Все про автомобільний двигун f16d3. Двигун шевроле лачетті. Що краще ремонт або заміна двигуна на контактний: огляд та порівняння

Двигун Chevrolet Лачетті 1.4літра розвиває 94 л.с. має заводське позначення F14D3 та відноситься до сімейства E-TEC II. Конструктивно двигун є фактично братом близнюком двигуна Opel X14XE. Цей же двигун можна зустріти на Опель Астра G зразка 1998 року. Сьогодні ми докладно поговоримо про пристрій та технічні характеристики даного силового агрегату.


Пристрій двигуна Шевроле Лачетті 1.4

Двигун Chevrolet Lacetti 1.4 літра, це рядний 4-циліндровий, 16 клапанний, бензиновий атмосферник з чавунним блокомциліндрів та ременем у приводі ГРМ. Система живлення - розподілене інжекторне упорскування.

Про проблеми та несправності мотора добре відомо. Типова складність – зависає клапан EGR, вимагаючи невідкладного промивання. Але ще більш серйозна труднощі пов'язана з клапанами, що зависають (частіше випускними), через прорахунки в конструкції (малий зазор між стрижнем клапана і направляючої). Російський бензиннасичений смолами, які і забивають зазори між клапанами та їх напрямними. Вони і прихоплюють клапани в напрямних, іноді настільки міцно, що руйнуються кулачки розподільних валів! При цьому система керування двигуном не помічає перших ознак перебоїв у займанні і не повідомляє про це сигналом Check Engine! Але якщо мотор явно "троїть" після пуску, а прогрівшись, ледве тягне. Отже проблема в клапанах. Якщо проблемою не займатися, досить швидко забивається дорогий каталізатор. Однак на двигунах після 2008 року це недоопрацювання усунули. Інженери виробника зменшили діаметр стрижня та трохи змінили кут робочої фаски клапана.

Головка блоку циліндрів двигуна Шевроле Лачетті 1.4

Головка блоку циліндрів Chevrolet Lacetti виготовлена ​​з алюмінієвого сплаву. На кожен циліндр припадає по 4 клапани, це типовий DOHC з двома розподільними валами. Особливих проблем конструкція не доставляє, адже виробником передбачено встановлення гідрокомпенсаторів, тож регулювати тепловий зазор клапанів не доведеться. Можна відзначити досить часту проблемуз поточною прокладкою клапанної кришки. На жаль досить невдала конструкція самої клапанної кришки до цього має в своєму розпорядженні.

Привід ГРМ двигуна Шевроле Лачетті 1.4

  • Схема ГРМ Лачетті 1.4
    1 - мітка на задній кришці приводу ГРМ
    2 - мітка на зубчастому шківі колінчастого валу
    3 - шків насоса охолоджувальної рідини
    4 - ролик натяжного пристроюременя
    5 - шків розподільчого валу впускних клапанів
    6 - мітки на шківах розподільчих валів
    7 - шків розподільного валу випускних клапанів
    8 - опорний ролик ременя
    9 - ремінь ГРМ

Привід ГРМ ременний. Схема трохи вища на знімку. Заміна ременя проводиться раз на 60 тисяч кілометрів. Через те, що помпа обертається завдяки ременю, її змінюють разом із приводом ГРМ, але раз на 120 тисяч кілометрів, тобто через раз. А зараз головне питання, що буде, якщо ремінь ГРМ на Шевролі Лачетті порветься? Відповідь однозначна на движку Lacetti 1.4 клапана гніт!За чим слідує дорогий ремонтіз заміною клапанів, що направляють, всього приводу ГРМ та інших деталей.

Технічні характеристики двигуна Шевроле Лачетті 1.4

  • Робочий об'єм – 1399 см3
  • Кількість циліндрів – 4
  • Кількість клапанів – 16
  • Діаметр циліндра – 77,9 мм
  • Хід поршня – 73.4 мм
  • Привід ГРМ – ремінь
  • Потужність к.с. (кВт) - 94 (70) при 6200 про. за хв.
  • Крутний момент - 130 Нм при 3400 про. за хв.
  • Максимальна швидкість – 175 км/год
  • Розгін до першої сотні – 11.6 секунд
  • Тип палива – бензин АІ-95
  • Витрата палива містом – 9.3 літрів
  • Витрата палива в змішаному циклі- 7 літрів
  • Витрата палива трасою – 6.1 літра

Сьогодні на вторинному ринкуможна зустріти досить багато Лачетті з цим мотором та 5-ступінчастою механікою. Поєднання досить довговічне, якщо вчасно міняти олію та ремінь ГРМ.

Більшість машин обладнана п'ятиступінчастою механічної КПП. Цей агрегат - "родич" "опелівської" коробки серії F16 і сумісний з ним по валах та диференціалу, але має свій корпус. Варіант гранично надійний. На більшій частині машин встановлено вижимний підшипнику зборі з гідроциліндром. «Опелевський» гідроциліндр умовно вічний, а ось корейська найчастіше до 150–200 тисяч кілометрів пробігу не доживає. До того ж майстри його не люблять, оскільки при невдалому встановленні зчеплення він легко «розбортується».

Для тих, хто сьорбнув горя з цим вузлом, є варіант із встановленням зовнішнього гідроциліндра від Nexia та окремого вичавного підшипника з вилкою – не дивуйтеся подібним варіантам. Загалом зв'язка зчеплення-КПП відрізняється завидним ресурсом, до того ж запчастини дешеві. Основні претензії – до складності робіт із заміни, течій олії та розбовтаного механізму вибору передач. За рівнем масла потрібно стежити, перевіряти його хоча б на кожному другому ТО, а механізм перемикання легко ремонтується вузлами з Nexia або ремкомплектом з будь-якого Opel або навіть просто підбором шайб і болтів.

Автоматичні КП зустрічаються рідко і переважно представлені серією ZF 4HP 16, яку ставили до 2008 року на машини для Європи та США. Автомобілі пізнішої збірки оснащувалися більш новою шестиступінчастою АКПП GM 6T 30, про яку я вже багато писав в огляді і . На американських машинах з моторами 1,6 випуску з 2005 по 2008 роки. АКПП Aisin U 440, вона ж AW81-40LE, а з дволітровим ставили ще й п'ятиступінчасту АКПП AW 55-51, добре знайому власникам і .

Про АКПП серії 6Т30 сказано багато всього «хорошого», і повторюватимусь я не буду. Тим більше, що зустрічається вона вкрай рідко. А ось від екзотичного Aisin U 440 застережу: незважаючи на його успішну роботуна ряді моделей Toyota, Chevrolet і Suzuki, тут він себе виявив не дуже добре. Причина в слабкості планетарної передачі вона не розрахована на мотори 1,6, з яким встановлювалася на Lacetti.

