Az előzővelL200 első kézből ismerjük egymást: éppen tavaly télen az „Engine” legénysége ezer mérföldet utazott át Karélián, , különösen a Northern Forest 2015 rally-raid egyik gyorsasági szakaszának útvonalán. ÚjMitsubishi L 200 érdekelt minket attól a pillanattól kezdve, hogy Oroszországban megjelent. És megragadtuk az első alkalmat, hogy terepen teszteljük.

Ha kívülről nézzük az új L200-at, elegáns vonalait és bélyegeit, az a benyomásunk támad, hogy a kisteherautó szerkezetileg is ugyanolyan gyökeresen megváltozott. Ami azonban az anyagokat illeti, a japánok inkább az evolúciós utat választották.

A keret például, bár megerősített, gyakorlatilag változtatás nélkül örökölte elődjétől. Sematikus ábrája A Mitsubishi tervezői a felfüggesztésen sem változtattak: elöl kettős lengőkarok, hátul rugók – az új generációs L200 alvázát csak átkonfigurálták.

A Fiat az új generációs Mitsubishi L200 alapján fejlesztette ki sajátját. Körülbelül 2016 első felében az autó értékesítése megkezdődik Oroszországban.

De a márkanév megváltozott összkerékhajtású váltó SuperSelect. A „középen” most nem viszkózus tengelykapcsoló, hanem önzáró aszimmetrikus Torsen differenciálmű található, amely a vonóerő 60%-át továbbítja hátsó kerekek. Az eddigiekhez hasonlóan állandóan lehet hajtani összkerékhajtásban, de az első tengely meghajtását is kikapcsolhatjuk. Ez most nem egy szoros karral történik (ami szintén rázkódott a rezgésektől), hanem egyszerűen a központi alagúton lévő alátét elfordításával.

A redukciós sebességfokozat és a hátsó kereszttengely differenciálmű kényszerreteszelése az L200 alapfelszereltsége minden változatban, beleértve az alapváltozatot is.

A kormányrendszert is modernizálták. Ha az előző L200-ason a kormány több mint 4,2 fordulatot tett „zártól zárig”, akkor most kevesebb, mint négy.

De ami a legfontosabb műszaki innováció- egy kisteherautó motorháztetője alatt. A szó minden értelmében megérdemelt dízel 2,5 l, 178 LE. s., átadta helyét egy 2,4 literes alumínium egységnek. Az L200 orosz verziójában két teljesítményváltozatban érhető el: 154 és 181 LE. Val vel. Az erősebb MIVEC változtatható szelepvezérléssel van felszerelve, és 430 Nm nyomatékot fejleszt 2500-as fordulatszámon.

Nem tudom, hogy van ez városban és autópályán (kizárólag terepjáró volt a tesztünk), de egy motocross pályán, ami eső és havas eső után is sáros volt, a 181 lóerős dízelmotor vontatási képességei lenyűgözőek! A motor erőteljes tapadást mutat: az L200 2.4 könnyedén legyőzi a mély nyomokat és lejtőket a kerekek alatti bizonytalan talajjal.

És még a meredek lejtőn a gázpedál felengedése formájában jelentkező nyílt „provokáció” sem ok arra, hogy az új dízelmotor kevésbé húzzon. Az egység makacsul húzza az autót „előre és felfelé”, még akkor is, ha a sebesség majdnem alapjáratra esik.

Az első benyomás a felfüggesztés teljesítményéről ambivalens volt. Úgy tűnt, hogy az alapozón az új L200 túlságosan aktívan „gyűjti” a különféle „apróságokat”. Igen és rezgések rugózatlan tömegek kézzelfogható. Az autó végül mindig enyhén remeg.

De – pontosan „kicsit”. Mert úgy tűnik, hogy az L200 egyáltalán nem veszi észre az igazán komoly kátyúkat! Ráadásul a „nagyobb sebesség – kevesebb lyuk” stílusban vezetve a Mitsubishi kisteherautó még kényelmesebbé válik, mint amikor óvatosan „nyalogatja” a domborulatokat. Általában, mint rosszabb útés minél nagyobb a sebesség, annál lágyabban „gurul” az autó.

Az L200 felfüggesztése szintén nem szűkölködik az energiafogyasztásban. A krosszosok számára ugródeszkaként szolgáló, meglehetősen magas földlerakóról leereszkedve nem vettem azonnal észre a lejtő lábánál lévő lyukat. Ahogy az is, hogy utána rögtön „dobás” következett.

Mivel csak egy kicsit sikerült lassítani, egyenletesen tartom a gázt, és megragadom a kormányt. Az L200 gyakorlatilag „beesik” a lyukba, majd „kibújik” onnan. Az első kerekek felemelkednek a talajról, és a szürke felhőkkel borított égbolt egy pillanatra megvillan a szélvédőn. Lelkileg készülök a gerincem darabonkénti összeszerelésére, de az autó meglepően lágyan landol. Nemhogy a felfüggesztés nem tört át, de még a kompressziós löketet sem választotta ki.

Az út hátralévő részét óvatosabban járom, és útközben azt veszem észre, hogy kényelmesebbé vált a „rövidebb” kormánnyal dolgozni. Különösen akkor, ha gyorsan el kell forgatnia a kerekeket egyik vagy másik irányba.

Az L200 belseje is kényelmesebb lett a generációváltással. Most... ne mondjuk, hogy „kényelmes”, de már nincs az az érzés, mintha használt teherautóval vezetnénk.

Az első és a legfontosabb: egy magas sofőrnek (aki az „Engine” értékelőjéhez hasonlóan több mint 190 cm-re nőtt) most már nem lesz gondja kényelmes üléspozíciót találni. Külön köszönet a japán belsőépítészeknek, hogy a kormánykereket az elérhetőséghez igazították. Korábban, emlékszem, amikor pedálról pedálra mozgattam, a jobb lábam mindig a kormányt támasztotta.

Az egyetlen dolog, amiért továbbra is hibáztathatja az ergonómiáért felelősöket, az a kormánykerék nem megfelelő magasságállítási tartománya. Ami azonban sok japán autóra jellemző.

De a kidolgozás minősége a régi L200-hoz képest áttörést jelent! És bár a műanyag többnyire még mindig kifejezetten olcsó tapintású, megjelenésében mégis nagyon kedvező benyomást kelt. A „zongoralakk” betétek pedig teljesen finomították a belső teret. Már régen lett volna ilyen!

Az is bűn, ha a hátsó utasok panaszkodnak, hogy „deportálásra” küldték őket. A második sor meglehetősen tágas, van egy kényelmes karfa pohártartókkal. Csak a hátsó kanapé egy kicsit kemény. Ráadásul túl lapos - be éles fordulatokat erősebben kell kapaszkodni. Az új L200 akusztikus kényelmével is elégedett. A felfüggesztés fölösleges zaj nélkül nyeli el az egyenetlenségeket, a motor észrevétlenül dübörög, a váltóból pedig nincs rezgés.

mi az eredmény?

Jelenlegi formájában igen jelenlegi helyzet A piacon a Mitsubishi L200 a hagyományos SUV-k még vonzóbb alternatívája lett. Sőt, az utóbbiak nemcsak drágulnak, hanem folyamatosan megszabadulnak a karosszériák vázszerkezetétől is.

