M-72- Szovjet összkerékhajtás egy autó, sorozatgyártásban Gorkovszkij autógyár 1955-től 1958-ig. Az aggregált alap az M-20 Pobeda és a GAZ-69 autók. Összesen 4677 példány készült.

M-72 (balra) és M-20 Pobeda (jobbra)

SZTORI

Hátulsó kerékfülke pajzs borítja, ami a Pobedán nincs meg

Vezető ülés

Embléma a hűtőborítás felett

Jelvény a motorháztető oldalán

Első hajtótengely

Transzfer tok

Hátsó tengely

BAN BEN háború utáni évek Az elavult GAZ-61 távozásával és az M-20 Pobeda autó gyártásba kerülésével felvetődött egy új hazai kényelmes személyautó létrehozásának kérdése. terep.

Az M-72 nevű SUV-t a Pobeda karosszériája és alkatrészei alapján hozták létre katonai terepjáró GAZ-69. Ehhez az autóhoz csak külső karosszériaelemeket és teherhordó karosszériavázat vettek át az M-20 Pobedából, amelyet módosítottak és tovább erősítettek.

Az osztóház elhelyezéséhez el kellett hagyni a keresztirányú doboz alakú testerősítést, valamint a hosszirányú erősítőt - zárt alagút kardán váltó, amelyek az M-20 Pobeda karosszériájára voltak jellemzőek.

Ezek hiányának pótlására erőelemek, valamint a karosszéria egészének hossz- és keresztirányú merevségét növelve 14 további megerősítést vezettek be a padlóhoz, az oldalelemekhez, az ajtópillérekhez és a tetőhöz. Az M-20 Pobedától eltérően az M-72 teljesen új almotorkerettel rendelkezett, amelyet rugós felfüggesztésre terveztek. első tengely.

A sebességváltót a GAZ-69-től kölcsönözték, transzfer tok, első és hátsó tengely. Az M-20 "Pobeda" és a GAZ-69 sebességváltója megegyezik, az egyetlen különbség a sebességváltó házának különböző oldalsó burkolataiban és a "Pobeda" váltókarjának helyében van. a kar rajta található kormányoszlop) sebességváltó mechanizmus, a GAZ-69-en - padlóra szerelve.

Az M-72 karosszéria felszereltsége megegyezett az M-20 Pobedaéval: puha kárpitozás, óra, fűtés, kétsávos rádió. De figyelembe véve a piszkos országutakon való munkavégzés szükségességét, az M-72-n a hazai gyakorlatban először használtak szélvédőmosót. Néhány újítást, amely először az M-72-ben jelent meg, később a modernizált Pobeda is átvette. Különösen az M-72 számára fejlesztettek ki egy új radiátor burkolatot masszív rudakkal, amely 1955 őszén jelent meg a Pobedán. Ugyanebben a modellben gyűrűs kürtgombos kormánykerék is volt.

Ez az autó a kényelmes SUV-k koncepciójának megtestesülése lett - az ilyen autók külföldi tömeggyártása autógyártó cégek Akkor még nem is gondoltunk rá.

Meg kell jegyezni, hogy körülbelül ugyanabban az évben amerikai cég Marmon-Herrington ennek ellenére kis számú (négy példányban) kényelmes SUV-t gyártott Mercury személygépkocsik alapján, különféle karosszériákkal, de először is ebben az esetben aligha beszélhetünk sorozatgyártás- inkább tuningnak nevezhető, másodszor pedig a Mercury még mindig vázas autók voltak, ami nagyban leegyszerűsítette az összkerékhajtás adaptálását, és valószínűbbé tette őket a korábbi, Emka alapú szovjet GAZ-61-73 koncepcionális analógjaivá. mint az M-72 a tartótestével.

Az autót hatótávolságú osztóművel és kapcsolható hajtott első tengellyel szerelték fel (az első kerékagyakat is kikapcsolták).

A 16 hüvelykes, megnövelt fülekkel rendelkező kerekeken (mint egy modern összkerékhajtású Niva esetében) az autó jelentős teljesítményt nyújtott. hasmagasság, amely biztosította neki jó manőverezhetőség sáron, homokon, havon, szántóföldön és törött utakon át.

Az autót kis szériában gyártották 1955 és 1958 között. Az első tételt 1955 júniusában szerelték össze, az autót szeptemberben kezdték el gyártani. 1955-ben 1525 darabot gyártottak, 1956-1151-ben, 1957-2001-ben. Az M-20 Pobeda gyártásának befejezésével az M-72 gyártása is leállt.

TOVÁBBI INFORMÁCIÓ

• Az összesen kiadott példányszám 4677 darab.
• Az üzem semmilyen hivatalos nevet nem adott ehhez az autóhoz, kivéve az M-72-t. Ezért a „Victory” (vagy „Victory”-jeep) név nem megfelelő.

A radiátor bélést „M-72” kokárdával díszítették, a motorháztető oldalain pedig névtáblák voltak stilizált „M-72” felirattal.

M-72 A MOZIBAN

• A "Inspector Cooper" tévésorozatban főszereplő, Alekszej Kuprijanov kerületi rendőr (Oleg Chernov színész) kék-zöld M-72-est vezet.

Az alkotás ötlete terepjáró a GAZ-69-nél kényelmesebb Pobeda karosszériával 1954-ben maga N.S. Hruscsov. Először is, egy ilyen autót az SZKP vidéki regionális bizottságainak titkárai és a fejlett kollektív gazdaságok elnökei hivatalos szállítóeszközeként kellett volna használni. A katonaság is érdeklődést mutatott a projekt iránt, érdeklődve egy kényelmes „általános” autó iránt. magas terepjáró képesség. Nem hivatalosan egy ilyen autót is kormányzati vadászterületre szántak.