П'ятиступінчастий Aisin AW 55-51 з дволітровим мотором знайти складно, машини з ним могли потрапити до Росії хіба випадково. Встановлювали його лише два роки, з 2007-го по 2009-й, на топові комплектації авто в США та на Бьюїки для Китаю з тим же двигуном. Ця коробка багаторазово "засвітилася" в моїх оглядах, скажу тільки, що вона цілком надійна, особливо в поєднанні з дволітровим атмосферним двигуномадже розрахована вона на куди більш потужні.

При пробігах до 200 тисяч кілометрів коробка ZF 4HP 16 підводить рідко, після чого період «напіврозпаду» складає ще сотню тисяч кілометрів пробігу. Недолік цієї коробки тільки один - консервативна чотириступінчаста конструкція, яка не забезпечує вибухової динаміки і низької витрати палива на трасі. В іншому це вкрай збалансована конструкція, і при заміні олії хоча б раз на 60 тисяч кілометрів вона відрізняється крайньою надійністю. Коренем всіх проблем зазвичай є або забруднення гідроблоку та вихід з ладу соленоїдів та проводки, або проблеми з втулкою маслонасоса через перегрівання ГДТ. Домогтися цього складно, але в деяких власників виходить коробку з ладу достроково.

Мотори

Часто зустрічається твердження, що двигуни E-tec II 1,4 та 1,6, серій F14D3, F16D3 та F 18D 3 дісталися Лачетті у спадок від Опеля. На практиці майже всі вони відносяться до сімейства GM Family I, як і мотори Opel, але трохи від них відрізняються навіть за геометричними параметрами ГБЦ, не кажучи вже про систему керування та впуску. Компанія Daewooліцензувала двигуни Family I, але подальшу розробку вели самотужки. Причому під одним і тим же кодом мотора насправді ховаються конструкції, що сильно розрізняються.


До 2007 року двигуни 1,4 – це серія L 95, а мотор 1,6 – серія L 91. Агрегати, треба сказати, вийшли дуже проблемні, оскільки це власна спроба корейської компанії створити шістнадцятиклапанну ГБЦ для своїх моторів у співпраці з Holden. Зрозуміло, з використанням технологій та компонентів GM, тому і спостерігається схожість з моторами Opelсерії X 14XE та X 16XEL .


На фото: Під капотом Chevrolet Lacetti Wagon SX "2004-11.

А ось після 2007 року двигуни серйозно перероблені з метою уніфікації з європейськими і стали дуже схожі на Y 14XE і Y 16XE і новіші Z 14XEP / Z 16XER відповідно, але все ж таки не тотожні їм. Мотор 1,4 після 2007 року називається LDT, а 1,6 - LXT, після модернізації більша частина проблем першої серії залишилася в минулому.

А ось рідкісний мотор 1,8 – це завжди звичайний європейський Z 18XE, він зі своєю німецькою системою управління та власною ГБЦ, що відрізняється від корейських. Дуже рідкісний двигун 2,0 - це корейська "ліцензія" GM двигуна X 20XEV, але власного виробництва і з відмінностями в системі управління і впуску. Конструктивно двигун більше нагадує Z 22XE, зберігаючи при цьому.


На фото: Chevrolet Lacetti Hatchback CDX "2004-13.

З позначками розібралися тепер про те, що це означає на практиці.

Всі мотори – з розподіленим упорскуванням та чотирма клапанами на циліндр. Мотор 1,8 має систему запалення з «касетою» – модулем запалювання, а двигуни 1,4 та 1,6 обходяться дешевшою системою із звичайним модулем запалювання та проводами. У всіх моторів привід ГРМ ременем, він же наводить помпу. Впускний колектор із змінною геометрією. Блок циліндрів двигунів практично однаковий, відрізняється тільки діаметром циліндра. Колінчасті вали теж різні.

У чому проблеми моторів 1,4 та 1,6 до 2007 року? Насамперед нарікання викликали проблеми з механічної частини. Найсерйознішим дефектом є схильність до «підвисання» клапанів – їх підклинює у напрямній у відкритому положенні. А якщо ігнорувати проблеми з компресією, що з'являються, і нестабільною роботоюдвигуна, клапан може заклинити зовсім, що призведе до розламування штовхача або навіть поломки розподільного валу. Проблему усунули в рамках гарантійних ремонтівале частина двигунів все ще має деталі проблемних серій. Щоправда, відмов уже майже не буває, адже навіть невелике зношування стрижня клапана і направляючої знижує ризик підклинювання.

Проте вибирати варто машину, яка отримала модернізовану ГБЦ, з новими напрямними клапанами та самими клапанами. До речі, зустрічається і "колгоспинг" у вигляді ГБЦ від Opel X 16XEL. Така недорога переробка дозволяла недорого усунути проблему, хоч і ціною установки досить старої деталіз пристойним зношуванням, якщо не було можливості доопрацювати «рідну» деталь. Відрізнити "колгоспинг" досить просто, у старої ГБЦ від Опеля - своя особлива кришка.

Ресурс ГРМ на практиці – нижче за розрахункові 90 тисяч кілометрів. Щоб уникнути дорогих проблемремінь разом з роликами та помпою, а також нижньою зіркою коленвала рекомендується превентивно змінювати раз на 60 тисяч кілометрів.

Друга характерна проблема – розгерметизація впускного колектора та його короблення, викликане перегріванням, деформацією осей заслінок регулювання геометрії впуску та підвищеною кількістю масляного нагару із системи вентиляції. Номінально колектор одноразовий та нерозбірний, але на практиці він успішно ремонтується, і система заслінок відновлюється у первісному вигляді.


На фото: Chevrolet Lacetti Hatchback CDX "2004-13.

Чищення колектора рекомендується проводити при кожній заміні ГРМ, тому що товстий шар масла з сажею може буквально забити більшу його частину. Тріщини випускного колекторатеж зустрічаються регулярно, але зазвичай колектор просто заварюється.

На моторах із пробігом понад 200 тисяч кілометрів майже завжди забита система вентиляції картера, причому перші ознаки її несправності – течі олії з-під усіх сальників та прокладок – починаються вже після першої сотні тисяч кілометрів. Профілактика проста і не потребує заміни будь-яких компонентів, на кшталт клапанів PCV – їх тут просто немає. Достатньо прочистити отвір і маслоотделитель в кришці ГБЦ.

З цієї ж причини рекомендується при заміні ГРМ змінювати всі сальники передньої кришки двигуна, а при ознаках запотівання маслонасоса (він тут стоїть в блоці, безпосередньо на колінчастому валу) - ще й його прокладку. В іншому випадку можна отримати не порваний, а перевернений ремінь ГРМ та загнуті клапани.

Якщо верхній шланг на радіаторі швидко тепліє, зверніть увагу на термостат, взимку прогрів буде довгим. Невдала конструкція оригінальної деталі призводить до того, що навіть найдешевші китайські забезпечують набагато більше. швидке прогріваннядо робочої температурита зниження витрати палива.


