P rince mootorid on erinevad, töömahuga 1,4–1,6 liitrit, ülelaadimisega ja ilma, koos ülelaadimisega otsene süstimine ja tavalise levitatavaga. Ja võimsuse poolest katab see mootoriseeria peaaegu kogu mõistliku võimsusvahemiku masinad B-E klassid, alates 95 hj kuni 272 ja mõlemaga saate kohtuda aadressil sportautod, ja edasi pere sedaanid ja mahtuniversaalid.

Ja need on tõeliselt "kuulsusväärsed" ka selle poolest, et need osutusid 21. sajandi üheks "tooremaks" masstoodanguna toodetud mootoriks. Ja see lugu pole kaugeltki lõppenud.

Printsi päritolu

Kui 2000. aastate alguses vajas PSA (Peugeot Citroën Automobiles) auväärse TU seeria asemel uut mootorit, leidis ta tõsise partneri, kellel oli kogemusi kõige arenenumate mootorite arendamisel. BMW firma lahendas autode remotoriseerimise probleemi Mini kaubamärk, mis sel ajal olid varustatud Chrysleri ja Rover Groupi ühisettevõtte Tritec Motors projekti mootoritega, samuti asendasid oma mudelisarja nooremad vabalthingavad mootorid, võttes arvesse esiveolist välimust. autod ja esimene seeria selles.

PSA ülesandeks oli luua uue põlvkonna mootor, mis oleks keskkonnasõbralikum ja vastaks Euroopas müüdavate autode CO2 emissiooninormidele ning ühtlustamine. mudeli rida mootorid, mis põhinevad ühel seadmel varem kasutatud kolme asemel. BMW vajas lihtsalt uusi mootoreid ja nende loomiseks tehnoloogiapartnerit, aga ka PSA diiselmootoreid Mini autodele. Täpsematest motiividest ajalugu vaikib, kuid need on üsna ilmsed.

2005. aastal ilmusid selle seeria mootorid autodele Peugeot mudelid 207 ja 307 ning 2006. aastal Mini autodel. Tegelikult ilmusid need mootorid BMW-le alles 2011. aastal ja ainult turboülelaaduriga versioonis.

Fotol: N13 mootor

Aastatel 2007–2014 pälvisid selle seeria mootorid oma klassis 8 korda järjest maineka “Aasta mootori” auhinna.

Disaini omadused

2000. aastate alguse disainerid nägid “moodsaimat mootorit” üsna huvitavalt. Töömahuvalikuid on ainult kaks, 1,4 ja 1,6 liitrit ning rangelt neli silindrit. Liini laiendamine rohkema poole nõrgad võimalused ilmselgelt ei olnud kavandatud ja võimsuse suurendamine saavutati turboülelaaduri ulatusliku kasutamisega. Mootor oli optimeeritud TwinScroll turbiinide kasutamiseks (ühe kerimise ja kahe erineva suurusega tiivikuga) ning see näitas suurepäraseid tulemusi kõigis võimendusvalikutes.

BMW gaasipedaalita Valvetronic-juhtseadme kasutamine suurendas teoreetiliselt madala koormuse efektiivsust ja vähendas kütusekulu. Konstruktsioonis kasutati reguleeritavat ajastust ühel või kahel võllil ja ketiajam nukkvõllid. Nukkvõllid ise on muutunud kergeks ja virnastatud. Muutuva toitemahuga õlipump, jahutussüsteem täiendava elektripumba ja juhitava termostaadiga (reguleeritav pumbaajam ilmus hiljem).

Segu moodustumise eriti täpseks reguleerimiseks olid turbomootoritel ette nähtud kütuse otsesissepritse ja piesopihustid. Enamiku versioonide vahejahuti on vedel, mis tagab minimaalse reaktsiooniaja ja süsteemi suure kompaktsuse ning kõrge tundlikkuse ülekuumenemise suhtes pika aja jooksul. suur koormus. Ja sisseehitatud vaakumpump kõigil variantidel, nagu diiselmootoritel – kuna sisselaske vaakum oli pidurivõimendi ja abisüsteemide töötamiseks ebapiisav.

Üldiselt osutus see nii väikese mootori kohta üllatavalt keeruliseks disainiks.

Mootori tootmisprotsessi käigus moderniseeriti seda korduvalt, et parandada töökindlust. Seega said mootorid pärast 2011. aastat elektroonilise õlitaseme anduri ja elektriliselt juhitava vooluga õlipumba ning ajamipump sai ka ajamisse siduri, et vähendada kadusid ja kiirendada mootori soojenemist.

Varased probleemid ja talitlushäired

Kuigi mootori konstruktsioon osutus progressiivseks, oli see ilma satsikuteta. Puuduvad lülitatavad silindrid, silindripeasse integreeritud kollektorid, tavapärased termostaadid, mitte poolventiilid ja kinnitused on üsna standardsed. Kuid sellegipoolest osutusid vabalthingavate ja turboülelaaduriga variantide omadused väga huvitavaks. Eriti kütusekulu osas. Automudelid, millele see paigaldati, näitasid selles parameetris muljetavaldavat jõudlust. Ja ei olnud probleeme veojõu, müra ega isegi soojenemisega. Kuid vaid paariaastase töötamise ajal ilmnes terve nimekiri probleemidest.

Esimeseks hädaks sai keti, ketirataste, amortisaatorite ja hammasrihma pinguti madal eluiga. Juba kuni 40 tuhande kilomeetri pikkustel jooksudel tekkis mürisev heli, mis võis areneda iseloomulikuks piiksuvaks heliks. Enamiku kasutajate jaoks ületas ajastuse eluiga ikkagi 80 tuhat kilomeetrit, eriti vabalthingavatel mootoritel. Ülelaaditavatel, suure pöördemomendi ja kiirenduskiirusega, "põles" ajastus tööl sõna otseses mõttes.

Probleem osutus eriti aktuaalseks, arvestades selgelt ülemääraseid õlivahetusreegleid - Mini-autodel lubas see hoolduse vahel kuni 20 tuhat kilomeetrit. Hammasrihma lisaprobleemiks oli vaakumpumba konstruktsioon. See lihtsalt takerdus, mis viis väljalaske nukkvõlli rikkeni, harvemini - käigu pöörlemiseni ja veelgi harvemini - keti purunemiseni või amortisaatorite purunemiseni.

Täielikuks nõrgaks kohaks osutus määrimissüsteem. Valitud hooldusvälba puhul ei taganud ei Totali õlid Peugeot'le ja Citroenile ega Castroli õlid Minile ja BMW-le mootori normaalset tööd. Siseosade koksimine ja õlilekked, esmalt läbi ventilatsioonisüsteemi ja seejärel läbi õlikaabitsate rõngaste, tõid kaasa selle taseme languse ning turboülelaaduriga mootorite puhul seisid omanikud silmitsi toiteõlitorude koksistamise ja õlivoolu kasvuga. kasukas” sisselaskeklappidel.

Aja jooksul hakkasid üha sagedamini ilmnema väntvõlli vooderdiste hõõrdumine, nukkvõlli voodite kulumine ning Valvetronicu gaasihoovastiku sisselaskesüsteemi ja VANOS faasilülitite rikked. Enamasti olid need seotud mootorisiseste rohkete ladestustega ning ventiilide, õlipumpade riketega ja õlikanalite koksimisega, kuid sellised probleemid nagu üle- või alakuumenemine termostaadi rikke tõttu, samuti metallilaastude sattumine määrdeainest. vaakumpumba süsteem, kui see hoonest väljub.

Kõigi mootorite jahutussüsteemi eristas mitte eriti edukas termostaadi konstruktsioon ja mõlemal pumbal - nii elektri- kui ka mootoriga - oli lühike kasutusiga. Lisaks põhjustas kõrge temperatuuri reguleerimine kogu kummi ja plastist elemendid jahutussüsteem ja mootor ise ning rikked silindripea tihendid. Ja iga rike võib mootorile katastroofiliselt lõppeda, sest tavaliselt soojenes see 120 kraadini.

