A legtöbb modern teherautó, pótkocsi és busz pneumatikus fékrendszerrel van felszerelve, amelynek működése nagyszámú vezérlő- és működtetőelem kölcsönhatásával jár. Ellenőrzés elvégzése műszaki állapotés ennek a rendszernek a műszeres vezérlése megköveteli, hogy a diagnosztikusok jól ismerjék felépítésének és működésének általános elveit. Ezért tanácsos részletesebben foglalkozni a rendszer tervezési jellemzőivel.

Pneumatikus fékrendszer egy sűrített levegő energiával hajtott fékrendszer. A fékhajtás ebben az esetben a vezérlés és a fék között elhelyezkedő, azok funkcionális kapcsolatát biztosító elemkészletet jelent. Ha a fékezést részben vagy egészben a vezetőtől független energiaforrás végzi, a berendezésben tárolt energia is a hajtás részének tekintendő.

Rizs. Pneumatikus egykörös fékrendszer

A meghajtó általában két funkcionális részre oszlik:

• vezérlő hajtás
• energiahajtás

Ebben az esetben a vontatójárműveket és pótkocsikat összekötő vezérlő- és tápvezetékek nem minősülnek a hajtás részének.

Vezérlő hajtás- ez egy olyan meghajtóelem-készlet, amely szabályozza a fékek működését, beleértve a szükséges energiatartalék szabályozását is.

Energiahajtás- olyan elemkészlet, amely a fékeket a működésükhöz szükséges energiával látja el, beleértve a fékszerkezetek működtetéséhez használt energiatartalékot is.

Fék olyan eszköz, amelyben a jármű mozgását ellensúlyozó erők lépnek fel. A fék lehet súrlódó (amikor ezek az erők a jármű két egymáshoz képest mozgó részének súrlódása következtében keletkeznek), elektromos (amikor ezek az erők a jármű két, egymáshoz képest mozgó alkatrészének elektromágneses kölcsönhatása következtében keletkeznek. egymással, de nem érintkeznek), hidraulikus (ha az erők a jármű két egymáshoz képest mozgó eleme között elhelyezkedő folyadék hatására keletkeznek), motoros (ha ezek az erők mesterséges a motor kerekekre közvetített fékező hatásának növekedése).

Rizs. Az autó legegyszerűbb légfékének diagramja: 1 - vevő; 2 - pedál; 3 - csap; 4 — fékhenger; 5 - rugó; 6 — fékrúd; 7 - fékbetét

A súrlódó fékrendszer elemeit fékmechanizmusoknak nevezzük.

A pneumatikus fékrendszerekben a vezérlő hajtás a pneumatikus hajtóelemek, amelyek segítségével jeleket küldenek az energiahajtóelemek automatikus vagy szabályozott működéséhez. A pneumatikus hajtás vezérlőelemein (fékszelepek, szelepek, szabályozók stb.) a vezérlő pneumatikus jel bemenetét mindig a 4-es szám jelöli. Ennek a jelnek ugyanaz a jelölése fordul elő a funkcionális és blokkdiagramokon.

Az energiahajtás a pneumatikus fékrendszerekben azok az elemek, amelyek segítségével az energiahajtás vezérlő hajtóelemei vagy működtetői (fékkamrák, energiatárolók, pneumatikus hengerek stb.) sűrített levegővel vannak ellátva. A pneumatikus állítómű vezérlőelemein a tápvezeték bemenetét mindig 1-es szám jelöli. Megjegyzendő, hogy bizonyos esetekben a vezérlőjel egyidejűleg is elláthatja a tápvezeték funkcióit. Ebben az esetben a pneumatikus hajtás elemein és diagramjain az ilyen jel bemenetét továbbra is 1-es számmal jelöljük.

Bármilyen pneumatikus kimeneti jelet vagy hatást a kezelőszerveken vagy diagramokon a 2-es szám jelzi.

Abban az esetben, ha bármely vezérlőelemnek több bemenete vagy kimenete van, amelyek a fékrendszer különböző áramköreihez kapcsolódnak, azokat számokkal kell jelölni (növekvő sorrendben) a fent jelzett jelölések szerint (például 11, 12, 21, 22 stb.). ). P.).

3. szám az elemeken fékhajtás a légkörrel való kapcsolatot jelzi.

Tekintsük a fékrendszer pneumatikus meghajtásának és egyes elemeinek működését egy pótkocsi vontatására tervezett teherautó-rendszer és ennek megfelelően egy ilyen vontató által vontatott pótkocsi példáján.

A megbízható működés érdekében a pneumatikus hajtás több, egymástól viszonylag független áramkörre van felosztva. Az elsőt ellátásnak nevezik, és a sűrített levegő előkészítését végzi a pneumatikus rendszerben, mint munkaközegben.

Kompresszor- Ez egy légszivattyú, amely levegőt pumpál a tápkörbe, és általában elvégzi a nyomás elsődleges beállítását. A nyomásszabályozó szabályozza a sűrített levegő ellátását a kompresszorba, hogy nyomását meghatározott határokon belül tartsa. A légszárító sűrített levegőt készít elő pneumatikus rendszerben való használatra. Fő feladata a vízgőz leválasztása a levegőtől és a különféle szennyeződések (főleg az olajgőz) kiszűrése. A modern rendszerekben a szárító egyesíti a szennyeződések leválasztását és a nyomásszabályozás funkcióit, így az ilyen rendszerekben nincs külön egységként nyomásszabályozó. Mivel a legtöbb párátlanító regeneratív elven működik, külön vevővel rendelkeznek, amellyel a regeneratív funkció biztosított. Egyes pneumatikus rendszerek fagyálló védőt alkalmazhatnak, amely illékony, alacsony fagypontú folyadékot sűrített levegővel kever, hogy megakadályozza a fékhajtóelemeken alacsony hőmérsékleten lecsapódó víz megfagyását. Ezeket az eszközöket azonban ma már ritkán használják, mivel a szárítók modern modelljei megfelelő hatékonysággal biztosítják a sűrített levegő előkészítését.

Rizs. A fékrendszer pneumatikus meghajtásának diagramja: a - teherautó vontató; b - pótkocsi; 1 - kompresszor; 2 - nyomásszabályozó; 3 - légszárító; 4 - regenerációs vevő; 5 - négykörös biztonsági szelep; 6-8 - pneumatikus meghajtó áramkörök vevői; 9 - további levegőfogyasztók; 10 - nyomásmérő; 11 - vezérlő- és riasztásjelzők; 12 - lábfékszelep; 13 - első kerék ABS modulátor; 14 - első kerék fékkamrája; 15 - ellenőrizd a szelepet; 16 - kézi fékszelep; 17 - gyorsítószelep; 18 - hátsó tengely fékerő-szabályozója; 19 - hátsó kerék ABS-modulátor; 20 - fékkamra energiaakkumulátorral; 21 - fékszelep a pótkocsi fékrendszerének vezérléséhez; 22, 29 - tápcsatlakozó fejek; 23, 30 - a vezérlővezeték csatlakozófejei; 24 - elektronikus vezérlőegység a traktor ABS-éhez; 25 - figyelmeztető lámpák ABS; 26 - első kerék ABS-érzékelő; 27 - hátsó kerék ABS-érzékelő; 28, 44 - ABS csatlakozódugó; 31, 32 - légszűrők; 33 - pótkocsi fékszelep; 34 - vevő; 35 - pótkocsi fék kioldó szelepe; 36 - nyomásarány szelep; 37 - első tengely fékerő-szabályozója; 38 - első tengely ABS-modulátor; 39 - első tengely fékkamrái; 40 - hátsó tengely fékerő-szabályozója; 41 - ABS modulátorok a középső és hátsó tengelyekhez; 42 - a középső tengely fékkamrái; 43 - hátsó tengely fékkamrái; 45 - pótkocsi ABS elektronikus vezérlőegység; 46 - pótkocsi ABS diagnosztikai csatlakozója; 47 - ABS érzékelők első kerekek; 48 - hátsó kerék ABS-érzékelői

Miután áthaladt a szárítón sűrített levegő a négykörös biztonsági szelephez megy. A készülék fő funkciói:

• a sűrített levegő felosztása független körökre
• a körök sűrített levegővel való egymás utáni feltöltésének biztosítása, miután az egyik körben a nyomás a beállított értékre emelkedik
• a fékrendszer többi áramkörének tömítettségének biztosítása nyomáscsökkenés vagy az egyikben nagy nyomásesés esetén

A négykörös biztonsági szelep a levegőt a következő körökhöz osztja el:

• a traktor üzemi fékrendszerének két független áramköre (I és II)
• a rögzítő (vészfék) rendszer áramköre, valamint a pótkocsi táp- és vezérlőáramkörei (III)
• a légrugózás tápköre és egyéb kiegészítő levegőfogyasztók (9 az ábrán), például az utastér légrugózása, a vezetőülés, a tengelykapcsoló pneumatikus hidraulikus erősítője, a segédfékrendszer hajtása (a képen látható) ábra a motorfék vezérlőszelepe mellett)

Mindegyik áramkör rendelkezik működtetőkkel, amelyek a fékmechanizmus közvetlen befolyásolásának végső funkcióját valósítják meg, a pótkocsi fékrendszerének áramköre pedig csatlakozófejekkel rendelkezik a traktor vezérlő- és tápvezetékeihez való csatlakoztatáshoz.

Az I. és II. körben Az üzemi fékrendszernél a vevők után sűrített levegőt juttatunk a lábfékszelephez a felső, illetve az alsó szakaszban. Ezen az elemen belül vagy egy tisztán vezérlő, vagy egy kombinált (vezérlő és egyben táp) jel jön létre, amely közvetlenül (ahogy az első kerék fékjénél látható az ábrán) vagy bizonyos vezérlőelemeken 18 (ahogy az a ábra a hátsó kerékfékekhez) a fékrendszerek működtető elemeihez (14, 20). További vezérlőelemek lehetnek a gyorsító (relé) szelepek, a gyorsítószelepek funkcióját biztosító fékerő-szabályozók, gyorskioldó szelepek stb. Működtetőelemként egyszerű membránfékkamrák vagy energiatárolóval kombinált fékkamrák szolgálhatnak.

A III. körben sűrített levegőt juttatnak a vészfék- és rögzítőfék-rendszerek kézi fékszelepébe, ahol általában egy tisztán vezérlőjel keletkezik, amely a vészfékrendszer 17. gyorsítószelepéhez küldve légnyomást szolgáltat vagy enged el. a kombinált fékkamra energiatároló részéből. Ugyanabból a körből származó levegő táplálja a fékszelepet a pótkocsi fékeinek vezérléséhez. Ezen a szelepen keresztül a pótkocsi fékrendszere a csatlakozófejen keresztül áramlik, és a munka-, vész- és parkolórendszerek fékszelepeiből érkező jelek hatására vezérlőjel is keletkezik. Ez a jel a vezérlővezeték csatlakozófejére kerül.

A műszer- és vezérlőberendezések a fékrendszer áramköreihez csatlakoznak. Általában ezek a nyomásmérők, amelyek az I. és II. körben lévő nyomást jelzik, vagy egy közös nyomásmérő. Ezenkívül vannak ellenőrző lámpák, amelyek jelzik a nyomásesést a pneumatikus meghajtó áramkörökben.

Számos ABS alkatrész csatlakozik a traktor pneumatikus rendszeréhez, megvalósítva ezt a funkciót a teljes kombinált járműben. Ide tartoznak az értékeket leolvasó ABS érzékelők szögsebesség kerekek, egy elektronikus vezérlőegység, amely összegzi és elemzi az érzékelő jeleit, és jelet generál a kimeneti hatáshoz, ABS modulátorok ( Mágnesszelepek), beavatkozók szerepét töltik be, a pótkocsi csatlakozódugója, valamint a rendszer műszaki állapotáról jelzést adó ellenőrző és diagnosztikai lámpák.

