Трансмісія Citroen C4 I та її недоліки

До трансмісії Citroen C4 претензій менше, механічна та ручна КПП Sensodrive досить надійні, за винятком підшипника зчеплення. Його пластиковий корпус не відрізняється довговічністю. Не всім може сподобатися невиразне перемикання передач і великі ходи важеля МКПП, а також надмірна задумливість Sensodrive при розгоні. У недоліки КПП Citroen C4 я ще записав би відсутність щупа і контрольної пробки.

Проблеми по АКПП Сітроен С4

Що стосується автоматичних коробок передач, то тут ситуація більш плачевна. АКПП типу AL4Ситроен С4 відверто ненадійна і проблемна, її критичний знос може наступити вже при 150 тис. км пробігу. Але навіть якщо вона у вас дивом дожила до 250, то заміна клапанів гідроблоку, що відмовили, гарантована, тому що якщо цього не зробити, то обривається стрічкове гальмо і коробка тупо заклинює - доведеться робити в Сітроен С4. Автоматична КПП модифікації EG56ще проблемніше і примхливіше і при перемиканнях працює з ривками.

Заміна олії в КПП передбачена залежно від її типу: механічна – кожні 100 тис. км пробігу, АКПП типу AL4 – 90 тис. км (фільтр не можна змінювати), EG56 – 60 000.

Відео - перевірка олії в АКПП AL4

Недоліки у рульовому управлінні С4

У кермовому управлінні Сітроен найнадійнішою виявилася рульова рейка. Та й інші деталі тримаються непогано, за винятком рульових наконечників. Іноді їх доводиться міняти після 25 000 км пробігу. Незвично виглядає і нерухома маточина керма.

Гальмівна система

У гальмівної системиСітроен С4 лише одна болячка: проблемне самостійне обслуговування заднього механізму, тому що для вкручування поршнів при заміні колодок потрібні спеціальні пристрої. Недовговічними виявилися передні гальмівні диски, що вимагають заміни вже через 45 тис. км. Гальмівні колодки і то виходжують на 5 000 більше – феномен. Задні гальмівні диски без проблем добігають до 100 тис. км.

Гальмівна рідина змінюється кожні 2 роки експлуатації.

Експлуатація підвіски Citroen C4

Підвіска комфортна, забезпечує плавний хід, терміни заміни деталей відповідають середньостатистичним: стійки переднього стабілізатора– через 30 тис. км, Сітроен С4 – 60 тис. км, стійки заднього стабілізаторавитримують до 70 тис. км, а задні амортизатори ще на 10 000 більше.

Відео - заміна задніх пружинта амортизаторів на Citroen C4

У ходовій Citroen C4 основним недоліком є ​​те, що при Ситроен ушкоджуються ступичні підшипникиТому їх доводиться міняти разом, хоча самі ступичні підшипники без проблем пробігають по 120 тис. км.

Болячки в електрообладнанні Citroen C4 2004-2011 р.в.

Електроустаткування не відрізняється високою надійністю та безпроблемністю, навіть начебто проста операціяпо заміні лампочок у фарах і ліхтарях через тугу посадку і крихкі засувки може відверто розчарувати. Найбільш ненадійними виявилися фароомивачі, кондиціонер, а також блок комутації та клімат-контролю.

Сітроен С4 почав випускатися у вересні 2004 року. У його гардероб входили два костюми: тридверне купе та п'ятидверний хетчбек. У 2008 році «француз» пережив рестайлінг, у процесі якого трохи підретушували зовнішність, змінивши трохи форму оптики, бамперів та інтер'єру. Також оновилася лінійка двигунів. У 2010 році Сітроен С4 почали збирати і в Росії під Калугою за методом великовузлового складання, а в 2011 на зміну прийшов Citroen С4 другого покоління.

Двигуни

Лінійка двигунів Citroen C4 представлена ​​бензиновими силовими агрегатами об'ємом 1,4 л (90 л.с), 1,6 (110 л.с.), 2,0 л (138, 143 л.с. та 180 л.с.) . Найбільшого поширенняотримав двигун 1,6 л. Дрібні неприємності, які підкидав двигун TU5JP4 (110 к.с.) через неякісне складання, швидше за все вже усунуто в період гарантійного обслуговування. Але багато власників відзначають некоректну поведінку мотора - провали в тязі на оборотах близьких до 3000, обороти холостого ходу, що плавають, труднощі з запуском. Причина такого явища поки не зрозуміла, в окремих випадках виправити ситуацію вдавалося заміною свічок, котушок запалювання, перепрошивкою ЕБУ, чищенням чи заміною дросельної заслінки. Ще одне поширене явище – це текти олії з-під прокладки між головкою та блоком циліндрів.

Відмова термостата на двигунах 1,6 л (TU5JP4, 110 л.с.) нерідко спостерігається після 100 – 120 тис. км. Його несправність може призвести до перегріву двигуна, до того ж, він провокує витік антифризу. Новий термостат коштуватиме 2 тис. рублів. Даної проблеми позбавлений двигун ЕР6 (1,6 л, 120 л.с.), що прийшов на зміну 110 сильним.

Новий двигун ЕР6 був розроблений разом з BMW. Очікування мотор не виправдав, він теж виявився не без гармати. Витягування ланцюга та знос посадкових місцьрозподільного валу при пробігу понад 50 – 60 тис. км не рідкість. Ремонт коштуватиме 15 – 20 тис. рублів.

Котушки запалення обох двигунах ходять щонайменше 90 – 110 тис. км (близько 5 тис. рублів). Насос системи охолодження прослужить щонайменше 60 – 80 тис. км (1 000 рублів). Щоб зайвий раз не їздити в автосервіс, його заміну слід проводити разом з ременем ГРМ, Заміна якого рекомендується через кожні 60 000 км.