Vanusega seotud probleemid ja talitlushäired

Läbisõiduga, mis oli lähemal sajale tuhandele, algasid otsesissepritse ja turboülelaaduriga mootoritel elektrisüsteemi regulaarsed rikked. Sellest jooksust alates kasvas vaev üldiselt kõvasti. Pärast ühte või kahte hammasrihma vahetust ilmnesid riskid vale kokkupanek. Isegi nukkvõllide väikese kiilu korral pöördus mehhanism, mootor kaotas võimsuse, ilmnes viga P2191 ja arenenud juhtudel paindusid ventiilid ning istmed ja juhikud said tõsiselt kahjustatud.

Õliisuga mootorites, mille läbisõit oli sageli alla 200 tuhande kilomeetri, ilmnes avamisel silindrite tõsine kulumine - malmist vooderdised ei olnud parim kvaliteet. Mootorid on ka väga tundlikud massiõhuvooluanduri töökvaliteedi suhtes ja selle ressurss on vaid umbes 150 tuhat kilomeetrit.

Põhimõtteliselt pole 200 tuhande kilomeetrine ressurss tänapäevaste standardite järgi nii halb, kuid kahjuks säilisid mootorid harva selle läbisõiduni ilma neid avamata. Tavaliselt oli vaja vähemalt üks suurem vaheremont koos hammasrihma vahetuse ja jahutussüsteemi remondiga. Ja vähem õnnelikud omanikud lasid oma autosid palju sagedamini parandada. Ülelaaditud mootorid Minidel või näiteks haruldased tegid palju pahandust.

Pildil: EP6CDT mootor

Disaini muudatused

Pidevalt tehti katseid disaini täiustada. Nii proovitigi koksimisega seotud probleeme lahendada silindriplokki vahetades, õli äravoolu kanaleid laiendades. Põhivariant A7F 0 01C07A asendati esmalt plokiversiooniga A7F 0 01C07C ja seejärel A7F 0 01C07E. Uusim versioon ORGA 11803 kohal olevad plokinumbrid pärinevad 2009. aastast.

Suurim uuendus EP6 mootorile toimus 2011. aastal, pärast mida sai see uuendatud EP6C indeksi.

Pildil: EP6 mootor

Ajastusmehhanism sai seejärel uue pinguti, uue keti ja esiploki katte. Nukkvõllide ja ketirataste istumispinnad töödeldi pöörlemise vältimiseks ning nukkvõllid endid tugevdati. VANOS ketirataste õlivarustusega nukkvõlli voodikatted said uue töötluse ja kulumise vähendamiseks vastupidavama materjali.

Algse pinguti eluiga oli väga lühike, mis põhjustas külmkäivituse ajal suurenenud müra. Ja mõnikord lagunes see lihtsalt laiali - selle vars hüppas välja. Üksikasju muudeti kaks korda, rohkem kui uus versioon IWIS-i toodetud toode on alates umbes 2011. aastast muutunud märgatavalt töökindlamaks, kuid isegi uus pinguti disain laguneb mõnikord laiali.

Kett asendati järk-järgult vastupidavama vastu, kuid disain jäeti samaks. Väikesed elemendid nagu VANOS tihendrõngad vahetasid materjali ja muutusid ka vastupidavamaks. Erinevalt VW mootoritest on siin tagasiühilduvus peaaegu täielik, osade koodid pole sageli muutunud ning mootorivalikute mitmekesisuse tõttu on nende loetlemine peaaegu kasutu.

Eeliseks on see, et hammasrihma parandamisel on ilma kapitaalremondita täiesti võimalik asendada algselt nõrgad osad muudetud mootoripoolte vastu.

Püüdes vähendada õlirõhu hüppeid, mis mõjusid halvasti VANOSi sidurite ja hammasrihma pinguti tööle, tutvustasime tagasilöögiklappõlipumba toitekanalis.

Teenused on õppinud puhastama sisselaskeventiile süsiniku ladestustest, kasutades haavelpuhastust pähklikoorte, sünteetiliste materjalide ja erinevate kemikaalidega. Kui mootoriruumi paigutus lubas - ainult eemaldamisega sisselaskekollektor, kui mitte, siis silindripea eemaldamisega.

VANOSi siduriklappe on mitu korda vahetatud, püüdes pikendada kasutusiga, kuid disain tervikuna jääb samaks, ei ole puhastatav ja sellel on kantav vars. Kuid pärast kõiki muudatusi suurenes ressurss 30–40 tuhandelt 60–80-le, isegi suurema õlivahetusintervalli ja standardi korral kõrge temperatuur mootor.

Pärast 2011. aastal tehtud muudatusi paigaldati õlipumba juhtimissüsteemi täpselt sama klapp, mis muutis mootori töökindluse kohe sõltuvaks selle äärmiselt ebausaldusväärse elemendi seisukorrast. Seega pidage silmas 60-80 tuhande suurust ressurssi ja vahetage see ennetavalt ära, sest kui õlipump katki läheb ja rõhk määrdesüsteemis langeb, ei pea mootor kuigi kaua vastu, isegi kui.

Korduvalt on vahetatud ka karteri ventilatsioonisüsteemi. Viimastes versioonides ilmus külmumise vältimiseks ventilatsioonisüsteemi kütteseade, ventiilid, plast- ja kummist elemendid muutis kuumakindlamaks ja püüdis vältida süsteemi koksimist. Ja nad püüdsid õliudu filtreerimise astet parandada, muutes õlipüüduri konstruktsiooni ja kalibreerides uuesti PCV-ventiile.

Uued põhivooderdised soontega rõnga teise poole paremaks määrimiseks ilmusid ka peale 2011. aastal tehtud põhjalikku moderniseerimist, mis suurendas väntvõlli vastupidavust hõõrdumisele. Samal ajal vahetati ka väntvõlli tugikorgid.

Õlisoojusvaheti eemaldati Peugeot mootori vabalthingavatelt versioonidelt, kuid see jäeti alles N18B16A ja N12B16A mootoritega ning ülelaadimisega Peugeot EP6DTS/EP6DT mootoritega Mini autodel.

Fotol: N18 mootor

Kolvigrupp sai uued kolvid ja rõngad, mis on vähem koksiseeritavad. Sõrmuste komplektis numbriga 081RS001040N0/BMW 11257566479 oli komplekt juba olemas õli kaabitsa rõngas ja veidi vähendatud survetugevus, et vähendada silindri vooderdise kulumist. Muutused kolvi konstruktsioonis on vähem ilmsed.

Pumba ja termostaadi konstruktsiooni on oluliselt täiustatud: vahetatud on materjalid, kujundid ja laagrid. Kõikide tarnijate toodete kõiki versioone on järjepidevalt täiustatud. EP6C mootorite versioonid pole kaugeltki lõplikud.

Pildil: EP6FDTX mootor

Euro-5-le üleminekul muudeti katalüsaatorite konstruktsiooni, et kiirendada soojenemist ja suurendada töökindlust: uus alus, vastupidavam ja soojusisolatsiooniga katalüütilise kollektori korpus, suurenenud katalüütiliste lisandite sisaldus. Uued katalüsaatorid taluvad märgatavalt paremini mootori tööd õlikuluga, purunemata kuni 120-150 tuhande kilomeetri läbisõiduni, nagu Euro-4 mootorivalikute puhul.

Uue elektromagnetilise siduri paigaldamist mehaanilise pumba ajamisse ei saa nimetada muuks kui sabotaažiks. See element võimaldas silindripea soojenemist käivitamisel märgatavalt kiirendada, kuid suurendas nii silindripea tihendi purunemise tõenäosust ebaühtlase kuumenemise tõttu kui ka sõidu ajal ülekuumenemise tõenäosust. Ja hooldusrihm, mis niikuinii polnud eriti töökindel, muutus EP6C mootoril kulumaterjaliks ja rullikute seisukorda soovitatakse nüüd kontrollida mitte 50 tuhande kilomeetri pärast, vaid igal hooldusel. Kuid 2010. aastal ja hiljem toodetud elektripumbad on pikendanud oma kasutusiga ja võivad kesta mitte 3-4 aastat, vaid rohkem kui 6 aastat, mõnikord ilma väljavahetamist vajamata.