Hivatalos műszaki feladat 1954 tavaszán érkezett a GAZ-hoz. Vezető tervező jövőbeli modell kinevezett G.M. Wasserman, a GAZ-67 és a GAZ-69 megalkotója. Az autó elrendezését F.A. Lependin. Az átvitelt a tervezők V.S.S.S.G. Zislin, B.A. Dekhtyar, alváz-I.G. Parkhilovsky, A. A. Samsonov, I. V. Novoselov, motor - N.G. Mozokhin, A.I. Csernomaszencev. Ezek az emberek részt vettek a GAZ-69-en végzett munkában, és nagyon jól ismerték alkatrészeinek és szerelvényeinek minden jellemzőjét. A legnehezebb szakaszt - a teherhordó testet - A.I. Gore, Yu.N. Sorochkina, B.N. Pankratov, I.A. Sandalov.

A karosszéria vázra szerelésének lehetősége nem volt megfelelő, mivel az autó túl nehéz volt, de az üzem tervezői nagy tapasztalatot halmoztak fel a teherhordó karosszériák tervezésében. Ezúttal a feladat sokkal nehezebbnek bizonyult. A soros Pobeda karosszériát nem a nehéz terephajtóművekhez és a terepen történő vezetés során fellépő dinamikus terhelésekhez tervezték. Ezenkívül a padlón az osztómű meggyengült kivágása lett. A történelem során először kutatják a test szilárdsági jellemzőit A szovjet autóipar kulcsfontosságú helyekre telepített érzékelők segítségével. Ezt a munkát az új Elektromos Mérési Iroda végezte, amelyet A.Ya vezetett. Tarasov. A padló, a tető és az oszlopok összes gyenge pontját azonosították és megerősítették. A test egyes részei még túlzott erőt is mutattak.

Az első kerekek rugós felfüggesztése alatt új oldalelemek tervezésére volt szükség, amelyek üregeibe a rugók hátsó végeit kellett beágyazni. Új, erősebb rugóstagok kapcsolták össze az oldalelemeket a motorpajzshoz. Újra kellett terveznünk a hátsó oldalelemeket és az összes padlóerősítést, különösen ott, ahol az osztódobozt rögzítették. Ezenkívül további erősítőket hegesztettek a nyílásba szélvédőés a B-oszlopok találkozásánál a tetővel.

Ugyanakkor meg kellett oldanunk az ellentétes problémát – hogy betartsuk a súlyhatárt, és ne nehezítsük túl a testünket. De a tervezők széleskörű tapasztalata és tudása lehetővé tette számunkra, hogy kiváló eredményt érjünk el. A GAZ-M72 karosszéria súlya mindössze 23 kg-mal nőtt az alap Pobedához képest. Ugyanakkor a karosszéria hajlítási merevsége 30%-kal, a torziós merevsége pedig 50%-kal nőtt. A Gorkij tervezők új csapatának kiváló munkája mellett jelentős szerepet játszott az is, hogy egy időben hatalmi struktúra A GAZ-M20 tartótestét rendkívül hozzáértően, biztonsági ráhagyással tervezték.

A GAZ-M72 motorját köztes konfigurációban használták. Hiányában különbözött a GAZ-69 motortól előmelegítőés árnyékolt gyújtórendszerrel. De a Pobeda motorral ellentétben olajhűtővel és a hűtőrendszer erőteljes 6 lapátos ventilátorával volt felszerelve, mint a GAZ-69.

A sebességváltó „Pobedov” váltóhajtást kapott a kormányoszlopon lévő karral. Az osztódobozt a GAZ-69-ből szinte változatlanul vették át. A nyomatékot a sebességváltótól az osztóműhöz egy köztes továbbította kardántengely. Az első tengely csökkentett nyomtávjában különbözött a GAZ-69 tengelyétől. A hátsó tengely teljesen eredeti, a Pobeda korszerűsítésére készült, de nem került rá. Az utazás simaságának javítása érdekében a rugókat rugalmasabbá tették, mint a GAZ-69-nél.

A GAZ-M72 először kapott új hűtőrácsot, amely több levegőt engedett be, és egy rádióvevőt. Mindkettő hamarosan megjelent a hagyományos Pobedán, és GAZ-M20V néven vált ismertté. Ezenkívül a 72-esben volt az első szélvédőmosó a szovjet autóiparban.

A GAZ, a NAMI és a 21. számú katonai kutatóintézet számos kísérleti, majd sorozatos GAZ-M72-es tesztje kimutatta a karosszéria és az alkatrészek „túlélhetőségét”, jó teljesítmény terepjáró képesség. 1956 nyarán három újságíró: V. Urin, I. Tikhomirov, A. Lomakin 15 ezer kilométeres Moszkva-Vladivosztok távot tett meg egy GAZ-M72-vel. Az autó anélkül ment el mellettük komoly sérülés, mely útközben kivívta a külterületi lakosok csodálatát. Megőriztek egy híradót, ahol N.S. Hruscsov és Fidel Castro téli vadászatra indul GAZ-M72-es járművekkel.

A GAZ-M72 első tesztmintái 1955 júniusában, egy évvel a tervezési munka megkezdése után legördültek a futószalagról, és szeptemberben megkezdődött sorozatgyártás. Igaz, sajnos soha nem terjedt el. Az év végéig az üzem 1525 ilyen autót gyártott, 1956-ban csak 1151, 1957-ben 2001 példányt. A hivatalos gyári adatok szerint a GAZ-M72 gyártása 1958 augusztusában leállt - amikor a szokásos Pobeda GAZ-M20V-t a Volga váltotta fel.