Деяких бентежить «потріскування» з правої сторонидвигуна, частіше взимку. Причин для занепокоєння немає – це клапан адсорбера, що розправляється із парами бензину. Каталітичний нейтралізаторрідко ходить понад 150 – 200 тис. км.

Нерідко залипає реле вентилятора системи охолодження, у такому разі він не включається, і виникає небезпека перегріву, або не вимикається після зупинки двигуна, продовжуючи молотити до розряду акумуляторної батареї. У критичної ситуаціїрятує легке постукування корпусом реле до його спрацьовування, але тягнути із заміною не варто.

Коробка передач

На Сітроен С4 встановлювалися 5-ступінчаста. механічна коробкапередач та 4-х ступінчастий автомат.

Зчеплення механіки проходить близько 100 – 150 тис. км. Оригінальний комплект нового зчеплення коштуватиме 9 - 10 тис. рублів, неоригінального 5 - 6 тис. рублів. Робота із заміни вимагатиме ще близько 5 – 7 тис. рублів. Іноді трапляється, що вижимний підшипникзадається раніше - при пробігу 70 - 90 тис. км. Нерідко з'являється «хрускіт» при включенні передач - причина в синхронізаторах, що здалися. Вій чи гул коробки в русі викликаний підшипником первинного валу, Який можливо доведеться замінити при пробігу більше 120 - 140 тис. км. Підшипник обійдеться в 2-3 тис. рублів, робота з його заміни - 6 - 7 тис. рублів.

Автомат при пробігу більше 80 - 120 тис. км може перестати радувати свого власника, почавши смикатися при перемиканнях або пішовши в аварійний режим. Причина бід криється в електромагнітних клапанів, які потрібно замінити. Витрати на ремонт становитимуть від 11 до 18 тис. рублів.

Ходова

Підвіска не надто надійна. Неприємне бухання при проїзді нерівностей може виникнути після 40 – 60 тис. км. Його причини: сайлентблоки задньої підвіски (пізніше стали встановлювати посилені), пильовик, що гуляє по штоку. заднього амортизатора(заводом виробником передбачений комплект для доопрацювання) або задні стійки(Чаще стукають взимку). Ослаблене кріплення паливного бакатак само провокує набридливе «бумкання».

Передні ступичні підшипники здаються через 50-100 тис. км, а стійки стабілізатора - на 40-60 тис. км. Опорні підшипникиходять щонайменше 80 – 100 тис. км, важелі підвіски – 150 – 200 тис. км.

Рульові наконечники служать близько 40 – 60 тис. км, кермові тяги – близько 80 – 110 тис. км. Рульова рейканерідко починає стукати при пробігу понад 60 - 100 тис. км., Причина - знос напрямних втулок. Гідронасос електрогідравлічного підсилювача кермового управління може дати текти через «фішку», в якій проходить силовий кабель. При заміні насос доведеться прописувати до ЕБУ.

Передні гальмівні колодкиходять щонайменше 30 – 50 тис.км, задні 50 – 70 тис. км. Передні гальмівні диски працездатні щонайменше 70 – 100 тис.км, задні – 80 – 120 тис. км.

Інші проблеми та несправності

Якість лакофарбового покриття, як і в більшості автомобілів інших марок, середнє. На машинах старших 6-7 років можуть з'явитися здуття. Капот нерідко відшаровується від свого силового каркасу. Ремонт алюмінієвого капота складний, у деяких випадках простіше встановити новий.

«Цвіркуни» нерідко поселяються у вузлі кріплення передніх ременів безпеки. На С4 в кузові купе - це кронштейн, що вільно бовтається під пластиковою обшивкоюцентральної стійки. На 5-ти дверних хетчбеках «цвіркун» оживає в кнопці для регулювання висоти ременя. Неприємне поскрипування з'являється у передній панелі, обшивці передніх дверей або пластиковій панелі на дверях багажника.

Електрозамки на машинах старше 5 - 6 років часом починають "глючити".

Через зледеніння одного з датчиків паркування або його забруднення система паркування повністю відключається. Причиною відключення може стати і електроджгут, який часто перетирається в районі переходу бампер-багажник.

Якщо при включенні омивача заднього скла, вода ллється тільки на лобове, отже відмовив клапан розподілу рідини, що омиває.

Через перетирання електроджгута задніх дверей починає жити своїм життям склоочисник задніх дверей, або відмовляють обігрів заднього скла та замок. «Сітроен» проводив відгукну компанію із заміни джгутів на «міцніші».

Часто перегорають нитки електропідігріву передніх сидінь. Авторизовані послуги роблять заміну сидіння повністю, якщо ж машина не на гарантії, то дроти можна пропаяти на стороні за 2 - 3 тис. рублів.

Електрика – саме проблемне місцеСітроен С4. Стан автомобіля постійно контролюється 4-ма різними електронними блоками, які нерідко «підвисають» при пробігу понад 100 – 120 тис. км.

Через нестабільність напруги часто перегорають лампочки у фарах, а їх заміна то ще заняття… діодного мосту(6 - 7 тис. рублів). Стартер з вини втягує (1,5 – 2 тис. рублів) «вмирає» при пробігу понад 60 – 100 тис. км.

Висновок

Навряд чи хтось сумнівається, що Сітроен С4 - дуже елегантний і гарний автомобіль, який популярний не лише серед дам, а й серед молоді. За цей неповторний образ його власники готові пробачити йому багато недоліків.