Pildil: EP6FDTR mootor

Mootori sisselaskeava konstruktsiooni ümberkujundamine hõlmas paremat tihendamist ja väiksemaid sisselaskekadusid nii vabalthingavate kui ka turboülelaaduriga mootorite puhul. Uuemad autod reageerivad tolmustel teedel töötamisele vähem negatiivselt.

Üldiselt on Prince’i mootorid tõepoolest aastatega töökindlamaks muutunud.

Mootori koodi järgi saab eristada uuemaid mootorivalikuid: näiteks Peugeot seerianumber EP6C seeria mootorid algavad 5FS-ga ja vanem versioon algab 5FW-ga. Veelgi usaldusväärsem on eristada mootorivalikuid kahe visuaalse märgi järgi, kuna remonditud ja vahetatud sõlmedel võib olla vana silindriploki number või see võib puududa.

Esiteks pumba paigaldamine koos elektromagnetiline sidestus, samuti õlirõhuanduri asukoht otse kronsteinil õlifilter, kusjuures vanematel mootoritel asus see silindripeal.

Printsi tulevik ja olevik

Nagu näete, venis mootorite moderniseerimine kogu selle tootmisperioodi. BMW toetas arendust umbes 2015. aastani, mil mootorit enam ei paigaldatud BMW autod(Nad lõpetasid selle installimise Minisse veelgi varem). Peugeot-Citroeni ettevõte tegeleb endiselt moderniseerimisega ja edendab aktiivselt selle mootori tootmist Hiinas ettevõtetele Brilliance, Donfeng ja Changan. Seega on liiga vara tema loole lõppu teha.

Mitmed disainivead on juba kõrvaldatud ja tõenäoliselt tehakse uusi täiustusi. Ja teades "kannatlikkust" Hiina ettevõtted, võite olla kindel, et see jääb tootmisesse veel kümneks aastaks. Tõsi, väljaspool Euroopat on tal "sisekonkurendid".

Seega pakutakse Venemaale, Hiinale ja Lõuna-Ameerikale võimalust TU5 seeria mootorite väljateenitud sarja - EC5 mudeli - moderniseerimiseks. See mootor on malmplokk palju töökindlam ja lihtsam, selle disaini on aeg katsetanud. Ja selle 115-hobujõuline versioon on võimsuse ja kütusekulu poolest üsna võrreldav "täiustatud" Prince'iga.

Võtta või mitte võtta?

Prince mootoriga kasutatud autot ostes ei tasu loota, et kõik puudused on varasemate omanike poolt ammu kõrvaldatud. Kolvirühma moderniseerimine ja veelgi enam ploki puurimine/vooderdamine toimub enamasti vaid väikesel osal mootoritest, vahetatakse vaid rõngad, mis toob kaasa lühiajalise jõudluse paranemise. Ja isegi uutega mootoritele kolvirühmÕlikulu kipub suurenema.

Nõrgaks kohaks jääb ka määrimissüsteemi seisukord. 10 tuhande kilomeetri ületamisel koksib mootor väga hästi ja ka lekib. Ja juba mainitud õlipumba klapp mootori viimastes versioonides pärast 2011. aastat on võimeline muutma ikka korraliku agregaadi minutiga rauahunnikuks. Nagu teate, ei saa mootor õlirõhu kaotamisel ainult vooderdisi üles tõmmata - suure koormuse korral saavad ploki väntvõlli voodid kahjustatud, silindrid kuluvad, ühendusvardad purunevad sageli ja nukkvõlli voodid silindris pea tõstmine üles.

Ajastuse eluiga on endiselt soovitavast madalam ja disaini vead vaakumpump ja tihendid VANOS süsteemid endast teada andma. Haruldaste õlivahetustega süsteem Valvetronic võib samuti käigukasti kulumise ja kinnikiilumise tõttu palju probleeme tekitada.

Turboülelaaduriga mootorite sisselaskeklapid koksivad endiselt, põhjustades ajastuse külmumist ja veojõu langust. Karteri ventilatsioonisüsteemi uuendamine võib probleemi ainult edasi lükata. Klappide korrapärane puhastamine ja karboniseerimine on endiselt vajalik.

Määrdunud vahejahuti ja selle elektripumba rikked jätavad ülelaadimisega mootorid ilma veojõust ja suurendavad detonatsioonist tingitud rikke tõenäosust. Sageli ei suuda mootorid pärast sajatuhandelist läbisõitu vedeliku tsirkulatsiooni ja kogu vahejahuti halvenemise tõttu enam kõrget võimsust säilitada kauem kui paar minutit. Lisaks on alati veehaamri oht, kui süsteem langeb sisselaskeavasse rõhu alla.

Põhjuseks on peamiselt kõrge töötemperatuur ja jahutussüsteemi rikked, mille tendentsi tootja ei suutnud täielikult ületada, kõrge õlitemperatuur ja soojusvaheti ebaoptimaalne konstruktsioon, mis on altid nii leketele kui ka saastumisele.

Töötavatel mootoritel suureneb rikete tõenäosus sissepritsesüsteemi komponentide vananemise tõttu. See on eriti väljendunud otsesissepritsega turboülelaaduriga versioonides. Esineb saastumisest ja ülekuumenemisest tingitud pihustirikkeid ning kütuse sissepritsepumba kulumist. Ka bensiini sattumine õlisse juhtub regulaarselt. Vaja on ka juhtimissüsteemi komponente, nagu õhumassivooluandurid ja lambda-andurid regulaarne hooldus või asendamine ning hooletus mõjutab nii mootori mehaanilise osa kui ka katalüsaatori dünaamikat ja kasutusiga.

Mis on tulemus?

Üldiselt on isegi suhteliselt "värske" mootor paljude raskete üllatuste allikas. Osa neist saab ennetavalt kõrvaldada töötemperatuuri alandamise, õli õigeaegse väljavahetamise ja õige valiku, probleemkohtade kontrollimise, pumba õliventiili korgiga asendamise ja õigeaegse jälgimisega.

Kuid enamik autoomanikke ei suuda tehase spetsifikatsioonidest kõrvale kalduda ja pakkuda autole paremat teenindust, kui edasimüüja pakub. Ja sellistes tingimustes ei saa neid mootoreid usaldusväärseks nimetada.

Kas teil on Prince mootoriga probleeme olnud?

1. lehekülg 2-st

EP6 VTI mootori spetsifikatsioonid ja väärtused kontrollimiseks ja reguleerimiseks

Mootori kood
mootori tüüp
Silindrite arv
Töömaht	1598 cm3
Puur/käik	77 mm x 85,80 mm
Kompressiooniaste
Maksimaalne võimsus	88 kW (120 hj) 6000 p/min juures
Maksimaalne pöördemoment	160 Nm kiirusel 4250 p/min
Sissepritsesüsteem	Boschi MEV17.4

1598 cm3 silindrite töömahuga VTi 120 mootor arendab 6000 p/min juures võimsust 88 kW (ehk 120 hj CEE). Maksimaalne pöördemoment ulatub 160 Nm-ni 4250 p/min juures.
Need omadused võimaldavad juhil kasutada kogu mootori võimsust ja kasutada täielikult ära selle progressiivsemat pöördemomenti. Maksimaalselt üle 90%. mootori võimsus areneb vahemikus 2500-5750 p/min.

Kombinatsioonis 5-käigulise manuaalkäigukastiga on kütusekulu segatsükkel selle mootoriga auto puhul on see ligikaudu 6,7 l/100 km (159 g CO2), see tähendab 6% vähem kui eelmine jõuseade.
Sellele mootorile saab paigaldada ka automaatse 4-käigulise käigukasti, kusjuures kütusekulu kombineeritud tsüklis on 7 l/100 km ja CO2 emissioon 165 g kilomeetri kohta.