A pótkocsi sűrített levegővel való ellátása a traktorból egy pirosra festett csatlakozófejen keresztül történik. Miután áthaladt a szűrőn és a pótkocsi fékszelepén, a levegő belép a vevőbe.

A pneumatikus vezérlőjel áthalad a sárgára festett vezérlővezeték csatlakozófején, és a szűrőn való áthaladás után a pótkocsi fékszelepéhez jut. Ennek a jelnek a hatására a megadott csapban kimenő vezérlőjel jön létre, amelyet a fékerő-szabályozók a jármű terhelésétől függően állítanak be. A félpótkocsikon és a központi tengelyes pótkocsikon egy fékerő-szabályozó van felszerelve. Az első tengely fékrendszerének vezérlővezetékében lépcsőzetes tengelyű pótkocsik további nyomásszabályozó szeleppel rendelkezhetnek, amely a tengelyek közötti kedvező légnyomásviszony biztosítását szolgálja. A beállított vezérlőjelet az ABS modulátorokhoz küldik, amelyek pótkocsikon a gyorsítószelepek szerepét is betölthetik. A rendszer kialakításától függően és a szabályozási követelmények teljesítése érdekében a pótkocsikon egyetlen modulátor működtetheti egy tengely, egy kerék vagy több kerék működtető elemeit a pótkocsi egyik oldalán. A modulátorok pneumatikus részében a vezérlőjelet a működtetőket (fékkamrákat) aktiváló jellé alakítják át. Egyes esetekben a pótkocsik energiaakkumulátoros fékkamrákat használnak működtetőelemként. Ebben az esetben van egy további pneumatikus vezeték, amely sűrített levegővel látja el az energiaakkumulátor-részeket, valamint egy a rögzítőfék-rendszer működtetésére szolgáló eszköz, amely a vezetőfülkén kívül található.

A pótkocsi ABS elemei a következő eszközöket tartalmazzák:

• kerékérzékelők
• Vezérlőblokk
• nyomásmodulátorok relészelep funkcióval

A rendszer megfelelő működésének ellenőrzéséhez használja a diagnosztikai csatlakozót, és a áramellátás rendszer és vezérlőjelek fogadása a traktortól - csatlakozódugó.

BAN BEN utóbbi évek A fékezett pótkocsik egyre népszerűbbek Oroszországban. Sok potenciális és jelenlegi pótkocsifék-tulajdonos azonban csak az utánfutók fékeiről tud. általános vázlat. Ebben a cikkben megpróbáltuk kellő részletességgel elemezni a pótkocsik fékrendszerének kialakítását.

MZSA 817717.999 pótkocsi 750 kg össztömeggel és fékrendszerrel

A pótkocsi fékrendszereinek típusai

A 3,5 tonnánál nagyobb össztömegű teherszállító pótkocsik esetében pneumatikus fékrendszer felszerelése szükséges az utánfutón és a teherautón, ezt ebben a cikkben nem tárgyaljuk.

A 3500 kg-ig terjedő össztömegű pótkocsikhoz kétféle pótkocsifékrendszert gyártanak a világon: inerciális és nem inerciális elektrohidraulikus. A nem inerciális elektrohidraulikus fékrendszerben a fékeket a pótkocsin található speciális elektronikus berendezés vezérli, amely a járműre szerelt vezérlőberendezéstől kap jeleket. Egy ilyen rendszer drága, otthoni körülmények között nem javítható, és ami a legfontosabb, telepítés nélkül nem működik kiegészítő felszerelés a traktorhoz. Ezt a fékrendszert az Egyesült Államokon kívül nem használják elterjedten, így a kialakítását sem fogjuk figyelembe venni, hanem a legnépszerűbb mechanikus inerciás fékrendszer kialakítását elemezzük.

A mechanikus tehetetlenségi rendszer előnyei az egyszerűség, a megbízhatóság, a karbantarthatóság, az alacsony költség, a vontatójárműre vonatkozó követelmények hiánya, és ami a legfontosabb, a nagy hatékonyság. E tulajdonságok kombinációja miatt ő vált a legelterjedtebbé a világon. Ilyen fékrendszert szinte minden orosz és európai fékezős pótkocsira telepítenek (és Európában a fék nélküli pótkocsik mindössze 30%-a). Inerciálisnak nevezik, mert az utánfutó mozgásának a ráfutó fék által rögzített tehetetlensége „bekapcsolja” a pótkocsi fékeit. Oroszországban az AL-KO és az Autoflex-Knott által gyártott inerciális mechanikus fékrendszerrel felszerelt pótkocsik a leggyakoribbak. Ritkán találhat alkatrészeket a BPW-től, Peitz-től és másoktól.

A mechanikus inerciás fékrendszerek mellett léteznek hidraulikus inerciás fékrendszerek is. A hidraulikus inerciafékrendszer hasonló a mechanikushoz, de a ráfutófék vonóerő helyett a fő hidraulikus munkahengerre hat - tovább, mint az autókra.

A mechanikus ráfutó fékrendszer általános működési elve

A pótkocsi mechanikus fékrendszere három fő részből áll:

• túlfutó fék mechanizmus
• fékhajtás (rúd, rúdvég, kiegyenlítő, fékkábel tartókonzol, fékkábelek, néha rúd és kábeltartók)
• kerékfékek

Amikor a jármű fékezik, tolóerő hat a vonórúd golyójára. Más szóval, az utánfutót a fékező jármű tolja előre. Az erre a „tolóerőre” vonatkozó érzékenységi küszöb elérésekor a ráfutásos fékrúd, amelyre az utánfutó reteszelő berendezés van rögzítve, egy speciális sebességváltó karra támaszkodik, húzva a kar másik végére rögzített fékrudat. A fékrúd a kiegyenlítőn és a fékkábeleken keresztül működik fékbetétek a dobokban.

Sematikusan a fékrendszer működési elve ráfutófékkel a következőképpen ábrázolható:

A ráfutó fékszerkezet (MTB) kialakítása

A túlfutó fékmechanizmus (MTB) vagy egyszerűen „túlfutó fék” egy olyan eszköz, amely vezérli a pótkocsi fékezését.

A ráfutófék-mechanizmus fő elemei:

1. A jármű összekapcsolására egy vonóhorogot (más néven vonófejet, pótkocsi vonószerkezetet vagy pótkocsi zárat) használnak. A fékrendszerrel rendelkező pótkocsikon gyakran a hagyományos reteszelőberendezés helyett stabilizátor-reteszelő berendezést szerelnek fel. Zárószerkezet-stabilizátor használatakor a vonóhorog golyójának teljesen zsírmentesnek kell lennie, ellenkező esetben a zárószerkezet-stabilizátor súrlódó betétei leállnak, és finom csiszolópapírral meg kell tisztítani. A fék nélküli pótkocsik reteszelőszerkezete a vonórúdra, fékes utánfutónál pedig a ráfutófékrúdra van rögzítve.

2. A rúd (más néven tolórúd, túlfutófék vonórúd vagy néha akár dugattyú) egy kerek acélcső, amely a ráfutásos féktest belsejében fut. Elöl reteszelő és lengéscsillapító van ráerősítve, hátul fékezéskor a rúd rágördül a sebességváltó karjára. A VT ház rúdlökethatárolóval rendelkezik, mert Amikor a közúti vonat előrehalad, a rúd nekitámaszkodik a határolónak, és magával húzza a pótkocsit. Egyes, nagy utánfutók tömegére tervezett MTN modelleknél a rúd hátulján csillapítógyűrű is található, amely tompítja a rúd ütközését a limiterrel. A legtöbb MTN-nek nincs csillapítógyűrűje, és ennek szerepét a hátsó csúszópersely játssza (az MTN perselyekről bővebben lentebb). A modern MTN-k rúdjának hátsó része egy négyzet alakú acéllemez, amelyet speciális módon hegesztettek a csőre. Ez a négyzet alakú lemez támaszkodik a hátsó perselyhez (amely viszont az MTN test kiemelkedéseihez támaszkodik. Maximum megengedett játék a perselyek belsejében lévő rúd 1,5 mm. A rúd rendszeres kenést igényel (akár manuálisan a hullámosítás alá, akár dugattyús fecskendővel vagy fúvóval befecskendezve a HP test tetején lévő speciális szelepeken (zsírszerelvények, zsírzószerelvények) keresztül). A rúd gondozásának hiánya a korrózióhoz és a javításhoz vagy cseréhez vezet. Ez a legdrágább alkatrész az MTN-ben.

3. Túlfutási fék lengéscsillapító - kompenzálja a rúdra ható tehetetlenségi erőt. Feladata a fékezőerő szabályozása és a fékezési folyamat zökkenőmentes leállítása a rúd fékezés előtti eredeti helyzetébe szorításával. A lengéscsillapító elöl a rúdra és a reteszelőszerkezetre, hátul pedig a ráfutási fékházra van rögzítve. Ha elkezd rángatni induláskor, az azt jelenti, hogy a ráfutásos fék lengéscsillapítója hibás. A fékezéskor fellépő ütések hibás lengéscsillapítót is jelezhetnek, bár a legtöbb esetben ez a pótkocsi be nem állított fékrendszerére utal. A lengéscsillapítónak van egy bizonyos élettartama, ami lecsökken gyakori éles fékezés, dombos terepen való vezetés, az utánfutó túlterhelése esetén, és mindenekelőtt be nem állított fékkel történő utánfutó vezetése esetén (ebben az esetben a perselyek elkopnak gyorsan). Ezért, ha fékezéskor rázkódást érez, forduljon szervizhez - a pótkocsi rendszeres karbantartása olcsóbb, mint a javítás.

4. A sebességváltó kar (néha lengőkarnak is nevezik) az összekötő elem a ráfutásos fékmechanizmus és a fékrúd között. A rúdtolást fékrúdhúzássá alakítja. Magának a fékrúdnak a rögzítő része (különböző átmérőben kapható) külön fülbevaló formájában készül, és a sebességváltó karra van akasztva. A karnak meg kell kenni a tengelyét, és a modern ráfutófékeken befecskendezéshez zsírozó idom van.

5. Ház - a túlfutó fék teste, erős acélból vagy öntöttvasból készült „üres”, amelyhez az MTN többi része rögzítve van. Régebbi túlfutó fékmechanizmusokon találhat egy lyukat a karosszérián, amely tolatáskor blokkolja a féket. A modern fékrendszerek évek óta automatikus hátrameneti reteszelést alkalmaznak, amelyet a kerékfékek speciális kialakítása biztosít, így a modern MTN-k testén nincs ilyen lyuk. Az MTN testen két zsírzógomb is látható a rúd és a perselyek érintkezési pontjának kenésére.

6. Biztonsági kötél - tartalmazza vészfékezés pótkocsi (húzza a kéziféket) a közúti vonat lekapcsolása esetén. Néha mentőkötélnek is nevezik. Alul a kézifékre rögzítve. A vonóhorog szeméhez karabinerrel vagy a golyó körüli hurokkal rögzíthető az autóhoz.

7. A gumiharang (más néven hullámos burkolatot, tömítést vagy tömítést) megvédi a rudat a portól, víztől és a kenőanyag kimosódásától (végső soron a korróziótól). Figyelemmel kell kísérni a hullámosság integritását és rögzítését a zárószerkezethez és a testhez.