На фото: Chevrolet Lacetti Hatchback CDX "2004-13.

Ще одним лихом цих моторів є використання системи рециркуляції вихлопних газіввона ж EGR . По-перше, навіть у справному стані вона постачає сажу у впускний колектор, де змішується з маслом із системи вентиляції та забиває колектор та впускні канали, а заразом прискорює закоксовування клапанів. А по-друге, вона іноді ламається, починає пропускати гази на впуск постійно, що викликає не лише падіння потужності, а й швидке зноспоршневої групи, вібрації двигуна та інші негативні ефекти. Це той випадок, коли на зло всім екологам рекомендується повне видалення системи. На відміну від вирізування каталізаторів, ефект буде швидше позитивний: мотор довше збереже чистоту вихлопу і витрачатиме менше палива.

А ось "check engine", що часто спалахує, - це вже проблема не апаратна, а виключно програмна, це не збої лямбда-сенсорів або глюки каталізатора. І мотор не є особливо вибагливим до палива, як думає багато хто. Просто недоробка ПЗ системи управління викликає помилку при змінах калорійності палива або.

Стара проводка, несправний підігрів лямбда-сенсорів і брудні свічки теж підвищують «чутливість до бензину», тому якщо після кожної заправки спалахує помилка, не змінюйте АЗС, а займіться обслуговуванням мотора.

Ресурс моторів до рестайлінгу в основному обмежений зносом ГБЦ, клапанів та впуску, а також закоксуванням поршневих кілець. Якщо EGR не відключений, то до пробігу в 200-250 тисяч кілометрів мотор отримує стійкий масляний апетит, зниження потужності та інші проблеми, що пов'язані з цим. Це якщо не підведуть клапани при пробігу до сотні тисяч кілометрів (а вони іноді «вистрілюють» і при великих пробігах, якщо їх не допрацьовували).


На фото: Chevrolet Lacetti Hatchback CDX "2004-13.

Іноді зміна стилю експлуатації на «овочевий», коли двигун працює тільки на малих оборотах з великим навантаженням, призводить до різкого зростання нагароутворення та прояву конструктивних недоліківпри великому пробігу. Відключення EGR, контроль чистоти і герметичність впуску, справна робота всіх допоміжних систем дозволяють створити невелике диво, і до зносу поршневої групи двигун може пройти 350-400 тисяч кілометрів.

Після оновлення 2007 року мотори змінилися, але, по суті, зі списку проблем зникло тільки підвисання клапанів. Решта труднощів тією чи іншою мірою залишилася, хоч і стала менш серйозною.

Мотор 1,8 спочатку не має проблем з системою EGR, У нього набагато менше брудниться впуск, більше ресурс впускного колектора і заслінок, довше служить термостат, немає проблем з клапанами, і «чек» для нього зовсім не характерний. Зате зустрічаються відмови модуля управління ECU, набагато дорожче модуль запалення, і він більш чутливий до перегріву, поршнева група легше закоксовується. Середній ресурс до капремонту близько 250-350 тисяч кілометрів, але зустрічаються машини з помітно великим пробігом.

Chevrolet Lacetti, 1,8 л, МКПП (АКПП)
Витрата на 100 км

Підсумки

«Оригінальний» Lacetti є досить неоднозначною машиною. Дуже просторий кузов, приємний дизайн, але якість виконання - лише трохи вище середнього. Багато конструктивних недоліків, що повільно усуваються, дрібниць, які змушують приділяти обслуговуванню такої машини більше уваги, ніж хотілося б більшості власників. З іншого боку, дуже привабливі ціни, непогана пасивна безпекаі великий термінвипуску, дуже дешеві запчастини.

Як завжди, вартість просто перебиває всі недоліки, і машина виявилася однією з найпопулярніших в С-класі. У порівнянні з більш компактними бюджетниками класу В вона надавала більше комфорту та обсягу, але менше якості.

До покупки рекомендується екземпляр випуску після 2007 року, з уже «виправленими» моторами та з невеликими вищезазначеними доробками – це саме той випадок, коли невеликий «колгоспинг» тільки на користь. Однозначно найкращим варіантомможна було б вважати поєднання мотора 1,8 с ручною коробкоюпередач, але ці мотори зустрічаються вкрай рідко, так що краще обмежитися більш типовими 1,4 і 1,6, тим більше що у них теж є свої переваги у вигляді дешевшої системи управління і поширеності.


До речі, про «спадкоємця» в особі Ravon Gentra. На узбецькій машині встановлені зовсім інші мотори та АКПП, вона зроблена з іншої сталі та пофарбована інакше. Незважаючи на загальну схожість конструкції, її набір споживчих якостей буде зовсім іншим. Не можна сказати, краще чи гірше, але як мінімум з моторами їй пощастило трохи більше, АКПП на ній на порядок сучасніше (хоча і проблемніше за стару ZF), а якість виготовлення деталей інтер'єру та комплектації помітно відрізняються. І вона набагато новіша. Так що пряме порівнянняне цілком коректно. До Джентри ми ще повернемося в майбутньому - поки ці машини встигли проїхати зовсім небагато, і статистики поломок обмаль.

Двигун Chevrolet Лачетті 1.6літра потужністю 109 л. виявився найбільш затребуваним на російському ринку. Бензиновий атмосферний двигун має заводське позначення F16D3 і відноситься до сімейства E-TEC II. Конструктивно двигун є фактично братом близнюком двигуна Opel Z16XE. Цей же двигун можна зустріти на Опель Астра. Сьогодні ми докладно поговоримо про пристрій та технічні характеристики даного силового агрегату.


  • Вид двигуна Chevrolet Lacetti з навісними агрегатами
    1 - піддон картера;
    2 - шків приводу допоміжних агрегатів;
    3 - датчик тиску олії;
    4 – кронштейн генератора;
    5 – генератор;
    6 - клапан продування адсорбера;
    7 - блок датчика положення дросельної заслінкита регулятора холостого ходу;
    8 – дросельний вузол;
    9 - шланг підведення охолоджувальної рідини до дросельного вузла;
    10 - верхня передня кришка приводу ГРМ;
    11 – кронштейн блоку циліндрів для кріплення правої опори силового агрегату;
    12 – кришка термостата;
    13 - нижня передня кришка приводу ГРМ;
    14 - шків насоса гідропідсилювача керма;
    15 – ремінь приводу допоміжних агрегатів;
    16 - ролик автоматичного натяжного пристрою ременя приводу допоміжних агрегатів;
    17 - шків компресора кондиціонера;
    18 – кронштейн допоміжних агрегатів;
    19 – масляний насос.

Пристрій двигуна Шевроле Лачетті 1.6

Двигун Chevrolet Lacetti 1.6 літра, це рядний 4-циліндровий, 16 клапанний, бензиновий атмосферник з чавунним блоком циліндрів та ременем у приводі ГРМ. Система живлення - розподілене упорскування з електронним керуванням.