Műszaki adatok

GAZ – M-72

Szergej Sumakov

Pobeda alapú terepjáró

Az M-72 terepjáró háttere (nem tévesztendő össze az azonos nevű motorkerékpárral) még a háború előtt kezdődött, amikor 1938-ban V. A. Gracsev tervezőirodájában egy kényelmes terepjárót hoztak létre. Az Emka karosszériájával ellátott autót a magas szovjet parancsnokságnak szánták, és szétosztották a frontok és a hadseregek parancsnokai között, de amikor a kombinált fegyver- és tankseregek száma nőtt, ez az autó még a hadsereg parancsnokainak sem volt elegendő. Összesen 1940-től 1943-ig 6 darab 61-40 faetont, 194 darab 61-73-as szedánt, két darab 61-415-ös pickupot és 36 darab 61-417-es traktort gyártottak. 1943. június 4. és június 22. között azonban a német repülőgépek hétszer bombáztak Gorkij Autógyár. 50 épület és épület súlyosan megsérült, a termelési kapacitás pedig jelentősen csökkent. A műhely óta, amelyben gyártottak testrészek az Emka esetében megbukott, a GAZ-61 gyártása leállt.
A kényelmes összkerékhajtású járművek iránti igény azonban a háború után sem szűnt meg - mind a hadseregben, mind a nemzetgazdaság zárt fűtött karosszériájú autót igényelt, mint egy autóhoz , amely ugyanolyan terepjáró képességgel bírna, mint az 1953-ban megjelent autó.
. Ezért, amikor a Gorkij Autógyárat megbízták egy ilyen autó tervezésével, a tervezők kétszeri gondolkodás nélkül úgy döntöttek, hogy létrehozzák a Pobeda és a GAZ-69 hibridjét. Az M-72 tervezésével kapcsolatos összes tervezési munka szó szerint három napot vett igénybe. Még egy hónapba telt a prototípus összeállítása. Ennek eredményeként február 24-én az M-72-es kilépett a Gorkij Autógyár kapuján, és a világ első összkerékhajtású, váz nélküli monocoque karosszériás személygépkocsija lett. Pobedov testében minimálisak voltak a változások.

Grigory Wasserman vezette tervezők egy csoportja egyszerűen megerősítette Pobedov testének gyenge részeit és növelte a hasmagasságot. Ebből a célból úgy döntöttek, hogy a hátsó rugókat nem a gerenda alá szerelik be hátsó tengely, mint az M-20-on és felette. Ugyanakkor a test 150 mm-rel emelkedett. Ráadásul az eleje helyett független felfüggesztés Az első rugókat tekercsrugókra szerelték fel.

A 2712 mm-es tengelytávú autó (12 mm-rel hosszabb, mint a Pobeda) hossza 4665 mm volt. A szélessége 1695 mm volt Az M-72 belső felszereltsége megegyezett az M-20-éval: puha kárpitozás, fűtőtest, óra, kétsávos (hosszú és középhullámú) rádió. Új karok jelentek meg az összkerékhajtás vezérlésére. A műszercsoport alatt egy tábla volt, amely emlékeztette a vezetőt - rajta volt a tartományvezérlő diagramja és az egyes fokozatok maximális sebességeinek táblázata. Figyelembe véve a munka szükségességét piszkos utak, az M-72-n a Szovjetunióban először használtak szélvédőmosót - egy mechanikus szivattyút, amely egy speciális pedál megnyomásával működött.

Annak ellenére, hogy a kezdeti tervek szerint egy 3,485 literes GAZ-11 motort szereltek be az autóba, amelyet akkoriban a ZiM-re és a GAZ-51-re szereltek fel, utolsó pillanatÚgy döntöttünk, hogy megtartjuk a szabványos 2,112 literes motort, amelyet mind a Pobedára, mind a GAZ-69-re szereltek. Hengerátmérője továbbra is 82 mm, dugattyúlökete 100 mm volt. Igaz, ez a motor más hengerfejet kapott, aminek eredményeként a 6,2-szeres kompressziós arány helyett 6,5-szeresre tett szert. Javasolták, hogy az autót B-70-es repülőgépbenzinnel üzemeltesse. Telepítéskor azonban késői gyújtás 66-os benzint is lehetett használni, bár az üzemanyag-fogyasztás kissé nőtt. El kell mondanunk, hogy eleinte ugyanezt a fejet szerették volna felszerelni a legelső Pobeda autókra, de aztán az olcsóbb benzin felhasználása érdekében 6,2-szeres kompressziós fejet szereltek be. A sűrítési arány növelése, a karburátor fúvókák cseréje és a szívórendszer javítása nyomatéknövekedést eredményezett Magassebességés a teljesítmény növelése 55 LE-re. Csak az M-72 gyártásának végén fúrták ki a motorhengereket 88 mm-re, a munkatérfogat 2433 köbméterre nőtt. cm, a teljesítmény pedig 65 lóerőre nőtt. Az olajrendszer része olajradiátor. Olaj került bele a szűrőből durva tisztítás, és a radiátorban lehűtve az olajbetöltő csőbe áramlott. Amikor a karosszériát felemelték, rések keletkeztek közte és a kerekek között. Hátul pajzsokkal borították, elöl pedig csökkentették a szárnyak kivágásainak mélységét.

Az autó elektromos berendezése 12 voltos volt. Önindító 1,7 LE az összes szovjet induló közül a legerősebb volt. Az önindítót 6-os STE-54 akkumulátor hajtotta, amelynek kapacitása 54 amperóra volt. A kifejezetten ehhez az autóhoz tervezett hátsó tengely félig kiegyensúlyozott tengelyekkel rendelkezett, amelyek egysoros tengelyen alapultak golyóscsapágy. Nem voltak kivehető agyak, és a kerekek közvetlenül a tengelyperemekhez voltak rögzítve. A hátsó tengely fő áttétele megegyezett a Pobeda áttételével - 5.125 A hajtó fogaskerék 8, a hajtott fogaskerék 41 fogas volt. A GAZ-69-ből az autó csak szállítódobozt kapott. Mivel ennek az egységnek nem volt közvetlen sebességváltója, még az osztómű felső fokozatának is volt áttétel 1:1,15, alul pedig - 1:2,78. Ezért maximális sebesség Az M-72 alacsonyabb volt, mint a Pobeda. Az M-72 prototípus közúti tesztjei megmutatták annak magas terepjáró képességét és menetminőség. Az autó magabiztosan haladt piszkos, törött utakon, homokon, szántóföldön és havas terepen át, és akár 30 fokos lejtőket is felvett. Az áramvonalas karosszéria miatt az autópályán a sebesség elérte a 100 km/órát, az üzemanyag-fogyasztás pedig kisebb volt, mint a GAZ-69-é. Egyébként a költségekről. Az üzemanyag-fogyasztás 100 km-enként aszfaltos utakon 14,5-15,5 liter volt, burkolatlan utakon - 17-19 liter, terepen - 25-32 liter. 1955 tavaszán a prototípus több mint 40 ezer kilométert tett meg, ami lehetővé tette néhány gyenge pont azonosítását és a hiányosságok kiküszöbölését. Májusban az autót a Krím-félszigeten tesztelték, júniusban pedig elkezdődött tömegtermelés M-72 a GAZ-on. Jelentős szélessége ellenére az autónak ezekben az években nagyon kicsi fordulási sugara volt - 6,5 méter, ami lehetővé tette, hogy sikeresen kanyarodjon szűk sikátorokban.