8. A parkolóban lévő kézifék („kézifék”) lehetővé teszi a sebességváltó kar helyzetének manuális megváltoztatását, ezáltal blokkolja a kerekeket. Utánfutó parkolására használt. A sebességváltó karra rögzítve. A legfejlettebb változatokban az MTN lengéscsillapítóval rendelkezik, melynek célja, hogy segítse a fogantyú maximális magasságba emelését (a maximális fékhatás elérése érdekében). Ennek a lengéscsillapítónak a használhatósága különösen fontos egy közúti vonat vészkioldása esetén. Felemelt kézifékkel (reteszelt kerekekkel) való vezetés elfogadhatatlan, és a gumiabroncsok, fékbetétek és dobok kopásához és túlmelegedéséhez vezet.

9. A rugós energiatároló (vagy egyszerűen rugós henger) egy hengeres kapszulában (csészében) lévő nyomórugó, amelyen a fékrúd áthalad, alátéttel és anyákkal az előtte lévő rugóra támaszkodva. Hátul az energiaakkumulátor teste egy speciális konzolon nyugszik, amely a kézifék fogaskerekéhez kapcsolódik. Amikor a fékrúd elmozdul, a rugóenergia-akkumulátor semmilyen módon nem aktiválódik, és nem vesz részt a pótkocsi működő fékrendszerében. A rugós energiatároló a kézifék lengéscsillapító antagonistája, feladata, hogy segítsen leküzdeni a lengéscsillapító erejét és teljesen leengedni a kéziféket. Amikor felemeli a kéziféket, az ereje és a kézifék lengéscsillapítója hatására a rugó összenyomódik, a kézifék leengedésekor pedig kiold. A rugós energiatárolók elsősorban a nagy össztömegű pótkocsik ráfutófékjein találhatók. Néhány régebbi MTH-n a rugót külső ház nélkül használják, és másképp rögzítik. Egyes MTN-eken kézifék A rugós akkumulátort nem a lengéscsillapítóval együtt szerelik be, hanem helyette - ebben az esetben lengéscsillapító funkciót lát el.

Az ábrán nem látható MTN részek közül kiemelhetők a fluoroplasztikus csúszóperselyek. Biztosítják a bot pontos irányát és egyenletes mozgását az MTH házában. A megnövekedett rúdjáték általában a perselyek kopásával jár. Miután benyomta a perselyeket a ráfutásos fékmechanizmusba, két lyukat kell fúrni a perselyekbe a zsírzógombokhoz; általában 7 mm-es fúrót használnak. A zsírzógombok felszerelése után a perselyeket a kívánt méretre kell kifúrni. Ehhez egy speciális műhelyben speciális drága irányított dörzsárokat használnak, amelyek lehetővé teszik a milliméter szükséges töredékeinek eltávolítását egy két persely folyosóján. Otthon fúráshoz használhat egy radiális lapos csiszolókorongot fúróhoz vagy körreszelőhöz, amely sokkal kevésbé óvatosan kezeli a perselyeket. Ha háztartási szerszámokkal dolgozunk, ha nagy eltérés van a rúd átmérője és a persely mérete között, már préselés előtt érdemes elkezdeni a perselyek fúrását. Az eredmény helyes telepítés A perselyeknek lehetővé kell tenniük a rúd szabad mozgását a perselyeken belül mindkét irányban, így a rúd bármilyen nyomása vagy behajtása a perselyekbe kizárt. A rúd maximális munkajátéka a perselyeken belül 1,5 mm. Ha nagyobb a holtjáték, a perselyeket ki kell cserélni.

Fékhajtómű

A fékrúd, amely az átfutófék átvivőkarjának kengyeléhez van rögzítve, egy hosszú acél csavarcsap. Hátul a fékrúd egy fékkábel-kiegyenlítőhöz van csavarozva (néha keresztrúdnak vagy lengőkarnak nevezik). A fékkábelek szintén a kiegyenlítőhöz, a kábelköpenyek pedig egy fix (a pótkocsi tengelyéhez vagy vázához hegesztett vagy csavarozott) fékkábel-rögzítő konzolhoz vannak rögzítve.

A fékrudat meghúzva megnő a távolság a kiegyenlítő és a fékkábel tartókonzolja között, és a fékkábelek a köpenyükben mozognak, működtetve a kerékfékekben lévő dobpofákat. A kiegyenlítő kialakítás egyenletes feszességet biztosít az összes fékkábelen.

Figyelje a fékkábelek állapotát! A kábeleknek könnyen megfeszíthetőnek kell lenniük, és vissza kell térniük szabad állapotukba. A már nem könnyen nyugodt állapotba visszaálló kábelt vagy a sérült fonatú kábelt ki kell cserélni. A kábeleknek nincs meghatározott élettartama, ez a működési vagy tárolási körülményektől függ. Extrém tárolási körülmények között (helló, orosz hótorlasz!) vagy mechanikai sérülés esetén (helló, orosz terep!) ​​a kábelek meghibásodnak. Ha kétségei vannak abban, hogy a kábel jó állapotban van, vagy nem tudja biztosan, mikor cserélték utoljára a kábeleket, cserélje ki. Ha úgy gondolja, hogy használt lakókocsija európai tulajdonosa megfelelően gondoskodott az utánfutóról, akkor téved. Maguk a kábelek olcsók, de az elakadt kerék következményei sokszor drágábbak. A modern pótkocsik kábelei csak hosszban térnek el egymástól, pl. Ha a kábel elég hosszú ahhoz, hogy a kerékféket a fékkábel tartójához csatlakoztassa, akkor a kábel megfelelő. De ne feledje, hogy az AL-KO és a Knott kábelek nem cserélhetők fel, mert... A gyártók más átmérőjű poharat készítettek, amely illeszkedik a fékpajzs burkolataihoz - a rossz gyártótól származó kábel vagy nem fér el a házon, vagy lóg.

A legtöbb pótkocsin a következő részek is megtalálhatók:

Fékrúd tartó (tartó). Az utánfutó elhúzásakor a fékrúd kilenghet, ami az utánfutó szükségtelen fékezését okozza. A fékrúdtartó rögzíti a rudat a pótkocsi alja alatt, és megakadályozza az ilyen kilengést. A bal felső sarokban van egy betét a fékrúd hegyének képével.

A fékrúd vége (műanyag vezető) egy anya, amelyhez egy sima műanyag csap van rögzítve. Első pillantásra úgy tűnhet, hogy ez extra részlet. Ha azonban a fékrúd közvetlenül a kiegyenlítő mögött ér véget, akkor a rúd súlya miatt a kiegyenlítő megereszkedik, és ennek következtében a pótkocsi lelassul. Ha a fékrúd hosszabb lenne és a fékkábel tartókonzolja mögött végződne, a fékrúd menetei a konzolhoz tapadnak, és megakadályozzák a fékezést, és leállítják a fékezést.

Fékkábel tartók. Rögzítik a fékkábeleket a tengelyhez, védik a fékkábeleket a sérülésektől, valamint biztosítják a megereszkedés elkerülését és megakadályozzák a nedvesség felhalmozódását (és ezáltal a korróziót és a fagyást) a kábelekben. Néha hagyományos kábelkötegelőket használnak a tartók helyett.

Kerékfékberendezés

A kerékfék fékpajzsból, kerékagyval kombinált fékdobból, két fékpofából, expanziós zárból (néha távtartó zárnak is nevezik), beállító mechanizmusból, szabad hátrameneti karból, valamint rugókból, dugókból, házból áll. és egy fékkábel vége.

A fékpajzs egy tartós fém tárcsa. Csavarral vagy hegesztve van a tengelyhez, és nem forog. A betétek és a mechanizmusok hozzá vannak rögzítve, ezen halad át a tengelytengely, amelyre a forgó fékdob-agy kerül.

A fékpajzs két kerek furattal (ablakkal) rendelkezik, amelyek műanyag dugókkal vannak lezárva. A vezérlő (ellenőrző) ablakon keresztül látható a fékbetétek kopása (a 2 mm-nél kisebb súrlódóbetétes betéteket cserélni kell), az állítóablak pedig hozzáférést biztosít a beállító mechanizmushoz, amellyel az érintkezőt lehet állítani. a fékbetétek ereje a fékdobbal. A beállítóablak mellett egy nyíl látható, amely jelzi, hogy a beállító mechanizmust milyen irányba kell elforgatni, hogy csökkentse a dob és a betétek közötti hézagot.

Az AL-KO fékpajzs külső oldala. A bal felső sarokban dugók találhatók: a széléhez közelebb a fékbetét kopásablak dugója, a középponthoz közelebb a beállítóablak dugója található. Középen van egy lyuk a tengely számára és 4 csavar a tengelynek a pajzshoz való rögzítéséhez. Az oldalakon lemezek és a fékbetéteket tartó rugók végei találhatók. Alul látható a fékkábel háza.

A fékkábel egy speciális fékházon keresztül lép be a kerékfékbe, és egy hegy segítségével rögzítik a tágulási csuklóhoz. A fékkábel meghúzásakor a zsanér a fékbetéteket a dobhoz nyomja, és az utánfutó lefékeződik. A beállító mechanizmus lehetővé teszi a betétek közötti távolság növelését, ezáltal növelve a kopott betétek és a fékdob közötti érintkezési erőt.

Az AL-KO pajzs belső oldala. A tetején egy szabad hátrameneti kar és egy beállító mechanizmus található. Alul van egy fékkábel-tartó és egy tágulási csukló.

Az AL-KO kerékfék fő alkatrészei

Jegyzet! A fékek megfelelő beállításához önmagában nem elegendő a beállító használata – a kiegyenlítőn lévő fékrudat és fékkábeleket is be kell állítani. Figyelni kell a dugók jelenlétét és állapotát is - a dugók elvesztése a kerékfék szennyeződéséhez vezet. A fékbetétekhez hasonlóan minden rugónak megvan a maga élettartama, ezért ki kell cserélni; a hátrameneti kart és a kioldókart (kioldócsukló, kioldó retesz) kenni kell. A rugók idő előtti cseréje, valamint hiánya Karbantartás a kerékfék károsítja a kerékféket.

A Knott kerékfék is hasonló kialakítású. A fő különbség az AL-KO kerékfékhez képest az állítómechanizmus formája. Itt van egy csavar, egy ék anya és két ék. A fékpajzs külső oldaláról történő forgáskor beállító csavar, az ékanya közelebb kerül a fékpajzshoz, széttolva a beállító ékeket.

A második fontos különbség, hogy a szabad hátrameneti kar nem külön alkatrészként készül, hanem a fékbetét része.

Fékes utánfutó tolatása

Amikor egy pótkocsis autó hátramenetben mozog, a ráfutásos fékrúd nekifekszik a sebességváltó karnak, a rúd húzza a fékkábeleket, a fékpofák pedig blokkolják a dobot. A dobbal együtt forogva az első fékpofa ráfekszik a szabad hátrameneti karra, „nyomja” azt befelé. Az első blokk a hátrameneti karral együtt mélyen behatol a dobba, minimalizálva a saját súrlódását és a szóróerőt hátsó párna. Így mindkét pofának a dobon a súrlódási ereje minimális lesz, és nem történik fékezés, bár a fékkábelek továbbra is meg vannak feszítve, és a tágulási csukló teljesen kioldódik.

Ha az utánfutó lassulni kezd hátramenetben, annak valószínűleg az az oka, hogy a kerékfék nem volt megfelelően karbantartva, és a hátrameneti kar megsavanyodott. Második lehetséges oka— nem professzionális fékbeállítás (az állítómechanizmus az optimálisnál jobban kinyitja a fékbetéteket). A második eset még rosszabb, mert... túlmelegedéshez, valamint a betétek és a dob cseréjének szükségességéhez vezethet.

Amikor ezt a cikket más webhelyeken közzéteszi, kérjük, adjon meg egy hivatkozást az eredeti cikkre: .

Az előnyökről személyszállító pótkocsik fékekkel, olvassa el cikkünket „Fékekkel vagy anélkül? » A személyszállító pótkocsik fékrendszerével kapcsolatos kérdésekre az alábbi megjegyzésekben teheti meg a választ.