Ось уже як 5 місяців я власник Citroen C4 II АКПП (AT 8) 1, 6 л – 120 л. с. 2012 р. в. у комплектації tendance + пакет Auto, до якого входить клімат-контроль, датчики світла та дощу. Пробіг на сьогоднішній день лише 6000 км, але, на жаль, вже є про що писати. Citroen був куплений наприкінці 2012 року зі знижкою 45000 рублів, після того, як у мене була викрадена піврічна KIA Сerato в максимальній комплектації для 1,6 л. Добре, що машина була застрахована і страхова не затягувала, виплатили всю суму за вирахуванням франшизи точно день у день, як прописано в договорі. До речі, при страхуванні КАСКО звертайте увагу на правила страхування, тому що не всі страхові при викраденні виплачують 100% суми, на яку машина застрахована. Більшість страхових у перший рік утримують 20%.

Отже, до Сітроєна. Мене як і більшість власників C4 ранніх років випуску не оминули дитячі болячки ситроєну.

По-перше, термостат, який був замінений офіційним дилером ще до видачі автомобіля мені.

По-друге, замерзаючі замки задніх дверей(не багажника) взимку після миття. Відразу після миття природно всі замки продуваються, протираються, двері відчиняються і закриваються нормально, але на ранок якщо відчиниш задні двері, то вже не закриєш, причому відкриваються вони цілком нормально. У самому замку з торця двері щось замерзає і не дає двері повністю зачинитись, спроби закрити двері із зусиллям не допомагають. Замки вдається розморозити тільки після рясного мастила WD-40, яке я намагаюся завжди возити у багажнику. Дана проблема виправляється за гарантією, як мені було сказано в сервісі, знімається обшивка задніх дверей, всередині якийсь трос просушується, додатково ізолюється від попадання вологи. Після цього замки працюють справно. Мені поки що нічого не робили, тому що несправність треба продемонструвати гарантійнику, а до найближчого дилера 130 км і поки їдеш, замки розморожуються і все працює справно. Домовилися на тому, що мені все-таки все зроблять, але тільки в зимовий сезон, тобто як тільки наступної зими похолодає, поїду. А поки що взимку обходився тим, що відразу після миття змащу замки WD-40 і на ранок після миття, поки все не прогріється, не відчиняю задні двері.

По-третє, перестав охолоджувати клімат-контроль, тобто навіть при встановленні клімату на 14 градусів і включеному кондиціонері дме звичайне повітряз вулиці, а може кондиціонер і не працював, бо машину купував узимку та кондиціонером не користувався, а при потеплінні став помічати, що тут щось не те. Записався на діагностику наступного тижня. Кажуть, що поширена проблема лікується заміною якогось реле, після діагностики відпишуся. Треба сказати, що знайомий на Пежо 308 рестайлінг мав таку ж проблему, усунуто за гарантією, тільки запчастину чекали 3 тижні.

По-четверте, під час пробігу близько 4000 км мені подзвонив офіційний дилерта запросив на гарантійну заміну блоку захисту та розподілу електроживлення. Потрібно сказати, що все працювало справно, але за номером деталі блок потрапляв під заміну. Замінили приблизно за годину.

Тепер безпосередньо до експлуатації та невеликого порівняння.

Двигун та АКПП.
У Сітроєні шум двигуна в салоні чути значно менше, ніж у Kia. Причому двигун EP6 120 л. с., що на Сітроєні с4, є особливість, при холодному пуску (-20 і нижче) це двигун торохтить як якийсь дизельний трактор. Приблизно через п'ять хвилин, залежно від температури повітря, двигун починає працювати тихо. Автомат в принципі прогрітий працює адекватно, поки не прогрівся, відчуваються поштовхи при перемиканні з першої на другу. При різкому прискоренні у звичайному режимі (не спорт) є секундна, а може й кілька секунд задум, перед тим як автомат скине передачу вниз, після чого Сітроен починає плавний розгін. Якщо раптом після різкого натискання на педаль газу ви передумали далі прискорюватися, скинули газ, то автомат ще якийсь час тримає підвищені оберти, в Церато відразу переходив на підвищену передачу. У Сerato та її 6 АКПП передачі перемикалися значно швидше та холодна коробкапрацювала так само, як прогріта, тобто при звичайній їздібез різких натискань на педаль газу не було жодних поштовхів і взагалі коробка працювала настільки плавно, що я не помічав, коли вона перемикається. При різкому ж прискоренні автомат скидав одну-дві передачі вниз із відчутним поштовхом, що супроводжувався ревом двигуна, оберти при цьому автомат тримав у районі 5, 5 – 6 тисяч. У ситроені ж при різкому натисканніна педаль газу скидається одна, рідко дві передачі та обороти в районі 4000 з поступовим зростанням.

Причому Ситроен має ще одну особливість, незалежно від того механіка або автомат (про це я дізнався на форумі власників С4) при постійній швидкості близько 70 км/год (у деяких від 60 до 80) і легкому тиску на педаль газу з боку важеля перемикання передач чутний ледь помітний шум, причому цей шум у мене є на будь-якій передачі (2, 3, 4) і при будь-яких оборотах і тільки при трохи натиснутій педалі газу, якщо натиснути трохи сильніше або відпустити шум педалі пропадає. Причини цього шуму ні в офіціалів, ні на профільних форумах я не знайшов. Причому, коли я запитав дилера, сервісмен мені відповів: «Не знаю, подивіться в інтернеті».

У Сітроені є ще зимовий режимАКПП, в якому машина рушає з місця з другої передачі і плавніше перемикає передачі. При русі в ожеледицю і пухкому снігу справді допомагає.

Салон та комфорт.
Посадка за кермом С4 та Cerato трохи різна. У Сerato сидиш трохи нижче і спинка більше відхилена назад, в С4 ж посадка автобусніша, сидіння підняте вище в порівнянні з KIA і спинка вертикальніша, саме сидіння в Кіа було м'якше. Мені зручніше було сидіти в Кіа до автобусній посадціС4 довго звикав, зате тепер коли звик скрізь намагаюся робити спинку вертикальніше.