Az autót 1958-ig gyártották. Az összesen legyártott példányszám 4677 darab volt. Gyártását leállították magának a Pobeda gyártásának leállítása miatt, amelynek karosszériarészeit az M-72-en használták. Tervezték azonban egy összkerékhajtású változat elkészítését ugyanezen az elven - Volgov karosszériát és alvázat ugyanabból a GAZ-69-ből. Ezeket a terveket azonban nem hajtották végre, és a Volga kombi GAZ-22 összkerékhajtású változata csak egyetlen példányban létezett - Brezsnyevhez tartozott. Leonyid Iljics nem szeszélyből vezette ezt az autót. És végül az árról. Ha a standard „Győzelem” 16 ezer reform előtti rubelbe került, akkor a nehezebben gyártható változat állami ára 15 ezer rubel volt. Azonban a Bakuninskaya boltban lévő Pobedával és ZiMov-vel ellentétben az M-72 nem jelent meg a nyílt piacon. Azonban egy spontán autóipari piac A Szpartakovskaya téren ezeket az autókat gyakran látták - átlagosan 25 ezer rubelt kértek.

1953	Férőhelyek száma – 5-8; teherbírás - 500 kg; kerék képlete– 4×4; motor: hengerek száma – 4, lökettérfogata – 2112 cm 3; teljesítmény - 52 LE 3600 ford./percnél; hossz – 3850 mm; szélesség – 1750 mm; magasság – 1920 mm; alap – 2300 mm; saját tömeg - 1535 kg; sebesség - 90 km/h.
	A Moskvich összkerékhajtású módosítása. Helyek száma – 4; kerékképlet – 4×4; motor: hengerek száma – 4, lökettérfogat – 1220 (1360) cm 3, teljesítmény – 35 (45) * l. Val vel. 4200 (4500) ford./percnél, szelep mechanizmus– SV (OHV); fokozatok száma – 6 (8); gumiabroncs mérete - 6,40x15 hüvelyk; hossz – 4055 mm; szélesség – 1540 mm; magasság – 1685 mm; alap – 2377 mm; saját tömeg – 1180 (1150) kg; sebesség – 85 (90) km/h. *A Moskvich-410N adatai zárójelben vannak megadva
Moskvich-407 1958	Helyek száma – 4; motor: hengerek száma – 4, lökettérfogat – 1361 cm 3, teljesítmény – 45 l, s. 4500 ford./percnél, szelepmechanizmus - ONV; fokozatok száma – 3; gumiabroncs mérete - 5,60x15 hüvelyk; hossz – 4055 mm; szélesség – 1540 mm; magasság – 1560 mm; alap – 2180 mm; saját tömeg - 990 kg; sebesség – 115 km/h; A gyorsulási idő álló helyzetből 80 km/h-ra 24 s.
Moskvich-423 1958	Helyek száma – 4; motor: hengerszám – 4, lökettérfogat – 1220 cm 3, teljesítmény – 35 l. Val vel. 4200 ford./percnél, szelepmechanizmus - SV; fokozatok száma – 3; hossz – 4055 mm; szélesség – 1540 mm; magasság – 1600 mm, alap – 2370 mm; saját tömeg - 1015 kg; sebesség - 105 km/h.
	Kerekesszék, amely minden olyan tulajdonsággal rendelkezik, amely lehetővé teszi, hogy autók közé sorolható. Helyek száma – 2; kétütemű motor, hátul; hengerek száma – 1, munkatérfogat – 346 cm 3, teljesítmény – 8 l. Val vel. fokozatok száma – 3; hosszúság – 2625 mm, szélesség – 1316 mm, magasság – 1380 mm, tengelytáv – 1650 mm, hasmagasság – 170 mm; saját tömeg - 425 kg; sebesség - 60 km/h.
	Ülőhelyek száma – 7; motor: hengerek száma - 8, lökettérfogat - 5526 cm 3, teljesítmény - 195 LE. Val vel. 4400 ford./percnél; fokozatok száma – 3; gumiméret – 8,20-15 hüvelyk; hossz – 5600 mm; szélesség – 2000 mm; magasság – 1620 mm; alap – 3250 mm; saját tömeg - 2100 kg; sebesség – 160 km/h; A gyorsulási idő nulláról 100 km/h-ra 20 s.
1960	Helyek száma – 4; motor: hengerek száma - 4, szelepszerkezet - OHV, lökettérfogat 746 cm 3, teljesítmény - 23 liter. Val vel. 4000 ford./percnél; fokozatok száma – 4; gumik – 5,20-13; hossz – 3330 mm; szélesség – 1395 mm; magasság - 1450 mm; alap – 2023 mm; keréknyom: elöl – 1144 mm, hátul – 1160 mm; saját tömeg - 650 kg; legnagyobb sebesség– 80 km/h; átlagos üzemi üzemanyag-fogyasztás 5,5-6,0 l/100 km. Eredeti ár– 18 ezer rubel (régi).
1962	Helyek száma – 5; motor: hengerek száma - 8, lökettérfogat - 5529 cm 3, teljesítmény - 19 0 LE; gumiméret – 6,70-15 hüvelyk; hossz – 4830 mm; szélesség – 1800 mm; magasság – 1620 mm; alap – 2700 mm; saját tömeg – 18 60 kg; sebesség – 19 0 km/h; A gyorsulási idő nulláról 100 km/h-ra 19 s. Forgalom – 603 db.

