Megosztom tapasztalataimat egy 2001-es Peugeot 307-es, ferdehátú karosszériás, 2.0 Hdi dízel motorral.

3 évig volt nálam az autó. Hadd foglaljak le azonnal – mindig megőriztem az autóm jó állapotát. De voltak olyan tényezők, amelyeket nem lehetett helyrehozni – ezek a Peugeot betegségei voltak.

A birtoklási eredmények alapján a Peugeot 307 hátrányai a következők:

1. Egyszerű, de NAGYON tölgyfa, mint egy zsámoly felfüggesztés (főleg télen) - ez állandóan kiütött ebben az autóban. Az első felfüggesztés McPherson, a hátsó gerenda. Amikor rossz úton haladtam, valamiért mindig eszembe jutott apám régi őrült Moskvichja a 60-as évekből. kiadás, nagyon hasonló érzés volt. Általában úgy gondolom, hogy a gerendát nem lehet felszerelni egy alig több mint egy tonnás autóra. Az autók gerendája közelebb van a 2 tonnához, így a felfüggesztés merevségét az autó súlya elrejti.

2. Az első felfüggesztés „dobozos” olcsó kopogása a boxokon az autó betegsége, nem lehet korrigálni, hiába próbálkozom.

3. Az első felfüggesztés stabilizátor rugóinak rövid élettartama - 10 ezer km-enként cserélni kell, ami nem jellemző a merev felfüggesztésre.

4. A kerékagyak annyira összenyomódnak, hogy eltörik a meneteket a kerekek felszerelésekor – mindig legyen nálad egy kis kard.

5. Nagyon gyenge elektromosság V téli idő– minden télen folyamatosan világított valami a fedélzeti számítógépen, vagy esetleg egyszerre. Általában hallgatok a fényszórók izzóiról, amelyek folyamatosan kiégnek. A vásárlás és a csere vágya nem probléma, de ha felkúszik, hogy izzót cseréljen a fényszórókban, akkor pár órát kínlódni fog a hidegben, és mindezt egy rohadt izzó kedvéért + mindennek tetejében - karcolások és ütések az ujjain a cserefolyamat után. BAN BEN hátsó lámpák Az izzók cseréje egyszerűbb – maximum 3-5 perc.

6. Nincs nyüzsgő szitakötő (fordulókapcsoló) - nagyon kényes embereknek a kormány elfordításánál spontán bekapcsolhatnak az irányjelzők, a javítás pénzbe kerül, de nem volt kedvem hozzá, spóroltam az egyéb meghibásodások javítására.

7. Kicsi gépházés állandó aranyér az akkumulátor eltávolításakor.

8. Nincs hangszigetelés - folyamatosan hallja a motor és a felfüggesztés működését,

9. Érzékelhető rezgés a kabinban és tücskök.

10. Alacsony hasmagasság és hosszú túlnyúlás, ami állandóan megnehezítette az udvaron való pörgést, félve, hogy nekiütődsz a járdaszegélynek, télen pedig ugrásban haladva állandóan a hasaddal ütközöd a havat.

11. Túl sok műanyag – a test fele műanyag, műanyag és még több műanyag. Helyesen mondják, a franciák nem rohadnak meg. Természetesen az autók fele műanyagból készült. A motorháztető alatt is sok a műanyag, ami megbízhatatlan. Maga szeretné kicserélni a hidegben? üzemanyagszűrő(azoknál a modelleknél, ahol összecsukható és egy szűrőbetétből és egy fedeles üvegből áll), a franciák úgy csinálták, hogy könnyen törik az üveg. Egy új üveg ára 50 dollár, szétszedve kb. Hívjon fel bármelyik szétszerelőt, és megerősíti, hogy télen folyamatosan a szemüveghez fordulnak, és ebből jól keresnek, mivel új árán adják el. Az újabb Peugeot 307-esek nem szétválasztható szűrővel rendelkeznek, és a piaci ára több mint 40 dollár. Ebben a gépben minél gyakrabban cseréli a szűrőt, annál jobb, de mindenképpen legalább évente egyszer.

12. Lejtős elülső rész - autópályán haladva állandóan apró kavicsokat fog fel, ezt követően túl sok festékfoszlány van a lökhárítón, egy-két év múlva a lökhárítót le kell festeni. Arról már nem is beszélek, hogy mi lesz, ha nem szerelsz fel légterelőt (búraterelőt) a motorháztetőre - ha nincs, akkor az egész búrát beborítja a forgács.

13. Az autó nagyon igényes az üzemanyag minőségére - mindig Belneftekhim városi benzinkutain (Minszkben) tankoltam - magamnak választottam egy benzinkutat Chizhovkában (Prostor közelében), egy Arctic vásárlásához - a benzinkút a Serova utcában, az AvtoVAZ közelében. Csak próbálj meg feltölteni egy kis szart az autópálya benzinkutain – az autó megbüntet – úgy fog vezetni, mint a kő. Ezért előre meg kell gondolnia az autó tankolását.

Általánosságban elmondható, hogy megbántam, hogy dízelmotort vásároltam, mert azt hittem, pénzt takarítok meg, de végül úgy tűnik számomra, hogy drágábbnak bizonyult egy dízelautót fenntartani, és még inkább az autó költségeit figyelembe véve. Sarkvidéki.

14. Bármilyen javítás mindig legalább 100 dollárba kerül – 100 dollár alatt a beszélgetés el sem kezdődik. A drága pótalkatrészek nem a felfüggesztésről szólnak, hanem minden másról. A felfüggesztés költsége elvileg nem túl drága, mint minden hasonló osztályú autó, de határozottan olcsóbb, mint a BMW. És itt különféle érzékelők, egyéb elektromos elemek stb. - megtakarit több pénz cseréjére. Nagy csalódás volt, mert az autó kicsi, de pénzt igényel, mint a nagy szedánok.

15. Télen ne hagyatkozzon túl sokat az autóra – -20 fokban megpróbálja újraéleszteni az autót. Sőt, el is indul, de előbb meg fogja csiklandozni az idegeidet, fingni fog, füstölni fog, mint egy igazi görcs (megjegyzem, 10 éves volt az autó - nem annyira, de egy 2000 után gyártott franciának ez már öregkor), és akkor úgy fog vezetni, mintha semmi sem történt volna egész nap. Ne feledje, a fő dolog az, hogy újraélesztjük, de olyan érzés lesz, mintha nem egy 7500 dolláros autód lenne, hanem egy 1000 dolláros görcs.

16. Ha saját maga végez kisebb javításokat, folyamatosan gázolajszagot fog érezni.

17. Nagyon kényelmetlen hátul ülni az utasoknak - nincs elég hely + az az érzés, hogy kerekeken ülsz - ez minden ferdehátú mínusz - szó szerint feldob a fenék.

18. Túl sok lehetőség van az alkatrészekre a piacokon és az autóboltokban történő vásárláskor, néhányat saját felelősségre és kockázatra kell megvásárolni, többször kellett cserélnem. Számos lehetőség van még VIN kód alapján is.

19. Ó, igen, a klímaberendezésről megfeledkeztem - az autó és a belseje nem csak sokáig, hanem nagyon sokáig melegedett. Amíg fel nem melegszik, és már meg is érkeztél.