Клімат-контроль в С4 працює адекватніше, всю зиму стояв в автоматичному режимі, інтенсивність автоматичного режиму можна регулювати, я ставлю на мінімум. За всю зиму в автоматичному режимі жодного разу не замерзали і не запотівали шибки, температуру в салоні клімат підтримував на відмінно, чого не можна сказати про клімат у Кіа, він там взагалі неадекватний, взимку в авто спочатку пару хвилин дме тільки на скло, потім тільки в ноги, а голова при цьому замерзає. В результаті плюнув я на все це та їздив у Kia взимку у ручному режимі"в ноги і на лобове", режиму при якому повітря одночасно подається і в ноги, і в обличчя, і на скло - в Кіа немає. У Сітроєні ж режими можна комбінувати як завгодно, хоч у всі місця одразу вмикай. Влітку клімат у Сerato теж не зовсім адекватно працював, спочатку дуже сильно дме холодним, потім поступово потік повітря зменшується і починає дмухати холодним тільки в обличчя, зрідка ще в ноги дме.

Якість матеріалів обробки салону в С4, як мені здалося, краще, ніж у Кіа. У С4 пластик м'який, поки нічого не скрипить. У Сerato ж пластик був твердий і практично з перших кілометрів щось постукувало, поскрипував позаду, що це скрипіло я так і не знайшов.

Запаска в С4 повнорозмірна R16, користуватися не доводилося і не сподіваюся. У KIA докатка, причому скористатися їй довелося вже на пробігу 100 км, навіть із салону до будинку не встиг доїхати. А виною всьому низькопрофільна гумана R17 дисках та ями на дорогах. Причому яма була невелика, я на такі ями раніше і уваги не звертав, а до Кіа у мене була Шкода Октавія на R15 дисках з нормальною гумою (маю на увазі профіль гуми). Разом: 2 дірки в боковині та регулювання схід-розвалу. У шиномонтажці заварили, сказали, мовляв їздитимеш, поки протектор у нуль не зітреш, але вже тоді у мене були сумніви, поставив це колесо про всяк випадок тому і почав шукати кому б продати весь цей комплект на R17 дисках, тому що їздити по наших дорогах на такій гумі було дуже не комфортно, та й грижа полізла досить значних розмірів.

Приблизно через 2 місяці продав R17 і купив R15, пом'якшало, але в керованості трохи гірше, але мене і так влаштовувало. Можливо деякі скажуть, мовляв, навіщо тоді брав на 17 дисках, взяв би відразу комплектацію простіше на R16. Скажу одразу, що я й сам не хотів брати на 17, але при цьому дуже хотілося ESP, яка є тільки в цій комплектації, от і довелося переплатити і за 17 дисків і за безключовий доступі за кнопку старт/стоп, до речі функція взагалі марна, тому що машину доводиться все одно відкривати з брелка сигналізації, а потім ключ встромити нікуди. Машина часто втрачала ключ та видавала неприємний звук, дуже дратувало.

Фіксатор положення дверей відкритому станів Кіа двері взагалі ніяк не трималися, будь-який нахил або вітерець відразу закриваються, особливо дратувала якщо при цьому щось дістаєш із салону. У Сітроені все набагато краще, досить чіткі положення дверей у відкритому положенні, самі не закриваються.

Склопідйомники в Сітроєні авто режим є на всіх шибках, в Сerato тільки на скло з боку водія і це максимальна комплектація.

Підігрів сидінь у Кіа два режими - вкл і вимк, інтенсивність не регулюється, зате кнопки розташовані на центральній панелі, що набагато зручніше, ніж у Сітроєні. У С4 крутилки з 3 режими, але вони розташовані на сидіннях з боку дверей, тобто якщо пасажир вийшов і не вимкнув підігрів, то тягнути доведеться досить далеко.

Бардачок – що у Сітроєні, що у Кіа не охолоджується. У Сітроєні він настільки глибокий, щоб дотягнутися до задньої стінки бардачка з місця водія доводиться відривати зад від сидіння.

USB в Сітроєні в моїй комплектації немає, є тільки вхід, користуватися не доводилося. У Церато був usb вхід, але читав не всі флешки, причому визначити яка йому сподобається чи ні - неможливо, перепробував безліч варіантів. Причому я схиляюся до того, що саме магнітола в Кіа вбила мені 2 флешки, однією я користувався досить давно і працювала вона завжди справно, як тільки я почав слухати музику в машині - вона здохла, потім була куплена флешка спеціально для музики в машину , яка також довго не прожила, довелося слухати радіо. У результаті куплено ще одну флешку, але тільки її я вже в магнітолу не встромляв і вона в мене вже майже рік справно працює.

Бачок склоомивача в Сітроєні не знаю скільки літрів (на мою думку, близько 6, 5 л), але в порівнянні з бачком Церато, в який навіть 5 л пляшка омивайки не влазить, у ситроєнівський навіть не в порожній бачок спокійно влазить 5 л і ще місце є.

Зручна функція підсвічування повороту на невеликій швидкості (на мою думку, включається, якщо швидкість нижче 35 км/год) у Сітроєні. Увімкнуться протитуманна фараз відповідної сторони, в яку повернено кермо або включено покажчик повороту, при цьому має бути включене ближнє світло.

Ходові вогні в Кіа їх просто немає і це знову ж таки максималка. У Сітроені вони вбудовані в блок фар, включаються під час запуску двигуна, через бортовий комп'ютер можна вимкнути.