Az 50-es évek közepén nemcsak a hazai, hanem a globális autóiparban is ritkán találtak négykerék-meghajtású, zárt monocoque karosszériával és kényelmes belsővel rendelkező járműveket - mint például az executive GAZ-M72

Nyikita Szergejevics Hruscsov, aki 1953-ban lett államfő, lelkes vadász volt. Munkától szabad idejében különböző szintű párt- és szovjet vezetőket, jeles külföldi vendégeket hívott a „királyvadászatra”. A kormányzati vadászterületekre tett kirándulásokhoz terepjáróra volt szükség - nem olyan primitív és spártai, mint a GAZ-69, de nem is olyan nehéz és ügyetlen, mint a ZIS-110-en alapuló kísérleti összkerékhajtású fejlesztések.

1954 elején a Gorkij Autógyár kormányzati feladatot kapott - egy új, minden hajtott kerékkel felszerelt modell kifejlesztése és gyártásának megkezdése, amely kényelmi szempontból a Pobeda-hoz hasonlítható. Általános alaprajz leendő autó indexet rendeltek hozzá "GAZ-M72".

A GAZ tervezői tömeggel néztek szembe technikai problémákés igazi rejtvények. 1954-ben pedig a GAZ a szovjet autóiparban először szervezett elektromos tesztelési kutatólaboratóriumot Alekszandr Jakovlevics Tarasov vezetésével. A laboratóriumi berendezések lehetővé tették a nyúlásmérő vizsgálatok elvégzését - a test összefonódását huzal-érzékelők szövedékével, amelyek bármely ponton mérik a testre átvitt erőket. Minden érzékelőt nagy pontossággal állítottak be az állványon és egy mozgó járművön végzett kalibrálás során. Az első kísérletek megmutatták, mi történik valójában a testben különböző módok vezetés kemény felületen és terepen, üres és megrakott járműveken. Azonnal világossá vált, hogy a test mely részei vannak kitéve képességeik határán, és melyek az ártalmatlan terhelések, mely ízületek gyengék, és éppen ellenkezőleg, túl erősek.

A vizsgálat eredményei alapján tapasztalt karosszériatervezők egyszerűen és gyorsan megtervezték az összes szükséges megerősítést: kiegészítő dobozok az alsó részhez, a motorpajzs keresztirányú megerősítése, új segédváz és a motorpajzshoz csatlakozó támasztékok, összekötő támaszok. a tető a karosszéria oszlopaival - összesen 14 új alkatrész . Az eredmény lenyűgöző volt: az M72 karosszéria hihetetlenül kicsivel, 23 kg-mal lett nehezebb, mint az M20 karosszéria, miközben a hajlítási merevség 30%-kal, a torziós merevség pedig 50%-kal nőtt.

A szovjet "rangtáblázatokban" személyes autók Az összkerékhajtású GAZ-M72 magasabb pozícióba került, mint a szokásos Pobeda - a „vidéki és katonai ZIM” egyfajta analógja lett. Az autóhoz magas színvonalú megfelelő kabinfelszerelésre volt szükség. Korábban csak a ZIS és a ZIM volt felszerelve rádióvevővel. Az off-road GAZ-M72-t egy új „A-8” csővevővel is felszerelték. A gyártási költségek csökkentése érdekében a Murom Rádiógyár ezt a vevőt sorozatba dobta: először Pobeda-val szerelték fel, majd az új MZMA Moskivch-402 modellen mutatták be. A GAZ-M72 sofőrje még két „kellemes aprósággal” volt elégedett: egy gyűrűvel, mint a ZIM, a kormányon lévő jelzőgombbal (minden Podeba is kapott) és egy szélvédőmosóval, amely nehéz helyzetekben szükséges. útviszonyok. Először be hazai autóipar Az alátétet kifejezetten az M72-re szerelték fel - még a Volgán sem jelent meg azonnal. Így az 1955-1958-as korszerűsített Pobeda GAZ-M20V minden újdonsága a terepjárónak köszönhetően került bevezetésre. GAZ-M72.

A GAZ-M72 autókat kis tételekben gyártották ugyanazon a szállítószalagon a Pobedával, majd a Volgával - az utasszállító a GAZ-nál egy külön műhelyben volt elhelyezve (a teherautókat a fő szállítószalagra szerelték össze). A GAZ-M72 gyártásának csúcsa unalmassá vált az 1957-2001-es autókban.

Az ilyen termelési mennyiségeket nem lehet tömegtermelésnek nevezni, de ez megfelelt a fő fogyasztóknak. Az állami vadászgazdaságok számára elég volt egy-két jármű a megmaradt példányokból vagy katonai „személyzet”, ill céges autók a helyi hatóságok képviselői - a tartományokban és falvakban. Ugyanakkor nem volt tilalom a GAZ-M72 magánszemélyek számára történő értékesítésére. Ezeket az egyéni tulajdonosok sorozatszámával rendelkező autókat már az 50-es évek közepén látták – hivatalosan személygépkocsinak számítottak. Azokban az években azonban a magántulajdonosok még a drágább ZIM GAZ-12 személygépkocsit is megvásárolhatták. De a 60-as évek végéig korlátozások vonatkoztak a magán GAZ-69-esek regisztrációjára, mivel az ilyen járműveket jogilag teherautónak minősítették.

Az új termék nagy érdeklődést váltott ki a mérnökök és tesztelők körében. A GAZ-M72 járműveket kiterjedt tesztelésnek vetették alá a NAMI-ban és a Bronnitsy-i katonai autókutató intézet-21-ben. A Moszkva melletti országutakon és a Bronnitsy gyakorlópályán a GAZ-M72 versenyzett a legtöbbet a terepviszonyok leküzdésében. különböző autók terepjárók: személygépkocsik és teherautók, sorozatos és kísérleti, hazai és külföldi. A GAZ által 1955-ben lebonyolított új Moskvich és Volga személygépkocsik állapottesztjein számos tereppróba volt, a gyártás előtti M72 pedig a technikus szerepét töltötte be, folyamatosan kihúzva a legnehezebb helyeken elakadt autókat. .