Nimetus VTi tähistab muutuvat klapitõstmist ja kütuse sissepritse ajastust või pidevalt muutuvat klapi ajastust.
Mootori silindriplokk ja silindripea on valmistatud alumiiniumist. Mootori kuusteist ventiili juhivad sisselaske- ja väljalaske-nukkvõllid. Mootoril on VVT gaasijaotusmehhanism, mille sisselaske- ja väljalaske-nukkvõllidel on pidevalt muutuvad faasid.
Sisselaskeklappide tõsteaste on aga muutuv, mis võimaldab juhtida maksimaalne löök ventiilid progresseeruvas režiimis, sõltuvalt juhi jala gaasipedaalile vajutamise jõust.
Seega õnnestus disaineritel klassikaline täielikult kõrvaldada drosselklapp, täitmiseks õhu-kütuse segu Nüüd on uus gaasijaotusmehhanism täielikult vastutav. Gaasiklapp jäi alles, aga ainult selleks, et tagada hädaolukord mootori töö VTI rikke korral.
Nende kahe funktsiooni – muutuva klapiajastusega nukkvõllide ja muudetava tõsteventiilide – kombineerimine on oluliselt paranenud Mootori efektiivsus. Eelkõige järeldub sellest, et enimkasutatavates töörežiimides (osalise koormusega) muutub sõiduki kiirenduse dünaamika suuremaks, mida suurem on pöördemomendi väärtus.
Mootori töötasid välja PSA ja BMW ühiselt.
TÄHELEPANU!
1. EP6 mootorite vaakumpumba olemasolu tõttu ei ole tungivalt soovitatav jätta manuaalkäigukasti sisselülitatud käiguga parki. Kui mootor pöörleb kell tagakülg Pumba labade võimalik kahjustus.
2. Süüteküünalde jaoks kasutatakse mittestandardset 12-punktilist mutrivõtit. Katse suruda tavaline võti süüteküünla kaevu toob kaasa katastroofilised tulemused.

Ülemine rida on pealkirjas ja registreerimistunnistuses märgitud number.

Mootori komponente toodetakse PSA Peugeot Citroeni tehases Douvrine'is Põhja-Prantsusmaal. Sarnaseid mootoreid kasutatakse ka selle kaubamärgi autodes Mini Cooper ja Cooper S, toodetud BMW kontsern Suurbritannias. Mootorite lõplik kokkupanek toimub täielikult robotiseeritud Franciase de Mechanique'i tehases Douvrinis. Selle tehase põhitööpõhimõte on luua väga integreeritud sõltumatu tootmisüksus. Tänu sellele sai võimalikuks kiiresti toota mootorikomponente ka muudel võimsustel, samuti kombineerida põhikomponentide tootmisliine - silindripead, mootori karter, väntvõll, ühendusvardad jne. See tootmisorganisatsioon võimaldab meil toota kuni 2500 mootorit päevas! Iga 26 sekundi järel sünnib uus, ülimalt töökindel ja täiustatud mootor.

Gaasimootor EP6 (1,6 l VTi / 120 hj)

Omadused:

• Töömaht: 1598 cm3
• Võimsus: 88kW / 120 hj kiirusel 6000 pööret minutis
• Pöördemoment: 160 Nm 4250 p/min juures
• Maksimaalne pöördemomendi vahemik: 3900 – 4500 p/min
• Surumissuhe: 11,1:1

Mootori disain:

Käigukastiga kombineerimise võimalused:

Iseärasused:

• Mootor on paigaldatud nii Peugeot 207, 308 kui ka Mini Cooperile.

Bensiinimootor EP6 DT (1,6 l THP Turbo / 150 hj)

Omadused:

• Töömaht: 1598 cm3
• Võimsus: 110kW / 150hj kiirusel 5800 pööret minutis
• Maksimaalne pöördemomendi vahemik: 1400 – 4000 p/min
• Puur/käik: 77,0 mm/85,8 mm
• Surumissuhe: 10,5:1
• Ülelaadimisrõhk: 0,8 baari

Mootori disain:

Käigukastiga kombineerimise võimalused:

• Manuaalne 5-käiguline käigukast BE4/5N

Iseärasused:

• Mootor on paigaldatud ainult mudelitele Peugeot 207 GT ja Peugeot 308
• Spetsiaalne kohandamine Venemaa turu jaoks (ehk eritingimused operatsioon)

Bensiinimootor EP6DT (1,6 l THP Turbo / 140 hj)

Omadused:

• Töömaht: 1598 cm3
• Võimsus: 103 kW / 140 hj kiirusel 6000 pööret minutis
• Pöördemoment: 240 Nm 1400 p/min juures
• Maksimaalne pöördemomendi vahemik: 1400 – 3600 p/min
• Puur/käik: 77,0 mm/85,8 mm
• Surumissuhe: 10,5:1
• Ülelaadimisrõhk: 0,8 baari

Mootori disain:

Käigukastiga kombineerimise võimalused:

• Automaatne adaptiivne 4-käiguline AL4 koos "Tiptronic System Porsche®"

Iseärasused:

• Mootor on spetsiaalselt loodud ja paigaldatud ainult automaatkäigukastiga Peugeot 308-le
• Spetsiaalne kohandamine Venemaa turu jaoks (erilisteks töötingimusteks)
• Süsteem autonoomne jahutus turbolaadur

I. Muutuva klapiajastussüsteem VTi – „Muutuva ventiili ja ajastuse sissepritse” (EP6 120 hj mootorid)

VTi süsteem on süsteem, mis mitte ainult ei nihuta ajas, laiendab või kitsendab klapi ajastust, vaid muudab ka sisselaskeklappide asendit (0,2–9,5 mm piires). Sellel on palju ühist BMW patenteeritud tehnoloogiaga Valvetronic®. Peugeot 308 autoomanike jaoks on VTi süsteem sünonüüm suurenenud võimsus ja pöördemoment, samuti mootori "sujuv" töö, mis on kombineeritud madal tarbimine kütus ja minimaalne tase mürgisus väljaheite gaasid. VTi süsteemiga varustatud EP6 mootorid kasutavad erinevalt teistest mootoritest mehaaniliste ja elektroonilised elemendid drosselklapi kasutamise minimeerimiseks on aegunud ja väga ebatäiuslik seade silindritesse siseneva voolu reguleerimiseks töötav segu. Kui tavaline siiber ei ole täielikult avatud, tekitab see õhuvoolule liiga palju takistust, mis suurendab kütusekulu ja suurendab heitgaaside toksilisust. Kuid "vana" gaasiklapp ei olnud mootorist täielikult eemaldatud. Enamikus mootori töörežiimides jääb siiber täielikult avatuks ja ainult mõnes režiimis "ärkab".

Kuidas see töötab:

Peugeot 308 EP6 mootoritel on tavaline sisselaskeava nukkvõll(1) - klapihoob - klapp" täiendati ekstsentrivõlli (2) ja vahehoovaga (3). Ekstsentrivõlli (2) pöörlemine toimub elektriajamiga. Arvutiga juhitav samm-mootor, mis pöörab ekstsentrilist võlli (2), suurendab või vähendab vahehoova (3) kätt, seades vajaliku liikumisvabaduse nookurile (4), ühel küljel toetub hüdrotoele. (5) ja teiselt poolt tegutsedes sisselaskeklapp(6). Vahehoova (3) õlg muutub - klapi tõstekõrgus muutub 0,2 mm-lt 9,5 mm-le (7) vastavalt mootori koormusele.

Milliseid eeliseid pakub VTi süsteem tulevasele omanikule:

Parem sõiduki dünaamika . VTi süsteemi kasutamine mõjutas soodsalt sõiduki dünaamikat. Lõppude lõpuks pole "elektroonilisi kaelarihmasid" enam olemas. Uus EP6 mootor reageerib gaasipedaali vajutamisele peaaegu koheselt. EP6 mootoritel ei ole enamikule teistele mootoritele iseloomulikke "jäämusi". Aktiivse sõidustiili austajad hindavad seda kindlasti. On asjakohane meeles pidada, et üks Peugeot 308 motodest on "Rohkem sporti!"
Sama moto on valjult kuulda uue auto dünaamiliste ja võimsusomaduste igal real! Isegi "atmosfääriline" 1,6 VTi / 120 hj. juba 2000 p/min juures jõuab pöördemoment 88%-ni oma maksimaalsest väärtusest. Võrdluseks, “turboversioonid” arendavad maksimaalset pöördemomenti 1400 p/min juures. Peugeot 308 kiire start on täielikult garanteeritud ja veelgi enam... Lõppude lõpuks polnud isegi eelkäijale paigaldatud 2,0-liitristel mootoritel sellist väledust!