Kiderült, hogy akit érdekel egy importált „gazember”, strapabíró és sokoldalú, nincs más dolga, mint a kisteherautók közelebbről szemügyre vennie. Az új L200, ha ilyen pozícióból közelíti meg, nyilvánvalóan nem fog csalódást okozni: a komoly off-road arzenál megmaradt, miközben az autó kényelmében és „fényességében” egyértelműen nőtt. Néhány alternatíva maradt neki: új Toyota HiLux igen Volkswagen Amarok. Jól Orosz UAZ"Hazafi". Az UAZ-ok azonban teljesen más történet...

Az Engine magazin szerkesztői köszönetüket fejezik ki a Rolf Lakhta cégnek, a Mitsubishi hivatalos márkakereskedőjének a biztosított autóért.

Mitsubishi L200

Forte, Mighty Max, Dodge Ram 50, Colt, Storm, Magnum, Hunter, Sportero, Strada és természetesen Triton... A híres Mitsubishi L200 kisteherautók történetében számos piacnak sok neve volt a környéken. világ. Az első generáció 1978-as megjelenése óta már több mint 4 millió ilyen teherautó közlekedik a bolygón. Az L200-as modellnek egyébként sikerült kitüntetni magát Oroszországban, ahol 2003-tól 2015 áprilisáig a legkelendőbb kisteherautó címet viselte hazánkban (az AEB szerint közel 51 000 eladott jármű).

Minimális ár

Maximális ár

Az előző, negyedik generációs L200 10 évig bírta a gyártósoron. A kisteherautóknál és egyéb haszonjárműveknél ez nem személyautó, ami 3-4 évente megszeppent. A hangszedőket pedig általában ritkán, de pontosan frissítik. Így a jelenlegi, ötödik generációs, 2015 óta gyártott L200-ast is így mutatják be új autó. Az egyik fő pedig éppen az olvasóink kérdése volt, hogy mennyire lett „új” ez az L200.

Mitsubishi L200 kapott először xenon fényszórók tompított fényszóró (a felső változatban). A 16 colos acélkerekek mellett felár ellenében 16 és 17 colos könnyűfém keréktárcsák is kaphatók. Az új motorháztető miatt és első lökhárító Az aerodinamikai légellenállási együttható 0,46-ról 0,40-re csökkent. Az Euro NCAP töréstesztjein pedig az új L200 4 csillagot ért el. Ha csak az „ázsiaiságot” a rengeteg króm formájában eltávolítanák...

Alexey kérdése

Mennyire lett komolyan frissítve a belső tér? Még mindig ilyen egyszerű gondolkodású?

Amint a volán mögé ülök, már látom az előző generációs modellből ismerős belső konfigurációt és kiálló „füleket”. Maradt az erőátviteli alagút a lábakat támasztó kárpit jellegzetes masszív kiemelkedéseivel. A vezető jobb térde továbbra is a középkonzol műanyagának próbál támaszkodni. Íme az ismerős kormányoszlop-kapcsolók és a szervohajtású összecsukható funkciójú nagy bögretükrök, amelyek gombja valamiért szemcseméretűre csökkent. Az ajtólapok gyakorlatilag ugyanazok - igaz, új puha betéttel, de ugyanazzal az egyszerű műanyaggal és egyetlen automatikus ablakemelővel.

Spórolnak? A Mitsubishi azon cégek közé tartozik, akiknek a képviselői szeretnek "mi magunk egy kicsi, nem gazdag cég vagyunk..." stílusban beszélni, és most a japánoknak, úgy tűnik, nincs idejük a zsírozásra. De nincsenek erőltetett kísérletek arra, hogy egy becsületes haszonelvű autót a mindenütt jelenlévő prémium minőséggel púderezzenek be, aminek sok cég már most is egyértelműen megszállottja. Ez ugyanaz, mintha a szorgalmas Vasja bácsit próbálnánk kifényesített fehérgalléros munkásnak adni. De akárhogy öltözködsz is, nem tudod elrejteni érzéketlen kezét és proletár természetét...

Először jelent meg a felszerelési listán a vezető térdlégzsákja. De ez egy lehetőség, akárcsak az oldallégzsákok és függönyök, amelyek az első két felszereltségi szinten nem elérhetők. Egyébként a klíma be van alapkonfiguráció szintén nem.

Az viszont nem ijesztő, hogy koszos csizmában bemenni egy ilyen szalonba, aztán letörölni egy ronggyal. És rengeteg helyi fejlesztés is található az új pickupban. Végül a szélvédő oszlopokra kapaszkodókat szereltünk fel (tökéletes lenne a középső oszlopokra kilincseket tenni, mint az autón), hogy könnyebben bejussunk az autóba. Az új kormánykerék tapadósabb bevonatot kapott, és a kinyúlás érdekében állítható, bár kissé rövid. Az új első ülések már egy kis oldaltartást is kapott, a szövetkárpit pedig jobban tart kanyarban. A nagy sofőrök számára pedig könnyebbé kell válnia a volán mögé ülni - 20 mm lábtérrel bővült, és 14 mm-rel meghosszabbították az első ülések hosszirányú beállításait.

De számos pozíciót tovább kell „befejezni”. A szélvédőmosó még mindig közepes. És minden bekapcsoláskor a fényszórókhoz is felhasználják a mosófolyadékot, bár az öntözésükhöz mintha külön gomb került volna be. A hátsó utasok számára továbbra is csak egy zseb található az érmék számára - az utasülés mögött. A központi doboz hátulján lévő műanyag úgy néz ki, mint egy kerti vödörből. Az első karfák karjai kemények, és vastagabb puha párnákat igényelnek. A kesztyűtartó nagy, de a fedele most egy gombbal nyílik, melynek megnyomása után egyszer lepattan a fedél. És apoteózisként - egy műanyag dugó a motor indítógombja helyett, amelyet egyáltalán nem kínálnak az orosz piacra, hogy ne növelje az árat. Nos, ennek van logikája, amikor az árakról beszélünk.

A műszermérleg teljesen új, monokróm számítógép-képernyővel, amely most a fogyasztást, a motor hűtőfolyadék hőmérsékletét és az üzemanyagszintet mutatja a tartályban. A mérleg korábbi frottírvörös megvilágítását fehérre cserélték.

Shurley kérdése

Mi az újdonság a technológiában? Javult a dinamika?

Ha „megjelenik” a frissített belső térben régi modell, majd a teszt pickup motorháztetője alatt már egy teljesen új 4 hengeres dízelmotor 4N15, 2,4 literes űrtartalommal. Valójában ez a motor 2014-ben debütált az új L200-on, majd később a platformon Pajero Sport. (És úgy tűnik, a felújításra és nem a belső térre elkülönített források nagy része erre ment el). A motor alumínium hengerfejjel és blokkal, közös nyomócsöves közvetlen üzemanyag-befecskendezéssel, 2000 bar befecskendezési nyomással, változó geometriájú turbinával és részecskeszűrővel rendelkezik. Plusz egy változtatható szelepvezérlés a szívónál – a Mitsubishi által 2010 óta gyártott dízelmotorok 4N1 családja a világon elsőként próbálta ki ezt a technológiát személygépkocsikon személygépkocsik. Bár a tervezés ilyen általános szövődménye nyilvánvalóan nem fog minden orosz vásárlót elnyerni.