De a GAZ-M72 történetének legszembetűnőbb eseménye a Moszkvától Vlagyivosztokig tartó újságírói nagygyűlés volt, amely 1956. május 1-jén indult a Lenin-hegységből - a Moszkva épületéből. állami Egyetem M. V. Lomonoszov. A Központi Autóklub és személyesen a miniszter aktív támogatásával valósulna meg autóipar N.I. Strokina.
Az első megálló Gorkijban volt - a GAZ-nál megvizsgálták az autót és ütemezett karbantartás. Néhány hónap alatt a GAZ-M72 legénysége 15 ezer km-t tett meg minimális számú meghibásodás mellett. A verseny résztvevői nem egyszer írtak kalandjaikról nyomtatott kiadványokban, sőt filmet is szerkesztettek.

Az ilyen termelési mennyiségeket nem lehet tömegtermelésnek nevezni, de ez megfelelt a fő fogyasztóknak. Az állami vadászgazdaságok számára elég volt egy-két autó, a többit hivatalosan a Pobeda Volgára cserélése miatt 1958-ban szüntették meg. Az autóipari minisztérium által 1956-ban közzétett ígéretes modellben szerepelt egy hasonló terepmodell is, amely a Volga GAZ-M21-gyel volt egységes, de még csak el sem kezdték a fejlesztést - a GAZ utastervező iroda tervezői az 50-es évek végén a Chaikával volt elfoglalva ígéretes modell"Volga" és a GAZ-21 jelenlegi modernizálása.

KÍVÜL ÉS BELÜL

A GAZ-M72 volt az egyetlen hazai négykerék-meghajtású jármű a kormányoszlopra szerelt sebességváltó karral. Munkahely A vezető és a műszerfal megegyezik a modernizált Pobeda GAZ-M20V-éval	Összkerék-hajtású váltó a motoralagútban lévő két padlókarral vezérelhető	Nyugati központ Irányítópult - csöves rádió "A-8"
Csak az 50-es években Autók. Egy "vidéki" SUV-on úgy nézett ki, mint egy "luxuscikk"	A GAZ-M72-ben a GAZ-M20-hoz hasonlóan az ajtóablak szellőzőnyílásai nem rendelkeztek a szokásos keretekkel. Külső visszapillantó tükör gyári berendezések nem tartalmazza	A Pobedához hasonlóan a szélvédő előtti nyílás szabályozza a fűtés radiátorán áthaladó légáramlást. A nyílástól jobbra és balra láthatók a szélvédőmosó fúvókák, amelyek az M20-on nem voltak (a fúvókák ezen a példán modernek)
A GAZ-M72 hivatalosan nem viselte a Pobeda márkát. Ezért a GAZ-M72 gyári embléma eltér a „Győzelem” emblémától, és a motorháztető oldalára fel vannak szerelve a felirattal ellátott névtáblák. "M-72"		A GAZ-M72 első sárvédői eredetiek. A Pobeda szárnyaktól a kerékív méretében és az ív körüli merevítő jelenlétében különböznek. A kerekek és első agyaik hasonlóak a GAZ-69-hez
A Pobeda karosszéria áramvonalas, már-már sportos sziluettje a magas terepfelfüggesztéssel és a terep gumik jól fejlett futófelületével kombinálva szokatlannak tűnik	A GAZ-M72 karosszériája a Pobeda karosszériájához képest magasra van emelve a kerekekhez képest, így hátsó ívek nagy díszpajzsokkal borítva	A féklámpa és a rendszámtábla tartója pontosan megegyezik a Pobeda GAZ-M20-éval
A karosszéria magas leszállása kényelmes hozzáférést biztosít a hajtótengely sebességváltóihoz és a hajtáslánc csuklóihoz, ami megkönnyíti a karbantartást, a kenést, a beállítást és a javítást	Kézifék sebességváltó típusa- tipikus konstruktív megoldás terepjárókhoz és teherautókhoz	Jobb oldal Az M72 első tengely háza rövidebb a GAZ-69-hez képest. A kormányrudak eredetiek.
		Az alsó szelepes GAZ-M20, GAZ-M72 és GAZ-69 motorok nagyon hasonlítanak egymásra - ugyanabba a családba tartoznak. A képen az M72 motor jellemzői láthatók: ventilátor járókerék megnövelt lapátszámmal, jobb hűtés hűtő, és az árnyékolt gyújtás hiánya

ÚTLEVÉL ADATAI

A GAZ-M72 autó diagramja

A GAZ-M72 műszaki jellemzői			Súly:
Helyek száma	5		tele, beleértve: teljes terhelést	2040 kg
Maximális sebesség	90 km/h		az első tengelyre	1020 kg
Üzemanyag-fogyasztás 50 km/h sebességnél	14 l/100 km		tovább hátsó tengely	1020 kg
Elektromos felszerelés	12 V
Akkumulátor:.	6ST-54		Távolságok:
Generátor	G-20		az első tengely alatt	210 mm
Relé szabályozó	RR-20B		alatt hátsó tengely	210 mm
Indító - ST-20 s mechanikus aktiválás			az osztótok háza alatt	300 mm
Breaker-elosztó	R-23		Legkisebb fordulási sugár:
Gyújtógyertyák - M-12U 18 mm-es menettel			a külső kerék nyomvonala mentén	6,5 m
Gumiabroncs méret	6,50-16

• Első felfüggesztés: két hosszirányú félelliptikus rugóra, hidraulikus lengéscsillapítók, kettős működésű
• Hátsó felfüggesztés: két hosszanti félelliptikus rugóra stabilizátorral oldalirányú stabilitás, hidraulikus lengéscsillapítók, kettős működésű
• Kormányszerkezet: gömb alakú csiga duplagerincű hengerrel, áttétel - 18,2
• Fékek: működő - ékek minden keréken hidraulikus hajtás, parkoló - blokk mechanikus hajtással a sebességváltóhoz
• Kuplung: egyetlen lemez száraz
• Terjedés: háromsebességes manuális szinkronizálóval a második és harmadik fokozatban
• Áttételi arányok: I - 3,115; II - 1,772; III - 1,00; fordított - 3,738
• Fő fokozat: 5,125 (41 és 8 fog)
• Átviteli ügy: kétlépcsős
• Az átviteli esetek arányai: legmagasabb - 1,15, alacsonyabb - 2,78
• Karburátor: K-22D
• Maximális teljesítmény: 55 LE 3600 ford./percnél
• Maximális nyomaték: 1,27 kgf.m 2000 ford./percnél