Fékek

Az oroszországi vontatott berendezések kiválasztásának egyik fő kérdése a fékrendszer meghajtásának kialakítása. Dob vagy lemez.

Furcsa módon a tárcsafékek jelentek meg először: az angol William Lanchester szabadalmaztatta őket 1902-ben, de a gyakorlatban a 19. század végén kezdték használni a modern kerékpárokhoz közeli formában. Legfőbb problémájuk az volt, hogy a réz fékbetétek a féktárcsával érintkezve szörnyű csikorgó hangok keletkeztek. Emiatt és egyéb okok miatt is, az autóipar hajnalán a dobfékek, nem pedig a tárcsafékek váltak leginkább elterjedtté. A dobfékszerkezetek a negyvenes-ötvenes évekig szinte változatlan formában léteztek, mint a járművek fékszerkezeteinek fő és gyakorlatilag egyetlen típusa.

Röviden idézzük fel a dobfékek működési elvét, példaként a BPW tengelyt használva.

A párnák dobhoz való szorításának mechanizmusa a következő. Amikor levegőt juttatnak a fékfékhengerbe (1), amely külön van és általában a tengelytartóhoz van rögzítve, a fékrúd elmozdul. A féktengelyt (4) a betétek (2) táplálására szolgáló speciális szabályozókészüléken keresztül működteti, amelyet Oroszországban „racsnisnak” neveznek. A féktengely (4) végén, amely a fékhengerbe kerül, egy S alakú bütyök található. Ahogy a féktengely forog, az S-alakú bütyök szétnyomja a fékbetéteket (5), és a fékdobhoz (7) nyomja őket. A betétek és a dob között létrejövő súrlódási erő miatt ez utóbbi forgása, amely az agyon keresztül kapcsolódik a keréktárcsához, lelassul.

Idővel a fékbetétek elhasználódnak, és kevésbé erősen kezdenek nyomni a dob felületét, ami jelentősen csökkenti a fékhatást. Ennek a hatásnak a megelőzése érdekében a dobfékeket olyan mechanizmusokkal (excenterekkel) szerelték fel, amelyek lehetővé teszik a fékbetétek enyhén kifelé mozgatását a bütykös bütykös résznél a beállítási folyamat során. A bütykös oldalon lévő betétek kezdeti helyzetének megváltoztatása a „racsnis” helyzetének megváltoztatásával történik. Ezek a műveletek lehetővé teszik a kopott betétek és a dob felületével való érintkezés helyreállítását fékezés közben, és ezeket a fékek „leeresztésének” nevezik. Az ilyen mechanizmusok állandó beállítást igényelnek, és nehéz mind a hat keréken egyenletes fékezést elérni.

A múlt század negyvenes-ötvenes éveiben a motorteljesítmény jelentős növekedése miatt szükség volt a sorozatjárművek fékeinek hatásfokának jelentős növelésére. Az ötvenes évek végén és a hatvanas évek elején alapvetően eltérő típusú fékmechanizmusok kezdtek megjelenni a nagy sebességű sorozatgyártású autókon - a tárcsafékeken. Korábban elsősorban a versenytervezésben és a repülésben találtak alkalmazást.

Emlékezzünk vissza röviden a tárcsafékek működési elvét.

Levegő jut a fékhengerbe, amely a féknyeregen keresztül a féktárcsát a betéteken keresztül összenyomja. A féktárcsa a kerékagyhoz van rögzítve. A lebegő féknyereg tárcsafék önközpontosító és önbeálló. A konzol (vezetők) mentén haladva a féknyereg egyik oldalról a másikra tud csúszni, és minden alkalommal a fék működésének megkezdésekor a középpont felé halad. Mivel nincs olyan rugó, amely eltolja a párnákat a tárcsától, a betétek folyamatosan érintkeznek a rotorral. A dugattyútömítés gumiból készült, és a forgórészben fellépő bármilyen rezgés kis távolságra elmozdíthatja a féktárcsákat a fékrotortól.

A tárcsafékek előnyei:

A jellemzők állandósága (stabilitása), amely jobb fékezéshez és végső soron fokozott közlekedésbiztonsághoz vezet,

Hatékonyság. A fékbetétek területe kisebb, mint a doboké, de a tárcsa felülete lapos, ezért a betétek egyenletesen nyomódnak rá (a dobfékbetét félkör alakú felülete egyenetlenül nyomódik rá belső felület dob).

Könnyű karbantartás (különösen a betétek cseréje könnyebb),

Gyakorlatilag nincs korlátozva a fékezőerő a fékbetéteken (dobszerkezetben a dob erőssége korlátozza).

A víz, a szennyeződés és a kopástermékek öntisztulása - a szennyeződések és a gázok „kidobódnak” a lemezről, amikor forog, ellentétben a dobbal, amely könnyen összegyűjti például a port - a párnák kopótermékét. Víz, olaj, gáz halmazállapotú súrlódási termékek - mindez gyorsan eltávolítható a munkafelületekről a fékezés rontása nélkül.

A tárcsafékeknek is vannak bizonyos hátrányai.

Bár a tárcsafékek lényegesen hatékonyabbak, lényegesen több hőenergiát termelnek, mint a dobfékek.

A tárcsafékek nyitottabbak és a hatás ellenéreAz „öntisztító” betétek és féktárcsák érzékenyek a szennyeződések és a por felhalmozódására más alkatrészeken. Magas hőmérséklettel kombinálva ez a szennyeződés kikristályosodhat, és szilárd vegyületeket képezhet. Speciális figyelem oda kell figyelni a féknyeregre és a vezetőire. Ha a kemény csuklók nem teszik lehetővé a féknyereg szabad mozgását, akkor a féktárcsáról a fékbetétek nem mozdulnak el jól. Véletlen fékezés történik, ami megakadályozza a teljes szerelvény lehűlését. A túlmelegedés következtében a féktárcsa megrepedhet, a teljes agy élettartama jelentősen lecsökken, vagy vészhelyzetben az agycsapágy beszorulhat, ami az agyszerelvény cseréjéhez vezet.

A földes utak és a sok szilárd törmeléket tartalmazó utak fokozott figyelmet igényelnek a vezetőnyergek portokjaira és a keréktárcsa belső felületének tisztaságának megőrzésére.

- a fékek „betapadása” hosszú mozdulatlanság (egy hónap vagy több) ideje alatt magas páratartalom és alacsony hőmérséklet mellett.

Hosszú ideig a dobfékek a legszélesebb körben használt fékek a félpótkocsik piacán. Egyes kezelők egyértelműen a dobfékeket részesítették előnyben, valószínűleg a korai tárcsarendszerek idejéből származó maradványok, amelyek különböző okok miatt arról híresek, hogy gyakori meghibásodások. A hatalmas termelési ugrás és a gyártástechnológia fejlesztése azonban azt eredményezte, hogy Európában a fékrendszergyártás dob-tárcsa aránya körülbelül 1-5. Ezenkívül a dobfékek nagy része megrendelésre kerül közlekedési vállalatok a volt Szovjetunió országaiból.

Mindegyik tengelygyártó cég jelentős lépéseket tett a jobb tárcsahűtés és a kisebb szennyeződés behatolása érdekében.

		Ne felejtse el, hogy az időben történő mosás hiányában nem csak a fékrendszer szenved. A karosszéria és a felfüggesztés alumínium és acél részei, valamint a pneumatikus egységek házai és az elektromos csatlakozások érzékenyek a korrózióra.A tárcsafékek működés közbeni jobb hűtését biztosító tervezési megoldásokon kívül csak a tárcsafékek mozgó mechanizmusait kell időszakonként lemosni/megtisztítani a szennyeződéstől és szénlerakódásoktól, valamint figyelni a csomagtartók állapotát.
		Példaként vegyük a Knorr-Bremse és a Wabco EBS blokkjait. Költség szempontjából nem alacsonyabbak a tárcsafékek fő elemeinél.

Az 1. ábra egy szerkezetet mutat, amelyre a keréktárcsák eltolása (ET) 0. A féktárcsa a keréktárcsa „félgömbjén” kívül található. Ezzel az elrendezéssel a féktárcsa jobban hűl, de a kerékagy speciális bordái ellenére egyenetlenül. Ráadásul több szennyeződés kerül egy ilyen szerkezetre, amint az a fotón is látható. De ha aszfalton használjuk és jól mossuk, akkor nincs probléma.

A 2. ábrán egy 120-as keréktárcsa-eltolás (ET) látható. A féktárcsa körülbelül a kerék közepén található. A hűtés kevésbé hatékony, de mindkét oldalon egyenletesebb. A keréktárcsa véd a közvetlen szennyeződéstől. Hóvihar idején a féknyereg nagyobb valószínűséggel szorul be, ami könnyen korrigálható, ha meleg levegőt juttatunk a hullámosító csövön keresztül.

A hosszú távú működés érdekében mindkét rendszer rendszeres karbantartást és javítást igényel. A dobfékek több mozgó alkatrészt tartalmaznak, ezért rendszeresebb karbantartást és kenést igényelnek, mint a tárcsafékek. A dobfékek legalapvetőbb és rutinszerű ellenőrzései tovább tartanak. Például a betétek cseréje. A tárcsafékeknél a kereket és a régi betéteket eltávolítják, és újakat helyeznek be. A féknyergek portokjait és vezetőit ellenőrizzük, és eltávolítjuk róluk a szennyeződéseket. A dobfékek betéteinek cseréje a dob eltávolítását igényli, ami magas munkaerőköltségekhez vezet. Ezen túlmenően a tárcsarendszer szervizelése elsősorban a teljes szerelvény szennyeződéstől való megtisztításából áll, ami könnyen elvégezhető úgy, hogy nagynyomású készülékkel átmossuk a lyukakon keresztül. felnik valamint a tárcsák és a betétek állapotának figyelése. Dobfékek gyakori fékezést igényelnek. Ez egy rutinművelet. A modern pótkocsik önellátó racsnikkal vannak felszerelve. Ezek tisztán tartása egyenértékű a tárcsafékrendszer elemeinek tisztán tartásával. Az elhasználódott féktengelyek és racsnis tengelyek cseréje jelentős pénzügyi befektetést igényel. A dob egyenetlenül kopik, ezért időszakos hornyolás szükséges, hogy kerek formát kapjon.

A közúti vonat fékrendszerének van egy megkülönböztető tulajdonsága. A közúti szerelvény összeomlásának elkerülése érdekében a pótkocsi fékjeit egy másodperc töredékével korábban kell aktiválni, mint a vontatófékeket. Ha a dobokon a korlátozott fékerő miatt a vezető azonnal érezni fogja a fékezési hatékonyság csökkenését, akkor a tárcsafékek lehetővé teszik az egész közúti vonat nagy hatékonyságú fékezését. A hosszú távú és hatékony munkavégzés A közúti vonat tárcsafékrendszere megköveteli a vontató és a pótkocsi kötelező szinkronizálását, ellenkező esetben nagy a valószínűsége annak, hogy a közúti vonat csak a pótkocsi miatt fékezzen, ami a pótkocsi fékeinek fokozott kopásához vezet. A probléma legsikeresebb és legegyszerűbb megoldása az EBS rendszer használata a traktoron és a pótkocsin. Itt van egy táblázat a SAF fékkombinációiról (minden gyártóra érvényes)

Egy szabványos pótkocsi fékvezérlő szelepet használnak a félpótkocsi fékeinek vezérlésére, amikor egy vontató hasonló rendszerét aktiválják. Ezen túlmenően felelős a fékek automatikus működéséért, ha kritikus nyomásesés történik a vezetékben. Ennek az egységnek a meghajtója az kombinált típus(egy és két vezeték). Nézzük a készülék tervezési jellemzőit, kialakítását és csatlakozását.