Задні датчики паркування в Кіа та Шкоді стояли штатні та питань до їхньої роботи не було, визначали відстань до перешкод досить точно. Єдине відображення відстані до перешкоди на шкоді було зручніше на центральній панелі на дисплеї магнітоли. У Кіа відстань відображалася на панелі приладів за кермом і при повороті керма екранчик не було видно, правда я на нього особливо не дивився, орієнтувався по звуку. У Сітроєні дилер встановив парктронік, який був по прайсу відзначений як рекомендований Сitroen із цифровою індикацією відстані в метрах і звуковою, але з ним виникають проблеми взимку після миття. Вже не знаю, що там у датчиках замерзає, але відстані вони після цього визначають неадекватно, тобто взагалі ніяк, незалежно є ззаду перешкода чи ні парктронік дико пищить і показує 0, 0 м. Частково це вирішується ретельним продуванням датчиків, а якщо і після цього все одно глючать – ставлю машину задом на сонці, після чого працюють справно.

Багажник. У Сітроені є різні гачки, сіточки та ніші для дріб'язку. У Церато нічого такого немає, внутрішній простірбагажника не продумано ніяк, вся дріб'язок катається по всьому багажнику. Проте при розкладених спинках задніх сидінь(підлога при цьому рівним не виходить, зі сходинкою) кілька разів вдавалося запхати в багажник одночасно два гірські (не дитячі) велосипеди зі знятими передніми колесами.

Бензобак. Система відкриття кришки бензобака різна. У Шкоді потрібно натиснути на саму кришку, взимку після миття завжди виникали проблеми відкриттям, примерзала. У Церато потрібно потягнути за важіль збоку від водійського сидінняі кришка по ідеї повинна відкриватися, але не тут було... Відкрити кришку з першого разу виходило дуже рідко. Справа в тому, що навіть при повністю піднятому важелі язичок, що утримує кришку бензобака, не відходить на потрібну відстань, буквально якихось міліметрів не вистачає. Деякі власники Церато просто спилюють частину язичка. Я з цим звертався до офіціалів. Відповідь була така: кришка ж відкривається, та й що, що не з першого разу, випадок не гарантійний. У Сітроєні з цим найпростіше просто - натиснув кнопку в салоні і кришка бензобака відкрилася, причому пробки немає, що дуже зручно.

Підвіска. Близька до ідеальної підвіски для комфортного (не спортивного) пересування - це звичайно Октавія, не жорстка, в міру пружна відносно великих нерівностей не помічає. Трохи далі від ідеалу Сітроен С4, вона досить зручна, в міру м'яка, причому керованість на гідному рівні, але часто пробиває задню підвіску з лякаючими звуками. Мені все ж таки хотілося б трохи м'якше підвіску. Підвіска Церато дуже далека від ідеалу. Жорстка, пробивається практично на будь-якій нерівності. У цьому керованість гірше, ніж Ситроене.

Кліренс. Пересідаючи з Кіа на Сітроен було відчуття, що я пересів на якийсь кросовер, доки жодного разу не чіпляв. На Церато ж чіпляв усюди, дуже низька, хоча в автосалоні так не здавалося.

Витрата. С4 у місті з маленькими пробігами 10, 3 л/100 км. Середня витратаза останні 4000 км, спеціально не скидав свідчення бортового комп'ютера, 9, 5 л/100 км. Більшість пробігу випала на зимовий період. На трасі витрата при швидкості 100-110 км/год 7-7,5 л/км. Бензин лише 95. У Церато апетит був більший, у місті все з тими ж невеликими пробігами до 11,5 л/км 92-го бензину. При цьому бензобак був лише близько 50 літрів і заїжджати на дозаправку доводилося досить часто.

Переваги авто:
Якісні матеріали оздоблення салону.
Адекватний клімат-контроль.
Чи не малий кліренс для легкового авто.
Захист картера є вже у базі.

Недоліки:
Задумливий автомат.
Дитячі болячки.

Якщо надумали брати Сітроен С4 - беріть лише виробництва, починаючи з другої половини 2012 р., у них вже мають бути усунені усі дитячі хвороби. Дату виробництва дивіться у ПТС, коли я брав машину думав, що вона виробництва кінця року, а виявилося ні. Якщо ж зупинилися на Кіа Церато, тепер уже у попередньому кузові, то не раджу брати максимальну комплектацію. Особисто для себе після володіння Церато я вирішив, що з маркою KIAнайближчими роками не зв'язуюсь.

Двигун Сітроен С4 1.6 літраЦе наш сьогоднішній герой статті. При цьому розповімо відразу про два атмосферні мотори, які найчастіше зустрічаються під капотом. французького автомобіля. Перший атмосферний двигуноб'ємом 1.6 літра TU5з'явився одразу. Його можна зустріти у різних варіантах потужності від 109 до 115 к.с. залежно від налаштувань. У 2008 році з'явився більш сучасний EP6потужністю 120 л.с. Обидва двигуни 4 циліндрові, 16 клапанні, але конструктивно серйозно розрізняються. Зокрема, у TU5 стоїть ремінь ГРМ, а у EP6 вже ланцюг.

Влаштування двигуна Сітроен С4 1.6 л.

Мотор Citroen C4 TU5, це рядний 4 циліндровий 16-клапанний мотор з чавунним блокомциліндрів та верхнім розташуванням двох розподільчих валів. Система живлення - розподілене багатоточкове упорскування BOSH.

Двигун EP6розробили за участю інженерів БМВ. Це рядний 4 циліндровий 16 клапанник з алюмінієвим блокомі ланцюговим приводомГРМ. Щоправда перші серії силових агрегатівмали величезну кількість дитячих хвороб через складність конструкції. Адже інженери примудрилися реалізувати не лише зміну фаз газорозподілу, а й механізм регулювання відкриття клапанів різну висоту, змінну геометрію впускного трактубез участі дросельної заслінки та інше.

Головка блоку двигуна Сітроен С4 1.6 л.