Про технічні проблемимотора та його конструктивних недоробках добре відомо. Оскільки в нашій країні моделей із цим двигуном досить багато. Типова складність – зависає клапан EGR, вимагаючи невідкладного промивання. Але ще більш серйозна труднощі пов'язана з клапанами, що зависають (частіше випускними), через прорахунки в конструкції (малий зазор між стрижнем клапана і направляючої). Російський бензин насичений смолами, які забивають зазори між клапанами та їх напрямними. Вони і прихоплюють клапани в напрямних, іноді настільки міцно, що руйнуються кулачки розподільних валів! При цьому система керування двигуном не помічає перших ознак перебоїв у займанні і не повідомляє про це сигналом Check Engine! Але якщо мотор явно "троїть" після пуску, а прогрівшись, ледве тягне. Отже проблема в клапанах. Якщо проблемою не займатися, досить швидко забивається дорогий каталізатор. Однак на двигунах після 2008 року це недоопрацювання усунули. Інженери виробника зменшили діаметр стрижня та трохи змінили кут робочої фаски клапана.

Головка блоку циліндрів двигуна Шевроле Лачетті 1.6

Головка блоку циліндрів Chevrolet Lacetti 1.6 виготовлена ​​з алюмінієвого сплаву. На кожен циліндр припадає по 4 клапани, це типовий DOHC із двома розподільними валами. Особливих проблем конструкція не доставляє, адже виробником передбачено встановлення гідрокомпенсаторів, тож регулювати тепловий зазор клапанів не доведеться. Можна відзначити досить часту проблему з поточною прокладкою клапанної кришки. На жаль досить невдала конструкція самої клапанної кришки до цього має в своєму розпорядженні.

Привід ГРМ двигуна Шевроле Лачетті 1.6

  • Схема ГРМ Лачетті 1.6
    1 - мітка на задній кришці приводу ГРМ
    2 - мітка на зубчастому шківі колінчастого валу
    3 - шків насоса охолоджувальної рідини
    4 - ролик натяжного пристрою ременя
    5 - шків розподільного валу впускних клапанів
    6 - мітки на шківах розподільчих валів
    7 - шків розподільного валу випускних клапанів
    8 - опорний ролик ременя
    9 - ремінь ГРМ

Привід ГРМ ременний. Схема трохи вища на знімку. Заміна ременя проводиться раз на 60 тисяч кілометрів. Через те, що помпа обертається завдяки ременю, її змінюють разом із приводом ГРМ, але раз на 120 тисяч кілометрів, тобто через раз. А тепер головне питання, що буде, якщо ремінь ГРМ на Шевролі Лачетті порветься? Відповідь однозначна на движку Lacetti 1.6 клапана гніт!За чим слідує дорогий ремонт із заміною клапанів, що направляють, всього приводу ГРМ та інших деталей.

Технічні характеристики двигуна Шевроле Лачетті 1.6

  • Робочий об'єм – 1598 см3
  • Кількість циліндрів – 4
  • Кількість клапанів – 16
  • Діаметр циліндра – 79 мм
  • Хід поршня – 81.5 мм
  • Привід ГРМ – ремінь
  • Потужність к.с. (кВт) - 109 (80) при 5800 про. за хв.
  • Крутний момент - 150 Нм при 4000 об. за хв.
  • Максимальна швидкість – 187 км/год
  • Розгін до першої сотні – 10.7 секунд
  • Тип палива – бензин АІ-95
  • Витрата палива містом – 9.1 літрів
  • Витрата палива у змішаному циклі – 7.5 літрів
  • Витрата палива трасою – 6 літрів

У пару до двигуна Лачетті 1.6 встановлювали не лише 5-ступінчасту механіку, а й 4-діапазонну АКПП. Звичайно з машиною машина має більшу витрату палива і трохи гірше розганяється.

Шевроле Лачетті вперше був показаний у 2003 році. Нова модельприйшла на зміну Daewoo Nubira Дизайн дітища південнокорейського автовиробника GM Daewoo був розроблений італійськими ательє: седан та універсал у Pinafarina, а хетчбек – у Джорджетто Джуджаро. Продаж Chevrolet Lacetti почався в 2004 році. У Європі седан та універсал зберегли за собою ім'я Nubira. 2007 року з'явилася спеціальна версія"WTCC street edition", у стилі автомобілів чемпіонату WTCC, де Lacetti зайняв призові місця. Від серійної версіїмодель відрізняється наявністю заднього спойлера, спортивного обваження та литих дисків.

Двигуни

Шевроле Лачетті оснащувався трьома бензиновими атмосферниками об'ємом 1,4 л (94 л.с.), 1,6 л (109 л.с.) та 1,8 л (121 л.с.). Всі мотори мають опелівське коріння, у спадок від якого передалася підвищена "потливість" (замаслювання) при пробігу понад 100 - 150 тис. км. Загалом двигуни непогані, багато з них без проблем долають рубіж у 250 000 км. Найбільш надійний - силовий агрегатробочим об'ємом 1,8 л.

Привід газорозподільного механізму на всіх моторах ремінний, з інтервалом, що рекомендується заміни 60 000 км. Оновлення ременя з роликами та натягувачем обійдеться в 7 тис. рублів у офіційного дилера, та близько 5 тис. рублів у неавторизованому автосервісі. Не зайвим буде замінити ГРМ і нову помпу. Навіть якщо при огляді насоса рідини, що охолоджує, не виникає сумнівів у його працездатності. Насправді він рідко доходить до другої заміни ременя. Люфт шківа помпи або текти рідини, що охолоджує, можуть з'явитися вже після 80 - 100 тис. км.

Ремінь генератора на перших Лачетті часто не дотягував до першої заміни ГРМ через пластиковий ролик натягувача, який руйнувався при зносі і гострими краями розрізав ремінь. Згодом завод виробник став встановлювати металевий ролик, що має набагато більший ресурс. А ось сам натягувач майже вічний.

При пробігу понад 80 тис. км можуть виникнути тріщини розширювальному бачкуохолоджуючої рідини. Термостат виходжує щонайменше 120 тис. км. До цього ж моменту, можливо, знадобиться заміна верхнього патрубка системи охолодження, що роздувся. Радіатор при пробігу понад 130 – 150 тис. км може дати текти (частіше знизу у пластиковому піддоні).

Миготлива маслянка системи мастила двигуна, як правило, наслідок поганого контакту на датчику тиску масла або навіть виходу з ладу самого датчика. В одних його заміна знадобилася ще за перших 10 тис. км, в інших - лише після 100 тис. км. Провісником швидкої кончини датчика стають сліди підтікання олії з-під нього.

