Ez a második rész nagyszerű áttekintésÍrta: Astra H. Ha szeretné megtudni, milyen gyorsan rohad el ennek az autónak a karosszériája, mi törik el először az alvázban, és milyen elektromos „hibákkal” találkoznak a régebbi járművek tulajdonosai, olvassa el.

Mechanikus dobozok

Szeretném azt mondani, hogy „nincs probléma a kézi váltóval”, de nem... Az azonos évjáratú Fordokhoz hasonlóan a „junior” manuális váltó is meglepetést tartogat. A helyzetet bonyolítja, hogy a hozzá párosított motorok meglehetősen erősek voltak. A többi kézi sebességváltó azonban nem tündököl az egészséggel.

Az F 17-es sorozat ötfokozatú váltója és az F 13 „gyengített” változata a régi Kadettek leszármazottja, legújabb verziójában pedig a 90-es évek vége óta szerelték fel az Opel autókra. A régi sebességváltó nem állt készen az 1,6-os motorok teljesítményének növelésére és az 1,8-as motorok megjelenésére: csapágyai szó szerint szétesnek a terhelés alatt. Még ezt az ellenőrző pontot is belevettük.

De ha a tiszteletreméltó Vectra B-n sikerült kicserélni a kézi sebességváltót egy nagyobb és megbízhatóbbra az F 16-F 18-F 23 sorozatból, új meghajtókkal és agyakkal együtt, akkor egy ilyen egység már nem fér el az F 16-F 18-F 23 sorozatból. Az Astra H motorháztetejében a nagyobb kézi sebességváltók egyszerűen belefekszenek a kormányrúdba.

A képen: Opel szalon Astra ferdehátú(H)"2004–2007

A legtöbb autótulajdonos kitartóan ugyanarra cseréli a kézi sebességváltót, vagy megjavítja, ami elég drága, mert ha megsérülnek a csapágyak másodlagos tengely A doboz teste szenved, és szó szerint minden alkatrésze megsérül a fémforgácsoktól. Alapvetően megpróbálják kicserélni a dobozt egy használtra, azzal jó eséllyel megismételni a bajokat. Az új kézi sebességváltó több mint 200 ezer rubelbe kerül, a kereskedők „készleteinek” ritka értékesítése 40-60 ezer rubel áron történik.

Szerencsére megtanultuk legalább kétféleképpen megoldani a problémát. Az első a tápegység rögzítési pontjainak mozgatása. A szó szerint néhány centiméteres eltolódás lehetővé teszi, hogy többet helyezzen el biztonságos doboz Az F 23-as sorozat ésszerűbb megoldás a Chevrolet kézi sebességváltó beszerelése, amely lényegében egy régi Opel F 16 kézi sebességváltó kompakt karosszériába szerelve, vagy egy F 16-os átépítése Chevrolet karosszériává. Ez a módszer sokkal ésszerűbb, és a tulajdonos nem kockáztatja a regisztráció törlését a terv durva módosítása miatt.

Az Astra „probléma” dobozának azonosítása meglehetősen egyszerű. Emelje fel az autót liftre, kapcsolja be a motort, forgassa meg a kerekeket. És ez még jobb - eltávolítva őket felnik. Kapcsolja be a negyedik vagy ötödik fokozatot, állítsa le a motort és hallgasson. A sérült másodlagos tengelycsapágyak jellegzetes zajt adnak, amely jól hallható.

A megfelelő „kezelés” ára most 30-70 ezer rubel között mozog, a beszerelt alkatrészek újdonságától függően. Javítás eredeti doboz- a tok nagyrészt használhatatlan: sok fémtörmelék, a legtöbb elem sérülése és kezdetben sikertelen tervezés gördülőcsapágyak levehető műanyag elválasztóval egyszerűen kudarcra van ítélve. Amikor kicsit nagyobb fémrészecskék jelennek meg az olajban, gyorsan tönkreteszik a gyenge differenciálművet és a váltó olajszivattyújaként is működő főpárt, és sokszor a műhold tengelye vagy fogaskereke tönkreteszi a házat, és nincs nagyon mit javítani.

Figyelje a kézi sebességváltó olajszintjét is, és néha cserélje ki - Opel dobozok hagyományosan folynak. Ezenkívül a régi idősek azt tanácsolják, hogy a gyártó által hivatalosan nem ajánlott ATF Dextron II-t öntse a dobozba, és ne olajat a kézi sebességváltókhoz.

Az 1,8-as motorral és 1,3-as dízelmotorral rendelkező autók esetében különösen nagy a sebességváltó meghibásodásának valószínűsége. Nem hivatalos becslések szerint az ilyen motorral szerelt, 60 ezer kilométert meghaladó futásteljesítményű autók több mint egyharmada esett át legalább egy kézi váltócserén/javításon. Az 1,6-os motorral szerelt autóknál lényegesen kisebb a kockázat, a váltó jobban tolerálja a gyengébb motort, de mégsem szabad megnyugodni. A kockázatok jelentősen megnőnek azok számára, akik szeretik a hirtelen indítást, a téli megcsúszást és a sokkoló visszakapcsolást előzéskor.