De elégedett lesz a tartósabb lánc jelenlétével az időzítő hajtásban. És az új motor tolóereje! BAN BEN alap verzió A 4N15 turbódízel 154 LE-t fejleszt. és 380 Nm, a High Power csúcsváltozata pedig már 181 „lovát” és 430 Nm-t produkál. Az előző L200-ason bevált 4D56-os sorozat korábbi 2,5 literes dízelmotorja kezdetben 136 lóerőt (314 Nm) adott. Ezután 178 lóerőre növelték, de nyomatékban az utód így is alulmaradt: a 400 Nm-es tolóerőt csak a manuális változatnál fejlesztették ki, az automata váltóval szerelt pickup pedig csak 350 Nm-t. A 4D56-os dízelmotort, valamint a 2,4 literes 4G64-es benzinmotort egyébként még számos piacon kínálják az új L200-hoz, de Oroszországban nem lesznek elérhetők.

1. A billentyűblokk előremozdult a rádió „előtetője” alól. Ide költözött a hátsó tengelyzár aktiváló gombja és a korábban a kesztyűtartóban lévő USB-csatlakozó is.
2. A lázasan remegő váltómű vezérlőkarja helyett szervohajtás „mosója” van.
3. Az új klímavezérlő egység most egyszerűbb és intuitívabb, emellett megjelent egy képernyő, amely megjeleníti a rendszer működési módjait. És a vezérlőgombok sem rosszabbak, mint a korábbi „csavarok”, amelyek csúszósak voltak.

Elsőként a 154 lóerős változattal tettem egy rövid „alkalmi” ismeretséget, amely egy új, 6-os (korábban csak „ötsebességes” volt) kézi váltót kapott R6M5A/V6M5A. Azonnal lenyűgözött a váltókar letisztult és rövid ütései, valamint a kiváló fokozatválasztás. Maga a kar nem viszket, de a tengelykapcsoló pedálon jól érezhető rezgések. A gyorsulás és a mozgásból származó gyorsulás dinamikája teljesen elegendő egy ilyen teljesítményhez, és tetszett, hogy a dízel őszintén húz 1500 fordulat / perctől - ezekből a sebességekből az útlevél szerint a maximális 380 Nm tolóerőt fejlesztették ki ebben a verzióban. Ugyanakkor a dobozban az áttételeket nemcsak a tapadás, hanem a gazdaságosság szempontjából is megválasztották: a hatodik fokozatnál és 100 km/h-s sebességnél a fordulatszámmérő alig mutatott 1500-nál többet.

Túl lusta ahhoz, hogy folyamatosan működtesse a tengelykapcsoló kart és a pedált? Az oroszországi 154 lóerős dízelmotorhoz módosított 5 sebességes automata sebességváltót kínálnak Aisin fogaskerekek R5AWF/V5AWF áramról SUV Pajero. Nos, a zászlóshajó változat 181 LE-t ad le. csak ezzel a dobozzal van felszerelve. Miután átváltottam rá, ismét meg vagyok győződve arról, hogy a pickup sokkal halkabb lett! És itt egyértelműen nem csak a műszerfal, a központi alagút, a kabinpadló, a motorpajzs és az első kerékívek fokozott hangszigetelése segített. Maga az új 4N15-ös dízelmotor most sokkal lágyabban és halkabban működik (főleg országúti üzemmódokban), a korábbi durva fémes üvöltés nélkül, mint egy traktor, ami bizonyos üzemmódokban megnyilvánult. Az összbenyomást csak az opcionális „fütty” rontotta el vezetés közben. műanyag test készletés egy tetőcsomagtartó a próbateherautón. Sőt, a teszt során megpróbálták eltávolítani a csomagtartót, de az aerodinamikai zajt nem sikerült teljesen megszüntetni.

Az első ülések jobban tartanak a kanyarokban, és észrevehetően kényelmesebbek maguk is, bár nincs állítható deréktámasz. A központi alagúthoz egy második pohártartó is került.

A Mitsubishi valamiért tapintatosan hallgat az új L200 gyorsulási dinamikájáról. Ugyanaz a kisteherautó 4 sebességes automata váltóval és 178 LE-s dízelmotorral. 12,1 másodperc alatt ment 100 km/h-ra. Az új érezhetően gyorsabb. És a motor és az automata sebességváltó kombinációja gyorsabban, harmonikusabban és kevésbé „zöldségesen” kezdett működni a gáznyomáskor, mint korábban. De a dobozban nincs Sport mód.

Sanya kérdése

Mekkora volt az áramlási sebességed a teszt alatt?

A Mitsubishi szerint az új dízelmotornak köszönhetően a pickup átlagosan 15%-kal lett gazdaságosabb, mint elődje. És a gép beállításait is a gazdaságosság és a kényelem szem előtt tartásával végzik. Az 5. fokozatnál pedig 100 km/h-s sebességnél a dízelmotor alig fejlődik 2000 ford./percnél. Azonban, hogy hívja az új L200 automata sebességváltóval és a legtöbb erős dízel Még mindig nem tudok. Ugyanis egy közel 2600 km-es futásteljesítménynél bekapcsolt klímával (város, autópálya és sztyeppék) 11 l/100 km volt az összfogyasztás. A minimális mutatott fogyasztás 9,1 l, a maximum 11,6 l/100 km volt.

A kabin hátsó részének jellegzetes formája és a kanapé háttámlája dőlésszöge miatt a korábbi L200 az egyik legtágasabb „galériával” rendelkezett ebben az osztályban. Az új pickup ezt megőrizte, de a térd továbbra is magasra van emelve és közel van az első ülések támlájához. És a kanapé párnáját továbbra sem lehet úgy felemelni Toyota Hilux.

Oleg kérdése

A régi L200 elég ingatag. Kényelmesebb az új?

A motorokkal együtt frissítettek is alváz: Most az L200 összeszedettebben vezet, nem olyan elsöprően. Az elülső végének függőleges kilengése a felszín „hullámain”, amely a modell előző generációján hajóval asszociációkat keltett, szintén csökkent! Pontosabb és élesebb lett kormányzás hidraulikus nyomásfokozóval csökkentett fogasléc miatt áttétel. És végül, amikor szűk helyeken manőverez, többé nem kell „körbetekernie magát” a kormánykeréken, mivel a kormányfordulatok száma 4,3-ról 3,8-ra csökkent.

A Mitsubishi egyébként azt is állítja, hogy az L200 manőverezőképessége a legjobb a kategóriájában: fordulási sugara 5,9 méter. Ráadásul a kormányzás most jobban „le van kötve” a durva utakon: sokkal kevesebb a rezgés és a kormányra törő lökés. A fékek kialakítása nem változott (elöl szellőző tárcsák, hátul dobok, mint a Hiluxnál), de maguk a fékek feszesebbek lettek, rövidebb a pedállöket, és közelebb áll az erőkifejtés a egy autó.