Egyszóval túl sok volt mindenből, ami után megígértem magamnak, hogy soha többé nem veszek dízel autót, még kevésbé 2000-nél fiatalabb franciát, hiszen akkoriban kezdtek el gondolkodni a gyártók miért csináljanak örök autókat, ha lehet 5 évig. A fogyasztás egyébként városban télen 6,8, nyáron 6,1, autópályán 5-5,5 liter volt. De még egyszer megismétlem, a megtakarítás képzeletbeli, túl sok járulékos költséggel jár az üzemanyagrendszer karbantartása. U benzinmotorok a fogyasztás magasabb, de gyakorlatilag nincsenek kapcsolódó költségek.

A felkavaró hátrányokat némileg kompenzálták ennek az autónak az előnyei:

1. Három év alatt egyszer sem akadt el sehol az autó.

2. Mindig beindult, hideg időben is, de igazi görcsszerűen.

3. Jól kezeli az utat.

4. Egyszerű felfüggesztés és kiszámítható meghibásodások

5. Minden belefért, amire szükségem volt.

6. B hosszú utak a fenék és a hát alsó része nem fájt

7. A merev felfüggesztés jól ringatja a gyereket az úton, a gyerek végig alszik.

8. Jó beépített zene

9. Erős szélvédő.

10. Az autó belülről elég nagy, ahogy kívülről látszik - optikai csalódás.

Miért nem adtad el azonnal a vásárlás után? Tehát, mivel 2010 telén jó pénzért vettem, 3 hónap után meredeken mentek az árak és csak 3 év múlva emelkedtek egy kicsit, hogy legalább egy kicsit megtérüljön az autó költsége. Kár volt elveszíteni 2000 dollárt a semmiért. És végül jó pénzért eladtam, amit hozzáadtam a lakásvásárlási összeghez. De ne feledd, ez az autó nem éri meg a pénzt, piros ára 4000 dollár, mint egy igazi jó görcs.

Ezt az autót a francia autóipar kívülállójának tartom, nagyon sima utakra és meleg éghajlatra készült.

Tippek kezdőknek:

1. Ne tévesszen meg, hogy az autó szép.

2. Olvassa el a véleményeket egy adott modell megvásárlása előtt

3. Soha ne vásároljon autót Zsdanovicsi és Malinovka (Minszk) piacán – ott minden autó tönkrement. Tedd fel magadnak a kérdést, hogy miért kerül egy autó ugyanannyiba a piacon, mintha Németországból importálnák. A németek soha nem adják jó autó, és egy denevérért jó árat dobnak. A mi lepárlóink ​​vásárolják meg ezeket az autókat, jeles mesteremberek garázsaiban készítik el őket, és piacra dobják az „bonbont”. És végül hat hónap után megvan technikai problémák az autóval és problémák a felhólyagosodott festékkel.

A legjobb dolog:

Vezesd magad az autót

Vásároljon egy tulajdonostól a Fehérorosz Köztársaságban (ne féljen még Novopolotszkba utazni (képletesen), és nézze meg az autókat élőben, bár Minszkben jó lehetőségeket találhat),

Vagy ha van pénzed, vegyél új külföldi autó Orosz termelés.

Minden közül én személy szerint a második lehetőséget választom - rosszindulatú vezetést és autót választok a tulajdonostól a Fehérorosz Köztársaságban.

És ne felejtsd el, hogy legyen nálad vastagságmérő vagy jó karosszériaszerelő, vagy ami még jobb, mindkettő egyszerre.

Ilyet nemcsak ki kell találni, hanem fémben és műanyagban is reprodukálni kell... Fényszórók, amelyek kerülete nem számítható ki jól ismert képletekkel, az autó eleje bonyolult homorú hűtőrácstal , ami lökhárítónak sem nevezhető, a belső tér szinte masszív üvegezése, mely alatt a szemnek láthatatlan hátsó oszlop... És húzzon több vonalat is, amelyek összetéveszthetetlenül jellemzik a Peugeot 3008-at az EMP2 platformon.

Először is - egy ablakpárkány, amely LED-del kezdődik, és csak egy morze-kódból áll futólámpák, és a területen az ablaknyílás alsó részének alumínium szegélyének kacér megemelésével zárul. hátsó szárnyak. Másodszor, az öv, profilosabb a szárnyakon.

De van egy harmadik is, az ajtók alján, amelyet a műanyag burkolatokat borító masszív fémbetétek emelnek ki. Ugyanebben a stílusban a kis ködlámpák és az első kötény háromszögletű szegélyei, mintha azt sugallnák nekünk, hogy az autó a SUV fajtához tartozik.

Általánosságban elmondható, hogy ha a 3008-as külső háromszögeinek megszámlálását tűzi ki feladatul, akkor ez nem lesz könnyű. Nagyon sok van belőlük – és itt jönnek a gondolatok a legendás DS-hez való hasonlóságokról. De ha csak egy személyre rögzítik, az nem fog működni. A crossovert egy nemzetközi csapat húzta ki, igaz, Gilles Vidal vezetésével.

Tizennégy színválaszték, köztük fémek és gyöngyök – nem éppen luxus, hanem további öröm, bár a legtöbb esetben fizetős. Sőt, ezek közül három kéttónusú, a hátsó rész feketére van festve. Élesszájú kollégáink rögtön a magunk módján, leegyszerűsítve elkeresztelték ezeket a változatokat, de ahogy mondani szokás, a dalból nem lehet kitörölni a szavakat. Ráadásul a fekete (!) műanyag hátsó LED lámpákkal ez a mix nagyon klasszul néz ki. És még egy kis névtábla és króm a GT Line csúcsverziójához... Mégis, menjünk sorban.

1 / 2

2 / 2

Relativitáselmélet

A 220 mm-es, kétségtelenül vásárlókat vonzó hasmagasságot nem a legalacsonyabb ponton mérik, és szó sincs az autó egyetlen összkerékhajtású változatáról sem. Ezeket az „óriásmillimétereket” a küszöb alá veszik, kb. hátsó kerekek. A franciák úgy gondolták, hogy ez lenne a helyes. De őszintén és helyesen mérték a lehetséges be- és kiszállási magasságot: elöl 200 mm, hátul 290 mm.

Nem rossz - ráadásul, ha megnézzük a méreteket, az autó még kívánatosabbá válik: 4447 mm hosszú 2675 mm tengelytávval, 1841 mm széles és 1624 mm magas első pillantásra teljes kényelmet biztosít a vezetőnek és utasok. És az 591 literes csomagtartó térfogata, amely az ülések lehajtásával 1670 literre alakul át, szintén jelentős plusz.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Távolság

A gyakorlatban azonban minden autóméretet össze kell hasonlítani a saját antropometriai adataival. Tehát 185 cm-es magassággal hátul nincs sok hely - a fej a plafont érinti, tekintettel a hát fix dőlésére, és pár percen belül bőrkeményedést kaphat a könyökén. A kemény pohártartó lehajtható kartámaszban nem a legjobb megoldás.

