnilo jeho otvorenie a na jeho prvom spustenom dopravníku sa v licencii rozbehla výroba osobného automobilu. Autá Ford-A a nákladné auto Ford-AA. Tieto dva modely boli skutočne prvé masívne autá v ZSSR a prijatie všetkej dokumentácie na výrobu umožnilo vývoj Sovietske autá, moderné a nie horšie ako zahraničné náprotivky. Na základe modelu A vzniklo veľké množstvo úprav a už v roku 1936 Gorkého rastlina hlavným modelom bol GAZ-M1. Celkovo bolo vyrobených 42 tisíc áut tohto modelu, nepočítajúc rôzne úpravy.
Spolu s dokumentáciou k modelu Ford-A dostal Sovietsky zväz dokumentáciu k nákladnému autu Ford-AA, ktorá bola v detailoch maximálne zjednotená s autom... Vydanie 1.5 tonový kamión tiež začala v roku 1932, v roku 1933 na jej základe prvý seriál sovietsky autobus GAZ-03-30. V roku 1938 dostal model nový 50-koňový motor a v tejto podobe sa vyrábal až do roku 1949 a celkovo bolo vyrobených 985 tisíc týchto nákladných áut v r. rôzne modifikácie.
ZiS-5
Do roku 1930 ich ZSSR vyrobil veľa rôzne autá, chýbalo však to najdôležitejšie - masový charakter. Všetky továrne boli ručne montované, čo sa prirodzene odrazilo na cene aj na množstve výrobkov. Plán prvej päťročnice počítal s vytvorením niekoľkých automobilových závodov s montážnou linkou naraz a prvá bola spustená v roku 1931 v závode AMO, neskôr premenovanom na ZiS (Stalinov závod). V tom čase sa ešte veľmi nevyrábalo úspešné modely AMO-2 a AMO-3, ale do roku 1933 boli modely úplne upravené a nový ZiS-5 išiel do r. masová výroba... Na plný výkon závod vznikol v roku 1934, kedy sa vyrábalo až 1500 áut mesačne. Ale hlavnou výhodou nového auta bola skutočnosť, že všetky detaily boli domácej produkcie a nebolo potrebné platiť za licencie a asistenciu zahraničných špecialistov.
Technické vlastnosti auta tiež vyzerali na svoju dobu veľmi hodné. ZiS-5 bol vybavený 5,5-litrovým motorom s výkonom 73 koní. Nosnosť bola 3000 kg, pričom ešte mohol byť vybavený prívesom s hmotnosťou do 3500 kg. Maximálna rýchlosť je 60 km/h. Dizajn sa ukázal byť natoľko úspešný, že sa v rôznych modifikáciách vyrábal až do roku 1958 a celkovo sa vyrobilo 570 tisíc exemplárov.
I-5
Zvládanie Sovietsky zväz veľmi dobre pochopil, že ak sa nebude vyrábať celý rad automobilových produktov, bude musieť byť nakupovaný v zahraničí a závislý od západných štátov. Ak bolo menej problémov s ľahkými a strednými nákladnými vozidlami, potom sa ťažké nákladné vozidlá do 30. rokov v únii nevyrábali a v skutočnosti boli veľmi potrebné pre veľké stavebné projekty prvých päťročných plánov. Prvý ťažký nákladný automobil v ZSSR možno nazvať Ya-5, ktorý bol schopný prepraviť až 5 ton. Vyrobilo sa však iba 2 200 kusov, pretože na ňom boli nainštalované americké motory, ktoré museli byť opustené. Neskôr začali montovať motory zo ZiS-5, ktoré však neposkytovali potrebný výkon a kvôli trakčným charakteristikám museli znížiť maximálnu rýchlosť. Na základe Ya-5 bolo vytvorených niekoľko modelov, vrátane najzdvihanejšieho, osemtonového YAG-12.
Ak v polovici 20. rokov o sovietskom automobilovom priemysle môžeme povedať, že prakticky neexistoval, potom už po 10 rokoch bolo spustených niekoľko obrovských tovární, čo umožnilo ZSSR stať sa jedným z lídrov v tomto odvetví. počet vyrobených áut a do 40 sa nám podarilo dobehnúť aj v kvalite a ani nové autá ZiS, GAZ, Jaroslavľ neboli ani zďaleka horšie. zahraničné analógy a všetky potreby krajiny boli plne splnené. Počas prvého päťročného plánu boli postavené nové závody KIM a GAZ, ako aj značné finančné prostriedky investované do modernizácie takých podnikov, ako sú AMO (ZiS), Putilovský závod, YAGAZ a ďalšie menšie závody. Vo výrobe nákladných automobilov sa ZSSR umiestnil na druhom mieste, v tomto ukazovateli na druhom mieste za Spojenými štátmi. Do roku 1941 bol za celý čas dosiahnutý míľnik 1 milióna áut. rôzne značky a v roku 1940 bolo vyrobených 145 tisíc rôznych áut.