Але після загоряння "масляни" зустрічалися і драматичніші ситуації. Через забиту сітку маслоприймача (при пробігу понад 100 тис. км) падав тиск масла, і, як наслідок, проверталися вкладиші. Автомеханіки причиною засмічення вважають велику кількість відпрацювання, що виникає через надмірний інтервал заміни масла (15 тис. км), яке до того ж не завжди є "якісним". При пробігу понад 45-60 тис. км рекомендується скоротити інтервал до 10 тис. км і бути уважнішим при виборі олії.

Прокладка кришки клапанів починає "травити" масло після 50 - 70 тис. км. При розтині не зайвим буде міняти і прокладки болтів клапанної кришки. Найнадійніший і дешевий аналог- кільця масляної системидля старих двигунів КАМАЗ

Проблеми із запуском після 100 тис. км можуть виникнути через "втягуючий" або реле блокування стартера. Малий переріз проводів, що йдуть від реле, викликає розмикання ланцюга стартера. Для виявлення причини необхідне підключення до стартера на пряму, від замку запалювання (жовтий провід) та плюсової клеми акумуляторної батареї. Якщо стартер оживе, винуватця знайдено – реле.

Усі двигуни, особливо робочим об'ємом 1,4 та 1,6 л, досить чутливі до якості палива. Поганий бензинпризводить до появи "смикання", "захлинування" мотора і підвищеної детонації при запуску після тривалої стоянки. Крім бензину ці неприємні явища можуть виникнути при пробігу понад 100 тис. км через відмову кисневого датчика, Рідше через несправність дросельного вузла (8 тис. рублів в авторизованому сервісі) або забрудненого датчика абсолютного тискуво впускному колекторі.

На моторах об'ємом 1,8 л за 100 тис. км за джерело стороннього звукунерідко приймають гідрокомпенсатори, після заміни яких нічого кардинально не змінюється. Причина стукоту у пластикових заслінках у впускному колекторі (клапан зміни геометрії).

На двигунах 1,4 та 1,6 л до 2008 року випуску можливе зависання та заклинювання клапанів через утворення нагару. Наприкінці 2008 року було проведено доопрацювання конструкції штока клапана та збільшено внутрішній діаметр втулки, що виключило заклинювання. Але виник побічний ефект - специфічний стукіт (брязкіт) після прогріву мотора.

Причиною виникнення нагару є неякісний бензин та часті поїздки на короткі відстані із ще непрогрітим двигуном. Автомеханіки схильні вважати, що появі нагару сприяє і клапан рециркуляції газів, що відпрацювали EGR, що подає в камеру згоряння відпрацьовані гази (для забезпечення горіння паливоповітряної сумішіпри менших температурах та тиску і, як наслідок, для зниження шкідливих речовину вихлопних газах - оксидів азоту). Крім того, вони припускають, що штатний термостат, налаштований на температуру 87 градусів, також сприяє "холодному" горінню палива. Все це не забезпечує самоочищення свічок та клапанів від нагару. "Панацея" - заглушити клапан EGR та встановити більш "гарячий" термостат з температурою відкриття 92 градуси.

Одна з неприємних особливостей, яка може виявитися на будь-якому моторі - підвищена витратапалива. Явище виникає лише в небагатьох, і причина не ясна. Діагностика не виявляє будь-яких помилок, а пробіг не має жодного значення. "Заноза" швидше за все сидить десь у "мозках" ЕБУ, але дістати її поки що ніхто не зміг.

Після 80 тис. км може "загудіти" бензонасос, заміна якого обійдеться в 3-5 тис. рублів за неоригінал і 7 тис. рублів за "оригінал". Через відмову датчика тиску в паливному насосіможуть виникнути перебої у роботі двигуна, викликані зміною чи падінням тиску палива.

Каталізатор вимагатиме заміни при пробігу понад 150-200 тис. км. Поява деренчливого звуку з-під машини нерідко викликана контактом термоекрана труби глушника з самим глушником - через хомути, що проржавіли, в місцях кріплення.

Трансмісія

Проблеми з коробкою вважаються рідкістю, але все ж таки вони іноді виникають. Олія, за словами виробника, розрахована на весь термін служби коробки. Однак краще знехтувати цим твердженням. Багато автосервісів рекомендують заміну через кожні 60 тис. км.

Одна з особливостей роботи механічної коробкипередач - вібрація та "клекотання" в момент початку руху. Причина криється в особливостях конструкції вичавного підшипника, поєднаного з робочим поршнем - вузол нерозбірний.

Ресурс зчеплення багато в чому залежить від умов експлуатації та стилю водіння, заміна швидше за все буде необхідна при пробігу понад 130 – 150 тис. км. Ремкомплет потягне на 6-7 тис. рублів (1500 – диск зчеплення, 1500 – вижимний підшипник, 1000 – кошик та 2000 – робота). Вижимний підшипник виходжує щонайменше 60 - 80 тис. км.

Описана вище вібрація руйнує вичавлений підшипник, з'являється люфт, через це починає грітися вузол аж до закипання. гальмівної рідини, що призводить до завозу гідроприводу зчеплення, і "падіння" педалі в підлогу (можливо при пробігу більше 100 тис. км). "Зависання" педалі у вичавленому стані або її "затягування" можливе і в морози на непрогрітій коробці. З прогріванням все приходить у норму. Часто ситуацію виправляє заміна гальмівної рідини та прокачування системи. Робочий циліндр може дати текти після 100 000 км.

На позначці понад 80 тис. км на штоку вибору передач може з'явитися запотівання. Багато хто на це не звертає уваги. Заміна сальника усуває проблему.

Після 80 тис. км може забренчити важіль МКПП. Пов'язано це з тертям внутрішньої поверхнікільця куліс про втулку. Тонке гумове кільце на втулці рветься, в результаті пластик стосується металу куліс і видає неприємні звуки. Ущільнювальне кільценеобхідно замінити, а зазор між лаштунками та втулкою прибрати звичайною ізолентою.

Автоматичні коробки, встановлювалися двох типів: японська AISIN 81-40LE (у парі з 1,6 л) і німецька ZF 4HP16. Деякі джерела стверджує, що двигуни об'ємом 1,8 л комплектувалися ще й японською АКПП AISIN 55-51LE. Серйозних проблем поки що не відзначено. Був випадок руйнування планетарної передачі під час пробігу 100 тис. км. Ремонт коштував 38 тис. рублів.

Виникнення поштовхів у момент перемикання передач на позначці понад 50 тис. км. пов'язане з відмовою датчика положення селектора. Аналог обійдеться в 2500 - 3000 рублів, а робота щодо його заміни - в 2 тис. рублів. Олія, яка використовується в коробці, розрахована на весь термін служби, а заміна фільтра передбачена лише у разі ремонту. Автосервіси рекомендують першу заміну робочої рідинивиконати на 60 тис. км., і надалі виробляти її через кожні 30 тис. км. Фільтр коробки краще поміняти після 90 тис. км.

Сальники приводів як з МКПП, і з АКПП починають цькувати після 70 - 80 тис. км пробігу.