De nem leszek szeszélyes, minden más a kabinban a legmagasabb szinten van. Igen, csak ezért a második generációs 3008 minden dicséretet megérdemel. Ilyen belső tér egyetlen versenytársban sem található. Nincs értelme a puha anyagokat leírni, ez vagy az a kecses ív az előlapon vagy a középkonzolon. Órákig és fáradhatatlanul nézhet és érinthet minden részletet. És szerezzen igazi örömet belőle. Szó szerint mindenből. Bármilyen igényesen is hangzik, az „Év Autója 2017” európai címet nem egyszerűen osztják ki...

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Az egyes elemek ergonómiája és átgondoltsága egyszerűen a legmagasabb szinten van. És mindegyik billentyű lényegében a digitális mennyországot vezérli. Az persze fontos kérdés, hogy meddig fog működni hiba nélkül, de három nap alatt, ami alatt messze nem tekertük a farokba és a sörénybe a crossovereket. a legjobb utak Kostroma és Jaroszlavl régiókban nem volt miért szidni az elektronikát.

Szóval mi a trükk?

De ne rohanjon a hitelkártya megszerzésével, az autó még mindig városi autó, csak bizonyos képességekkel. És mindezt az igazán francia sikket nagy valószínűséggel értékelni fogja a város lakója. Haladó a kütyük terén, és őrülten szerelmes önmagába. Különben miért lenne szüksége három lehetőségre a belső tér aromatizálására, amelyek mindegyike külön digitális belsőépítészeti profilba építhető?

1 / 2

2 / 2

Ez nem csak az előlap tetején elhelyezett tablet-szerű kijelzőre vonatkozik, ahogy az manapság divatos, minden modern megoldással - a Focal akusztikával ellátott audiorendszertől a navigációig és az okostelefonokkal való kapcsolatig. Természetesen képeik megjelenítésével a Mirror Screen-n keresztül.

A kép teljesen digitálisra változik Irányítópult. A megszokottól, fordulatszámmérővel és sebességmérővel, ezek számtalan kombinációjának megjelenítéséig digitális változataiés további mutatók a legfontosabb érzékelőktől. Természetesen a legtöbb manipuláció könnyen elvégezhető a kormányon lévő gombok segítségével.

Különleges bájként a teljes műszerfalon vagy annak egy részén további navigációs kimenetet kínálnak, sőt az oldalirányú és hosszirányú gyorsulást mutató G-érzékelők jelzését is. A Peugeot itt nem úttörő, de a mi piacunkon ennek a márkának mindig is voltak egyszerűbb megoldásai. Meg lehet persze sallang nélkül, inkább alapfelszereltség, de erről kicsit később.

Tehát a vezető és az első utas paradicsoma az ülésekkel kezdődik. A GT Line Nappa bőre alatt egy 8 pontos, 5 üzemmódú masszázsrendszer található. Hibátlanul működik, mint egy teljes értékű vezetői osztályban. Zsír? Persze, de ha akarsz és van pénzed, akkor miért ne? Ezenkívül a hosszú utak során a költségek megtérülnek. A kézmasszázs nem olcsó manapság...

De még anélkül is további funkciókat Az ülések kényelmesek, bár kissé kemények. De elektromos hajtásokkal, combtámaszsal és masszív fejtámlákkal. Nem kell aggódnia a nyak miatt - a beállítási tartomány mind a hattyú-, mind a boxernyakhoz megfelelő.

A 6-fokozatú automata sebességváltó tervezési választókarja drágának tűnik, de valahogy megbízhatatlan. De nem fog sebességet váltani, ha csak egy nehéz férfi kezét ráüti a választóra? Ellenőriztük: az oldalsó reteszt megnyomása nélkül a helyére gyökerezik.

1 / 2

2 / 2

De igazából semmit sem kell váltania, a rendelkezésre álló lapátváltók ellenére. A japán "automata" Aisin EAT6-ot a konszern más modelljein tesztelték, nincs különösebb panasz nem volt, és sikeresen áttért a Peugeot 3008-ra. Működik, ahogy már sokszor írták, gyorsan és halkan.

Tehát város vagy ország?

Az új 3008-as az Oroszországban kínált 4 hengeres motorok bármelyikével választható: 150 lóerős, 1,6 literes kompresszoros benzines THP vagy 2,0 literes 16 szelepes Blue HDI turbódízel. legújabb generációja teljesítmény ismét 150 LE. De 370 Nm-es nyomatékkal, szemben a benzines megfelelőjének 240 Nm-rel. Tehát dízelmotorral megyünk.

Ha a seprőnyílás fedele alá nézel üzemanyag tartály, láthatod a gumidugót. BAN BEN európai változatok- dízel hibridnél mindenképpen a dugó alatt. Az egyszerű turbódízelekhez azonban hozzá kellene szoknunk...

Alacsony zajszint, energikus, gazdaságos - ennyit lehet röviden elmondani erről a motorról. Moszkvától Jaroszlavlig, ami 270 kilométer, kb 13 literrel odaérni egyáltalán nem rossz! Sőt, néha a sport üzemmódot is beleértve, amelyben szokás szerint az automata sebességváltó nem kíván pénzt spórolni azzal, hogy magasabb fokozatba kapcsol.

De micsoda isteni kipufogó hangja támad, amint az S betű kigyullad a D ikon közelében! Azt a benyomást kelti, mintha egy igazi V8-as lenne a motorháztető alatt – jellegzetes volumetrikus morgása olyan pontosan másolt. Természetesen ez egy utánzat, de nagyon jó minőségben van megvalósítva.

Állított üzemanyag-fogyasztás

vegyes ciklusban

Puszta szerencse, ami nem mondható el a nagyon kicsi kormány formájáról, ami valamiért nem csak alulról, hanem felülről is kiegyenesedett. A kézháton átgurulás már nem neki való, bár rövid ütései miatt a crossover kiválóan kormányoz. Ráadásul az elektromos erősítő beállításaiban sem kímélték a merevséget, és szinte kezdettől fogva megvan a már-már „harcgép” érzése.

De csak jó úton, vagy tömörített földúton, ahová a tervezők szerint időnként behajt a 3008-as tulajdonosa. A felfüggesztés nyilvánvalóan nem állt készen a gödrökre, amelyekkel Pereslavl-Zalessky közelében rengetegen találkoztunk. Istentelenül ráz, főleg hátulról. Talán a 17 colos kerekekkel szerelt változat jobb lesz, de a 18 colos egészszezonos Continental 225/55 nyilvánvalóan nem ilyen kísérletekre való. Azonban félig függő hátsó felfüggesztés egy ilyen keresztezésnél ez nagyon furcsa kinyilatkoztatásnak bizonyult és sok mindent megvilágított.

Mi a szépség az emberek számára?

elülső

Érthető lenne csak az Active alapverzióján használni, amiért 1639 ezer rubelt kérnek. Val vel benzinmotorés 1769 ezer rubel. gázolajjal. De végül a top GT-Line-ra is került, 1869 ezer rubel értékben. és 1 999 ezer rubel a benzines és a dízel változatoknál.

Egyébként a 3008 Active kezdeti felszerelése nem olyan szegényes, hogy őszinte legyek. Hat légzsák és egy elektronikus stabilizáló komplexum sok további modullal rendelkezik.