Az összkerékhajtású Pobeda GAZ-M-72 születése

Az 1981-ben megjelent Gorkij Automobile történetében négy sort szenteltek ennek az autónak. Gyerünk, könyvek azokból az évekből! A fejlett szocializmus korszakának külön művészete az autógyárakról szóló írás anélkül, hogy az autókról beszélnénk. De még a későbbi monográfiákban is a GAZ-M-72 nagyon kevés figyelmet kapott - nem érdemelte meg a „legendás”, „híres”, „kultusz” jelzőket. De ő egyfajta mérföldkő a történelemben, nemcsak hazai, hanem világi is

Az összkerékhajtású „Pobeda” (szigorúan véve az M-72-est nem így hívták, de a motorháztető oldalán szabványos felirat volt) nem jelent volna meg ilyen gyorsan, ha a gorkijaknak nincs tapasztalatuk összkerékhajtás egész sorát hozva létre utas modellek- GAZ autók 64-től 69-ig - és természetesen az Emka GAZ-61-es változata, amelynek prototípusa az amerikai Ford Harrington volt. Egyébként nem terjedt el. Nos, a Szovjetunióban az összkerékhajtású járművek nem csak a hadseregben játszottak különösen fontos szerepet. A terepviszonyok nem tesznek különbséget a rangok és a pozíciók között, és a főnököknek is olyan helyekre kell utazniuk, ahol kevés jármű fér át. Sőt, a főnököknek valami kényelmesebb, melegebb, és végül (mit rejtsünk?), impozánsabb, mint egy benzines autó kell. A hazai elsőszülött ebben az osztályban a GAZ-61 volt. De a 72-es nemcsak külsőleg, hanem szerkezetileg is érezhetően különbözött tőle.

A tapasztalat az tapasztalat, de ezek az autók, köztük a 61-es is, vázas autók voltak. És a „Győzelem”, ami az alap lett összkerékhajtású szedán, amelynek tervezését a Grigorij Moisejevics Wasserman vezette csoport 1954-ben kezdte el, bár erős lécekkel rendelkezett, még mindig keret nélküli volt. Az egyszerű, de gondos kutatás azonban kimutatta, hogy a GAZ-M-20 képes ellenállni az összkerékhajtásnak. Bár helyenként a teherhordó testet a bűnből megerősítették.

Az autót néhány hónap alatt tervezték és tesztelték! Ez most mesének tűnik. Hiszen még a 21. században is, egy egyszerű módosításra hazai gyárak telnek az évek. Már 1955 nyarán elkezdték gyártani a GAZ-M-72-t.

Ez egy fordulópont volt. Kicsit melegebb lett: korán ráncos ősz hajúak utaztak szerte az országban a külvárostól a központig, minden holmijukat kis bőröndökbe vagy kopott táskákba rakva. A tegnapi „népellenségek” becsületes szovjet embereknek bizonyultak. Volt még egy „kinyilatkoztatás”: a falvakban nem olyan vidám és kényelmes az élet, mint azt a vicces zenés filmekben mondják. Még ruhákkal és alapvető edényekkel sem túl jó. És akkor a kolhoz kap egy autót! Nos, eleinte persze nem mindenki, legalábbis az elnök...

A beteljesületlentől

Az összkerékhajtású kényelmes autó megalkotásának ötlete évtizedeken át izgatta a hazai profi és amatőr tervezők elméjét. Az 1960-as években Moszkvában volt egy Volga GAZ-22 kombi, amelyet nyilvánvalóan nem a GAZ, hanem valami más, UAZ alkatrészeket használó vállalkozás készített. Ugyanezeket az alkatrészeket használták a Volga GAZ-24-95 létrehozásakor (most hivatalosan is). A pletykák szerint több mintát építettek regionális és még magasabb hatóságok számára. Már a peresztrojka idején kis műhelyek, tuningcégek készültek összkerékhajtású kombik GAZ-31022 alapú terepjáró.

A crossoverek nagyapja

Talán a nagymama is – elvégre a „győzelem” a lényeg. De ez nem változtat a lényegen. Monokkó karosszéria, kényelmes belső teli ülésekkel, puha kárpitozással, jó mikroklíma (a kályha még '69-ben is megfelelő volt, de túl repedezett a karosszéria), még lábbal mozgatható szélvédőmosó is! Ne nevess! Egy ilyen géphez különösen hasznos eszköz egyébként megjelent rajta először a Szovjetunióban!

A karosszéria alatt, büszkén emelkedve a talaj fölé, egy szabványos, 55 lóerős motor kapott helyet, amelyet a Pobeda 1955-ös modernizálása során 3 LE-vel megnöveltek, valamint váltóegységek, amelyek természetesen a 69-es alapúak. Az áttételek ugyanazok maradtak, mint a kecskéé: először a sebességváltóban - 3,15, az osztóműben - 2,78/1,15. Ennek köszönhetően az autó kiváló tapadást mutatott, és leküzdötte a 30 fokos lejtőket. A GAZ-M-72 nyomtávja a GAZ-69-hez képest 1440-ről 1355 mm-re csökkent elöl és 1388 mm-re hátul. És a 210 mm-es hasmagasság megmaradt. Ebből a célból egyébként a rugókat a hidak fölé helyezték el, és nem alájuk, mint a Pobedán. A 72-es 6,50-16-os gumiabroncsok ugyanazok voltak, mint a „kecskén” - gonosz, minden terep. A hátsó felfüggesztés a 69-essel ellentétben még stabilizátorrúddal is rendelkezett. Még mindig autó!