Ходова

Підвіску Шевроле Лачетті не вбивається не назвеш. Першими здаються стійки стабілізатора, що починають стукати через 50 – 60 тис. км. Заміну рекомендується виконати на аналог CTR, який є постачальником оригіналу. А от FEBEST рідко мешкає понад 20 тис. км.

Задні амортизатори можуть потекти після 50-60 тис. км, а трохи пізніше і передні - після 70-80 тис. км. Штатні стійки в робочому стані часто починають стукати через люфт штока амортизатора. Опорні підшипники здаються по 90 тис. км. Ступовий підшипник викочує щонайменше 110 - 120 тис. км. Кульові ходять понад 120 тис. км.

Власники Chevrolet Lacetti зі штатною гумою Hankook нерідко приймали специфічний звук при її зносі (що нагадує шоргання і переростає в гул зі збільшенням швидкості) за дефект ходовий і робили заміну підшипника первинного валу, підшипників маточини або гальмівних дисків. Насправді джерело звуку лише гума. Якщо ці звуки вас турбують, і ви не можете знайти його джерело, спробуйте просто замінити гуму, звичайно ж, якщо у вас штатний "Ханкук".

Рульова рейка часом починає стукати з перших тисяч кілометрів, але частіше лише після 80 - 100 тис. км. "Потіти" вона починає раніше - при пробігу понад 30 тис. км. Постукування карданчика в кермовому механізмі можуть з'явитися через 80 тис. км. Несильний скрип при похитуванні керма вліво-вправо виникає через пильовик на рульовій колонці при пробігу більше 100 - 120 тис. км. Його обробка силіконовим мастиломусуває "зайві звуки".

Насос ГУР може попроситися на заміну після 100 - 120 тис. км через гул і люфт шківа, що з'явився. Насос у зборі коштує близько 10 – 15 тис. рублів. Багато хто реанімує насос, перепресувавши підшипник.

Загоряння контрольної лампи ABSзначить вихід із ладу датчика. Як правило, вся справа в поганому контакті, що окислюється з часом. Стук супортів нерідке явище: добре чутно при проїзді вибоїн. Деякі умільці доопрацювали конструкцію простою установкою пружини, на роль якої підходять пружина задніх колодок від класики або пружина від колодок УАЗа. Оригінальні колодки "голосісти" при гальмуванні. Передніх вистачає на 50 – 60 тис. км, задніх – на 60 – 90 тис. км.

Кузов

Захист від корозії Chevrolet Lacetti на тверду трійку... з плюсом. Виною тому мало стійкий опір кузовних деталейагресивному середовищі при утворенні сколів, особливо на капоті та даху, які не оброблені антикорозійним покриттям. У деяких екземплярах з'являються точки іржі на арках. задніх коліс, а по краю капота спухає фарба. На бічних стеклах з часом утворюються невеликі подряпини. Примітно, що скла Лачетті корейського складаннябільш стійкі до дії.

Люфт правого шарніра петлі капота віддає неприємним стукотом і скрипом у салон праворуч з-під бардачку. Після клепки шарніра настає приємна тиша. Багато хто помічає піднімання капота на швидкостях вище 100 – 120 км/год. Його "спливання" можна позбутися зміною довжини гумового упору під капотом, регулюванням замку і штиря, а також проклеюванням ущільнювача по верхньому краю фари.

Криво встановлена ​​кришка багажника не рідкість - різниця відстаней між кришкою та задніми криламипомітна неозброєним поглядом. Зазори легко виставити, відрегулювавши положення петель. Деякі власники Шевроле Лачетті відзначають провисання водійських дверейта п'ятих дверей на хетчбеках.

Якщо перестав працювати омивач заднього скла, то швидше за все роз'єдналася трубка в задній лівій стійці. Але несправний і сам насос омивача, причому часто в цьому випадку він продовжує лити на лобове скло. Відмова моторчика в основному відбувається через недостатню герметичність корпусу та потрапляння рідини всередину - на електричну плату, де окислюються доріжки. Найчастіше повторне перепаювання доріжок пожвавлює насос, а додаткова обробка корпусу герметиком продовжує йому життя.

Інтер'єр

Салон Шевроле Лачетті наповнений жорстким та дешевим пластиком, який згодом починає поскрипувати. При пробігу понад 40 - 60 тис. км оживають: годинник (пластикова накладка на ньому), панель приладів, салонне дзеркало, зовнішня пластикова накладка внизу лобового скла, тримачі склянок, пластиковий кожухп'ятого стоп-сигналу та задня полицяу хетчбеку. При пробігу понад 60 тис. км може заскрипіти пластик. контактної групина рульовому валу, куди вставляються важелі включення покажчика повороту та склоочисників. Шум, що видається спинкою заднього дивана, часто сприймають за стукіт підвіски.

Рано чи пізно, у літній період, місце в ногах переднього пасажира перетворюється на невеликий басейн. Це конденсат, що потрапляє всередину з-під кришки салонного фільтра: через особливості системи відведення вологи, що не справляється зі своїм завданням Профілактика повені повинні включати прочищення Г-подібної дренажної трубки, випарника та лотка.

Скарги надходять і на адресу моторчика обігрівача, що видає звук, що стрекоче. Причина: попадання сміття разом із зовнішнім повітрям, або відсутність мастила на валу.

За час експлуатації Лачетті були виявлені найбільш ймовірні місця витоку фреону із системи кондиціювання: заправний клапан, місце приєднання трубок до компресора та випарника, радіатор кондиціонера. Кліпкі пластини радіатора ушкоджуються камінням. Захисна сіткане буде зайвою.

Електрика

Електрика теж любить сюрпризи. До проблемним місцямможна віднести: часте перегорання запобіжників, миготіння табло годинника, "глюк" центрального замку, омивача та покажчик рівня палива. Нерідко збоїть датчик температури навколишнього повітря, видаючи помилкові показання.

Проблеми з керуванням зовнішньої світловою сигналізацією та фарами виникають через заклинювання контактів підрульового перемикача внаслідок оплавлення пластикової підкладки. Феномен проявляється при пробігу понад 100 тис. км, частіше у хетчбеках перших років випуску. Багато власників відзначають, що оплавлення відбувається при використанні більш потужних світлових ламп у передніх фарах. Пізніше було змінено конструкцію контактної групи, і проблеми практично зникли. Якщо фари стали горіти тьмяно, значить, зник контакт маси з лонжерону, в цьому випадку необхідне його очищення.

Проблеми у зв'язці кондиціонер-рециркуляція-обігрів заднього скла після 70-100 тис. км виникають через брак електронних плат, при пайці яких використані матеріали, що не відповідають умовам експлуатації. Перепаювання доріжок (близько 1000 рублів) повністю повертає до життя проблемний блок.

Лампочка подушок безпеки спалахує через поганий контакт у роз'ємі блоку управління подушками. Сам блок відмовляє рідше. Загорянню лампочки може сприяти і поганий контакт у роз'єм на переднатягувачах ременів безпеки.