Ezen kívül az alapban lévő autó halogén lámpákkal LED DRL-ekkel, elektromos kézifékkel és asszisztenssel emelkedőn induláskor, ködlámpákkal, sebességkorlátozós tempomattal, hátsó parkolóérzékelőkkel és még dekoratív szénszálas betétekkel is fel van szerelve. előlap.

Tengelytávolság

A francia nagylelkűséget kiterjesztették a kétzónás klímára, digitálisra Eszköz panelés multimédiás komplexum, fűtött ülések és számos kellemes apróság belül és kívül egyaránt.

Intermediate Allure 1759 / 1889 ezer rubelért. kiegészítve LED-es fényszórókkal, beleértve a ködlámpákat, a vezetési módok különböző felületeken (homoktól a jégig) történő megváltoztatására szolgáló kapcsolót, amely a stabilizáló rendszer üzemmódjainak megváltoztatása alapján készült, első parkoló érzékelők, lehajtható első utasülés, valamint elektromosan behajtható oldalsó tükrökként.

A GT Line mindenekelőtt olyan díszítőelemek, amelyek fülbemászóak és stílusosak. A vezető és az utasok számára fontosabbak közül - kulcs nélküli bejárat a belső térbe és a motor beindítása, műbőr üléskárpitok, elektromos állítás és memória a vezetőüléshez és egy pár szervó az utasülésben.

Minden egyéb számos funkció és rendszer, beleértve a navigációt, bőr belső, további beállítások Tempomat, elektromos napfénytető és egyebek felár ellenében kaphatók. Az összes lehetséges lehetőséget összegezve hozzávetőlegesen 200 ezer rubelt kaptunk. Hatásos. Nos, egy fine dining menü soha nem lesz olcsó. Még akkor is, ha az egykor demokratikus Peugeot falai közül került ki.

Nem fog tetszeni a Peugeot 3008 2.0 Blue HDI GT-Line, ha:

• Látta az árcédulát, mielőtt beszállt az autóba;
• Szükséged van Négy kerék meghajtás;
• Retrográd bujkál benned.

A Peugeot dízel öröksége

1979-ben a cég gyártja az elsőt Európában turbódízel, és 2000-ben bevezetett egy innovatív dízel részecskeszűrőt ( FAP), amely forradalmi eszközzé válik, amely lehetővé teszi a károsanyag-kibocsátás lehető legnagyobb mértékű csökkentését káros anyagok légkörben. Az első FAP részecskeszűrőt a Peugeot 607-be szerelték be. Később szabadalmaztatott PSA részecskeszűrőket kezdtek felszerelni. Peugeot modellekés a Citroen minden piaci szegmensben. 2005 végén P.S.A. Peugeot Citroen gyártja a milliomodik részecskeszűrővel felszerelt autót 1998-ban PSA Peugeot Citroen megállapodást ír alá vele Ford Motor Corporation a kezdetekről közös fejlesztések területen dízel technológiák. A könnyű, környezetbarát és nagy teljesítményű motorok szerves részévé váltak modellválaszték kereskedelmi és személygépkocsik mindkét gyártó. Ahol sikeres együttműködés, amely ma is folytatódik, lehetővé tette a partnerek számára, hogy világelsővé váljanak ebben az iparágban.

2007-ben a csoport megkezdte az együttműködést a Mitsubishivel Motors Corporation. A megkötött megállapodás részeként a francia ellátás a japán gyártónak dízel motor 2.2l. közvetlen befecskendezéssel. A globális környezetvédelmi szabványok teljesítése érdekében a motort a PSA Peugeot Citroën FAP részecskeszűrő technológiájával szerelték fel. Jelenleg a PSA Peugeot Citroën csoport dízelmotorokat gyártó üzeme Tremeryben (Franciaország) a legnagyobb a világon. Kettőn belül utóbbi években A csoport a vezető európai értékesítés alacsony CO21-kibocsátású autók.

A történelem legalacsonyabb hivatalosan feljegyzett üzemanyag-fogyasztásának világrekordja a HDi dízelmotorral szerelt Peugeot 308-é. Ez az autó 1919 km-t tett meg 60 liternél kevesebb tankkal2. Így az átlagos üzemanyag-fogyasztás 3,13 liter volt 100 km-en.

HDi üzemanyag-befecskendező rendszer

rendszer HDi közvetlen üzemanyag-befecskendezéssel rendelkezik nagy nyomás alatt az égéstérbe. Ugyanakkor növekszik A motor hatékonysága, teljesítményjellemzői javulnak, és csökken az üzemanyag-fogyasztás.

Részecskeszűrő (FAP)

A részecskeszűrő célja, hogy eltávolítsa a részecskéket a kipufogógázokból, és utóégetéssel semlegesítse, ami azt jelenti, hogy szinte minden káros kibocsátást kiküszöböl a légkörbe.

Dízel motorok Peugeot Oroszországban

Dízelmotorral felszerelt Peugeot autókat adtak el orosz ág bélyegek 2004 áprilisáig. Ezeknek az autóknak a részesedése az összes eladásból körülbelül 3% volt. Figyelembe véve az ilyen jelentéktelen eladási adatokat dízelmotorok az orosz piacon, valamint a történelmileg alacsony minőség gázolaj valamint az oroszországi értékesítés feltételei (nem minden benzinkúton elérhető, kétféle üzemanyag elérhető: nyári és téli stb.), leállították a dízelmotorok oroszországi szállítását. A Peugeot ma újraindítja dízelmotor-kínálatát, amely már elérhető a 308, 407, 4007 és Partner Tepee. A dízelmotorok értékesítésének első teljes évének eredményei alapján várhatóan részesedésük körülbelül 10% lesz a márka összes értékesítéséből, két évvel később pedig 20%.

Dízel Peugeot választék Oroszországban bemutatott

Modell/Verzió	Vegyes ciklus, l/100 km	CO2-kibocsátás
308 1,6 l-es dízel HDI kézi váltó6 110 LE
308 1,6 l-es dízel HDI kézi váltó6 (szőrme. robot váltó) 110 LE
308 2.0 l dízel HDI kézi váltó6 136 LE
308 2.0 l dízel HDI automata váltó6 136 LE
Modell/Verzió	Vegyes ciklus, l/100 km	CO2-kibocsátás
308 BK 1.6 l dízel HDI Kézi sebességváltó 6 110 LE
308 SW 1,6 l dízel HDI Kézi sebességváltó 6 110 LE
308 SW 2.0 l dízel HDI Kézi sebességváltó 6 136 LE
308 SW 2.0 l dízel HDI Automata sebességváltó 6 136 LE
Modell/Verzió	Vegyes ciklus, l/100 km	CO2-kibocsátás
407 2.0 l dízel HDI kézi váltó6 136 LE

Peugeot 308/308 SW

1,6 l HDi FAP3: 80 kW (≈110 LE) – DV6TED4

Ez az 1560 köbcentis részecskeszűrővel felszerelt dízelmotor 80 kW maximális teljesítményt produkál 4000-es fordulatszámon, és rendkívül érzékeny és érzékeny a 240 Nm-es maximális nyomatéknak köszönhetően 1750-es fordulatszámon. Az ilyen teljesítmény elérését olyan technológiai fejlesztések tették lehetővé, mint a változó geometriájú turbófeltöltő és közvetlen befecskendezés magas nyomású(1600 bar-ig).