Kütusekulu. VTi süsteemi kasutamine annab märkimisväärse kütusesäästu, mis arvestuste kohaselt on Tühikäik ulatub 15-18% ja kõige sagedamini kasutatavas kiirusvahemikus - kuni 8-10%. Sel juhul tõuseb klapp vaid 0,5-2,3 mm ja õhk läbib seda pilu tänu suurem kiirus voolab, seguneb täielikumalt bensiiniga. Moodustub etteantud ja optimaalsete omadustega segu. On ütlematagi selge, et EP6 perekonna mootorid vastavad nõuetele keskkonnastandardeid mitte ainult EURO IV, vaid ka pärast sümboolset moderniseerimist isegi EURO V. Muide, teoreetiliselt ei tohiks VTi süsteemiga mootor olla bensiini kvaliteedi suhtes valiv ja suudab kergesti “seedida” isegi tavalist 92. bensiini. Peugeot spetsialistid soovitavad aga pärast Moskva tanklates bensiini uurimist kasutada Venemaal bensiini ainult oktaanarv mitte alla 95.

Üldiselt kompenseerivad VTi-süsteemi kasutamise eelised täielikult mootorikulude võimaliku tõusu suurenenud võimsuse, suurenenud efektiivsuse ja sellega, mis iga juhi hinge nii paitab – SÕIDA!

II. BorgWarner "Twin-Scroll" turbolaadur (EP6DT 140 hj ja 150 hj mootorid)

Väike teooria:
Füüsikaseadused ütlevad, et mootori võimsus sõltub otseselt ühe töötsükli jooksul põletatud kütuse hulgast. Mida rohkem kütust põletatakse, seda suurem on pöördemoment ja võimsus. Samal ajal on kütuse põlemiseks vaja õhus sisalduvat hapnikku. Seetõttu ei põle silindrites mitte kütus, vaid kütuse-õhu segu. Kütust on vaja segada õhuga teatud vahekorras. Bensiinimootorite puhul vajab üks osa kütusest olenevalt töörežiimist 14–15 osa õhku, keemiline koostis kütus ja paljud muud tegurid. Tavalised "atmosfäärimootorid" imevad silindris ja atmosfääris oleva rõhu erinevuse tõttu õhku iseseisvalt. Seos osutub otseseks - mida suurem on silindri maht, seda rohkem õhku ja seega ka hapnikku siseneb igas tsüklis. Kas on võimalik sundida samasse mahtu rohkem õhku? Probleem lahenes – 1905. aastal patenteeris härra Büchi maailma esimese sissepritseseadme, mis kasutas tõukeseadmena heitgaasienergiat ehk teisisõnu leiutas turboülelaaduri.

Nii nagu tuul pöörab veski tiibu, keeravad heitgaasid labadega ratta, mida nimetatakse turbiiniks. Ratas on väga väike, kuid labasid on palju ja see on paigaldatud kompressori rattaga samale võllile. Kompressor näeb välja nagu turbiin, kuid täidab vastupidist funktsiooni – pumpab õhku nagu koduse fööni ventilaator. Seega võib turboülelaaduri jagada kaheks osaks – rootoriks ja kompressoriks. Turbiin saab pöörlemist heitgaasidest ja sellega ühendatud kompressor, mis töötab ventilaatorina, pumpab silindritesse täiendavat õhku. Mida rohkem heitgaase turbiini siseneb, seda kiiremini see pöörleb ja mida rohkem lisaõhku silindritesse siseneb, seda suurem on võimsus. Kogu seda konstruktsiooni nimetatakse turbolaaduriks (ladinakeelsetest sõnadest turbo - keeris ja kompressioon - kokkusurumine) või turbolaaduriks.

Turbiini kasutegur sõltub suuresti mootori pöörlemiskiirusest. Madalatel pööretel on heitgaaside hulk väike ja nende pöörlemiskiirus väike, mistõttu turbiin pöörleb kuni madalate pööreteni ning kompressor ei anna silindritesse peaaegu üldse lisaõhku. Selle efekti tulemusena juhtub, et kuni kolme tuhande pöördeni mootor "ei tõmba" ja alles siis, pärast nelja kuni viit tuhandet pööret minutis, "tuleb". Seda efekti nimetatakse "turbo lagiks". Veelgi enam, mida suurem on turbiini/kompressori komplekti (mida nimetatakse ka "padruniks") suurus ja kaal, seda kauem võtab see üles keerlemine, et mitte pidada sammu liiga tugevalt vajutatava gaasipedaaliga. Sel põhjusel väga suure liitrivõimsusega mootorid ja turbiinid kõrgsurve, kannatavad ennekõike "turbo lag" all. Madalrõhuturbiinides turbo viivitust peaaegu ei täheldata, kuid suur jõud nendeni jõuda on võimatu.
Üheks võimaluseks “turbo lag” probleemi lahendamiseks on kahe “kerimisega” turbiinid, nn.Tvõit-Srulli. Üks "tigudest" (veidi suurem) võtab liiklusaurud mootori silindrite ühest poolest, teisest (veidi väiksem) - silindrite teisest poolest. Mõlemad varustavad gaase samale turbiinile, keerutades seda tõhusalt nii madalal kui ka suurel kiirusel.

Ühine BMW töö ja PSA Peugeot Citroen tõid kaasa 1,6-liitrise töömahuga bensiinimootori EP6 DT, otsesissepritse ja BorgWarner "Twin-Scroll" turbolaaduri koos VVT muutuva klapiajastussüsteemiga. EP6DT mootori turboülelaaduril on oluline omadus: esimest korda kasutati eraldi väljalaskekollektoriga Twin-Scroll ülelaadimisskeemi, mis varustab heitgaase igast silindripaarist eraldi, mitte kõigist neljast korraga. turboülelaadur sellise töömahuga mootorile. Selle tulemusena puudub "turbo lag" efekt täielikult ja tõhus mootor algab juba 1400 p / min.

Selle mootori turboülelaaduril on veel üks väga oluline omadus - autonoomse jahutussüsteemi olemasolu. Turboülelaaduri jahutusringi juhib eraldi arvuti.

Aeg, mis kulub jahutusvedeliku ringlemiseks pärast mootori seiskamist, võib ulatuda 10 minutini. Tänu selle vooluahela olemasolule pole niinimetatud turbo taimerite kasutamine vajalik ning turbolaaduri vastupidavus ja tõrgeteta töö suureneb mitu korda.

III. Kütuse otsepritsesüsteem(EP6DT mootorid 140 ja 150 hj)

Kõige märgatavam erinevus kütuse otsesissepritsesüsteemi ja “klassikalise” mitmepunktilise süsteemi vahel on pihusti asukoht. Kui tavalistes sissepritsemootorites “vaatab” see sisselaskekollektorist klapi poole, siis otsesissepritsesüsteemides asub pihusti otsik otse põlemiskambris. Sellest ka süstimise nimi – “otsene”. Segu moodustumine toimub otse silindris ja põlemiskambris (seega, muide, ka teine ​​nimetus – “otsesissepritse”), mis väldib tohutuid kadusid ja optimeerib kütuse põlemist.

Bensiini otsesissepritsega mootor töötab kütuse-õhu segu, on selle koostis väga erinev "klassikalise" mitmepunktilise sissepritsesüsteemiga mootorite koostisest.

See segu saavutab mõnel mootori töörežiimil õhu-kütuse suhte 30–40/1.

Tavamootori puhul on see suhe ligikaudu 15/1.

See tähendab, et segu on "ülilahje", mis on saavutamise põhjus kütusesäästlikkus eriti kui mootor töötab väikese koormusega.