Висновок

В цілому, незважаючи на велика різноманітність можливих проблем, Імовірність їх прояви одному примірнику не висока. Так, слабкі місцяє, але все ж таки в порівнянні з конкурентами Шевроле Лачетті досить стабільний і надійний. Навіть не дивлячись на свій солідний вік, недорогий Chevrolet Lacetti ще готовий дати бій молодняку, що напирає.

Chevrolet Lacetti – популярний автомобіль, що виконується в кузові седана, універсала або хетчбека, який став затребуваним у всьому світі.

Машина вийшла вдалою, із прекрасними ходовими характеристиками, невеликою витратоюпалива та оптимально підібраними силовими установками, що добре себе зарекомендували для їзди в місті та на трасі.

Двигуни

УВАГА! Знайдено зовсім простий спосіб скоротити витрати пального! Не вірите? Автомеханік із 15-річним стажем теж не вірив, поки не спробував. А тепер він заощаджує на бензині 35 000 рублів на рік!

Автомобіль Lacetti випускали з 2004 до 2013 року, тобто протягом 9 років. За цей час ставили різні марки двигунів з різними комплектаціями. Усього під «Лачетті» розробили 4 агрегати:

  1. F14D3 - 95 л.с.; 131 Нм.
  2. F16D3 - 109 л.с.; 131 Нм.
  3. F18D3 - 122 к.с.; 164 Нм.
  4. T18SED - 121 к.с.; 169 Нм.

Найслабші F14D3 з об'ємом 1.4 літра ставилися тільки на автомобілі з кузовом хетчбек і седан, універсали не отримали дані ДВС. Найпоширенішим і найпопулярнішим став мотор F16D3, який використовувався на всіх трьох автомобілях. А версії F18D3 і T18SED ставилися тільки на машини з топовими комплектаціями і використовувалися на моделях з будь-яким типом кузова. До речі, F19D3 – це покращений T18SED, але про це пізніше.

F14D3 – найслабший ДВС на «Шевролі Лачетті»

Цей мотор створили на початку 2000-х років для легень та компактних автомобілів. Він чудово став на Chevrolet Lacetti. Експерти стверджують, що F14D3 – це перероблений «опелівський» двигун X14XE або X14ZE, що встановлюється на Opel Astra. У них багато взаємозамінних деталей, схожі кривошипно-шатунні механізмиПроте офіційної інформації про це немає, це просто спостереження експертів.

ДВС непоганий, він оснащений гідрокомпенсаторами, тому регулювання зазорів клапанів не потрібне, працює на бензині АІ-95, але можна залити і дев'яносто другого - різниці не помітите. Також є клапан EGR, який теоретично знижує кількість шкідливих речовин, що викидаються в атмосферу, за рахунок повторного спалювання відпрацьованих газів у камері згоряння. Насправді це « головний більвласників автомобілів з пробігом, але про проблеми агрегату пізніше. Також на F14D3 використовує ремінний привід ГРМ. Ролики і сам ремінь слід міняти через кожні 60 тис. км., інакше урвища з подальшим гниттям клапанів не уникнути.

Сам двигун простий до неможливості – це класичний «рядник» з 4 циліндрами та 4 клапанами на кожному з них. Тобто всього тут 16 клапанів. Об'єм – 1.4 літра, потужність – 95 л.с.; крутний момент – 131 Нм. Витрата палива – стандартна для подібних ДВС: 7 літрів на 100 км у змішаному режимі, можлива витратаолії - 0.6 л/1000 км, але в основному чад спостерігається на моторах з пробігом понад 100 тис. км. Причина банальна - залеглі кільця, чим страждає більшість агрегатів, що побігали.

Виробник рекомендує заливати олію в'язкістю 10W-30, а при експлуатації автомобіля в холодних регіонах необхідна в'язкість – 5W30. Вважається, що краще підходить оригінальна олія GM. З урахуванням того, що на даний момент двигуни F14D3 в основному з великим пробігом, краще лити напівсинтетику. Заміна олії проводиться через стандартні 15000 км, але з урахуванням низької якостібензину і самої олії (неоригінальних мастил на ринку повно) міняти його краще через 7-8 тисяч кілометрів. Ресурс двигуна – 200-250 тисяч кілометрів.

Проблеми

Недоліки двигуна є, їх чимало. Найголовніший з них - клапани, що підвисають. Це виникає через зазор між втулкою та клапаном. Утворення нагару у цьому зазорі ускладнює перебіг клапана, що веде до погіршення роботи: агрегат троїть, глухне, нестабільно працює, втрачає потужність. У більшості випадків ці симптоми припускають зазначену проблему. Майстри рекомендують заливати тільки якісне паливона перевірених заправках і починати рух тільки після прогріву мотора до 80 градусів - у майбутньому це позбавить проблеми підвисання клапанів або, як мінімум, відстрочить її.

На всіх двигунах F14D3 цей недолік має місце - він був усунений тільки в 2008 шляхом заміни клапанів і збільшення зазору. Такий ДВС назвали F14D4, але на автомобілях Chevrolet Lacetti не застосовувався. Отже, вибираючи "Лачетті" з пробігом, варто поцікавитися, чи перебирали ГБЦ. Якщо ні, то є велика ймовірність появи проблем із клапанами незабаром.

Також не виключені й інші проблеми: троїння через забиті брудом форсунки, що обертаються. Часто на F14D3 ламається термостат, через що двигун перестає нагріватися до робочої температури. Але це несерйозна проблема - заміна термостата здійснюється протягом півгодини і коштує недорого.

Далі - текти олії через прокладку на клапанній кришці. Через це мастило проникає у колодязі свічок, і тоді виникають проблеми з високовольтними проводами. В основному на 100 тисяч кілометрів цей недолік спливає практично на всіх агрегатах F14D3. Фахівці рекомендують міняти прокладку через кожні 40 тисяч кілометрів.

Детонація або стукіт у двигуні говорить про проблеми з гідрокомпенсаторами або каталізатором. Радіатор, що забився, і наступний перегрів також має місце, тому на моторах з пробігом понад 100 тис. км. бажано дивитися на температуру охолоджуючої рідини на термометрі – якщо вона вища за робочу, то краще зупинитися і перевірити радіатор, кількість антифризу в бачку і т.д.

Клапан EGR - проблема практично всіх двигунів, де він встановлений. Він чудово збирає нагар, який блокує хід штока. В результаті в циліндри постійно подається повітряно-паливна суміш разом з вихлопними газами, суміш збіднюється і виникає детонація, втрата потужності Проблема вирішується шляхом очищення клапана (його легко зняти і прибрати нагар), але це тимчасовий захід. Кардинальне рішення також просте – клапан прибирають, а канал подачі вихлопу у двигун закривають сталевою пластиною. А щоб на панелі приладівне світилася помилка Check Engine «мозки» перепрошують. Внаслідок цього двигун працює нормально, але викидає в атмосферу більше шкідливих речовин.