Az L200-as váz 7%-kal torziós merevebb lett, a korrózióálló karosszériaelemek száma pedig 50-ről 62%-ra nőtt. A vontatott pótkocsi maximális tömege 3,1 tonna (Toyota Hilux 3,2 tonna, VW Amarok 3 tonna). Az utánfutó szintbeállító funkcióval ellátott stabilitásszabályozás minden felszereltségi szinten megtalálható.

Az autó felfüggesztésének jellege (elöl rugók és kettős lengőkarok, hátul rugók) továbbra is ugyanaz, mint a „rakter”. De miért kell meglepődni? Ez egy teherautó, csak egy kicsi. Ezért az üres L200 a nagyobb gödrökön már kemény, éles és remegő lesz, így az út teljes profilját részletesen átadja az utastérnek, és próbára teszi az utasok erejét. És amikor egyenetlen felületeken aktívan kanyarodik és sávot vált, fel kell készülnie a far „áthelyezésére”. Ezt az árat kell fizetni a felfüggesztés teherbíró képességéért és áthatolhatatlanságáért, amely lehetővé teszi, hogy pimaszul járjon az országutakon. És az, hogy a Hilux egy generációváltás után kényelmesebben közlekedik ebben a háttérben... Teherbírása tehát valamivel kisebb: az Oroszországban forgalmazott Toyota kisteherautót a hátsó rugós felfüggesztés „puha” változatával szerelték fel, 800 kg plusz teherbírást tesz lehetővé. Az L200-nál pedig már 920 kg a bejelentett teherbírás. igen és tengelytávolság az Elkáé 8,5 cm-rel rövidebb, ezért erősebben "kolbászol".

Jiper kérdése

Milyen a terepen? Csökkent a kütyük arzenálja?

Eközben a törött aszfalt és a kemény gréderek lemaradnak, mi pedig „puhább” terepre csúszunk. Csak merüljön el a "pampákban". standard autó Most óvatosnak kell lenni: elülső túlnyúlás megnyúlt, és korábban kezd ragaszkodni a földhöz. A radiátor pedig nincs messze, tehát acélvédelem nélkül gépház Mindenképpen jobb, ha nem „üget”. És ha komoly és gyakori terepjárás várható, akkor jobb, ha a szabványos acél védelmet valami vastagabbra és erősebbre cseréljük. És lehetőleg egyenesen, azon „lépések” nélkül, amelyek a gyári védelemen vannak, és amelyek jól „szánnak” a nyomban.

1. A hátsó kanapé hátulja mögött még mindig van egy fülke az emelő és az utazókészlet számára. Most kényelmesebb magát a háttámlát dönteni: a záróhurok a párna közepén van, és nem az egyik szélén. Nyitás szervo hajtás hátsó ablak Valamiért az új pickup fülkéit eltávolították.
2. Az előző rakodóplatform mérete Mitsubishi generációk L200 - 1505x1470x460 mm, az új - 1520x1470x475 mm.
3. Az új L200-nak még mindig nincs hátsó vonószeme! Lökhárító sincs - a fart csak egy aláfutásos gerenda védi. És még mindig nincs tolatókamera vagy parkolóérzékelő, még felár ellenében sem. Az "asszisztenseket" magának kell telepítenie, vagy vissza kell akasztania egy erős "erős" lökhárítót.

De az L200 végre megnövekedett áttétel alacsony sor az osztó tokban! 1,9 volt, de most 2,56, és most sokkal könnyebben forgatja a motor a kerekeket (beleértve a normálnál nagyobbakat is) ragadós talajon. Nem ment el, és kénytelen mechanikus zár hátsó kereszttengely differenciálmű, amelyet továbbra is kivétel nélkül minden felszereltségi szinten kínálnak. Megmarad az alap Easy-Select (ES4) összkerékhajtás is mereven csatlakoztatott első tengellyel (részmunkaidőben).

A híres Super Select (SS4) összkerékhajtási rendszert továbbfejlesztették. A középső differenciálműnek köszönhetően továbbra is lehetővé teszi, hogy száraz aszfalton haladjon csatlakoztatott első tengely mellett. De korábban ez a „diff” viszkózus tengelykapcsolóval volt felszerelve, amely részben blokkolhatta a differenciálművet, amikor a kerekek megcsúsztak.

Most egy lengéscsillapító lóg a hátsó sebességváltó előtt torziós rezgések, ami jó „ekeként” működik a kerékvágásban. Maga a lengéscsillapító konzol vastagnak és erősnek tűnik, és van remény arra, hogy nem hajlik be közvetlenül a kardán kereszttartójába, ha csonknak vagy kőnek ütközik.

Most pedig a viszkózus tengelykapcsoló helyett egy hatékonyabb Torsen típusú középső differenciálmű került bevezetésre. Normál körülmények között 40:60 arányban osztja meg a tolóerőt a tengelyek között, de ha megcsúszik, akkor mind a bemenő tengelyek fordulatszám-különbsége, mind a rajtuk lévő nyomatékkülönbség miatt önreteszelhet. Ugyanakkor megmaradt ennek a differenciálműnek a terepen történő erőszakos reteszelésének lehetősége is. Ezenkívül váltson a 2H módok között ( hátsó hajtás), 4H ( Négy kerék meghajtás, megnövelt sor az osztóműben) és 4HLc (a középső differenciálmű reteszelve) akár 100 km/h-s sebességnél is lehetséges.

Most morogni fogok, és hibát keresek. Csökkentett sebességnél nagyobb a tapadás, de a gázra adott reakciók késése miatt nem olyan könnyű irányítani; Automatikus átvitel kézi üzemmódban tartja a sebességváltót az alsó sorban az osztóműben. De ugyanakkor az „alsó” fokozatban a teszt pickup automata váltója sokat „rúgott” a fokozatok kapcsolásakor, különösen a hátramenetben. Megjelent egy emelkedőn induló asszisztens (minden felszereltségi szinten elérhető), de nincs lefelé indítási asszisztens még az autó felső változatában sem. Bár ma már nemcsak a versenytársak rendelkeznek ezzel az eszközzel, hanem még a foghíjas SUV-kkal is.

A kerekek közötti zárak elektronikus utánzása elég ahhoz, hogy kemény talajon áthaladjon az ilyen „átlókon”. A karosszéria hosszú kinyúlását egyenetlen terepen részben kompenzálja a nagy dőlésszöge.

Az is nagyon idegesítő, hogy ha leállítod a motort, majd újra beindítod, akkor a hátsó kereszttengely reteszelése kikapcsol! Nálunk ez egy olyan helyzetben történt, amikor ennek a blokkolásnak a segítségére volt szükség ahhoz, hogy kikerüljünk a lesből. De amikor már „ülsz”, kockázatos a zár használata: előre be kell kapcsolni, és nem kapcsol be gyorsan, és a mechanizmus teljes bekapcsolásához ajánlott oldalról elfordítani. oldalra mozgás közben, így különbség van a hátsó kerekek tengelytengelyeinek forgásában.

És mégis, a felsorolt ​​durva élek ellenére a frissítés egyértelműen a Mitsubishi L200 számára előnyös volt. Az autó csendesebb, kényelmesebb és dinamikusabb lett, új felszerelést kapott, frissebbnek és kifejezőbbnek tűnt. De nem volt kacérkodás a „prémiummal”: a pickup megőrizte haszonelvűségét és proletár egyszerűségét, továbbra is becsületes, kemény munkás maradt, szokásos formájában jó „gazember” - és kiváló felkészülés off-road tuning. Mi kell még tőle, úgy tűnik?