A feltöltő funkciónak köszönhetően a jelzett maximális nyomaték rövid időre 260 Nm-re növelhető. És így ezt a motort, amely a 308-as dízelmotorcsalád alapját képezi, kiváló kompromisszumot ér el a teljesítmény és az üzemeltetési költségek között. Vegyes üzemmódban a motor 4,7 litert fogyaszt 100 km-en, ami 0,3 literrel kevesebb, mint a 307-es sorozatú modell (- 6%) hasonló motorral ill. kézi váltó terjedés

2,0 l HDi FAP: 100 kW (≈136 LE) – DW10BTED4

Ennek a dízelmotornak a térfogata 1997 cm3. Az egység maximális teljesítménye 100 kW 4000-es fordulatszámon, míg a maximális nyomaték 2000-es fordulatszámon eléri a 320 Nm-t. Éles gyorsításkor aktiválódik a boost funkció, aminek köszönhetően a nyomaték 340 Nm-re nőhet, ami lehetővé teszi például a biztonságos előzést. A leírt kiváló teljesítmény elérése érdekében a motor változtatható geometriájú turbófeltöltővel, elektronikusan vezérelt nagynyomású szivattyúval és hatnyílású piezoelektromos befecskendezőkkel van felszerelve, amelyek biztosítják, hogy az üzemanyag az égéstérben a legkisebb részecskékre porlassza be (az optimális üzemanyag-ellátás érdekében). mérés).

Ez a motor adja a Peugeot 308 számára azokat a dinamikus tulajdonságokat, amelyek meghatározzák az autó viselkedését az úton. Ugyanakkor az autó 6 sebességes manuális sebességváltója 10,1 másodperc alatt gyorsítja 0-ról 100 km/h-ra (utasok nélkül), és 8,4 másodperc alatt 80-ról 120 km/h-ra növeli a sebességet 5. fokozatban üzemanyag-fogyasztás mellett. legfeljebb 5,5 liter/100 km-es szinten a kombinált ciklusban. Ezenkívül a Common rail rendszernek köszönhetően (akkumulátor üzemanyagrendszer nagynyomású vagy ATC), az égés homogénebb és majdnem teljes. Mindez lehetővé teszi az üzemanyag-fogyasztás csökkentését, a tiszta kipufogógázok és a csendes motor működését.

Peugeot 407

2,0 l HDi: 100 kW (≈136 LE) – DW10BTED4

2,0 l – 100 kW (≈136 LE) – 320 Nm 2000 ford./percnél – 6 sebességes kézi vagy 6 sebességes automatikus átvitel terjedés A továbbfejlesztett 2,0 literes dízelmotor 6 sebességes kézi sebességváltóval párosulva 103 kW (140 LE) teljesítményt fejleszt. A motor minimális üzemanyag-fogyasztása körülbelül 5,6 liter 100 km-en, míg a CO2-kibocsátás mindössze 150 g/km.

Motor kód	DW10 BTED4
Sebességváltó típusa	ML6C/L
Hivatalos motortípus
mm	85x85
Munkatérfogat, köbcm	1997
Hengerek száma	4, soros elrendezés
Hengerenkénti szelepek száma
Max. teljesítmény kW/LE DIN szerint	100/136
Max. nyomaték, N.m.
nyomaték, fordulat/perc	2000
fordulat	4000
	IGEN
Turbófeltöltő	Állítható geometriával
Üzemanyag-befecskendező rendszer	Közvetlen befecskendezés

Peugeot 4007

2,2 l HDi FAP – 156 LE – DW12 M
Egy 2,2 literes motorral szerelt autó teljesítménye 156 LE. 380 N/m nyomatékkal. A zökkenőmentes és érzékeny működést biztosító motor a magas értékek egyik legoptimálisabb kombinációja üzemanyag-hatékonyság, minimális károsanyag-kibocsátás, és magas szintű vezetési élményt is nyújt. Dízel HDi motor hatfokozatú kézi sebességváltóval párosul.

A 2,2 literes HDi motor a magas környezeti teljesítményű autók létrehozására irányuló politika egyik eredménye. Célja a vezetési kényelem és a dinamika növelése egy nagyobb motor használatával, miközben az üzemanyag-fogyasztás és a CO2-kibocsátás azonos szinten marad.

Motor kód	DW12 MTED4
Sebességváltó típusa	Mechanikai
Hivatalos motortípus
A henger átmérője x dugattyúlöket, mm	85 x 96 (ugyanaz, mint DW12BTED4)
Munkatérfogat, köbcm	2179 (ugyanaz, mint DW12BTED4)
Hengerek száma	4 (soron belüli)
Hengerenkénti szelepek száma
Tömörítési arány
Max. teljesítmény kW/IHR hp	115/156
Max. nyomaték, N.m.
Sebesség max. nyomaték nyomaték, fordulat/perc	2000
Sebesség max. erő, fordulat	4000
Töltő levegő hűtő	IGEN
Turbófeltöltő	Egy változó turbinával
Üzemanyag-befecskendező rendszer	Közvetlen befecskendezés

Partner Tepee

1,6 l HDi 90 LE – DV6ATED4
Ez a motor gyors gyorsulást biztosít az autó számára, amikor megállásból indul, gázreakciója különbözteti meg, és mérsékelt üzemeltetési költségek mellett valódi vezetési élményt nyújt. A motor maximális forgatónyomatéka 215 Nm 1750-es fordulatszámon, az alkalmazási tartomány pedig még ennél is magasabb, hiszen a maximális nyomaték 90%-a 3500-as fordulatszámon elérhető. Fogyasztás vegyes üzemmódban 5,8 liter/100 km, CO2-kibocsátása körülbelül 153 gramm/km.

Motor kód	DV6 ATED4
Hivatalos motortípus
furat x löket, mm	75 x 88,3
Munkatérfogat, köbcm	1560
Hengerek száma	4 soros elrendezés
Hengerenkénti szelepek száma
Tömörítési arány
Max. teljesítmény kW/LE DIN szerint	66/90
Max. nyomaték, N.m.
Sebesség max. nyomaték nyomaték, fordulat/perc	1750
Sebesség max. erő, fordulat	4000
Töltő levegő hűtő	IGEN
Turbófeltöltő	Rögzített geometriával
Üzemanyag-befecskendező rendszer	Közvetlen befecskendezés

Rövid leírás:

4 hengeres;

8 szelepes vagy 16 szelepes;

Turbófeltöltés;

Mert kis autók kompakt és középosztály.

A motor 2001 végén jelent meg. Az első verzió 1.4 HDI DV4TD jelzéssel 68 LE-t fejlesztett ki. Befecskendező rendszerrel volt felszerelve Common Rail amelyet a Siemens (később Bosch) fejlesztett ki. A turbódízel alumíniumblokkot kapott öntöttvas béléssel, 8 szelepes fejjel és állandó geometriájú Garrett turbófeltöltővel.

Az első verzió 2008-ig létezett gyakorlatilag változtatás nélkül - az új, azonos teljesítményű DV4CTD motor megjelenéséig. Az új terméket Delphi befecskendező rendszerrel és harmadik generációs részecskeszűrővel szerelték fel. Ez lehetővé tette számunkra, hogy megfeleljünk a követelményeknek környezetvédelmi szabvány 5 euró.