Rövid leírás

A pótkocsi fékvezérlő szelepe a következő elemekből áll:

• Párosító szelep és hasonló egyelemes.
• Két szigetelő szelep.
• Egy pár csatlakozófej.

A szelep felelős a félpótkocsi fékeinek vezérléséért, a sűrített levegő irányításáért a bemeneti forrásból a következő fogyasztókhoz, szinkronban és külön-külön is. A rendszer két kimenetre parancsot küld a vezeték nyomásának növelésére, az egyik analóg pedig az ellenkező műveletet kapja, ami befolyásolja a nyomás csökkenését, amikor a levegőkeveréket kézi karral kiengedik.

Szabályozó szelep

Az utánfutó fékvezérlő szelepe egy főszeleppel van felszerelve, amely három részből áll, egy nagy és egy kis rugóval ellátott dugattyúból. A középső dugattyúelem rendelkezik szívószelep, nyomja a rugót az üléshez.

A kérdéses alkatrész többi összetevője:

• Diafragma.
• Kibocsátó lyuk.
• Készlet.
• Beállító csavar.

Kiengedett helyzetben a sűrített levegő folyamatosan jut a kimeneti részekhez. A membránra és a dugattyúra hat, az alsó helyzetben lévő rúddal együtt tartja. Ezt elősegíti a megnövekedett rekeszizom terület. Felül a dugattyúcsoport a legfelső helyzetben található, és a kipufogószelep el van választva az üléstől. A bemeneti analóg zárt állapotban van egy rugó hatására. Az egyik vezeték köti össze a fékvezérlő vezetéket a légköri kimenettel tehermentesítő furatok és egy rúd segítségével.

A szelep működése fékezés közben

Fékezéskor a fékvezérlő szelep sűrített levegőt szállít a készülék szakaszaiból a kapcsokhoz. A levegőtartály másik kimenetéből a sűrített keverék a vezérlőterminálhoz áramlik, majd a fő részhez kerül. Ott a levegő addig hat a dugattyúra, amíg az alul a felső nyomás alatt egyensúlyba nem kerül. A felső dugattyú erő hatására működik levegő nyomásés rugók. Ebben az esetben a középső dugattyút is ki kell egyensúlyozni azonos tényezők hatására. Elvileg egy általános követési művelet történik.

A fékek felengedésekor a sűrített levegő a szelep légköri nyílásán keresztül távozik a feltöltött rekeszekből. A dugattyúk a rugó és a légkeverék nyomása alatt a felső helyzetbe mozdulnak, és a dugattyúval ellátott rúd lefelé mozog. A szelep leválik az ülésről, és összeköti a belső és külső bemenetet.

Egy megfelelő módon a rúd a dugattyúval külön-külön felfelé, a nagy és a kis dugattyúelem pedig lefelé mozog. A fékek utólagos működése hasonló elven történik.

Bekapcsolt állapotban tartalék ill parkolási rendszer teherautó esetén a sűrített levegőt a kézi visszacsapó szelep légköri nyílásán keresztül táplálják be, és kilépnek a szabadba. A membrán feletti nyomás mértéke csökken, csökkentve a munkaelemekre ható erőt. Az ülés a szelepen nyugszik, elválasztva a kimenetet a légkörtől. Ezután a szelep kinyílik, kommunikálva a kimenet és a fővezeték között.

Sajátosságok

Az utánfutó fékvezérlő szelepében a főnyomást addig építik fel, amíg a dugattyúra alulról ható erő nem lesz egyenlő a membránra kifejtett erővel. Ez biztosítja a szelep nyomon követését.

Amikor a sűrített levegő keverék egyszerre közelíti meg a munkakapcsokat, és a nyomás a fővezetékre csatlakoztatott rekeszben, és a nyomásérték meghaladja a vezérlőkapocsban ugyanezt az értéket (20-100 kPa), a fékek proaktívan működnek. A kívánt nyomásértéket az állítócsavarral állítjuk be annak meghúzásával vagy kicsavarásával.

Egyetlen biztonsági szelep

Ez az elem arra szolgál, hogy fenntartsa a nyomást a traktor légtartályában, ha ez a mutató kritikusan csökken a félpótkocsi tápvezetékében. Ezenkívül megakadályozza a sűrített levegő szivárgását a rendszerből a jármű hajtásában bekövetkező nyomás vészcsökkenése során, ami segít megelőzni a vonóhorog jogosulatlan fékezését.

Az egyetlen szelep úgy van beállítva, hogy a levegőt megkerülje, amikor a kimeneti nyomás eléri az 550 Pa-t. A sűrített keverék a kimeneten keresztül a membrán alatti munkarésbe jut, majd a szelep előtti üregbe. Innen a főút kijáratáig tart. A kívánt nyomásértéket az állítócsavarral lehet beállítani.

Elkülönítő szelep

Ez a rész a pótkocsi fékvezérlő szelepének működésében vesz részt az alábbiak szerint:

• Szükség esetén lezárja a traktort a vonóhoroggal összekötő pneumatikus vezetéket.
• Ha a készülék fogantyúját a szelep tengelye mentén szereli fel, a rúddal ellátott toló alsó helyzetben lesz, és a szelep nyitva lesz. A sűrített levegő rajta keresztül és a megfelelő kimeneten keresztül az autóból a félpótkocsiba kerül.
• Amikor a fogantyút a keretre helyezzük, a rúd és a membrán felfelé mozog a légnyomás és a rugó hatására. A szelep az ülésben ülve blokkolja a vezetékeket. A légkeverék a csatlakozórendszerből a légkörbe áramlik, ami lehetővé teszi a csatlakozófejek leválasztását.

Az alábbiakban a daru sematikus ábrázolása látható, valamint a fő szimbólumok és alkatrészek.

• a - a készülék nem aktív;
• b - a nyitott csap helyzete;
• 1 – kimenet a vezérlőszelephez léghenger traktor egyetlen biztonsági szelepen keresztül;
• II - Utánfutó fő kimenet;
• III - légköri teljesítmény;
• 1 - rugós mechanizmus;
• 2 - szelep;
• 3 — membrán rúddal;
• 4 — visszatérő rugó;
• 5 - tolókar fogantyúval.

Tenyér csatlakozófejek

A KamAZ pótkocsi fékvezérlő szelepének pontosan ezeket a részeit használják a MAZ és az Ural rendszerekben is. Az elemek egy teherautó és egy félpótkocsi kétkörös járműsorának egyesítésére szolgálnak. Szelep nélküli típusú fejek, a tompakötések tömítésére gumitömítést használnak. Az egység kialakítása olyan bilincseket is tartalmaz, amelyek felelősek az alkatrészek reteszelt állapotban tartásáért.

Egyvezetékes rendszer

A kétvezetékes pótkocsi fékvezérlő szelepétől eltérően ez a kialakítás egy vezérlőszelepből, egy leválasztó analógból és egy L alakú csatlakozófejből áll.

Az egysoros működtető fékvezérlő szelep egyetlen vezetéken keresztül működik, amely táp- és vezérlőrendszerként szolgál. Érdemes megjegyezni, hogy a szelep úgy működik, hogy csökkenti a nyomást a fővezetékben, és képes a mutatót a légköri paraméterre állítani. A nyomás csökkenésével a fékerő növekszik. A szelep további részei: membrános toló, lépcsős dugattyú, szelepek (bemeneti és kimeneti). Egy hajtórúd segítségével vannak összevonva egymás között. Van egy alsó dugattyú is.

Gátlástalan állapotban végzett munka

Inaktív helyzetben sűrített levegő áramlik a rögzítőfék-rendszer hengeréből a kimenethez, amely egy vezérlőszelepen keresztül kapcsolódik a légkörhöz. Az erőrugó hatására a membrán és a toló az alsó helyzetben található. A kipufogószelep zárva marad, míg a szívószelep nyitva marad, lehetővé téve a levegő áramlását az egysoros fékvezérlő vezetékhez csatlakozó kimenethez.

Szinkron sűrített levegő speciális üregekbe kerül, amelyekben a nyomás egyenlő marad. Figyelembe véve, hogy a lépcsős dugattyú területe nagyobb, felfelé mozog, amíg meg nem áll. Amikor a nyomás a pótkocsi fékvezeték kamrájában eléri az 500-520 Pa-t, az alsó dugattyú leereszkedik és blokkolja a bemeneti szelepet. A fékek felengedésekor a rendszer automatikusan 500 Pa nyomásszintet tart fenn, ami valamivel alacsonyabb, mint egy teherautó pneumatikus hajtásában ugyanez a paraméter.

Hogyan működik a rendszer fékezéskor?

Amikor a traktorfékek aktiválva vannak, a kétkörös szelep sűrített levegője az egysoros szelep szelepéhez áramlik a MAZ pótkocsi fékeinek vezérlésére. A keverék kitölti a membrán alatti síkot. A rugóerő leküzdése után a membrán a tolóval együtt felfelé mozog, a szívószelep bezárul, és a kipufogóelem kinyílik. A levegő a légkörbe szökik, megkerülve egy speciális kimenetet, egy tolót és egy lyukat a burkolaton.

A lépcsős dugattyú követő műveletet hajt végre. Ha a nyomás a kimeneten és az üregben csökken, a dugattyúra alulról ható erő is csökken. A felső részben ezt az elemet a megfelelő üregből származó nyomás éri, amely megegyezik a második rekeszben lévő erővel. Az agy pedig az első üregből kap erőt. Ennek eredményeként a nyomáskülönbség hatására a dugattyú lefelé mozdul el, magával rántva a tolót, amely a kilépő ablakot az ülésével bezárja. Az ezt követő nyomásnövekedés a légkeverék teljes kibocsátását okozza a félpótkocsi fő fékszerkezetéből. A toló a legalacsonyabb helyzetben van, a bemeneti ablak blokkolva van, a kimeneti elem nyitva van.

Változó mód

A pótkocsi fékvezérlő szelepének csatlakoztatása a berendezés összes alkatrészének normál működését jelenti. Az egyvezetékes változat, amikor a traktor fékjeit kiengedik, a kéthuzalos meghajtószelep nyílásán keresztül kölcsönhatásba lép a légkörrel. A nyomás a munkaüregben csökken, és a membrán a tolóval az eredeti helyzetébe kerül, blokkolja a kimeneti szelepet és kinyitja a bemeneti elemet. A sűrített levegő belép a pótkocsi termináljába és csatlakozó rendszerébe, és kiengedi azt.

Az L-alakú kapcsolófej egyesül az egyvezetékes meghajtó vezetékkel, automatikusan lezárva a teherautó tengelykapcsoló rendszerét a fejek spontán lekapcsolása esetén, ami egy pótkocsi lecsatolásakor fordulhat elő. A fej egy szeleppel van felszerelve, amely rugó hatására reteszelődik a szétkapcsolt elemben, és a csatlakoztatott fejben egy csap segítségével nyitható.

Wabco pótkocsi fékvezérlő szelep

Ezek a szerkezetek vannak felszerelve MAN, DAF és Volvo járművekhez kapcsolódó pótkocsikkal. A daruk számos módosítása létezik. Nézzük meg az egység jellemzőit az előrelépés lehetőségével.

Az egység üzemi fékezése a csatlakozófejen keresztül történő levegőellátásból áll. Az áram a csap kivezetésén keresztül jut el a félpótkocsi vevőjéhez. Szinkron módon a dugattyú rugónyomás alatt lefelé mozog a szeleppel együtt. A munkavezetékekhez csatlakozó aljzat kinyitása. A traktorfékek aktiválása után a sűrített levegő keverék a csatlakozófejen keresztül a dugattyúkamrába áramlik.