Igen, fő versenytársaihoz képest az új L200 egyszerűbbnek tűnik – mind a kivitelezés, mind a felszereltség tekintetében. De olcsóbb, mint a riválisai, amelyekből most van egy-kettő – és túl messzire ment. Az orosz kisteherautók piaca az utóbbi időben kiszáradt, mint az Aral-tenger: a Ford Ranger, Nissan Navaraés NP300, SsangYong Action Sports visszavonta. És csak az új Toyota Hilux és a Volkswagen Amarok maradt a Mitsubishi L200 V műszaki jellemzőivel szemben

			2.4 H.P. NÁL NÉL
Teljes méretek, hossz, szélesség, magasság, mm	5205x1785x1775	5205x1815x1780	5205x1815x1780
Tengelytáv, mm
Szabadmagasság, mm
Csomagtérfogat, l		A rakodófelület méretei: 1520x1470x475 mm	A rakodófelület méretei: 1520x1470x475 mm
Saját tömeg, kg
motor típusa		4 hengeres turbódízel közvetlen befecskendezéssel	4 hengeres turbódízel közvetlen befecskendezéssel
Motor térfogata, cm3
Maximális teljesítmény, LE	154 3500 ford./percnél	154 3500 ford./percnél	181 3500 ford./percnél
Maximális nyomaték, Nm	380 1500-2500 ford./percnél	380 1500-2500 ford./percnél	430 2500 ford./percnél
meghajtó típusa		Teljesen bedugható, alacsony fokozattal	Teljesen bedugható, alacsony fokozattal
Terjedés
Maximális sebesség, km/h
Gyorsulás 100 km/h-ra, s
Városi ciklus, l/100 km
Városon kívüli ciklus, l/100 km
Kombinált ciklus, l/100 km
Üzemanyagtípus	Dízel	Dízel	Dízel
Hangerő üzemanyag tartály, l

Első randi

Először úgy érezheti, hogy valami nincs rendben. Az biztos ? Profilból úgy tűnik, igen. Hátul van új világítás és egy bélyegzett csomagtérajtó, de ez elfogadható. Mi van az elejével? Ott úgy döntöttek a tervezők, hogy a fényszórókat és a hűtőrácsot úgymond egy közös együttessé egyesítik. Ennek eredményeként a lakonikus és teljesen felismerhető kép helyett valami kollektíven ázsiait kaptunk. Távolítson el három gyémántot a motorháztetőről, és sokáig azon fog töprengeni, hogy miről is volt szó?

Galéria: Mitsubishi L200 | 9 kép |

Az új generáció éles élekkel rendelkezik az egész táblán. Frissítik a képet, tetszik a kedves szerkesztőknek

De hagyd abba a zúgolódást! Hiszen bármi történt a modellkínálatban, és a kisteherautók megjelenése nem az első pont a prioritások listáján. Ráadásul az L200 a tervezési kísérleteit egy felfrissített belsővel kompenzálja, ami jó! Az előző generáció belső terét eleinte futurisztikusnak nevezték (aztán persze megszokták), de mára a japánok a minőségre és a mérsékelt konzervativizmusra helyezték a hangsúlyt. Eltűnt az olcsónak tűnő ezüst műanyag, az ajtókártyákon pedig visszatértek a szövetbetétek. Egészen autósra sikerült és felesleges monumentalitás nélkül. Még a kormányoszlop is állítható, bár a hatótávolság kicsi.

Elfelejteni, hogy egy kisteherautóban ülsz terep, az osztómű kar hiánya is segít - a jelenlegi trendeknek megfelelően a sebességváltó üzemmódok váltása most a kézifék bal oldalán található alátét segítségével történik. A sofőrnek csak választania kell szükséges opció, és az elektronika gondoskodik minden gondról. Elvileg kényelmes, de néha elakad az autóagy a váltásnál, így nem mindig világos, hogy kell-e még várni, vagy elég 10 métert vezetni, és végre kikapcsol az első tengely...

Szinte személyautó, ha nem nézzük alaposan a középkonzol gombjait. A kormányon lévő gombok felár ellenében örömet okoznak, maga a kormány kényelmesen fogható, de az elérési tartomány nem elegendő

Némi disszonancia vele Általános benyomás A belsőből kiemelkedik egy régi, mondhatni klasszikus, sebességmérő és fordulatszámmérő közé szerelt sebességmérő üzemmódjelző. Hat, négy kereket és két differenciálművet jelképező lámpa nagyon látványos működés közben, de ez nem újdonság! De a kisteherautóban Irányítópult színes LCD képernyő, és egy másik a középkonzolon! Általánosságban elmondható, hogy a szórakoztatóelektronikai felszereltség tekintetében az L200 észrevehetően lemarad a vezetők mögött - akár oldalakkal fedélzeti számítógép itt a sebességmérő alól kilógó gombostű segítségével fordítják meg. A lemaradás még szembetűnőbb Ukrajnában, ahol a legfejlettebb információs rendszerrel és navigáció- csak jó sztereó, pont.

Ha pedig kisteherautót választ, akkor ezen a ponton fel kell tennie magának a kérdést: valóban szükség van-e gyönyörű számítógépes grafika és sok beállítási lehetőséggel rendelkező infotainment egy kisteherautóban, vagy a piac egyik legfejlettebb összkerékhajtási rendszere lesz elég lesz neked? Nyilvánvaló, hogy az egyik nem zavarja a másikat, de ha nem nélkülözheti a grafikát, készüljön fel arra, hogy elmegy egy másik autókereskedéshez, és teljesen más összegeket fizet ki. Ugyanakkor a sebességváltóval ellátott Mitsubishi L200 költsége SuperSelect 33,5 ezer dollárról indul - egy Toyota Hilux a legszegényebb konfigurációban körülbelül ugyanennyi pénzbe kerül. Ugyanazok a színes képernyők nélkül, ami jellemző. És még sztereó nélkül is!

Mire fizetünk?

Egy meztelen stílusú kisteherautó aláfutásgátló rúddal, amely mindenki számára látható. Nem eladó

Röviden, az L200 nem próbál úgy tenni, mintha a prémium szegmens képviselője lenne, és teljes értékű terepjárók crossoverekkel. Ez még mindig pickup, teherautó, teherautó – amit a szíve kíván. Egy haszonelvű autó, amiben minden megtalálható, amire igazán szüksége van, még akkor is klímaszabályozás. És mellesleg a legkényelmesebb ötüléses kabinnal a maga nemében. Az első ülések rusztikusnak tűnnek, de a tapasztalat azt mutatja, hogy 6-7 órát ülve nem az egy nagy probléma. A hátsó sorban elhelyezkedő bőséges hely és a kanapé kényelmét tekintve a Mitsubishi kisteherautót jogosan tekintik vezetőnek az ukrán piacon. Ebben a szakágban csak a VW Amarokkal tudja felvenni a versenyt, de jóval drágább.