2002-ben a DV4TD-vel együtt egy 90 lóerős 1.4 HDi-t kínáltak DV4TED4 indexszel. 16 szelepes oldalfejjel, turbófeltöltővel rendelkezik változó geometriaés töltőlevegő-hűtő. A 16 szelepes változat azonban nem volt túl népszerű.

2005-ben a Citroen C1, Peugeot 107 és Toyota Aygo triplet igényeire egy 54 lóerős változatot fejlesztettek ki a 8 szelepes 1.4 HDi változat alapján. Megengedte, hogy megkapja alacsony fogyasztásüzemanyag - átlagosan 4,1 l/100 km.

A 8 szelepes 1.4 HDi karbantartása a legkevésbé megterhelő. Fő előnye az egyszerű kialakítás a nagyobb dízelmotorokhoz képest. Nincs kettős tömegű lendkerék vagy intercooler. Egy új turbófeltöltő mindössze 20 000 rubelbe kerül. De a befecskendező rendszer meghibásodása többet jelent magas költségek- 24 000 rubeltől fúvókánként.

Persze figyelembe kell venni, hogy az 1.4 HDi-t kisautókba tervezték, így a nagyobbaknál nem olyan tartós Citroen Xsaraés Peugeot 307. Általában 150 000 km hibamentes működéssel lehet számolni. 200.000 km után nem csak kopik mellékleteket, hanem a „belső” is, ami a teljesítmény és az olajfogyasztás visszaesésében nyilvánul meg.

Turbófeltöltő

Az 1.4 HDi egyik fő hibája a turbófeltöltő meghibásodása. 54 és 68 LE-s változatban kapható. állandó geometriájú és viszonylag olcsó - körülbelül 20 000 rubel. A javítási költség felét kell fizetnie.

A kipufogógáz-visszavezető rendszer helytelen működése például a teljesítmény csökkenésében nyilvánul meg. Az ok jellemzően az hibás szelep kipufogógáz-visszavezetés vagy azt vezérlő vákuumszelep. Az újabb 1.4 HDi verziók szeleppel rendelkeznek elektromos hajtás, amelyet nagyobb szilárdság jellemez, többek között az öntisztító funkciónak köszönhetően. Egy új szelep ára 6000 rubeltől kezdődik.

Főtengelyszíjtárcsa

A csillapítóval ellátott szíjtárcsa a generátor és a szervokormány-szivattyú meghajtására szolgál. Élettartama 70-100 ezer km felett van. Egy új eredeti szíjtárcsa 6000 rubelért kapható, az analógok pedig feleannyi áron kaphatók.

Alkalmazás:

Citroen C1: 2005-2014

Citroen C2: 2003 óta

Citroen C3: 2003 óta

Citroen Nemo: 2008 óta

Citroen Xsara: 2003-2005

Ford Fiesta: 2003 óta

Ford Fusion: 2002-2012

Mazda 2: 2003-2014

Peugeot 107: 2005 óta

Peugeot 206: 2002-2007

Peugeot 207: 2006-2012

Peugeot 307: 2001-2010

Peugeot Bipper: 2008 óta

Toyota Aygo: 2005-2010

Összegzés

Kisautókban az 1.4 HDi jól bevált. Megfelelő dinamikát és nagyon alacsony üzemanyag-fogyasztást biztosít. Meghibásodások előfordulnak, de az alkatrészek árai, még az olyan fontosak is, mint a befecskendezők, nem olyan magasak. Ez az egyik legolcsóbb javítható, közös nyomócsöves rendszerű dízelmotor.

1.6 HDi

Rövid leírás:

4 hengeres;

8 vagy 16 szelep;

Common Rail befecskendező rendszer;

Turbófeltöltés;

Kis autókhoz, a kompakt és középosztály képviselőihez, kisbuszokhoz tervezték.

Az 1.6 HDi kétségtelenül nagyon sikeres motor. Két változatban kapható: egy 16 szelepes, amelyet 2002 óta gyártanak, és egy 8 szelepes, amely 2010-ben debütált. Legelterjedtebb Az első lehetőséget kaptam. Neki van fogasszíj Egy vezérműszíj hajt meg egy vezérműtengelyt. A másik vezérműtengelyt a vezérműlánc forgatja. A gyártó előírja a vezérműszíj cseréjét 240 000 km után, de a tapasztalt szerelők azt javasolják, hogy az intervallumot legalább felére csökkentsék. A vezérműlánc 200 000 km-t bír ki. Utána nyúlni kezd, és megjelenik a zaj.

A motor Common Rail befecskendező rendszerrel van felszerelve. A példányok túlnyomó többsége rendelkezik üzemanyag-felszerelés Bosch, amely ésszerű költségeket garantál minden típushoz javítási munkálatok. De vannak módosítások a Siemens berendezésekkel. A rendszer tartós, de lényegesen drágább az üzemeltetése. Injektorai nem javíthatók. Vásárlás előtt meg kell határoznia, hogy mivel foglalkozik. Nyomot találhatunk, ha megnézzük az üzemanyag-szivattyún lévő jelöléseket, ill VIN kód(a hivatalos szolgáltatásban vagy az interneten).

Az 1.6 HDi többféle teljesítményváltozatban és felszereltség-konfigurációban kapható – a turbófeltöltő típusától, a lendkeréktől és a részecskeszűrő meglététől függően. A 75 és 90 lóerős módosítások a legegyszerűbb felszereléssel rendelkeznek.

Működés és tipikus meghibásodások

Az 1,6 HDi motor meglehetősen megbízható, bár a tulajdonosok és a szerelők rámutatnak egy hátrányára - az olajszivárgásra. Szerencsére komolyabb meghibásodások nagyon ritkák. A kombinált vezérműhajtással (lánc plusz szíj) szerelt változatoknál a lánc megnyúlásának egyedi esetei vannak.

Turbófeltöltő

Maga a feltöltő strapabíró, de a kenőrendszer kiábrándító. A rotor csapágyainak olajellátó vezetékéről beszélünk. Idővel a csatorna áteresztőképessége csökken, ami fokozatosan a kenési hiányosság és a kopás növekedéséhez vezet. A meghibásodások elkerülése érdekében rendszeresen meg kell tisztítani a csatornát, vagy egyszerűen ki kell cserélni az olajellátó csöveket.

Részecske szűrő

A motor egyes változatai részecskeszűrővel rendelkeznek (a használatára nincsenek egyértelmű szabályok). Ha az autót városban vezetik, az olajszint emelkedhet. Ez a felesleges üzemanyag, amelyet a szűrő kiégetésére használnak, és a henger falairól az olajteknőbe folyik. Érdekes módon a későbbi példányokban ez a probléma fel sem merül, és ha mégis megjelenik, az nagyon ritka.

Injektorok

Az injektor meghibásodása előfordul, de nem rendszeresen. Erre azonban fel kell készülni. Ha az autó Bosch befecskendező rendszerrel rendelkezik, akkor a javítás költsége 100 és 500 dollár között lesz. Ha Siemens, akkor majdnem 1000 dollárt kell költenie. Az autó ellenőrzésekor figyelni kell a motorra. A durva alapjárat az injektorokkal kapcsolatos problémákra utalhat.