Kütuse otsesissepritse on paljutõotavam ja tõhusam kütuse põlemisel. See võimaldab mootoril töötada kõrgema surveastmega võrreldes mootoritega, mis on varustatud “klassikalise” mitmepunktilise kütuse sissepritsesüsteemiga. “Tavaliste” bensiinimootorite puhul ei saa surveastet tõsta üle 12 - 13. Põhjuseks on detonatsioon (liiga varajane, kütuse-õhu segu plahvatuslik süttimine kompressiooni käigus). Kütuse otsesissepritse kõrvaldab selle takistuse, kuna silindris surutakse kokku ainult õhk. Detonatsioon pole võimalik. Kütus süstitakse põlemiskambrisse rõhu all kuni 120 baari. Süttimine toimub rangelt sees Sel hetkel sõltumata kütuse-õhu segu kokkusurumisastmest.
Selle tulemusena toodab mootor rohkem võimsust, tarbib vähem kütust ja eraldab vähem kahjulikke gaase, eriti kui seda kombineerida VVT muutuva klapiajastusega.

Kuidas see töötab:

1. Süüteküünal
2. Väljalaskeventiil
3. Kolb
4. ühendusvarras
5. Väntvõll
6. Silinder
7. Sisselaskeklapp
8. Sissepritse otsik

IV. Muutuva töömahuga õli ja jahutusvedeliku pump.

Õlipumba jõudluse juhtimissüsteemi on mitu aastat kasutatud kuulsatel kuuel reas BMW-del, see on end hästi tõestanud ja väikeste muudatustega kasutatakse seda EP6 mootoriperekonnas. Süsteem varustab hõõrdesõlmedega täpselt sellise koguse õli ja täpselt sellise rõhu all, mis parasjagu vaja on. Arvutuste kohaselt võimaldab see säästa kuni 1,25 kW tarbitud võimsust ja kuni 1% kütust.
Jahutusvedeliku pump töötab samal põhimõttel. Sunniviisiline ringlus Antifriis ei käivitu mootoris kohe pärast külmkäivitust, vaid olenevalt töötemperatuuri saavutamise kiirusest. Pumpa juhib hõõrdeülekanne, "sulgedes" pumba rihmarattad ja väntvõlli.

V. Vahejahuti (EP6DT 140 hj ja 150 hj mootorid)

Väike teooria:
Turboülelaaduri pumba ratta tekitatud rõhk põhjustab füüsikaseaduste kohaselt õhu kuumenemist. Kui soojendatud õhku enne kollektorisse sisenemist ei jahutata, võivad tekkida järgmised ebameeldivad probleemid:
1. Kuumal õhul on väiksem tihedus – see tähendab, et see sisaldab vähem hapniku molekule, mis on põlemisprotsessiks vajalikud. Tulemuseks on märgatav võimsuse kaotus.
2. Kuum õhk võib põhjustada kütuse liiga vara süttimist, mille tulemuseks on detonatsioon. Tulemuseks on töö suurenenud koormustega, mootori võimalik hävimine.
Laaditud õhu jahutamine pelgalt vahejahuti abil võimaldab lisada teie auto mootorile võimsust umbes 15-20 hj võrra, samuti parandada selle efektiivsust ja välistada ülekuumenemise võimalust.

EP6DT mootorid kasutavad õhk/õhk vahejahutit. Vahejahuti näeb välja nagu tavaline radiaator, mille sees ringleb jahutusvedeliku asemel turbolaaduriga survestatud õhk. Teisisõnu on vahejahuti turboülelaaduriga silindritesse tarnitava õhu jahutussüsteem. Vähem seda suurem on õhu temperatuur, seda suurem on selle tihedus ja seega ka hapniku hulk, mis suudab reageerida suurema koguse kütusega.

See süsteem võimaldab teil suurendada turbolaaduriga varustatud mootori võimsust ja pöördemomenti, eriti kui maksimaalsed koormused. Samas on see täiesti töökindel, sest... on soojusvaheti, mis ei tee mingit mehaanilist tööd.

Peugeot 308 2007–2014

Peugeot 308 2007–2014

Peugeot 308 2007–2014

Peugeot 308 debüteeris 2007. aasta sügisel Frankfurdi autonäitusel ja jõudis peaaegu kohe müüki, asendades oma eelkäija konveieriga. seerianumber 307, mis oli Venemaa turul väga nõutud. Ja meie esimesed 308-d ilmusid 2008. aasta talvel. Ja juba paar kuud hiljem hakkasid ärritunud klientidelt saabuma kaebused. Sellest aga pikemalt veidi hiljem...

Autot toodeti kolme- ja viieukselise luukpärana, SW universaalina, aga ka stiilse 308 CC kõvakatusega kupee-kabrioletina. Pealegi ei müüdud siin ametlikult kolmeukselist. Alates 2010. aastast hakati mudelit kokku panema Kaluga lähedal, kus tehti modifikatsioone atmosfääri mootor 1,6 l (120 hj) ja 5-käiguline manuaal käigukast käigud või 4-käiguline automaat. Lisaks kõik autod Vene assamblee oli lisakaitse karter, suure mahutavusega aku ja tugevdatud vedrustus, mille kliirens on 10 mm võrra suurem. Prantsusmaalt toodi turbomootoritega versioonid. Ja paari aasta pärast lasti mudel rajatistes välja Kaluga taim välja lülitatud.

308–065

Esmalt müüdi autot kolmes põhiversioonis: Confort Pack, Premium ja Premium Pack. Kui põhi oli praktiliselt tühi - kaks turvapatja, elektrohüdrauliline roolivõimendi, EBD-ga ABS, esiakende ja peeglite servoajam, siis keskmine spets kõik vajalik oli juba olemas: esi- ja külgturvapadjad, kliimaseade, kõikide akende servoajam ja soojendusega peeglid, udutuled. Pärast 2011. aasta ümberkujundamist muutusid kolme peamise varustustaseme nimed Access, Active ja Allure nimedeks.

Mootor

Paigaldatud Peugeot 308-le bensiinimootorid mahud 1,4 l (95 hj), 1,6 l (120 hj) ja ka turboülelaaduriga 1,6 l (140, 150 ja 175 hj). Turbodiisleid esindavad 1,6-liitrised (90 ja 109 hj) ja 2,0-liitrised (136 hj). Vene edasimüüjad ei müünud ​​modifikatsiooni ametlikult põhilise “neljaga”, vaid diisel versioonid tarnitakse tellimisel. Pärast 2011. aasta moderniseerimist suurenes mõne mootori võimsus ja bensiinimootoriga 1.6 175-hobujõuline versioon hakkas tootma 200 hj.

ep6_03–1024x754

1,6 bensiinimootoreid arendasid prantslased koos BMW spetsialistid. Seega osutusid nad esimeste masinate nõrgimaks lüliks. EP6 aspireeritud mootoritel pikendati ajastusketti 50–60 tuhande km-ni. Ja võllide ketirattad kinnitati ainult poltidega, ilma võtme või muude lukustusseadmetega kinnitamata. Seetõttu läksid faasid isegi neid kergelt keerates "ära" ja mõnel juhul kohtusid klapid kolbidega.

Tootja tunnistas probleemi garantiijuhtumiks ja remont tehti tasuta. Lisaks muudetava ventiili ajastussüsteemi siduri (sisselaskevõllil) sagedastele riketele ebaõnnestus tavaliselt ka selle juhtventiil. Koos venitatud ajastusketiga (3200 rubla) vahetasid nad selleks ajaks sageli välja kulunud. turvavöö paigaldatud üksused(2000 rubla).

Probleemid puudutasid ka jahutussüsteemi. Pump kestab harva üle 50 tuhande km. Jahutusvedeliku taset tuleks perioodiliselt kontrollida, kuid mitte ainult lekkiva pumba tõttu - antifriis võib ka tihendite kaudu "lekkida" temperatuuriandurid, mis ei erinenud ka vastupidavuse poolest. Veelgi hullem on see, et "jahutusvedelik" võib juhtmete kaudu jõuda mootori juhtseadmeni (RUB 15 000) ja seda "leotada".

Turboülelaaduriga versioonid kannatavad samade rikete all nagu vabalthingavad mootorid. Nad armastavad süüa ka mootoriõli. Starteri solenoidrelee töötab aeg-ajalt tõrkeid, generaatori mähis põleb, süütepool “murdub” maapinnale, erinevad elektroonilised andurid lähevad rikki... Ja kõigele lisaks muutusid varajastel autodel väga kiiresti ventilatsioonisüsteemi sisselaskekanalid ja klapid. kaetud tahmaga. Seetõttu ei olnud turbiini normaalseks tööks piisavalt sissetulevat õhku ja mootor kaotas järsult veojõu.