A GAZ-M-72 mindössze 90 km/h sebességet ért el. Nos, hol kell több egy ilyen autóhoz? A gyári adatok szerint az autó 100 km-en 14 liter benzint fogyasztott. Igaz, ezt nem igazán hiszem el, de az üzemanyag akkori árát tekintve nem ez a mutató volt a fő. Főleg ha kormánygázt tankol.

Itt-ott

Az M-72 nem szerzett hírnevet az országban. Főleg azért, mert az Unió méretéhez képest szűkös volt a termelés. A négykerék-meghajtású Pobeda egy ritka kolhozhoz hajtott. De az autónak nagy hírnévnek kellett volna lennie! Alig néhány évvel ezelőtt, a század elején szinte bravúrként mutatták be a Moszkvától Vlagyivosztokig tartó utakat. Sőt, még akkor is, ha konvojban utaztak tapasztalt szerelőkkel, egy rakás szerszámmal és alkatrészekkel. Képzeld 1956-ot!

Idén, május 1-jén három moszkvai autórajongó: Viktor Urin író, a VGIK-ben végzett Igor Tikhomirov és Alekszandr Lomakin, a „Behind the Wheel” magazin fotóriportere egy GAZ-ban indult el a Moszkvai Állami Egyetem épületétől a Csendes-óceán felé. -M-72. Sorbaállás nélkül vettük az autót külön engedély alatti Urinnak adott előlegért leendő könyv. Egyébként nagy volt a kereslet: volt szín is dokumentumfilm„Az anyaország útjain”, Tikhomirov készítette. A magas hatóságok külön engedélyével benzint is biztosítottak az utazóknak. Rengeteg hangszóró volt magántulajdonosoknak, de a külvárosban teljesen hiányoztak.

Lassan haladtunk. Tegyük fel, hogy Gorkijban több napot eltöltöttünk, beszélgettünk a GAZ munkatársaival, és gyanítom, hogy megnéztük az autót, ami az akkori elképzelések szerint gigantikus 10 ezer km-t készült megtenni.

Újságok és folyóiratok írtak a futásról. Meglepő módon azonban különösebb pátosz nélkül. És nagyon keveset meséltek az autóról. Fontosabb megmutatni, hogyan virágzik egy hatalmas ország, hogyan élnek a „városok, kolhozok, MTS”. Röviden megemlítették: az autó mindössze háromszor ment tönkre (azokhoz az autókhoz és azokhoz az utakhoz igazából elég sokat!), és 1956 őszén elérte Vlagyivosztokot! A 72. további sorsa ismeretlen.

A modell sorsa pedig valójában már 1956-ban előre meg volt határozva. Az üzem a Volga gyártására készült, egy teljesen új, teljesen más történelemmel rendelkező autót. Nos, ráadásul a GAZ-M-72, valamint az összkerékhajtású Moskvich-410 gyártása elvonta a gyárakat az alapmodellek gyártásától, és a kormány követelte ennek növelését. A Volgákra taxisofőröknek, ritka magántulajdonosoknak és természetesen a fő fogyasztónak – mindenféle tisztviselőnek – volt szüksége. A kolhozelnökök szolgálati UAZ-ra is jogosultak voltak, amit egyébként nem adtak el magántulajdonosoknak. Az igazság kedvéért megjegyezzük, hogy a túlnyomó többségnek még autóra sem volt pénze, a jólét jelének tartották.

Karosszéria korszerűsítése

Alkotás közben összkerékhajtású változat A „győzelem”, teste a jelentősen megnövekedett terhelések miatt komoly megerősítést igényelt. Ennek eredményeként a test további erősítőket kapott az előlaphoz (1) és az előlaphoz (2). A B-oszlop (3) területén megerősítették a tetőt, a rugós ütköző (4) alatt pedig a padlóelemeket. Ezen kívül maga a karosszériapadló (5) oldalsó tagokkal (6) és egy középső kereszttartóval (7) kapott további elemeket, a vázat pedig támasztékkal (8) egészítették ki.

És a boldogság a közelben volt!

Képzeljük el egy pillanatra a lehetetlent: a Szovjetunió ipara beépült a világpiacba. És oda megy a GAZ-M-72. Ekkor még csak két igazi versenytárs volt: a francia Renault Colorale és az amerikai Jeep Station Wagon, amelyet a híres és jól ismert Willys alapján készítettek. Mindkét modell kényelmes zárt testek típusú kombi és tágasabb, mint a 72-es. De mindkettőnek van keretszerkezete. Igaz, akkor ezt nem tekintették hátránynak - sem az alacsony tömeg miatt, sem azért nagy sebességek, nem kerestek különleges kezelhetőséget, nemhogy az összkerékhajtású járműveket. És még az USA-ban sem volt nagy kereslet az ilyen autókra, Európáról nem is beszélve.

Több mint egy évtized telt el, mire megjelent. De most, amikor a crossoverek iránti szerelem kissé mániákus méreteket öltött szerte a világon, helyénvaló ismét felidézni a GAZ-M-72-t - egy teljesen más korszakból származó autót, amelyben egyébként a cím is szerepel. Az „elnöknek” kicsit más jelentése volt...

Műszaki adatok
SÚLY- ÉS MÉRETEK INDIKÁTOROK
Saját tömeg, kg	1560
Hossz, mm	4665
Szélesség, mm	1695
Magasság, mm	1790
Tengelytáv, mm	2712
Nyomtáv elöl/hátul, mm	1355/1388
Szabadmagasság, mm	210
Gumiabroncs méret	6.50-16
MOTOR
A hengerek típusa és száma	Benzin, p4
Munkatérfogat, cm3	2112
Teljesítmény, LE/kW	55/40
fordulatszámon	3600
Nyomaték, Nm	125
fordulatszámon	N.d.
Terjedés	Mechanikus, 3 sebességes
Transzfer tok	2 sebességes
Összkerékhajtású típus	Csatlakoztatható
Maximális sebesség, km/h	90
Fogyasztás, l/100 km	14

szöveg: Sergey KANNUNIKOV
fotó: a szerző archívumából