A kimenet zárása után az MAN pótkocsi fékvezérlő szelepe levegőt juttat a vevőből a kimeneteken keresztül a hengerekbe. Ugyanakkor a keverék egy speciális kamrába kerül, és erőt hoz létre a szelepen. A maximális nyomás felépítése után a szelep kinyílik, hogy megfeleljen a rugó összenyomásának. Ennek eredményeként levegő jut be a tárolórekeszbe, megterhelve a dugattyú alsó részét. Miután az összesített nyomás az összes kamrában eléri a beállított határértéket, a dugattyú felfelé mozog.

Automatikus fékezés

Amikor a tápvezeték megszakad, a Volvo pótkocsi fékvezérlő szelepe éles nyomásesést kap, aminek következtében a dugattyú terhelése megszűnik. A rugó ereje alatt a dugattyú felfelé mozog, és a szelep bezárja a kimenetet. A dugattyúrész további mozgással elengedi a beömlőablakot.

A kivezető nyílásokon keresztül a vevőkből származó nyomást teljes mértékben ellátják fékhengerek. Ha a vezeték megszakad, a DAF pótkocsi fékvezérlő szelepe a fent leírthoz hasonló séma szerint működik. Ennek oka az a tény, hogy a daru ellátó szerkezetében a nyomás is csökken az egység szivárgása miatt, miután a traktor fékezésbe kezd.

Üzemzavarok

Számos probléma csökkentheti a fékek hatékonyságát. Pótkocsi fékvezérlő szelep javítókészletre a következő esetekben lehet szükség:

• A fővezeték fejeinek leválasztása és a leválasztó szelep kinyitása után a levegő nem áramlik a traktorba.
• Nyitott leválasztó szelep esetén a levegőkeverék a fejből a traktor vezetékébe áramlik, de a traktor és a pótkocsi elosztó elemeinek összekapcsolása után az áramlás leáll.
• Ha a fékek be vannak kapcsolva, a jármű fékjei működnek, a nyerges pótkocsin viszont nem.
• Abban az esetben, ha fékezés közben levegő jön ki a fejből.
• A fékek kioldásakor a traktor kerekei reagálnak, ill vonóhorog gátolt állapotban marad.

ZIL-131 - műszaki jellemzők, fotók, módosítások áttekintése

A legendás teherautó katonai rugóval - ZIL-131. Az autó története, amely életre keltette a Szovjetunió vezetőinek feladatát, amely a mai napig különféle területeken szolgál. A táblázatokban szereplő műszaki jellemzők és a működési tulajdonságok leírása lehetővé teszi, hogy megértsük, miért van a gép olyan értékes hírneve. A teljes ZIL modellválaszték.

Autó történelem

1959-ben a Lihacsov-gyár dolgozói célul tűzték ki a „130”-as modellek és a „131-es” módosítás gyártásának javítását. Ezt a produktivitásra való felhívást a huszonegyedik pártkongresszusnak, pontosabban az azon elfogadott fejlesztési tervnek köszönhette nemzetgazdaság.

A cél eléréséhez tisztességes teherautókra volt szükség. A ZIL-131-et azonban speciális célra szánták - katonai célokra. Korábban a szovjet hadsereg rendelkezésére állt a ZIL-157, amely az 50-es évek végére kezdett elavulttá válni.

Annak ellenére, hogy a ZIS-130 prototípusait már az 50-es évek közepén kezdték tesztelni, az autót csak 1962-ben tervezték a futószalagra küldeni. Így hosszútávú részben számos előre nem látható helyzetnek köszönhető, amelyeket bár nem azonnal, de sikeresen kezeltek.

Ezt követően e modell alapján elkezdték fejleszteni a ZIL-131-et. Prototípusok katonai módosítás 1966-ban jelent meg, és szinte azonnal sikeresen átment minden teszten. Így 1967-ben a Likhachev-gyár végre megkezdte a 131. modell gyártását.

A meglehetősen hosszú tesztelési időszak alatt a gép teljesítménye és működési képességei jelentősen javultak. Ezt a ZIL-130 alapváz folyamatos fejlesztése is elősegítette.

Ennek eredményeként az autó alaptulajdonságai sok tekintetben javultak, az új vázszerkezetnek és a továbbfejlesztett motornak köszönhetően a terepjáró képesség és teherbíró képesség nőtt, munkahely A vezető és az utastér az ergonómia első jeleit tapasztalta.

Az 1960-as években az ilyen terepjáró teherautók újításait lelkesen fogadták. A gyártás nem állt meg itt, és 1986-ban a ZIL-131 új hajtóművet kapott, amely lehetővé tette a képességek lécének emelését és az erőforrás-veszteség csökkentését a jármű üzemeltetése során.

Külső és kabin

A legtöbb modelljéhez hasonlóan a ZIL is elkészítette a „131”-es modellt motorháztetős elrendezéssel. Az utastér kívülről a 130 pontos mása volt, csak nagyrészt minden minta khaki színű volt.

A dizájn is teljesen fém marad. Praktikusnak bizonyult, az elülső részt kicserélték, és ismét egy készre, csak most a ZIL-165-ből. A hajlított sárvédőket és a bonyolult hűtőrács formát egyszerűbb, de szigorúbb elemek váltották fel.

A múlt század 60-as éveiben egy ilyen formatervezés forradalmi volt, nem beszélve az új modell és a „157” modell összehasonlításáról. Közel negyven éven keresztül a katonai teherautó megjelenése csak apró részletekben változott. Ami leginkább felkelti a szemet, az az új Szélvédő, amely panorámaképes lett.

Nem volt tanácsos a motort az utastér alá rejteni, mivel ez több tényezőt is negatívan befolyásolt: a terepen romlott a motortérhez való hozzáférés, és ha a harci műveletek során a motor megsérült, fokozott veszély keletkezett.

Figyelembe véve a hadsereg igényeire való összpontosítást, a megjelenés hasonló volt az osztály másik testvéréhez - az Ural-375-höz. Egy ország volt, és a vállalkozások teljesen alárendeltek voltak az államnak. A fő különbségek az eltérő megoldások voltak technikai problémákés mérnöki építmények.

A karosszéria jellegzetes tulajdonságokkal rendelkezett, a fedélzeten két összecsukható és egy levehető pad volt. Az oldalak nem hajthatók le, kivéve a hátsót, de ez nem zavarja a kényelmes szállítást és berakodást.

A napellenző nyújtásához speciális íveket telepíthet. A jármű felépítése lehetővé tette más modulok beépítését a rakománytest helyett, mint például a terepi konyha, az elsősegély-pont, a rádióállomás, valamint a Katyusha és az S-125 rakétavető; valamint a civilek - bölcsővel ellátott gém, tűzoltóautó.

Kényelmes volt bent lenni több újításnak köszönhetően. A már említett szélvédő jelentősen javította a láthatóságot a „157” korábbi verziójához képest. A továbbfejlesztett hőszigetelés lehetővé teszi, hogy melegen vezessen az autóval, még a téli fagyokban is.

A vezetőülés külön volt a dupla utasüléstől, magassága, kinyúlása és a háttámla dőlésszöge állítható volt. Tovább Irányítópult Van egy minimális számú érzékelő, amely minden szükséges információt megad a vezetőnek:

• Benzinszint;
• Voltmérő/ampermérő;
• Sebességmérő;
• Olajnyomás;
• Hőmérséklet szintje;
• Fordulatszámmérő.

A kezelőszervek közül csak egy található a kormányoszlopon - a forgókar. A nagy tükrök adnak jó értékelés hátulnézet, minimálisra csökkentve a holtteret még utánfutó esetén is.

Motor

Mivel mindenekelőtt az autót azzal a céllal hozták létre, hogy meghódítsa a terepviszonyokat, az erőforrásnak meglehetősen erősnek kellett lennie. A ZIL-5081 karburátor erre tökéletes volt, tekintve, hogy kifejezetten ehhez a géphez lett kifejlesztve.

Műszaki adatok

Motor	ZIL-5081
Hengerek száma	8
Hengerelrendezés	V-alakú, 90°-os szögben
A rudak száma	4
Henger átmérője	100 mm
Dugattyúlöket	95 mm
Motorkapacitás	5,97 l
Tömörítési arány	6,5
Teljesítmény kilowattban	110,3
Motor teljesítmény be LóerőÓ	150
Maximális nyomaték	410 Newtonméter
Maximális sebesség	85 km/h
Maximális sebesség egy közúti vonatban	75 km/h
Hűtés típusa	Folyékony
Üzemanyagtípus	Benzin A-76*
Egy autó üzemanyag fogyasztása#	35 liter 100 km-enként
Üzemanyag-fogyasztás közúti vonat részeként#	47 liter 100 km-en

*Magasabb oktánszámok is megfelelőek.

#A bemutatott számok statisztikai átlagok.

Ezt követően az egység módosításokat kapott a hűtőrendszerbe épített indítófűtés formájában.

A tengelykapcsoló tárcsát lengéscsillapító rugókkal látták el, hogy enyhítsék a sebességváltó fokozatainak átmenetét. A fő különbség a ZIL-157-hez képest az volt, hogy csak két hátsó tengelyhez lehetett hozzáférni; az első tengelyt egy speciális elektropneumatikus hajtás automatikusan aktiválta.

Méretek

Autó méretei
Hossz	7040 mm
Szélesség	2500 mm
Magasság	2480 mm
Platform méretei
Hossz	3600 mm
Szélesség	2322 mm
Magasság	346 mm
Magasság napellenzővel együtt	569 mm
Rakodási magasság	1430 mm
Tengelytávolság	3 350 mm
Távolság	330 mm
Első pálya	1820 mm
Mindkét tengely hátsó keréknyomja	1820 mm
Tengelytávolság	6x6
Külső fordulási sugár	10,2 m
Gumiabroncs méret	12,00-12
Átgázolható	1,4 m
Mászás	30o
Csörlő hossza	50 m
Terhelhetőség
Az országúton	5000 kg
Földön	3500 kg
Vontatható pótkocsi tömeg	4000 kg
Súly teljesen felszerelt	10.425 kg

Elektromos rendszer

Jelentős sajátosság volt a tömítés és szigetelés fejlesztése. Az alapváltozatokban a teljes rendszer árnyékolt és érintésmentes tranzisztoros, ami biztosítja Jó munka, még a legnehezebb éghajlati viszonyok között is.

Ennek megfelelően a képernyők minimálisra csökkentették a gyújtás közbeni interferencia jelenlétét, és a tömítés biztosította az érintkezők ellenállását a gázolás során bekövetkező rövidzárlatokkal szemben. A készülékeket 12V összteljesítményű akkumulátor és egy speciális generátor táplálta.

Felfüggesztés

Az első felfüggesztés függő, két rugóval működik, csúszó hátsó végekkel. Lengéscsillapítókat is használnak. Ami a hátsó felfüggesztést illeti, kiegyensúlyozott, két rugóra hat rúddal. A fékeket egy dobmechanizmusokon és pneumatikus, valamint mechanikus meghajtáson alapuló rendszer képviseli.

Előnyök és hátrányok

ZIL-131 autó, mint a legtöbb szovjet technológia Az 50-es évektől a 70-es évekig tartó időszak egyedi vázzal rendelkezik, amely lehetővé teszi a szükséges módosítások elvégzését felesleges bonyodalmak nélkül.

A műszaki jellemzők lehetővé teszik, hogy minden rendszer a legszélsőségesebb körülmények között is működjön, bizonyítva megbízhatóságukat. A teherautót nemcsak katonai, hanem polgári célokra is használták és használják ma is.

Az autó megjelenése is nagyban hozzájárul jelenlegi létezéséhez, hiszen egyszerűsége és minden szükséges megléte vonzó volt a megalkotás éveiben és most is.