Enamusest nõrgad kohad 308 utiliseeriti pärast moderniseerimist 2011. aastal: täiustati ajastusmehhanismi, tugevdati ketti, moderniseeriti sissepritsesüsteem ja pump, asendades selle plastkorpuse metallist korpusega. Kuid selleks, et seeria EP6 ja EP6DT mootorid töötaksid nii kaua, kui need on ette nähtud - ja see on 250–300 tuhat km -, on vaja kasutada sünteetilised õlid ja tankida kvaliteetne bensiin kontrollitud bensiinijaamades.

Edasikandumine

Siin on ka varitsus. Ja seda nimetatakse AL 4 automaatseks 4-käiguliseks käigukastiks. Näib, et ainult laisk ei märganud selle riket, kuid prantslased jätkavad kadestamisväärse visadusega selle käigukasti paigaldamist oma mudelitele. Pealegi moderniseeritakse automaatkäigukasti perioodiliselt, mis üldiselt selle vastupidavust oluliselt ei mõjuta. Kuid ausalt öeldes märgime, et seadme uusimad versioonid on selle läbisõitu märgatavalt suurendanud kapitaalremont kuni 150-200 tuhat km. Veelgi enam, Peugeot 308 kasutab selle kasti kolmandat ja neljandat (alates 2011. aastast) modifikatsiooni. Seda peetakse esialgu hooldusvabaks, kuid tingimustes Venemaa ekspluateerimineÕli on soovitatav värskendada iga 50–60 tuhande kilomeetri järel. Automaatkäigukastile ei meeldi külma ilmaga äkilised käivitamised, raskete haagiste vedamine ja konarlik sõit.

Ohus on klapi korpus (alates 22 000 RUB) ja pöördemomendi muundur. Teada on isegi klapikorpuse poltide iseenesliku lahtikeeramise juhtumeid. Juhtelektroonika toimib sageli veidralt – käigukasti juhtseade (18 000 RUB) on vastuvõtlik veele ja mustusele. AL4 paigaldati 1,6-liitriste bensiinimootoritega. Ja pärast 1,6-turbomootoriga ümberkujundamist hakkasid nad paigaldama kaasaegsemat 6-käigulist Aisini automaatkäigukasti, millega praktiliselt pole probleeme.

5- ja 6-käigulised manuaalkäigukastid on töökindlad. Viiekäigulisel käigukastil võib pärast 100 tuhande km läbimist kangi hoob lahti tulla. Remont koos plastpukside vahetamisega maksab 3500 rubla. 6-käigulisel manuaalkäigukastil koos võimsa bensiini- ja diiselmootorid, võivad sünkronisaatorid "nõrgeneda". Vanematel eksemplaridel kärisevad välimised CV liigendid – veendu, et nende kummist (või plastikust) saapad oleksid terved.

Šassii ja kere

Peugeot 308 vedrustus on disainilt lihtne – ees on MacPhersoni toed ja taga väändetala. Esimesena tegid avalduse stabilisaatori tugipostid (igaüks 1200 rubla): aktiivsed juhid vahetasid neid 20–30 tuhande kilomeetri järel. Ebaõnnestumisest tugilaagrid esitugesid (igaüks 1100 rubla) annavad 50–80 tuhande km kaugusele rooli keeramise ajal kostavad krigistused ja “vedrulised” helid. Rattalaagreid (igaüks 3500 rubla) värskendatakse tavaliselt samaaegselt kuullaagritega 100 tuhande km läbimisel.

IN tagumine vedrustus Pole midagi erilist murda. Kui just pehmest kummist vaiksed plokid ei muuda aja jooksul auto juhitavust ja mugavust. Amortisaatorid (igaüks 4500 rubla) kaotavad oma jõudluse pärast saja tuhande km läbimist. Mis siis, kui tagumine hakkab häälitsema? ratta laager, valmistada 7000 rubla. selle asendamiseks - see on komplektis pidurikettaga.

Kere on korrosiooni eest hästi kaitstud, kuid laastud roostetavad üsna kiiresti. Esimesed plastikust poritiivad võivad päikese käes kõverduda. Ja kui vihma sajab, ujutab elektriline aknaseade üle. Lukusta piirlülitid ebaõnnestuvad tagumised uksed. Esitulede katted muutuvad kiiresti häguseks. Lähitulede ja esitulede pirnid põlevad sageli läbi.

Modifikatsioonid

Peugeot 308

Peugeot 308 kolmeukseline versioon debüteeris samaaegselt viieukselisega. Ja algul pakuti seda klientidele ametlikud edasimüüjad. Kuid kaks aastat hiljem, tegelikult enne montaaži algust Kalugas, piirati selle müüki Venemaal ametlikult nõudluse puudumise tõttu. Autol on samad mõõtmed ja teljevahe pikkus kui viieukseline luukpära. Isegi pakiruumi maht on mõlema modifikatsiooni puhul sama. Masinad on täiesti ühtsed ka kasutatavate mootorite ja käigukastide poolest. Kui on vaja 308 kolmeukselist versiooni, tuleb see suure tõenäosusega välismaale tellida – selliseid autosid on meie järelturul väga vähe.

Peugeot 308 SW

Universaal Peugeot 308 SW (Station Wagon) debüteeris 2008. aasta kevadel kl. Genfi autonäitus. Prantslased suutsid valmistada praktilise universaali, mis ei jää oma disainilt kuidagi alla moekatele luukpäradele. Ja seda hoolimata asjaolust, et auto on neist palju suurem: see on 225 mm pikem ja teljevahe 100 mm pikem. Suuruse ja aluse suurenemine võimaldas majutada salongi kuni seitse inimest. Veelgi enam, viiekohalisel Peugeot 308 SW-l saate hõlpsasti lahti võtta ja ümber paigutada ühe või kaks kolmest pagasiruumi teise rea istmest. Interjööri ümberkujundamine on isegi parem kui mahtuniversaalidel. Venemaa järelturul maksab see praktiline universaal vaid 10–20% rohkem kui viieukseline luukpära sarnase varustuse ja tehnilise varustusega.

Peugeot 308 SS

Stiilset, võib isegi öelda, et šokeerivat kõvakatusega kupee-kabrioletti Peugeot 308 CC näidati esmakordselt 2008. aasta sügisel kl. Pariisi autonäitus. Ja ametlik müük Venemaal algas 2009. aasta kevadel. Loomulikult polnud selle järele kiiret nõudlust. Kuid konkureerivate mudelite seas on 308 SS kahtlemata kõige populaarsem. See on ehitatud 307 SS platvormile, kuid on veidi suurem ja ruumikam ning kere jäigem. Venemaa turule tarniti ainult 1,6-liitriste turbomootoritega modifikatsioone.

Ümberkujundamine

2011. aasta kevadel läbis Peugeot 308 väikese ümberkujunduse. Väliselt uuendatud auto tunneb ära sõidutulede bumerangide ja nagu röövkala veidi lahtise suu, radiaatorivõre järgi. Ja eesmine numbrimärk on nüüd kinnitatud mitte kaitseraua alumisse serva, vaid ülespoole. Interjöör jäi samaks: ilmusid ainult uued sisepolstri värvid ja tekstuurid. Kuid tehnoloogias on uuendusi. Mootori võimsus on suurenenud ja vana ja ebausaldusväärse 4-käigulise asemel on ühendatud 1,6-liitrised turbomootorid (140, 150 ja 156 hj). automaat käigukast käigukasti pakutakse nüüd 6-käigulise automaatkäigukastiga Jaapani firma Aisin Warner. Ametlik müük Meie masinate moderniseerimine algas 2011. aasta juulis.