ГБЦ Сітроен С4 TU5алюмінієва з двома розподільними валами. Сама конструкція головки блоку циліндрів досить цікава і складається з двох частин і має дві окремі. клапанні кришки. Сам розподільний вал укладений на пастель ГБЦ, а зверху прикручується загальний для всього розподільного валу корпус, який і утримує розподільний вал на його місці. даний мотормає гідрокомпенсатори, тому проблем із регулюванням клапанного зазорубути не повинно.

ГБЦ EP6теж має гідрокомпенсатор, але й досить складну конструкцію. Ми вже згадували про систему регулювання висоти клапанів, так вона реалізована за допомогою досить ненадійного крокового електромоторчика з кулачковим валом. Не забуваємо про систему змін фаз газорозподілу реалізовану за допомогою гідравлічного фазообертача та інших плюшок. Загалом, самостійно розкривати клапанні кришки не рекомендуємо.

Привід ГРМ двигуна Citroen C4 1.6 л.

Ремінний привід Сітроен С4 TU5мало чим відрізняється від інших 16-клапанних варіантів із двома розподільними валами. Скажемо відразу, що при обриві ременя клапана гнітить однозначно. Великим плюсомпри заміні ременя можна вважати привід ГРМ, що саморегулюється, тобто натяг ременя контролює динамічний натяжний ролик.

Спочатку виробник заявляв ресурс ременя до заміни в 80 тис. км, потім збільшив його до 120 тис. км, але досвід експлуатації TU5 і подібного до нього французьких агрегатів показує, що в умовах російського клімату не рекомендується перевищувати інтервал заміни ременя в 60 тисяч. Причому разом із ременем рекомендується міняти і помпу. Адже шків водяного насоса так само обертається за рахунок ременя. Схема ременя ГРМ на зображенні трохи вище.

Citroen C4 1.6 л. з ланцюговим приводом EP6теоретично повинен відрізнятися високою надійністюОднак на практиці виявилося, що недопрацьована конструкція з ланцюгом, гірше за ремінний варіант. Правда це справедливо для перших двигунів, потім виробник поступово усував усі ці проблеми.

Ланцюг ГРМ С4часто розтягується при пробігу вже 50–60 тис. км, а фіксація зірочки на розподільчому валупроводиться без будь-якої шпонки/штифта одним лише тертям і моментом затягування болта. А ось сам болт від надмірних навантажень просто відкручується. Навіть при невеликому його ослабленні зустріч клапанів з поршнями і на цьому двигуні неминуча.

Характеристики двигуна Сітроен С4 1.6 л. NFU TU5

• Робочий об'єм – 1587 см3
• Кількість циліндрів – 4
• Кількість клапанів – 16
• Діаметр циліндра – 78,5 мм
• Хід поршня – 82 мм
• Привід ГРМ – ремінь
• Потужність к.с.(кВт) - 109 (80) при 5800 про. за хв.
• Крутний момент - 147 Нм при 4000 об. за хв.
• Максимальна швидкість – 189 км/год
• Розгін до першої сотні – 12.5 секунд
• Тип палива – бензин АІ-95
• Витрата палива містом – 10 літрів
• Витрата палива в змішаному циклі– 7.2 літри

Характеристики двигуна Сітроен С4 1.6 л. EP6 VTi 120

• Робочий об'єм – 1598 см3
• Кількість циліндрів – 4
• Кількість клапанів – 16
• Діаметр циліндра – 77 мм
• Хід поршня – 85.8 мм
• Привід ГРМ – ремінь
• Потужність к.с.(кВт) - 120 (88) при 6000 про. за хв.
• Крутний момент - 160 Нм при 4250 про. за хв.
• Максимальна швидкість – 181 км/год
• Розгін до першої сотні – 12.8 секунд
• Тип палива – бензин АІ-95
• Витрата палива містом – 9.9 літрів
• Витрата палива у змішаному циклі – 7.1 літра
• Витрата палива трасою – 5.6 літра

На основі 1.6 літрового атмосферного EP6 створено ще й турбований мотор THP потужністю 150 л.с. (При крутному моменті 240 Нм). Така версія для любителів поганяти. Тут розгін до сотні займає всього близько 8 секунд, при цьому витрата палива трохи менша, ніж у атмосферних побратимів Citroen C4.

Як і інші виробники, Citroen, звичайно, бореться з болячками своїх авто... Але в ході еволюції з'являються нові. Спробуємо встановити діагноз моделі С4.

Історія моделі

• 2004. Дебют Citroen C4 (модель змінилася Xara). Кузов: 3- або 5-дверний хетчбек. Двигуни: бензинові Р4 – 1,4 л, 65 кВт/88 л.с.; 1,6 л, 80 кВт/109 л.с.; 1,6 л, 82 кВт/112 л.с. (бітпаливний: етанол/бензин); 2,0 л, 103 кВт/140 л.с. або 132 кВт/180 л.с. (Останній – для версії WTS); дизельні Р4 - 1,6 л, 66 кВт/90 л.с. або 80 кВт/109 л.с. (Різні налаштування); 2,0 л, 103 кВт/140 л.с. Передній привід, М5, М6 (тільки для дизеля) або А4.
• Креш-тест EuroNCAP: 16 балів за лобовий удар, 18 – за бічний. Підсумок: п'ять зірок.
• 2006. Версія Picasso.
• 2007. У січні представлений подовжений Picasso, а влітку – седан. Бензиновий двигунР4, 1,8 л, 92 кВт/125 л.с.
• 2008. Фейсліфтінг: незначні зміни в оптиці, бамперах, інтер'єрі. Нові двигуни: бензиновий Р4, 1,6 л, 88 кВт/120 к.с.; бензиновий з турбонаддувом Р4, 1,6 л, 103 кВт/140 к.с. або 110 кВт/150 л.с. (відповідно АКП чи МКП); дизельний Р4, 2,0 л, 110 кВт/150 л.с.
• 2010. Початок виробництва моделі у Калузі. У Парижі представлено нове покоління С4.