Olajszivárgás, kipufogószag az utastérben

A motor aljáról nem fog szivárgást találni, de az olajnyomok az injektorok környékén meglehetősen valószínűek. Szerencsére ez nem veszélyes. A betegséget a kipufogógázok szaga is kíséri az utastérben. Ez azt jelenti, hogy ideje frissíteni az injektorok alatti tömítő alátéteket. A szerelők javasolják az alátétek megelőző cseréjét 2-3 évente.

Műszaki adatok

Változat	1,6 HDi - 75	1,6 HDi - 90	1,6 HDi - 90	1,6 HDi - 92	1,6 HDi - 109	1,6 HDi - 109
Befecskendező rendszer
Munkamennyiség
Erő		90 LE / 4000	90 LE / 4000	92 LE / 4000	109 LE / 4000	112 LE / 4000
Max. nyomaték	185 Nm / 1750	215 Nm / 1750	230 Nm / 1750	230 Nm / 1750	240-260 Nm / 2000	270-285 Nm / 1750
Időzítő hajtás	öv + lánc	öv + lánc	Fogasszíj	Fogasszíj	öv + lánc	Fogasszíj

Alkalmazás:

Citroen C2: 2003-2009

Citroen C3 I: 2005.09.-2010.08

Citroen C3 II: 2009.11.-től

Citroen C4 I: 2004.11-től

Citroen C5 I: 2004.09.-2007.08

Citroen C5 II: 2008.02.-tól

Peugeot 206: 2004.05-2009.07

Peugeot 207: 2006.02.-tól

Peugeot 208: 2012.03-tól

Peugeot 307: 2004.02-2007.08

Peugeot 308: 2007.09-től

Peugeot 3008: 2009.06.-tól

Peugeot 407: 2004.05-2011.09

Ford Fiesta V: 2004.11.-2008.09

Ford Fiesta VI: 2008.10-től

Ford Fusion: 2004.11-től

Ford Focus II: 2004.11.-2011.09

Ford Focus C-Max: 2003.10-től

Mazda 2: 2006.04-2009.06

Mazda 3: 2006.04-2009.06

Mini: 2007.03-tól

Suzuki SX4: 2007.04-től

Volvo C30: 2006.10.-2012.09

Volvo S40: 2005.01.-2013.07

Volvo V50: 2005.01.-2013.07

Volvo V70: 2010.01-től

Volvo S80: 2010.01.-től

Összegzés

Az 1.6 HDi motor csúcspontokat érdemel. Könnyen használható és rendelkezik alacsony szint zaj és vibráció, nem okoz problémát a mechanikának. A lényeg, hogy ne ütközzön túl sok futásteljesítményű autóba.

2.0 HDi

Rövid leírás:

4 hengeres;

8 vagy 16 szelep;

Common Rail befecskendező rendszer;

Turbófeltöltés;

Különböző osztályú autók széles választékához tervezték.

A 2.0 HDi motor kategóriája egyik legjobbja. Semmi meglepő. A régi, jól bevált, több mint 15 évvel ezelőtti 1.9 D egység kialakításán alapul. Ezért a modern francia turbódízel szinte minden gyermekkori betegségtől mentes.

Minden 2.0 HDi változat rendelkezik a Bosch vagy a Siemens közös nyomócsöves befecskendező rendszerével. Idősebb generáció A motorokat 8 szelepes hengerfejjel, majd később 16 szelepes hengerfejjel szerelték fel. A legelső példányok kivételével a francia turbódízel minden módosítása nedves típusú részecskeszűrővel működik. Japánul és német modellek Száraz típusú szűrő használható.

A vezérműszíjat egy szíj hajtja. A 16 szelepes változatban a második tengely vezérműláncon keresztül kapcsolódik az elsőhöz.

Működés és tipikus meghibásodások

A legvitatottabb rész a részecskeszűrő. A legelőnyösebbek az elmúlt évek gyártási éveinek részecskeszűrő nélküli modelljei (vannak ilyenek is). Például a Citroen C5 2005-ben egyes kelet-európai piacokon nem volt felszerelve részecskeszűrővel. De az autók túlnyomó többsége rendelkezik szűrővel. Érdemes azonban megjegyezni, hogy a régebbi, 2003 előtti modellekben a szűrő kisebb kapacitású volt, és alig bírta a 80 000 km-t. Később a gyártó elkezdett egy továbbfejlesztett szűrőt telepíteni nagyobb kapacitású körülbelül 180 000 km élettartammal.

Csiga

A probléma elsősorban az első széria dízel 2.0 HDi vásárlóit érintette. Kiderült, hogy a kiegészítő szíjhajtás csillapítótárcsa mindössze 20-30 ezer km-t bír ki. A szíjtárcsa iránti kereslet meghaladta a kínálatot, a szervizeknél hatalmas sorbanállás állt fel. Jelenleg nincs probléma az alkatrészekkel.

Vezérműlánc feszítő

Bár ritka, előfordulhat, hogy a tengelyeket összekötő vezérműlánc megnyúlik. A csere költsége körülbelül 300 dollár.

Műszaki adatok – I. rész

Változat
Befecskendező rendszer
Munkamennyiség
Henger/szelep elrendezés
Erő	90 LE / 4000	107 LE / 4000	108-109 LE / 4000
Max. nyomaték
Időzítő hajtás	fogasszíj	fogasszíj	fogasszíj

Műszaki adatok – II. rész

Változat
Befecskendező rendszer
Munkamennyiség
Henger/szelep elrendezés
Erő	100-136 LE / 4000	103-140 LE / 4000	110-150 LE / 3750	120-163 LE / 3750
Max. nyomaték	320-340 Nm / 2000
Időzítő hajtás	öv + lánc	öv + lánc	öv + lánc	öv + lánc

Alkalmazás:

Citroen Xsara I: 1999.02.-2005.03

Citroen Xsara Picasso: 1999.12.-2010.08

Citroen C4 I: 2004.11.-2012.04

Citroen C4 Picasso: 2007.02.-tól

Citroen Xantia: 1999.02.-2003.04

Citroen C5 I: 2001.03-2008.02

Citroen C5 II: 2008.02.-tól

Citroen DS5: 2011.11-től

Citroen Evasion: 1999.08-2002.07

Citroen C8: 2002.07.-től

Peugeot 206: 1999.12.-2009.11

Peugeot 306: 1999.06.-2002.04

Peugeot 307: 2000.08-2008.09

Peugeot 308: 2007.09-től

Peugeot 3008: 2009.06.-tól

Peugeot 406: 1998.06.-2004.10

Peugeot 407: 2004.05-2011.09

Peugeot 508: 2010.10-től

Peugeot 5008: 2010.11-től

Peugeot 607: 2000.05-2010.08

Peugeot 807: 2002.06-tól

Ford Focus II: 2004.11.-2011.10

Ford Mondeo III: 2007.03-tól

Ford C-Max: 2003.10-2007.03

Ford S-Max: 2005.06.-tól

Ford Galaxy II: 2006.05.-től

Ford Kuga: 2003.08.-tól

Suzuki Grand Vitara: 07.2001-07.2003

Volvo C30: 2006.10.-2012.09

Volvo V70: 2007.10-től

Összegzés

A régebbi 8 szelepes változatok tekinthetők a legmegbízhatóbbnak. Az injektorok és a turbófeltöltő javítása olcsó, a forgattyús mechanizmus pedig nagyon tartós. A korszerűbb, 16 szelepes módosítások alaposabb diagnosztikát igényelnek a vásárlás előtt, de érdemesek ajánlásra is.