Nagu näha, pole Peugeot 308 töökindlusega kõik korras. Kuid ma ei heiduta teid kasutatud "prantsuse" ostmast - see on kasutu. Kui potentsiaalne klient on sellele autole sihiks võtnud, ostab ta selle ikkagi. Ilu on kohutav jõud! Ja sellega seoses võin soovitada jääda 2011. aastast noorema post-restyling modelli juurde. Selleks ajaks olid 308. põhiprobleemid kõrvaldatud. Soovitav on leida 1,6-liitrise vabalthingava mootoriga (120 hj) ja manuaalkäigukastiga auto. Kui vajate automaatkasti, siis soovitan 6-käigulise automaatkäigukastiga modifikatsiooni. Ja see on parem, kui see on kombineeritud 2-liitrise turbodiisliga. Kuid sellise versiooni leidmine võtab kaua aega.

EP6 mootorid, mis sisaldavad BMW ja PSA “munapealiste” inseneride parimaid arendusi, on kindlasti head. Kuid nagu pole üllatav, on paljud isegi üsna “noored” Peugeot ja Citroeni mootorid EP6 mootorid on ebastabiilsed ja mürarikkad, ei arenda vajalikku võimsust, “lämbuvad” kiirendamisel ning tarbivad liiga palju kütust ja õli. Pärast suhteliselt lühikest läbisõitu ajavõtufaasid "jooksevad ära", armatuurlaud ilmub tõrge “sastetõrjesüsteem vigane”... Praktiliselt uuel autol võib jahutusvedeliku temperatuuriandur “tõrkeneda”, mis toob kaasa rike mootor ja termostaadi vahetus. Sagedased õlilekked lisavad oma tilga salvi. Võimalikult suur ohtlikud kohad– klapikaane tihend (eriti kui õli voolab sisse küünlakaevud ja söövitab süütepoolide otsad) ja õlifiltri korpused, vaakumpumba tihend, õlipumba elektriline klapp.

Haruldaste õlivahetustega ja eriti EP6 mootoriga töötamisel vähendatud taseõli, klapi tõstemehhanism ebaõnnestub. Siin võib olla valikuid. Kas mootor ise, mis liigutab klapi tõstevõlli, on "kaetud" või on mootori ja võlli tigupaar mehaaniliselt kulunud. Vaadake fotosid, see näeb välja selline mehaaniline kulumine tiguajam ja klapitõstevõlli hammasratas.

EP6 Peugeot 308 mootori klapitõstemootori tiguajami kulumine, pange tähele hammaste paksust keskel

EP6 Peugeot 308 mootori ventiili tõstevõlli hammasratta kulumine, käigu keskel on "propüleenist" roomik

Üherealisel ajastusahelal on lühike ressurss. See on lihtsalt venitatud. Lisa siia prantslaste soovitatud õlivahetused korraga peale 20 000 kilomeetrit ja täpselt õigel ajal lõpuni garantii periood saate mootori, mis on saastunud musta ainega ja nihkunud faasidega. Silindripea õlikanalid ja faasiregulaatorite klapid, mis varustavad õliga faasiregulaatoreid, ummistuvad harva vahetatava õli jäätmetest. Ka faasiregulaatorid ise võivad õliräbu käes kannatada. Esimese tootmise mootoritel metall O-rõngad nukkvõllid “saisid läbi” nukkvõlli vooditel olevad roomikud, mis jällegi takistab vajaliku õlirõhu andmist faasiregulaatoritele. Mootor hakkab rikkaks saama ja ilmub viga P2178. Sellest lähemalt.

Viga P2178, mis näitab liiga rikkalikku segu, võib ilmneda mitmel põhjusel. Kuid enamasti on see muidugi reostus. õlikanalid silindripea.

EP6 ventiilid on kaetud paksu süsinikukihiga, eriti peal. Selle põhjuseks on ennekõike õlitihendite, eriti väljalaskeklappide kiire kulumine. Väljalaskeklapid soojenevad rohkem ja nende peal olevad korgid surevad kiiremini. Õli lendab silindritesse, selle põlemissaadused ladestuvad ventiilidele rasvaste mustade kasvudena, kahjustades enneaegselt katalüsaatorit. Süsinikuladestused raskendavad ventiilide normaalset tööd ja halvendavad gaasijaotust, kuid lisaks “rebivad” ka juba niigi kehvad klapivarre tihendid, mistõttu viimased lakkavad täielikult oma funktsiooni täitmast. Süsiniku ladestumise kõrvaldamiseks ventiilidel peate võtma drastilisi meetmeid, puhastades klapid käsitsi. Kuigi protsess pole nii kaugele jõudnud, saate seda ennetavalt teha. See pole eriti kallis ja seda tuleks teha, kui teie EP6 on läbinud üle 50 tuhande ja hakkab õli sööma. Õlikulu on reeglina seotud ka rebenenud õliseparaatori membraaniga, mis asub klapi kate. Sel juhul ei tohiks te vaeva näha Hiina remondikomplektidega, need on lihtsalt kohutava kvaliteediga, kuid parem on kogu kate "pühkida". Meil on alati originaalid laos. Teine probleem EP6DT turbomootorite puhul on toru, mille kaudu juhitakse õli turbiini, mis on ummistunud samade vana õli ladestustega. Kui õli lakkab turbiini voolamast, siis see "kattub".

Mis puutub hammasrihma ajastusega seotud probleemidesse, siis kõigepealt on vaja õigesti kindlaks teha probleemi allikas. Ja siis - kas pinguti ja amortisaatoritega või nukkvõlli faasiregulaatorite või neile õliga varustavate ventiilide “tähtede” asendamine või silindripea õlikanalite puhastamine või kõik ülaltoodud korraga. Klapi tõstemehhanism või kulunud nukkvõlli voodid võivad samuti "verd juua". Tuleb märkida, et tõenäoliselt ei suuda mitme kaubamärgi teenus EP6 ja EP6DT mootoreid korralikult parandada ega reguleerida. Peaaegu igasugune sekkumine mootorisse nõuab hilisemat kohandamist arvuti ja spetsiaalse tarkvara abil. Mitte igas autoteeninduses pole Lexiat. Rohkem vähem inimesi kes oskavad seda normaalselt kasutada.

Loomulikult tuleb kõigepealt kontrollida õlitaset! EP6 mootor on oma keerulise ajastussüsteemi tõttu väga tundlik õlitaseme ja “vorsti” suhtes, kui “ainult liitrist” ei piisa. Kõige sagedamini nihutatakse ajastusfaase lihtsalt venitatud ahela tõttu. Ei midagi üllatavat. Ketti ennast ei saa ilma pisarateta vaadata, jääb mulje, et see on mõeldud jalgrattale "Druzhok". Nad ei saanud paigaldada vähemalt kaherealist ... EP6 mootorite puhul on kõige hullem haruldane mootoriõli vahetus, mida esindustes laialdaselt praktiseeritakse. Süda läheb verd, kui mõni kena neiu meie juurde tuleb Peugeot 308-ga, mis on esindustes hooldust läbinud, hooldusraamat mis on küll kenasti täidetud, aga samas ei lase mootorist välja lihtsalt kasutatud õli, vaid 2-3 liitrit paksu mustavat ainet, mis meenutab rohkem kütteõli... Võimalik, et õli ei vahetatud kl. kõik. Või vahetasid nad seda igal teisel korral.

Meie tagasihoidliku hinnangu kohaselt on 10 000 kilomeetrit mootoriõli kasutuslimiit, olgu see nii hea kui tahes. Moskva liiklusummikutest läbi sõites on soovitatav õli vahetada pärast 8 tuhande kilomeetri läbimist. Süüteküünlaid tuleb vahetada vähemalt kord aastas. On palju elulisi näiteid, kus inimesed eirasid garantiid ja vahetasid sageli ise õli. Üks meie vanaisa klient 308-l, kes vanast harjumusest oma garaažis õli vahetab, on sel moel juba 170 tuhat sõitnud ja üllatuslikult töötab tema mootor siiani nagu kell!

Järeldus kõigest eelnevast on lihtne Kui ostsid uue EP6 mootoriga auto ja tahad, et see kaua vastu peaks, siis ignoreeri garantiid (garantiiajal ei juhtu niikuinii midagi) ja vaheta õli iga 8-. 10 tuhat kilomeetrit. Soovitav on EP6 mootorit täita ainult KOKKU 5w30 ENEOS õliga.