При помірній їзді, прогріві двигуна навіть у літній час, використання якісного палива та олії двигун проїде 200 тисяч кілометрів точно без проблем. Далі буде потрібно капремонт, а після нього – як пощастить.

Що ж до тюнінгу, то F14D3 розточують до F16D3 і навіть F18D3. Це можливо, оскільки блок циліндрів даних ДВС однаковий. Однак простіше взяти під свап F16D3 та поставити його замість 1.4-літрового агрегату.

F16D3 – найпоширеніший

Якщо F14D3 встановлювався на хетчбеки або седани Лачетті, то F16D3 використовували на всіх трьох типах автомобілів, включаючи універсал. Його потужність досягає 109 к.с., момент, що крутить, - 131 Нм. Його основна відмінність від попереднього двигуна - об'єм циліндрів і, отже, підвищена потужність. Крім Lacetti цей двигун можна знайти на Aveo та Cruze.

Конструктивно F16D3 відрізняється ходом поршня (81.5 мм проти 73.4 мм у F14D3) та діаметром циліндра (79 мм проти 77.9 мм). До того ж він відповідає екологічного стандартуЄвро 5, хоча 1.4-літрова версія – лише Євро 4. Що стосується витрати палива, то показник той самий – 7 літрів на 100 км у змішаному режимі. Олію в ДВС бажано лити таку ж, як і в F14D3 - у цьому плані відмінностей немає.

Проблеми

1.6-літровий двигун для Chevrolet – це перероблений Z16XE, що встановлюється на Opel Astra, Zafira. У нього взаємозамінні деталі та типові проблеми. Головна з них – клапан EGR, який повертає у циліндри відпрацьовані гази для остаточного допалювання шкідливих речовин. Його обростання нагаром – справа часу, особливо під час використання неякісного бензину. Вирішується проблема вже відомим способом – глушенням клапана та встановленням ПЗ, де його функціонал вирізаний.

Інші недоліки такі ж, як і на молодшій 1.4-літровій версії, включаючи утворення нагару на клапанах, що веде до їхнього «підвисання». На ДВЗ після 2008 року несправностей із клапанами немає. Сам агрегат працює нормально перші 200-250 тисяч кілометрів, далі як пощастить.

тюнінг можливий різними способами. Найпростіший – чіп-тюнінг, який є доречним і для F14D3. Оновлення прошивки дасть збільшення всього в 5-8 л.с., тому сам по собі чіп-тюнінг недоречний. Він обов'язково повинен супроводжуватися встановленням спортивних розподільних валів, розрізних шестерень. Після цього нова прошивкапідніме потужність до 125 л.

Наступний варіант - розточування та встановлення колінвала від мотора F18D3, що дає 145 к.с. Це дорого, іноді краще взяти F18D3 під свап.

F18D3 – найпотужніший на «Лачетті»

Цей ДВС ставився на «Шевролі» у ТОПових комплектаціях. Відмінності від молодших версій – конструктивні:

  • Хід поршня – 88.2 мм.
  • Діаметр циліндрів – 80.5 мм.

Ці зміни дозволили збільшити обсяг до 1.8 літра; потужність – до 121 л.с.; крутний момент – до 169 нм. Мотор відповідає стандарту Євро-5 та на 100 км витрачає 8.8 літра у змішаному режимі. Потребує олії об'ємом 3.75 літра в'язкістю 10W-30 або 5W-30 з періодичністю заміни 7-8 тис. км. Його ресурс – 200–250 тис. км.

З урахуванням того, що F18D3 – це покращена версія моторів F16D3 та F14D3, недоліки та проблеми тут ті ж. Серйозних технологічних змін немає, тому власникам "Шевроле" на F18D3 можна порекомендувати заливати якісне паливо, завжди прогрівати мотор до 80 градусів та стежити за показаннями термометра.

Також існує 1.8-літрова версія T18SED, яка ставилася на Лачетті до 2007 року випуску. Потім його покращили - так з'явився F18D3. На відміну від T18SED, на новому агрегаті немає високовольтних проводів– замість них застосовано модуль запалення. Також ремінь ГРМ, помпа та ролики трохи змінилися, але за характеристиками між T18SED та F18D3 відмінностей немає, і водій не помітить різницю в управлінні взагалі.

Серед усіх моторів, що встановлюються на Лачетті, F18D3 - єдиний силовий агрегат, на який можна поставити компресор. Щоправда, у нього високий ступінь стиснення – 9.5, тож її попередньо потрібно зменшити. Для цього ставлять дві прокладки ГБЦ. Для установки турбіни поршні замінюють на ковані зі спеціальними проточками під низький ступінь стиснення, встановлюють форсунки 360cc-440cc. Це дозволить підняти потужність до 180-200 л. ресурс двигуна при цьому впаде, витрата бензину зросте. Та й саме завдання складне і потребує серйозних фінансових вкладень.

Найпростіший варіант – встановити спортивні розподільникиз фазою 270-280, павук 4-2-1 та вихлоп розрізом 51 мм. Під цю конфігурацію варто прошити "мозки", що легко дозволить зняти 140-145 к.с. Для ще більшої потужностіпотрібен портінг ГБЦ, збільшені клапани та новий ресивер для Lacetti. Близько 160 л.с. у результаті можна отримати.

На відповідних майданчиках можна знайти контрактні двигуни. У середньому їх вартість варіюються від 45 до 100 тисяч рублів. Ціна залежить від пробігу, модифікації, гарантії та загального станудвигуна.

Перед тим, як брати «контрактник», варто нагадати: цим двигунам переважно більше 10 років. Отже, це добряче зношені силові установки, термін експлуатації яких добігає кінця. При виборі обов'язково цікавтеся, чи проводився капітальний ремонтдвигуна. При купівлі більш-менш нового автомобіля з двигуном втечею до 100 тис. км. бажано уточнити, чи перебиралася головка блоку циліндрів. Якщо ні, це привід «збити» ціну, оскільки незабаром доведеться чистити клапани від нагару.

Чи купувати

Уся серія моторів F, що використовуються на Lacetti, вийшла вдалою. Дані ДВС невибагливі в обслуговуванні, не споживають багато палива та ідеально підходять для помірної міської їзди.

До 200 тисяч кілометрів проблем виникати не повинно при своєчасне обслуговуваннята використання якісних «витратників», тому автомобіль на його базі можна сміливо брати. До того ж, двигуни серії F добре вивчені та легко піддаються ремонту, запчастин до них багато, тому простий на СТО у зв'язку з пошуком потрібної деталі виключено.

Найкращим ДВС у серії виявився F18D3 через більшу потужність і потенціал до тюнінгу. Але є і недолік - більша витрата бензину в порівнянні з F16D3 і тим більше F14D3, але це нормально з урахуванням обсягу циліндрів.