2.2 HDi

Rövid leírás:

4 hengeres;

16-szelepes;

Common Rail befecskendező rendszer;

Középkategóriás és magasabb autókhoz tervezték.

Az első generációs 2.2 HDi (DW12) 2000-ben debütált a Peugeot 607-ben. Akkoriban ez egy modern motor volt.

A 2,2 literes turbódízel a kezdetektől fogva 16 szelepes volt, és mindig részecskeszűrővel szerelték fel, mivel az Euro 5-ös szabványnak megfelelő minősítést kapott. Az üzemanyag-befecskendezésért megbízható és karbantartható Siemens elektromágneses befecskendezők feleltek.

A dugattyú átmérőjének és löketének nem optimális aránya (hosszú löket) miatt a motor egy patront kapott a főtengely által meghajtott kiegyensúlyozó tengelyekkel. Érdekes megoldás volt a csappantyúk vákuumszabályzó rendszere is szívórendszer. Egy vagy két szelephez irányította a levegőt, ezzel megváltoztatva a nyomaték értékét.

2006-ban bemutatták a következő generációs 2.2 HDi-t, amely számos jelentős változást hozott. Először is, a teljesítmény 170 lóerőre nőtt. A növekedést két turbófeltöltővel és magasabb befecskendezési nyomással érték el, amely 1600-ról 1800 bar-ra nőtt.

A befecskendező rendszerben az elektromágneses befecskendezők helyett 7 lyukú piezoelektromos injektorokat kezdtek használni a többfázisú permetezés biztosítására. A kiegyensúlyozó tengelyeket és a szívócsatornák hosszát váltó rendszert elhagyták. Elektromos EGR szelep került a kipufogógáz-visszavezető rendszerbe, a részecskeszűrő csereintervalluma pedig 140 000 km-re nőtt.

A legújabb, 2010 óta telepített 2.2 HDi teljesítménye elérte a 204 LE-t. Ráadásul itt csak egy turbófeltöltő van. Meg kell jegyezni, hogy a turbinát folyadék hűti. Ez pozitív hatással volt a tartósságára. A módosított üzemanyagrendszer 8 lyukú piezoelektromos befecskendezőket kapott, a befecskendezési nyomás 2000 bar-ra nőtt.

Működés és tipikus meghibásodások

A részecskeszűrő adalékokkal működik, aminek van értelme. Mivel nem a katalizátorral együtt van beépítve, hanem mögé. Az adalékok csökkentik a korom gyulladási hőmérsékletét. Ugyanakkor az égési folyamathoz nincs szükség nagy mennyiségű dízel üzemanyagra. Ennek eredményeként a 2.2 HDi-ben gyakorlatilag nincs veszélyes olajhígítás a dízel üzemanyaggal.

Az egyetlen probléma az, hogy a kiegészítőket rendszeresen pótolni kell. Erre a célra az autóban van egy speciális tartály adagolóval. A szerviz karbantartási terv 90 és 120 ezer kilométer között javasolja a folyadék utánpótlást.

A 2.2 HDi generációk közötti nagy különbségek miatt úgy néznek ki, mint egy motor különböző kialakítások a problémáiddal.

Az első generációs 2.2 HDi a legnépszerűbb másodlagos piac. Az ilyen motorral szerelt autók vásárlóinak ellenőrizniük kell a befecskendező rendszer tömítettségét, a turbófeltöltő és a kettős tömegű lendkerék állapotát. Neki nincs tipikus hibák tervez, de gyakran a részecskeszűrő okoz gondot.

A későbbi verzió esetén 2.2 Hdi / 170 LE. A nagy probléma a szívórendszer bonyolult kialakítása, amely két turbófeltöltőt használ. A szerelőknek nem csak a diagnosztikai pontossággal, hanem a javítással is vannak nehézségek (nehéz hozzáférés).

A legújabb 2.2 HDi jobban terhelt. A tartósságát még korai megítélni. A tulajdonosi tapasztalatok azt mutatják, hogy a legtöbb problémát az FAP szűrő okozza.

A 2,2 HDi turbódízel rendszerint komolyabb meghibásodások nélkül teszi meg az első 200 000 km-t. Később problémák adódhatnak a berendezés meghibásodása miatt. Gyakrabban fordulnak elő meghibásodások az első generációs motorral. Ez tisztességes korának és nagy futásteljesítményének köszönhető. Idővel az injektorok és a turbófeltöltők elhasználódnak, a befecskendező rendszerben szivárgások jelennek meg, az érzékelők meghibásodnak, és problémák lépnek fel a részecskeszűrővel. Ehhez hozzá kell adni a komplex kialakítás jellemzőit - kiegyenlítő tengelyek és változó hosszúságú szívócsatorna.

Az új motorok leegyszerűsített mechanikai felépítésűek, de több elektronikai berendezéssel egészültek ki, amire a jövőben vigyázni kell. A második generációs 2.2 HDi-ben mindkét turbófeltöltő problémákat okoz.

Befecskendező rendszer

Problémák merülnek fel az indításkor, csökken a teljesítmény, nő az üzemanyag-fogyasztás, és a kipufogó feketévé válik.

A javítás általában cseréből áll üzemanyag-befecskendezők. Ezenkívül gyakran megszakad a nagynyomású áramkör tömítettsége.

Turbófeltöltés

Hiányzik az erő a kipufogóból jön a cső kék füst, az olajszint leesik, gyorsítás közben hangos sípszó hallatszik.

Mielőtt a turbófeltöltő cseréje mellett döntene, győződjön meg arról, hogy ez okozza a teljesítményhiányt. Néha a vezérlő csökkenti a turbina hatékonyságát a dízel részecskeszűrő eltömődése miatt.

Elektronika

Problémák merülnek fel az indításkor, leesik a teljesítmény, nincs megfelelő reakció a gázpedál megnyomására, a motor vészüzembe megy.

A vezérlő és az elektronikus berendezések sok különböző problémáért felelősek. Ha a vezérlő meghibásodik, általában visszaállítható. A hibás érzékelőket ki kell cserélni.

Részecske szűrő

A képernyőn teljesítménycsökkenés tapasztalható fedélzeti számítógép információ az eltömődöttről részecske szűrő, a motor vészüzemmódba kapcsol.

A részecskeszűrőt 80, 120, 140 vagy 180 ezer km-enként kell cserélni. Minden az FAP szűrő generációjától függ. Az első szűrők viszonylag rövid élettartamúak, de olcsók. Később a szűrőket ritkábban cserélik, de négyszer drágábbak. Ne felejtse el a speciális folyadék utánpótlását.

Alkalmazás:

Összegzés

A 2,2 HDi dízel sikeres konstrukciónak tekinthető, bár nem túl strapabíró. Sajnos ennek a motornak a javítása és karbantartása meglehetősen költséges, különösen akkor, ha hosszú futások. A kötelező részecskeszűrő az üzemeltetési költségeket is növeli.