Annak ellenére, hogy a ZIL-131 egyértelmű előnye volt a ZIL-157-tel szemben, a másodikat az utód megjelenésétől számítva további 20 évig gyártották.

Negatív tulajdonság a modell fokozatos öregedése. Egyre magasabb igények és összetettebb feladatok jelennek meg. E tekintetben 2002-ben a ZIL-131 gyártását leállították.

Ezenkívül a benzinüzemű rendkívül gazdaságtalanná teszi ezt az autót, és dízel változatokat szinte lehetetlen találni. Az árkérdés egyesek számára mínusz, mások számára pedig plusz.

ZIL-131 alacsony futásteljesítménnyel és be jó állapot 160-270 ezer orosz rubel körzetében vásárolható meg. A különféle módosítások, figyelembe véve a modul költségét, elérhetik a 600 ezer rubelt.

Módosítások

• ZIL-131 – alapvető módosítás;
• A ZIL-131A egy árnyékolatlan elektromos berendezéssel ellátott változat, amelyet a ZIL-130-tól kapott. Különbségei az alapváltozattól a speciális katonai felszerelés hiányában, a karosszéria középső padjában és a keresőfényben voltak. Az autó gyártása 1971-ben fejeződött be;
• A ZIL-131V egy teherautó-traktor, amely a ZIL-131 alapján készült. Az autóban 2 pótkerék, rövidített váz és nyerges vonószerkezet volt. Az autót áruszállításra használták egy 12 000 kg súlyú félpótkocsival (földutakon - 10 000 kg). 1968-1986 között gyártották;
• ZIL-131D – kísérleti alváz dömperekhez; sok hiányosság miatt nem került tömeggyártásba;
• A ZIL-131D egy azonos nevű modell, Caterpillar motorral, 1992-ben. Gyártása 2 évig tartott;
• A ZIL-131N az alapmodell modernizált változata. A fő különbségek: új ZIL-5081 motor, megnövelt élettartam (250 ezer km), szintetikus anyagból készült napellenző és továbbfejlesztett optika. A ZIL-131N gyártása 1987-ben fejeződött be;
• ZIL-131NA – a ZIL-131N analógja árnyékolatlan elektromos berendezéssel;
• ZIL-131NV - teherautó-traktor továbbfejlesztett platformmal;
• ZIL-131N1 - módosítás 105 lóerővel dízel egység"D-245.20";
• ZIL-131N2 – változat 132 lóerős „ZIL-0550” dízelegységgel;
• A ZIL-131S és a ZIL-131AS északi változatok. Ezeket a modelleket autonóm fűtőfülkével, fagyálló gumitermékekkel, további hőszigeteléssel, ködlámpákkal, akkumulátorszigeteléssel és dupla üveggel szerelték fel. Az autókat -60 fokos hőmérsékletig használták;
• ZIL-131NS, ZIL-131NAS és ZIL-131NVS - továbbfejlesztett változatok az északi változatban;
• ZIL-131X - modell sivatagi és forró területekhez;
• ZIL-131-137B – közúti vonat;
• ZIL-131 KUNG (nulla méretű egységes test) - egy szigetelt épület tűzhellyel és légtisztító állomással (FVUA-100N-12) katonai igények széles skáláját szolgálja ki.
• ZIL-131-ATZ-3 – üzemanyag tartályhajó;
• ZIL-131-MZ-131 – olajadagoló;
• ZIL-131-ATs-40 – tűzoltóautó.

Egy speciális telepítés lehetővé tette az autonóm fűtés fenntartását, amely üzemanyag elégetésével működött.

Foglaljuk össze

1967 és 2002 között 35 év telt el. Ez idő alatt a kérdéses modellt nem egyszer javították, ami pozitívan hatott a teljesítményére. Ennek eredményeként a Likhachev üzemben létrehozott „131” modell megkapta a termék legmagasabb kitüntetését - a Szovjetunió minőségi védjegyét.

A gyártás befejezése és az újabb prototípusokra való csere ellenére a ZIL-131 továbbra is megtalálható a posztszovjet országok útjain. Az autók hűségesen szolgálják a nemzetgazdaság különböző szféráit, megvalósítva az SZKP Kongresszusa által 1959-ben megfogalmazott tervet.

Forrás: http://all-auto.org/883-zil-131.html

Zil 131: műszaki jellemzők (teljesítmény jellemzők), teherbírás, üzemanyag-fogyasztás 100 km-enként, katonai jármű KUNG-gal

A háromtengelyes ZIL-131 terepjáró képezte a szovjet hadsereg és a Varsói Szerződés tagállamainak hadseregeinek járműparkjának alapját. Panorámás szélvédős kabinnal, szögletes első sárvédővel és a híres KUNG-gal felszerelt autók a világ legtávolabbi zugaiban is megtalálhatók.

Az alvázkialakítás sokoldalúsága és szilárdsága lehetővé tette, hogy a gépet a KUNG mellett különféle egyéb felépítmények beépítésére is beépítsük. Az autót kifejlesztő szovjet tervezők szakértelmét bizonyítja, hogy 1966 és 2002 között gyártották.

A teremtés története

A ZIL-131 terepjáró fejlesztése a ZiS-151 teherautó modernizálásának megkezdésével egy időben kezdődött, ami a ZIL-157 létrehozásához vezetett. A megoldások tesztelésére két prototípus jármű készült ZiS-128 és 128A jelzéssel. Ezek a járművek képezték az első, 1956-ban épített ZIL-131 prototípus alapját.

Az új terepjáró jellemzője az alkatrészek széles körű egyesítése az ígéretes ZIL-130 polgári járművel. A projekt a terepjáró két módosítását tartalmazta - a tüzérségi egységek ZIL-131 traktorát és a ZIL-131A platós teherautót, amelyet fegyverekkel szállítottak. Kezdetben a projekt nem rendelkezett kerékfelfújó rendszerről mozgás közben.

A kísérleti járműveket ígéretes 6 hengeres ZIL-E130 motorral szerelték fel, amit nem sikerült tökéletesre hozni. sorozatgyártás. Emiatt a terepjárót a ZIL-130-tól kölcsönzött motorral kezdték felszerelni.

A vevő gázlók leküzdésére vonatkozó speciális követelményei miatt a ZIL-131 erőátviteli egységeknél az illesztéseket speciális pasztával tömítették le, és olyan elektromos berendezéseket alkalmaztak, amelyek ellenállnak a vízakadályoknak.

A motor kipufogócsonkját gömbgrafitos vasból öntötték, és három részből állították össze. Ennek köszönhetően ellenállt a hirtelen hőmérséklet-változásoknak, amelyek elkerülhetetlenek voltak, amikor egy terepjáró gázlón áthaladt.

A ZIL-131 és 131A átvételi tesztjeit 1959-ben végezték, és a módosítási indexeket felcserélték. A hadsereg felhagyott a traktor használatával, és a sorozatban csak a ZIL-131 jármű fedélzeti változata készült el. ben jelent meg a 131A jelzés gyártási programüzem 1971-ben – a polgári változathoz rendelték.

A ZIL-131 fejlesztése sokáig tartott - az üzem csak 1966 végén küldte el az első járműtételeket az ügyfélnek. Az autókat 1994-ig Moszkvában szerelték össze. Ezenkívül 1987 és 2002 között terepjárókat szereltek össze Novouralszkban, az UAMZ üzemben.

1994 óta gyártották a ZIL-4334 terepjárót, amelynek más kabinja volt, és különféle motorokkal lehetett felszerelni. Az utolsó autókat 2016-ban szerelték össze.

A kialakítás leírása

A ZIL-131 terepjáró akár 5000 kg tömegű rakomány szállítására is alkalmas burkolt utakon, és 3500 kg súlyú burkolatlan utakon. A terepjáró teljesítmény javítása érdekében központi abroncsnyomás-szabályozó rendszert és azonos nyomtávú tengelyeket használnak.

A tengelyházak egy vonalban helyezkednek el, ami csökkenti az ellenállást mély hóban való haladáskor.

A terepjáró akár 1,5 m mélységű vízi akadályok leküzdésére is képes.

A terepjáró vázra épül, amely két szárból és öt kereszttartóból áll. A szerkezeti szilárdság biztosítása érdekében a gerendák hosszuk mentén változó keresztmetszetűek. A keretelemek összekötése szegecsekkel történik.

Motor

A soros hadsereg ZIL-131 terepjárói 8 hengeres, 150 lóerős motort használtak karburátoros táprendszerrel. A hengerek két, derékszögben elhelyezett blokkban helyezkednek el. A motor különlegessége a kiterjesztett olajgyűjtő és egy eltérő olajteknő, amely akár 30⁰ hosszirányú, 20⁰ keresztirányú dőlésszöggel is lehetővé teszi a működést.

A motor űrtartalma 5,996 liter, és 6,5-ös sűrítési arányú fejekkel van felszerelve. A motor alkatrészeinek csatlakozásait speciális pasztával tömítik. Külön megrendelésre a ZIL-375 motor blokk- és dugattyúcsoportjával felszerelt motorral felszerelt járműveket gyártottak.

A modernizált ZIL-131N-t 150 lóerős motorral szerelték fel, módosított blokkfejjel, csavaros gázelosztó csatornákkal. A motor egy kicsit gazdaságosabb és tartósabb lett.

1992-ben kezdték el használni a minszki üzem D-245 (105...108 LE) dízelmotorjait, valamint egy 132 lóerős ZIL-0550 turbódízelt.

Az importált, 143 lóerős Perkins Phaser 145T dízelmotorral szerelt autók kis tételben készültek.

Hidraulika és kormánymű

A ZIL-131 terepjáró hidraulikus rendszerét csak kormányzásra használják. A kormánymű a ZIL-130 teherautóhoz hasonlóan csavar és anya séma szerint épül fel.

A hidraulikus rendszert egy ZIL-137 teherautó vontatóra szerelték fel, és egy aktív félpótkocsi kerekeinek hajtására használták.

Mozgás közben a motor egy fogaskerekes szivattyút hajtott keresztül egy erőleadó sebességváltón. A félpótkocsi tengelyeire szerelt hidraulikus motorokhoz 150 MPa nyomású folyadékot szállítottak. A folyadék ezután visszakerült az ellátó tartályba.

Terjedés

A ZIL-131 és 131N terepjárók száraz tengelykapcsolóval vannak felszerelve egy működő tárcsával. A tengelykapcsoló házához 5 fokozatú szinkronizált (az első fokozat kivételével) sebességváltó csatlakozik. A nyomaték tengelyek mentén történő elosztására kétfokozatú átviteli sebességváltót használnak. A hajtómű és a hajtóműházak tömítőpasztával vannak lezárva.

Két tengely megy át a sebességváltóból az első és a középső tengelyre átmenő kialakítással. A nyomatékot egy rövid tengely segítségével továbbítják a hátsó tengelyre. Első tengely manuálisan vagy automatikusan csatlakoztatható egy elektropneumatikus hajtás segítségével, amely akkor aktiválódik, amikor az osztóműben lévő alsó sor be van kapcsolva.

A fődoboz egy 1 sebességes erőleadó sebességváltóval van felszerelve, amely a csörlő meghajtására szolgál. A sebességváltó elektro-pneumatikusan a fülkéből kapcsol be.

Elektromos rendszer

A ZIL-131 terepjáró 12 V üzemi feszültségű egyenáramú elektromos rendszerrel van felszerelve. A rendszer negatív kapcsa a házhoz csatlakozik. Csomópontok elektromos rendszer az interferencia és a víz behatolása elleni védelem érdekében képernyőkkel rendelkeznek.