Ez persze nem azt jelenti, hogy a második sorban három ember kényelmes lesz, de legalább elviselhető. Két utas akár a kanapén is elterülhet – hosszában lesz elég hely. A hátsó mennyezet nem lóg a feje fölött, a háttámla pedig normális lejtésű, ami hangszedőknél nem nagyon fordul elő. A be- és kiszállás csak akkor kényelmes, ha van külsőO küszöb, de ez már a magas hasmagasság ára. Bárhogy is legyen, a küszöböket mindenképpen érdemes megrendelni.

Egyszerű képernyő Utazási számítógépés az átviteli mód jelzője - helló a közelmúltból. Ennyi árért azonban megbocsátható

Általában véve az L200 kiegészítő felszereléseinek listája nem terjedelmes. 4 fix konfiguráció létezik, amelyek közül a legolcsóbb (749 ezer UAH-tól) már teljes rendszerrel rendelkezik aktív biztonság, légkondíciónálás, rádió USB porttal és hátsó differenciálzárral. Többben drága változatok DRL-ek integrálva ködlámpa, VEZETTE optika, tolatókamera (hasznos dolog!), klíma, komplett légzsák és biztonsági övfeszítő. És ami a legfontosabb - ugyanaz az átvitel SuperSelect harmadik generációs Torsen önzáró középső differenciálművel, amely 40:60 tartományban osztja el a nyomatékot. Elérhetőség szabad differenciálmű lehetővé teszi, hogy az autó veszteség nélkül mozogjon minden hajtáson, még kemény, száraz felületeken is – az EasySelect segítségével az első tengely mereven csatlakozik a csuklóhoz, és ez a művészet tele van az alkatrészek komoly kopásával.

A tisztán összkerékhajtási mód mellett az L200 sofőrje rendelkezik azzal a képességgel Blokk központi Torsen és hátsó differenciálmű, valamint a sebességváltó csökkentési tartománya. Nagyon komoly szerszámkészlet - szigorúan véve ma az ukrán piacon egyetlen soros hangszedő sem rendelkezik ilyen lenyűgöző off-road potenciállal. Itt érdemes folyamatos hozzáadni hátsó tengely, erőteljes független első felfüggesztő karok, váz és rövid túlnyúlások- és kiderül, hogy az igazi dzsipesek lázadó lelkei miért értékelik ennyire ezt az autót.

Nem több saját készítésű, az első tengely és a süllyesztés alátéttel, a hátsó differenciálzár pedig a középkonzolon található gombbal van összekötve

A pickupunk motorháztete alatt egy új, 2,4 literes turbódízel motor található, amely 154 LE-t fejleszt. és 380 Newtonméter az 1500-2500 ford./perc tartományban. A motorhoz hatfokozatú kézi vagy 5 sebességes automata sebességváltó párosítható. És meg kell mondanom, ez nem könnyű választás! Az automata sebességváltó annyira jó, hogy nincs különösebb szükség kézi sebességváltóra - különösen azért, mert a kézi sebességváltó „extra” fokozata ellenére az üzemanyag-fogyasztás különbsége jelentéktelen: autópályán az autók 8 litert fogyasztanak 100 km-en, városban - a forgalmi dugóktól és a vezető mozgékonyságától függően, de ritkán 11 felett. Becsületes kézi üzemmódés a gyors, sima váltások is a „mozsár” és a kuplungpedál elhagyása mellett érvelnek.

A motor beindítása után az első percben hallgattuk a hangokat a motorháztető alól, próbáltuk megérteni, hogy az ablakon kívül van-e olyan zaj, ill. hangszigetelés az L200 valódi áttörést hozott a hatékonyságában? Kiderült, hogy ez utóbbi áll közelebb az igazsághoz - tényleg jó! Tovább alapjárati fordulatszám alig hallható a motor, és 2500-as fordulatszámig sem zavaró a hang. Ekkor azonban a dízel megemlékezik a traktor gyökereiről, és elindul a szokásos dal, de kétezer fordulat at csúcsfokozat- ez körülbelül 110 km/h, tehát ha nem törsz sebesség mód, viheti a hivatalos delegációkat.

Fanatizmus nélkül

Az erős motor és a hátsókerék-hajtás könnyen megcsúszásba lendíti az autót. nedves aszfalt. Örvendetes, hogy a stabilizáló rendszer nem csúsztatja el a rügyet, hanem közben elkapja az autót, lehetővé téve egy pici izzítást

Ha egy személyautó vagy crossover után száll át Mitsubishinkre, egy viszonylag sík úton kellemetlen meglepetés éri kényelmetlenség a vezetéstől. Az L200 jelentős rázkódással jelzi a kisebb szabálytalanságokat, a laprugós hátsó felfüggesztés szó szerint rádobja a kerekeket a rászorulókra, még akkor is, ha az Oschadbank közelében sorban álló nyugdíjas sebességével hajt át rajtuk. Az előző generáció nem volt ennyire elvi, ezért természetes félelmeink vannak – mi lesz ezután, ha az út mentén szétszórt kavicsok, aknafedelek teljes értékűeket váltanak fel? gödrök?

Nos, mivel hazánkban nem kell sokáig keresgélni a kátyúkat, kihajtunk a következő utcába, és bátran a legközelebbi mély kráterbe mutatjuk az autó kerekét. És hirtelen kiderül, hogy a kavicsok és a nyílások egy dolog, de a súlyos egyenetlenségek egészen mást jelentenek. Teljes értékű kátyúk és kátyúk, betonlapok illesztései és az olvadó aszfalt fagyos hullámai, az alváz összerándulás nélkül nyeli el. Egyértelmű, hogy a legénység megingat, és akár a korlátokat is meg kell fognia, de nem kell fogtörő merevségre számítani. Ez nagyszerű hír a potenciális ügyfelek számára sok olyan régióban, ahol a „kijevihez hasonló” sima utak még csak álom.

Lehet, hogy a háttámla dőlésszöge nem ideális, de a legtöbb versenyzőnek még ez sincs. A széles ajtó megkönnyíti a kiszállást, a hátsó utasok számára külön lámpa kapott helyet.

Vegyük például az Odessza régiót, ahol lehetőségünk nyílt az L200-assal utazni humanitárius expedíció. Aki látta, az tudja, milyen mértékű a szemét és felhajtás ott az aszfalttal, aki pedig nem látta, jobb, ha nem teszi. Ahol autók pánikszerűen fékeztünk le egy újabb krátersorozat előtt, japán pickup lassítás nélkül rohant át ezen a szörnyen. Néha az egész test megborzongott, de másfél ezer kilométeren mindössze kétszer ment tönkre - ezek pedig már nem utak voltak, hanem igazi páncélelhárító akadályok, szintén fekve. Talán ez a legjobb vásárlási ajánlás Ukrajna lakosságának fele számára.

Irányíthatóság Az L200 nem okozott meglepetést az aszfalton. Keretes hangszedő magas súlyponttal és rugók hátul eleve nem fog olyan élesen és engedelmesen kormányozni, mint egy modern golfosztályú nyílás. Éppen ellenkezőleg, a kormányzás késése elegendő az ideges spontán ütésekhez: így van ideje, amíg a kerekek balra fordulnak. gondold meg magad és menj körbe gödör a jobb oldalon. A szűk kanyarban való gurulás könnyedén enyhíti még a vezető erős viszketését is, bár csúszós felületeken a kisteherautókon sikeresen csiszolhatod a technikádat szabályozott sodródás : az alulterhelt hátsó hajtótengely kikapcsolt stabilizáló rendszerrel normál esőben is könnyen megcsúszik. De a meglehetősen éles (3,7 fordulatú) kormánykerék megkönnyíti az elegánsan csúszó teherautó megfogását.