Для чого його купують?

На запитання власнику С4, чому той вибрав машину саме цієї марки, багато хто відповідає: «Citroen – це стан душі». І не важливо, що відразу після покупки нового автомобіля він втрачає в ціні набагато більше від конкурентів-однокласників – 13–17%, залежно від комплектації.
За сміливий дизайн та оригінальні рішення, наприклад нерухому маточину рульового колеса, машині прощають багато. У тому числі - неважливу шумоізоляцію та жорстку підвіску. А також прикрі поломки, що виникають, щоправда, частіше за гарантійний період.

Комфорту втрачаємо поступово...

Штатний аудіоцентр Blaupunkt часом перестає читати диски, а в регуляторах клімат-контролю втрачається контакт: при повороті коліщатка температура змінюється від крайності до іншої. На машинах 2004-2006 років випуску часто зношувалися шестерні заслінок обігрівача і замерзали замки задніх дверей. Останні стали захищати від вологи додатковими пластиковими щитками, а згодом повністю змінили конструкцію.

Відмова електрообігріву сидінь у 2008 році набула і зовсім масового характеру. Підступність у тому, що елементи спинки та подушки з'єднані послідовно і при обриві одного з них (частіше у спинці) перестає гріти вся сидіння. Ремонт непростий, оскільки нагрівач інтегрований до наповнювача, до якого приклеєна оббивка. Тобто це єдина деталь, причому недешева: тканинна спинка коштує 30 тисяч рублів, а шкіряна – удвічі дорожча! Не позаздриш, якщо гарантія на машину закінчилася.
До 2007 року часом мимоволі тріскалися вітрові стекла. Віддамо належне дилерам: вони навіть не намагалися відбояритися, шукаючи невидимі оку сколи від камінців.
Зустрічалися випадки невдалої фіксації бічних молдингів: після вклеювання нового скла ті найчастіше зіпсувалися. А нижній, на жабо, зовсім сповзав зі скла, оголюючи величезну щілину. В принципі, не страшно, але якщо докучає, посадіть молдинг на герметик.

Винні та рішення

У відмови електросклопідйомників зазвичай винні самі власники – в дощ тримали стекла відкритими, через що дверний пульт заливало. Моторчик омивача вітрового скла, виконаний заодно з клапаном, останнім часом став помітно надійнішим. А ось фароомивачі, на жаль, виходять з ладу анітрохи не рідше, ніж раніше. Щоб позбутися від дефекту, на машинах калузького складання… просто скасували цю опцію. А заразом мають намір виключити обігрів сидінь: немає деталей – немає проблем.

Перегрівшись на сонці, пластикові передні крила часом коробляться і починають чіплятися за край дверей при її відкриванні. Причому, що дивно, переважно це трапляється праворуч. Не хвилюйтеся: варто охолонути крилу, як зазор з дверима прийде в норму. Але все ж таки краще, послабивши кріплення, змістити крило трохи вперед. Або не ставити авто на сонці.

TU5: лиха біда початок

Один із найпоширеніших двигунів – бензиновий TU5 потужністю 109 л.с.1,6 л. (Див. Історію моделі). Спочатку агрегат не славився надійністю дросельного вузла: через короблення пластикової заслінки нестійко працював на холостому ходіта перехідних режимах. Постачальник вузла, компанія Bosch, спочатку був здивований: ніде, крім Citroen, схожого не помічали. Однак вузол допрацювала, зробивши заслінки з більш жаростійкого пластику, і приблизно з кінця 2006 несправність зникла.

У тому ж 2006 році пройшла партія машин із бракованими головками блоків. Посадка напрямних втулок клапанів виявилася прослабленою, через що по зазору з тілом головки сочилося масло. Часом йшло понад літр на тисячу кілометрів! Зрозуміло, клапани обростали товстим шаром нагару і заклинювали в напрямних, або згоряли. Як би там не було, справа оберталася серйозним ремонтом (за винятком за гарантією). Враховуючи, що дефект був явним, масовим та швидкоплинним, беремося запевнити: полагодили всі мотори, і зіткнутися сьогодні з подібною бідою малоймовірно.
Привід ГРМ на TU5 ремінний, тому суворо слідкуйте за термінами заміни. Спочатку наказували міняти через 80 тис. км, а пізніше термінзбільшили до 120 тисяч. Але фахівці рекомендують дотримуватися старих рекомендацій, оскільки траплялися урвища ременя при пробігу трохи більше 100 тис. км.

EP6: погана спадщина

У 2008 році двигун TU5 поступово був витіснений більш сучасним агрегатом EP6 (1,6 л, 120 л.с.) спільної розробкиконцернів ПCA та БМВ. Тут розподільний вал наводиться ланцюгом. Сподіваєтеся, їй зносу не буде? Як би не так: перші ознаки надмірного подовження дають себе знати вже на 50-60 тис. км. Але це не найнеприємніше: зірочка на колінвалу фіксується лише тертям (немає ні шпонки, ні штифта), а центральний болт часом не тримає. Відомі випадки, коли той самовідкручувався, зрозуміло, із сумними наслідками.
Ще гірша справа з мотором EP6DT, оснащеним турбонаддувом: якщо тут зірочка хоч трохи прогорнеться, електроніка відключить турбіну. А це ще небезпечно - уявіть, що таке станеться при обгоні!
Робота керуючого електродвигуна механізму підйому клапанів, як жартують механіки, суперечить законам фізики: замість струму проводами тече масло. Воно просочується по штоку регулятора і, пройшовши крізь весь моторчик, закінчує його. Благо, це гарантійний випадок- На 7150 рублів (робота плюс запчастина) розщедриться дилер.