Fékrendszer

A teherautó pneumatikus fékrendszert használ. A dob típusú mechanizmusok minden keréken találhatók. Rögzítőfék beépítve a kijáratnál sebességváltó. A fékkamrákat vízelvezető rendszerrel látták el a házakban felgyülemlett víz elvezetésére a vízakadályok leküzdésekor.

Kiegészítő lehetőségek

A ZIL-131 fedélzeti terepjáró fából készült platformmal volt felszerelve. A kerület körül egy fémkeret volt. A karosszéria tartó keresztrúdjai szintén fémből készülnek. Csak a csomagtérajtó hajtható le, a többi megnövelt magasságú. Az oldalsó oldalakon 16 fős összecsukható padok találhatók.

Az emelvény közepén van hely egy harmadik 8 személyes pad felszerelésére. A teherautó napellenzővel volt felszerelve, amelyet a fülke hátsó fala mögött egy külön konténerben tárolnak.

A ZIL-131 hadsereg nagyszámú terepjárója zárt KUNG típusú furgonnal volt felszerelve.

Rádiókommunikációs és megfigyelőrendszerek, javítóberendezések stb. A furgonok szellőző- és légfűtési rendszerrel vannak felszerelve, autonóm fűtéssel. A szellőzőrendszer légbeömlői szűrőkkel vannak ellátva.

Műszaki adatok

Alkalmazás

A ZIL-131 terepjárók a tűzoltó berendezések létrehozásának egyik fő járműjévé váltak. A gép alapján tartálykocsikat, tömlős kocsikat, létrákat gyártottak.
A hadseregben a terepjárók alvázát a berendezések elhelyezésére használták röplabda tűz, Volkhov és S-125 légvédelmi rakétarendszerek. A ZIL-131 méretei alkalmasak voltak a hadsereg szállító repülőgépeinek, például az An-22 vagy az Il-76 szállítására.

A teherautók szabványos rögzítési pontokkal rendelkeztek, amelyek lehetővé tették a jármű beszerelését a repülőgép rakterébe. A katonai teherautó vontatókat az OdAZ-778M vagy a 9325 nyerges pótkocsikkal együtt használták, a félpótkocsikat katonai rakomány vagy rakétarendszerek alkatrészeinek szállítására használták.

Korszerűsítés

A ZIL-131 terepjáró a gyártás során egyszeri korszerűsítésen esett át, amely 1986-ban történt. A változtatások a motort is érintették, amely elkezdett fogyasztani. kevesebb üzemanyag. Ezzel párhuzamosan csökkent a káros kipufogógáz-kibocsátás mennyisége. A használt vászon napellenzőt egy olcsóbb és tartósabb szintetikusra cserélték, a KamAZ teherautók termékeivel egyesítve.

Földúton haladva 250 kg-mal nőtt a terhelhetőség. Modernizált katonai terepjárók megkapták a ZIL-131N, a polgári pedig a 131AN megjelölést.

A polgári járművek elvesztették a kiegészítő üzemanyagtartályukat.

A Chita városában található autó-összeszerelő üzem építette a ZIL-131S terepjárókat, amelyeket a Távol-Északon való használatra terveztek. A kabin kiegészítő szigetelést és dupla üvegezést kapott. Az autók elkészültek ködlámpa, előfűtő rendszer, autonóm fűtés. A gumitermékek mínusz 60⁰С hőmérsékleten is működőképesek maradtak.

Forrás: https://WarBook.club/voennaya-tehnika/boevye-mashiny/zil-131/

Katonai ZIL-131, a jármű üzemanyag-fogyasztása és műszaki jellemzői, az utastér, a sebességváltó és a motor áttekintése, a kialakítás, a méretek és a tömeg

ZIL-131 - legendás szovjet teherautó magas terepképesség, amelyet a 130-assal együtt fejlesztettek ki. A fogyasztó kedvelte ezt az autót az egyszerű kialakítása miatt, magas megbízhatóságés olcsó karbantartás. A közlekedés mind gazdasági, mind katonai téren elterjedt.

A teremtés története

A ZIL-131 autót 1956-ban mutatták be prototípusként. Miután az összes szükséges teszten és teszten átment, a teherautót elfogadták a fejlesztési tervbe tömegtermelés. 1961-ben tervezték az indulást, de néhány probléma miatt el kellett halasztani a gyártás megkezdését.

Az első gyártási tétel 1967-ben gördült le a futószalagról. Nyolc éven keresztül a mérnökök nem vesztegették az idejüket, és sikerült finomítaniuk ötletükön, hogy még jobbá tegyék.

A 130. alapján kifejlesztett új teherautónak a ZIL-157-est kellett volna felváltania a szovjet hadseregben, amely már nem tudott megbirkózni közvetlen feladataival.

Az új szállítóeszköz mindenben jobbnak bizonyult: irányíthatóság, sebesség, kényelem, teherbírás.

Fő fajták

A teherautó alváza különféle felépítmények beépítését tette lehetővé, így a járművet az élet számos területén, így a katonaságban is használták. Az előző generációhoz képest a ZIL-131 üzemanyag-fogyasztása alacsonyabb volt. A beépített szervokormány és abroncsnyomás-ellenőrző rendszer lehetővé tette a vezető számára, hogy áthaladjon nehéz akadályokon. A ZIL-131 csörlő lehetővé tette az elakadt autók kihúzását.

A ZIL-131 platós egy klasszikus teherautó fa karosszériával, fém vázzal. A hátsó kivételével minden oldal zárva van. A karosszéria belsejében az oldalak mentén összecsukható padok találhatók, amelyek akár 16 fő befogadására is alkalmasak. A kialakítás különlegessége volt a tollazat, amely a motort is védte az idegen tárgyaktól.

A ZIL-131 manipulátor egy nagy szilárdságú, szénacél alapú jármű. A test és a keret ebből az anyagból készült. Sok tervezőnek tetszett a nagy szilárdság, ezért úgy döntöttek, hogy ezt a módosítást használják daruk vagy más speciális berendezések felszereléséhez.

ZIL-131 billenős teherautó hosszú történelem nem láttam. Az első két modellt két üzleti vállalkozásnak szállították. Ezt követően több további megrendelés is érkezett lakóépületekre. Ezt a módosítást nem alkalmazták széles körben, ezért a projektet lezárták.

Az autó dizájnja terepvezetésre készült. Innovatív tengelyekkel, speciális tapadást fokozó futófelület-mintázatú nyolcrétegű abroncsokkal és középső differenciálművel szerelték fel. Terepképesség tekintetében az eredmény nem rosszabb, mint a lánctalpas járműveké.

A módosítások teljes száma meghaladja a 15 darabot. A katonai igény nagy volt: a teherautót fegyverek felszerelésére használták. Például „Katyusha”. A KUNG használata széles körben elterjedt: a fedett furgon használata lehetővé tette a töltőállomások, rádiókommunikációs pontok és még sok más szállítását.

Széles körben használták a repülésben. A szállítóeszközt a repülőgépek kiszolgálására szolgáló berendezésekkel látták el. Kiválóan működött városi környezetben és repülőtereken hóeltakarítási berendezésekkel is. A tartály felszerelése lehetővé tette benzin, olaj stb. szállítását. A ZIL-131 tűzoltó az autó gyakori módosítása.

ZIL-131 készülék: jellemzők

Az autó tápegysége a motorháztető alatt található. A teljesen fém utastérben két utas és egy sofőr fér el. A vezető és az utasülések külön vannak. A vezető vízszintes és függőleges síkban állíthatja az ülést, valamint beállíthatja a háttámla dőlésszögét.

A ZIL-131-es kabint a polgári 130-as változatból vették át, de a katonáknak nem tetszett. Több tétel legyártása után egy ZIL-165-ös kabinra cserélték.

Kialakítása nemcsak a múlt század második felében volt hihetetlen, de ma is vonzó. Az autó kényelmesebbnek bizonyult, mint az előző generáció.

A szélvédő panorámás volt, két részből állt és széles kilátást biztosított.

A ZIL-131 hasonló volt a többi hazai terepjáróhoz. A fő versenytársak az Ural-375 és a ZIL-157K voltak. Az ilyen szállítások nagy hasonlóságát a tervezés során érvényben lévő egységes szovjet szabvány magyarázza teherautók. A kis egységekben és a termelés eltérő megközelítésében különbségek voltak megfigyelhetők.

A mérnökök évek óta próbálnak megoldani egy nehéz problémát: hogyan lehet csökkenteni az autó költségeit, és nem veszíteni a teljesítmény jellemzőinek magas szintjét? Valahogy sikerült megoldaniuk ezt a problémát, aminek eredményeként egy jó minőségű, megbízható termék született. A 131-es megjelenése után a 157-es gyártásának visszaszorítását tervezték, azonban a következő 20 évben párhuzamosan gyártották őket.

ZIL-131: műszaki jellemzők

A főbb jellemzők a következők:

• Hosszúság - 7 méter;
• Szélesség - 2,5 méter;
• Magasság - 2,48 vagy 2,97 (ponyvával) méter;
• hasmagasság - 33 centiméter;
• A rakomány maximális súlya 3,5 tonna.

A vevőknek különösen tetszett a teherautó magas terepjáró képesség, kiváló útstabilitás és jó kezelhetőség. A terepen való mozgás lehetőségét hat hajtott kerék biztosítja. Ez a kialakítás lehetővé tette az északi irányú mozgást havas utak különböző expedíciók során.

A rendszer hasznossá vált távirányító guminyomás. A talajra költözéskor javasolt a nyomás csökkentése a terepjáró képesség növelése érdekében. Egy ilyen mechanizmussal a vezető ezt az utastérből vezetés közben megteheti. Ez a rendszer azt is lehetővé tette, hogy az állandó légszivattyúzás miatti kisebb gumidefekt esetén is tovább lehessen vezetni.

Sok műszaki egységek 131-ből vették át, és némi módosítást kaptak. V-ikermotor A ZIL-131-nek nyolc hengere volt. 6 literes és 150 lóerős volt. Ugyanaz teljesítménypont ZIL-130-ban használják.

A különbség a hűtőrendszerben volt: hozzátette előmelegítő, amely nélkülözhetetlen asszisztens nagyon hideg. Az üzemanyag-fogyasztás 35-40 liter 100 km-enként.

A teherautó két, egyenként 170 literes tartállyal rendelkezik.

A ZIL-131 tengelykapcsoló száraz egy tárcsával. A ZIL-131 sebességváltó szinkronizált volt, és öt fokozatú volt. Kétlépcsős átviteli tokkal egészült ki. A ZIL-131 sebességváltó rendkívül tartós volt, és csak 200-300 ezer kilométer után ment tönkre. A ZIL-131 első tengelye egy elektropneumatikus mechanizmusnak köszönhetően automatikusan bekapcsolt. Az autó 80 km/h-ra képes felgyorsulni.

Mire lehet következtetni?

A szállításra nagy volt a kereslet, ezért a Szovjetunió minden országában használták. Az Afrikába és Ázsiába irányuló export is megindult. A gyártás 23 éve alatt körülbelül egymillió autót gyártottak különféle módosításokkal. 1990-ben a gyártást az Urálba helyezték át, ahol további 12 évig folytatták, majd elkezdték gyártani a teherautó analógját, de más néven.

Az autókat ma is használják. Méretük lehetővé teszi, hogy a városban mozogjon különféle építési és közműhelyekre. Soha nem használtam ZIL-131 dízelt, de egyes tulajdonosok maguk telepítik dízelmotorok az üzemanyagköltségek csökkentése érdekében.

Tovább másodlagos piac egy ilyen teherautó 90-91 között 100-110 ezer rubelért vásárolható meg. A korai 00-es évek fiatal példányai 350-400 ezerbe kerülnek a vevőnek. A végső ár a jármű külső és műszaki állapotától függ. Egyes tulajdonosok bérbe adják. átlag ár- 1000 rubel óránként.