500 kilogramm teherautó nélkül: az L 200 csaknem egy tonna hasznos terhet szállít. A vásárló különféle karosszériakészleteket és napellenzőket rendelhet, sőt egy teljes értékű csomagtartófedelet is, így a kisteherautót keresztszedánná varázsolhatja. Sokan csinálják ezt

Ami a sok bólintást kapott terepjáró képességeket illeti - nos, hogy teljes egészében értékelni lehessen őket, meg kell várni, amíg egy hét múlva leesik az éves csapadéknorma, és erős zivatarban kell kimenni a legmesszebbre. traktorutak által felszántott mező, közepén hatalmas tócsával - és valahol a víz szélén be kell kapcsolni differenciálzár. Valós körülmények között az L200 potenciálja kellemesen túlzónak nevezhető - sáros utakon és termőföldeken általában elegendő az összkerékhajtás és az alacsony hatótáv, homokos tengeri homokon és a strandon pedig 3. felszerelés. Egyébként, ha elkerülhetetlenek a terepjáró kalandok, mindenképpen telepítsünk védelmet.

Foglaljuk össze az eredményeket

Van egy vélemény, hogy Ukrajnában kisteherautókat azok vásárolnak, akiknek nincs elégük a normálhoz teljes értékű SUV. És ez igaz, de nem minden: Ukrajna egyes régióiban az ilyen autók azon kevés kerekes járművek közé tartoznak, amelyekben nem félelmetes pitét vinni a nagymamának, és nem veszíteni a kereket útközben. És nem csak Ukrajna - csak emlékezzen arra, hogy a pickup teherautók milyen széles körben képviseltetik magukat a jogi és nem annyira fegyveres formációk a Közel-Keleten és Afrikában.

A Mitsubishi L200 pedig az egyik legtöbb elérhető autók ebbe az osztályba tartozik, és egyben a vezetők közé tartozik a személyzet kényelmében a terepjáró teherautók között. És 995 kilogramm rakományt is felvesz – részben ezért is durva a felfüggesztés. Röviden, ilyen tulajdonságokkal és ilyen áron nagyon nehéz lesz ilyet találni ésszerű alternatíva.

Főleg azoknak, akik szeretnek belemerülni a sárba.

Kellemes és hasznos: after-party

Tesztvezetésünk első része a vízszűrők szállításának keretében zajlott Belgorod-Dnyeszter árvaház. Alázatosan reméljük, hogy a berendezés segítséget nyújt a Dél-Ukrajnában nem ritka vízhiány esetén. Mint hajléktalan gyerekek, sajnos.

A szűrőket a Total biztosította, a humanitáriusok ebédjét pedig egy étteremlánc szervezte Egy pillanat OKKO benzinkút, ahol nem csak gyorsan falatozhat az európai és ukrán konyha kész ételeivel, hanem „kés alól” is rendelhet ételt. Például spenótkrémleves lazaccal, sőt csirke vagy lazac steak. Az odesszai régióba való elmélyülés után az expedíció valóban terepjáróvá vált, így a humanitárius segélyekkel megrakott erős, lendületes kisteherautók teljes dicsőségükben megmutathatták magukat. Amiért megérdemeltek egy romantikus fotózást a tengerparton késő este, amikor még csak a telihold világította meg a hűsítő homokot...

2016. január 14. 15:42

Ma teszteljük az orosz piacon még mindig meglehetősen ritka autócsoport képviselőjét - a pickupokat, és korábbi reinkarnációjában szinte a legnépszerűbb (és egyben a legolcsóbb) pickup volt az orosz autóiparban. Lássuk, mi történt az autóval a generációfrissítés után.

Alexander Gorlin "avesti"

Az autó észrevehetően megváltozott az előző generációs autóhoz képest - mind külsőleg, mind belsőleg, mind a töltés tekintetében. Külsőleg nagyon jó benyomást kelt, egyrészt az egyéniséget demonstrálja, másrészt kiemeli az ázsiai gyökereket és az ázsiai orientációt - ezeket a hangszedőket Thaiföldön szerelik össze -, sok króm és váratlan karosszéria-hajlítás és fordulat. a tervezésben. És bár én személy szerint nem szeretem, az esztétikai érzékem sokkal jobban illik ugyanazon Volkswagen Amarok szögletességéhez, legalábbis a haszonelvű pickupokban, és ennek a dizájnnak biztosan meglesz a kedvese.

Menjünk be. Belül a következőket látjuk: a belső tér őszintén tágasabb lett. És bár a befejező anyagok minősége átlagos marad, és a puha műanyagnak nyoma sincs, az autó lenyűgözi a kényelmét - nőtt az ülésbeállítások tartománya, és megváltozott a kormánykerék kinyúlása. Talán ezek a dolgok fontosabbak lesznek, mint a műanyag puhasága, főleg, hogy egy haszonelvű kisteherautótól nem vársz különösebben igényes visszajelzést.

Van még egy újratervezett alvázunk, merevebb vázunk (igen, ez a szinte elfeledett szó még mindig jellemző a kisteherautóknál, hála Istennek) és magában a karosszériában is merevebb acél – a nagyobb biztonság érdekében.

Ami a technológiát illeti, az autóban sok olyan dolog van, amelyeket ma már meglehetősen ritkán látni a közönséges autókon, különösen egy szinte teljes „Jeep” arzenál a terepjáró képességek dicsőségére - itt kétsebességes váltó van. tok, és a hátsó differenciálmű kényszerített mechanikus reteszelése, és ami a legfontosabb - a SuperSelect összkerékhajtási rendszer 4WD. Ebben a változatban a rendszer Torsen differenciálművel rendelkezik - ez lehetővé teszi összkerékhajtási üzemmódban a nyomaték elosztását az első és a hátsó tengelyek 40:60 arányban.

A mi egyébként a leggazdagabb konfigurációnkban még olyan, a pickupokra nem jellemző dolgok is megtalálhatók, mint a xenon fényszórók és fényszórómosók. Plusz - sebességtartó automatika, két irányban állítható kormánykerék multimédiás kezelőszervekkel a kormányon, bőrkárpit és elektromos vezetőülés.

A tartály térfogata - 75 liter. A gyártó által bejelentett üzemanyag-fogyasztás városban 8,9 liter, autópályán 6,7 liter. Az igazi sokkal magasabb. Vegyes módban, városban, kis autópályán, terepen 14 litert mutatott az autó százra. Elfogadható, de elég messze van a cég által deklarált mutatóktól.

Hajtás – tele. A hátsó felfüggesztés rugós. A motor erős, és elég magabiztos mozgáshoz bármilyen terepen. Igen, autópályán nem kell szuperdinamikus teljesítményről beszélni, elég nehéz az autó, a több százas gyorsulási idő a hivatalos oldalon sincs feltüntetve, másrészt viszont nem gyorshajtásra készült az autópálya mentén a többi közlekedővel.