EW10A чекає притирання

Дволітровий EW10A знайомий за моделлю С5. Якщо холодний моторне тримає неодружених оборотів і «провалюється» на перехідних режимах, шлях вам у сервіс. Там скажіть заклинання «ініціалізація», і фахівці відразу зрозуміють: елементи периферійного обладнання двигуна перестали розуміти один одного.
Процес притирання характерів нескладний: на холодному моторі підключають сканер, переводять його в режим навчання датчиків і, пустивши двигун, прогрівають до робочої температури(До включення вентилятора). Після цього електроніка починає працювати злагоджено, як єдиний організм.

Машини з мотором ЕТ3 зустрічаються над ринком вкрай рідко. А шкода, адже це один із найнадійніших бензинових агрегатів. Статистика з дизелів, що офіційно до нас не поставляються, мізерна. Відомо лише, що в Європі вони працюють без серйозних поломок, А от у наших найближчих сусідів, у Білорусії та Україні, буває, відмовляє недешева паливна апаратура.

АКП - гірше не буває

Про автоматичній коробці(сумно знаменита AL4) зазвичай говорять дуже емоційно - вже котрий рік французи не в змозі домогтися її надійності! То висвітиться помилка по різниці тисків (не тримає клапан), то збоїть весь гідроблок, а то й зовсім обірве стрічкове гальмо і агрегат заклинить. Бувало, нова машина не могла самостійно залишити автовоз! Ось і їздять власники в сервіс, немов на роботу (до речі, одну з історій читайте у рубриці «Форум»). Не знаєш, що краще - брати машину з автоматом і постійно молитися на нього або віддати перевагу механіку.
Але і вона не диво техніки – галаслива, з невиразним тросовим приводом. Крім того, на деяких авто постукує первинним валом, скаржачись на підвищений осьовий люфт. Буває, вилітає зуб на шестірні головної парита пробиває картер. Ці проблеми відомі ще за Xara, у якої запозичений агрегат, але довести його до пуття, на жаль, так і не вдалося.

...та інші дрібниці

Датчик температури двигуна відмовляється регулярно. Деякі власники вже тричі його змінювали, через що дійшли висновку: цю деталь еволюція не торкнулася.
Генератор теж слабкий – через три-чотири роки здається під впливом антиожеледної хімії. Взимку нерідко збоїть стартер: реле, що втягує, клацає, а електродвигун не крутиться. Тут виною велика кількість мастила всередині реле. Замерзнувши, вона надійно ізолює силові контакти, і щоб повернути агрегат до життя, часом досить просто видалити надлишки.
Виходить, еволюція не завжди на благо. На прикладі даної моделі смію заявити: французам не вистачило революційного духу (чи засобів?), щоб кардинально змінити конструкцію і відразу викорінити дитячі хвороби проблемних вузлів та агрегатів.
- симпатична машина, але на одному новаторському дизайні далеко не поїдеш.

Дякуємо компанії «Сітроен Центр Москва» на вулиці Вікторенко за сприяння підготовці матеріалу.

Власник цієї машини помив підкапотний простірта залив блок комутації. Останній і так не блищить надійністю (особливо на авто, випущених до 2007 року): перегорає реле запалювання. Нині ставлять надійніші японські реле. Задня підвіска з пружною Н-подібною балкою догляду не вимагає. Гальмівні колодки служать 40-50 тис. км, диски - під сотню. На машинах перших партій найчастіше відколювалися вушка супортів, тоді завод перейшов із механізмів «Бош» на міцніші «Лукас». Як і спереду, стежимо за підшипниками маточок! Внутрішні шарніри кермових тяг, як і стійки стабілізатора, служать 20–30 тис. км, зовнішні – 40–50 тис., гальмівні колодки близько 30 тис., а диски – удвічі більші. Зазвичай до 120 тисяч починає гудіти один із ступичних підшипників. Замість SKF радимо взяти SNR – вони зарекомендували себе краще.
Місце розташування основного VIN у лівому верхньому кутку. Дублер знаходиться за вітровим склом (у повідця лівої щітки склоочисника). Трубки кондиціонера остаточно окислюються часом за три роки, а радіатор кондиціонера – за чотири. Двигун ЕР6 порівняно молодий, але вже встиг прославитись ненадійним ланцюговим приводом ГРМ. Комплект, що включає ланцюг, натягувач і заспокійники, недорогий - 3000 рублів, але за заміну заплатіть дилеру ще 5800. Двигун TU5, як і інші двигуни, що встановлюються на С4, відрізняються теплонапруженістю. Щонайменше раз на рік радимо промивати радіатори та продувати стільники. стисненим повітрям.
Генератори двигунів TU5 від антиожеледних реагентів мруть як мухи, не доживаючи до трьох років. Компонування на ЕР6 схоже, але там стоїть генератор «Міцубісі» - йому хімія байдуже. Ролики ременя та помпи – слабка ланка всіх двигунів С4. Так виглядає ремкомплект заслінок обігрівача: по парі посилених шестерень із кришками плюс кріплення. Ціна 610 рублів, робота із заміни у дилера обійдеться в 1875 рублів. Неважко змінити і самому, оскільки панель приладів для цього не потрібно знімати. Не дивуйтеся, якщо через два-три роки експлуатації надувається фарба на капоті. Навіть якщо машина ще на гарантії, перефарбовувати деталь доведеться власним коштом – в Останніми рокамивиробник відмовляє у безкоштовному ремонті.
Хром, що облазить, на декоративних елементах інтер'єру – дрібниці в порівнянні з непередбачуваними відмовими аудіоцентру, клімат-контролю та обігріву сидінь. Нерухома маточина керма виглядає стильно, але про зручність можна сперечатися.