Méretek – hosszúság 5205 mm, szélesség 1815 mm, magasság 1780 mm, tengelytáv – 3000 mm. Talajmagasság – 205 mm. Saját tömeg – 1930 kg.

Megjegyzem, hogy az autó hangszigetelése észrevehetően javult. Az utastér nagyon csendes, teljes benyomást kelt, hogy egy jó crossoverben van. A felfüggesztés nagyon lágyan működik, és szinte minden szabálytalanságot elnyel – csak a karosszéria enyhe ringatása emlékezteti a vezetőt jelenlétükre. Ugyanakkor gyakorlatilag még egy üres autó sem remeg. És ez annak ellenére, hogy hátul – általánosságban, finoman szólva is rugók vannak – nagy tisztelet a Mitsubishi mérnökeinek. Az a benyomásom, hogy vezetési kényelemben az L200 mind a Toyota Hiluxot, mind a Volkswagen Amarokot veri. A kezelhetőséget egészen elfogadhatónak mondanám, főleg egy laprugóval ellátott keretes kisteherautónál. hátsó felfüggesztés. Az ötfokozatú automata működésére sem lehet panasz.

A Mitsubishi L200 kisteherautó legújabb reinkarnációját öt felszereltségi szinten kínálják Oroszországban, manuális és automatikus átvitel terjedés Motor – dízel, térfogata 2,4 liter. Ötből négyben 154-et gyárt lóerő, egyben pedig – 181. Maximális nyomaték – 380, illetve 430 Nm. Az ártartomány 1 390 000 és 2 010 000 rubel között van.

Képgaléria

Oroszországban jól ismert. Terepjáró képességeit, valamint nagy rakományok szállításának képességét nagyra értékelik a gazdálkodók, halászok, vadászok és mindenki, aki szereti. szabadidő. 2006-ban körülbelül kétezer Mitsubishi L200 / Mitsubishi L200-at adtak el Oroszországban, ami az autó sajátosságait figyelembe véve nagyon jó. Az ismerős Mitsubishi L200 / Mitsubishi L200-at most egy új generáció váltotta fel - fényes, sportos, még kiemelkedőbb tulajdonságokkal és képességekkel.

Körbenézni új Mitsubishi L200 / Mitsubishi L200, nehéz „munkalónak” nevezni. Inkább a kisteherautó úgy néz ki, mint egy tenyészmén: jóképű, karcsú, izmos és tele erővel. Eredetiségét annak köszönheti, hogy „arcát” a Mitsubishi Pajero Evolution / Mitsubishi Pajero Evolution sportkoncepciótól kölcsönözte. Megjelenése pedig nem tudott segíteni, de nem befolyásolta az autó belső tartalmát és karakterét.

Az új Mitsubishi L200 / Mitsubishi L200 belső terét teljesen újratervezték. A befejező anyagok, bár egyszerűek, nagyon kellemesek, és meleg és barátságos légkört teremtenek a kisteherautóban. A kormánykerék, a műszerfal és a középkonzol alumínium megjelenésű részei pedig azt a „sportos tapintást” adják a belső térnek, amelyet az autó új megjelenése adott.

Nagyon kényelmes benne ülni: az ülés és a kormányoszlop beállításai teljesen megfelelőek. Az új Mitsubishi L200 / Mitsubishi L200 Oroszországba csak a Double Cab változatban (4 ajtós fülke) kerül szállításra, vegye figyelembe, hogy a hátsó üléseken a kisteherautók számára megkívánt kényelemmel szállítják az utasokat. Nagyon hasznos, hogy számos különféle zseb, pohártartó és fülke található. Behozzák a légkörbe Mitsubishi szalon L200 / Mitsubishi L200 az utazás szelleme.

Az autórendszerek vezérlése egyszerű. Ahhoz pedig, hogy megváltoztassuk például az utastér levegőellátásának irányát, nem kell sokáig húzni az ujjunkat a középkonzolon, keresve a megfelelő gombot. Mindent három, lágy kék színű kerek fogantyúban valósítanak meg, amelyek illeszkednek a műszerfalhoz és a műszerfal tetején található folyadékkristályos képernyőhöz.

Mintha cáfolnák azt a vélekedést, miszerint az új Mitsubishi L200 egy elkényeztetett tenyészmén, a kisteherautóval továbbra sem ciki a kemény munka. Testében akár egy tonna rakomány szállítására is alkalmas. Az új, 136 lóerős, rendszerrel ellátott dízelmotor pedig ebben segít neki egyszerűen és természetesen. Common Rail térfogata 2,5 liter.

A kisteherautó minden rakomány „élességével” méltóan tartja az utat, és nem kelti egy ötméteres, két tonnás tömeg benyomását, amely nem tud óránként negyven kilométernél gyorsabban haladni. Ráadásul a felfüggesztése is elég kényelmes (elöl független, dupla lengőkaros, rugós felfüggesztés) és csak ütéseken, hányós fény vissza a kisteherautó része, a rugók nem engedik megfeledkezni önmagukról, ami némileg rontja az utazás kellemes érzését, különösen a hátsó üléssorban ülők számára.

A japán mérnökök kiemelkedő terepképességekkel ruházták fel az új Mitsubishi L200-at. A magas, 200 mm-es hasmagasság mellett az új Pajero / Pajero-ból áttelepített többmódusú rendszer biztosítja őket. SUPER-SELECT sebességváltó 4WD két sebességgel transzfer tokÉs kényszerített blokkolás hátsó differenciálmű, amely lehetővé teszi az összkerékhajtás bekapcsolását menet közben. A sebességváltó 5 sebességes váltóval van felszerelve kézi váltó sebességfokozattal és 4 sebességes automata sebességváltóval elektronikusan vezérelhető- Az „automata” általában nem jellemző a kisteherautóra. Olcsóbb Mitsubishi változatok Az L200 / Mitsubishi L200 egyszerűbb EASY-SELECT 4WD rendszerrel és csak 5 sebességes kézi sebességváltóval van felszerelve. Még a hatalmas sem akadályozza meg az autót abban, hogy átjusson az akadályokon. hátsó túlnyúlás. A Mitsubishi/Mitsubishi mérnökei úgy oldották meg a problémát, hogy a víznyelők karcolódtak, ferdén leferdítették.

A felszereltségi szintek és az ártartomány bővülésével a Mitsubishi L200 / Mitsubishi L200 esélyes, hogy vezető pozíciót foglaljon el a kisteherautók szegmensében. Az autó egyedülálló abban, hogy az alacsonyabb árkategóriában is képes felvenni a versenyt például a Ford Rangerrel vagy a Mazda BT-50-el, valamint a prémium kisteherautóval, a Nissan Navarával. A legegyszerűbb Mitsubishi L200 / Mitsubishi L200 „spártai” kivitelben, légkondicionáló nélkül, elektronikus rendszerek felelős valamiért biztonságos viselkedés egy autó az úton és a bőrbelső 24 990 dollárba kerül. A legkifinomultabb Mitsubishi L200 / Mitsubishi L200 az Instyle csomagban automata sebességváltóval, klímaberendezéssel és bőr belső A kereskedők 33 490 dollárt kérnek, ami lényegesen alacsonyabb, mint a Nissan Navara / Nissan Navara minimális konfigurációban.