A 2.0 Turbó motorral szerelt autókra az M32 sorozat kézi sebességváltóját szerelték fel, és ez is néha elromlik, és pontosan ugyanúgy, mint a „fiatalabb”. De ebben az esetben a probléma nem elterjedt, a differenciálmű egy nagyságrenddel erősebb, és viszonylag kevés ilyen motorral szerelt autó van, nem annyira feltűnő a probléma. De a kettős tömegű lendkerék nem túl kellemes az Opel-rajongóknak. Pontosabban az ára és az erőforrása. Az egyébként nagyon gazdaságos kialakítások hátterében egy ilyen „fogyóeszköz” feleslegesnek tűnik. A kábelhajtás meglehetősen megbízható, a fő panaszok a billenő elhasználódása, valamint az első és második fokozat kapcsolásának romlása. Ez kezelhető a rudazat cseréjével vagy új betétek felszerelésével a kar gömbcsuklójához.

A képen: Opel Astra Hatchback 2.0 turbó (H) "2004–07

VAL VEL dízelmotorok Az 1,7-1,9 a leggyakoribb „jó öreg” ötfokozatú F 23-as váltó, ilyen jellegű probléma ritka, de a teljesen feszültség alatt álló egységet találni nem probléma. A fő kifogások a billenő kábelhajtására és kopására vonatkoznak, a probléma hasonló az M32-es váltóhajtáséhoz.

A Junior 1.3 dízelmotorokat leggyakrabban hatfokozatú M20-zal szerelik fel - ugyanaz az M32, de könnyű. Az egyik bevezetett tulajdonság a gyenge differenciálmű, így nem szabad túl sokat csúszni, és az olaj tisztaságára is jobban oda kell figyelni.

Automata dobozok

Az alacsony kategóriás dízelmotorokkal és 1,6-ig terjedő benzinmotorokkal felszerelt autók „igazi” automata sebességváltója helyett az Opel Astra H-t EasyTronic robotváltóval szerelték fel. Lényegében ez az F 17/M 20 sorozat normál kézi sebességváltója annak minden problémájával és hiányosságával együtt, de fel van szerelve automatikus hajtás kuplung.

A képen: Opel Torpedo Astra Sedan(H)"2007–2014

Az ilyen, nagyon nyugodt vezetési stílussal rendelkező sebességváltók teljesítménye meglehetősen kielégítőnek mondható, különösen a tapadási pont és a kézifékrásegítés rendszeres adaptálásával meredek emelkedőkön. De hegymenetben való indulást segítő rendszer és nem a legjobb működési algoritmusokkal rendelkező ABS hiányában nem helyettesítheti a teljes értékű „automatát” - a vezető folyamatosan azt kockáztatja, hogy tapadás nélkül marad. megfelelő pillanatés egyúttal „élvezi” a piszkálást, amikor vonóerő hatására „lefelé” vált. Ezenkívül városi forgalmi dugókban a tengelykapcsoló működtetőinek és magának a tengelykapcsolónak az élettartama kevesebb, mint 50-60 ezer kilométer, és az ára aktuátorok dobozok "harap".

Az egész csomó probléma az F17 manuális sebességváltókkal marad az „isitronics”-nál, tehát robot váltó- talán legrosszabb lehetőség az Astra számára.

Aki „igazi automata sebességváltót” szeretne, annak pénzt kell költenie egy erősebb motorra. Vagy egy 1.8-as benzineshez, vagy keress egy nagyon ritka benzines 2.2-es sorozatú Z 22YH-t az Astrához. Mindenesetre egy igen tekintélyes kialakítású, négyfokozatú Aisin automata lesz. A 2.2-es motorral Aisin 50-40NE-t szereltek be, nagyon erős és sokak számára ismerős Opel modellek Egészen a Vectra A-tól kezdve, és 1.8-al kombinálva a „ öccs"Aisin 60-41SN képviseli.

A „fiatalabb” kiváló származása ellenére még mindig nem tartozik a rendkívül megbízható dobozok kategóriájába, bár a modern mércével mérve az élettartam nagyon jó, sőt váratlan meghibásodások nem hajlamos. A doboz nagyon megbízható mechanikája és a szennyeződésálló hidraulikus egység bizalmat ad a doboz teljes elpusztíthatatlanságában. A gyakorlatban azonban 150 ezer feletti futásnál számítani lehet a Forward csomag és a negyedik fokozat tengelykapcsolóinak elhasználódására. Legújabb generációk Ez a doboz is nagyon agresszíven koptatja a gázturbinás motor blokkoló burkolatát, amikor aktív mozgás. És az olajszennyeződés növekedésével problémák jelentkeznek a lineáris gázturbina blokkoló mágnesszelep, majd később a fennmaradó szelepek kopásával kapcsolatban.

A képen: Opel Astra Sedan (H) „2007–14

Sima pedálozással egy automata váltó 300 ezret is kibír, főleg ha gyakrabban cserélik az olajat, de a mi valóságunkban már 200 ezres futásteljesítménynél nagy valószínűséggel minden elhasználódott alkatrész cseréjével át kell mennie. Szerencsére a javítások általában nem túl költségesek, tisztításból és rutinszerű gumiszalagcseréből, az előre kopott kuplungok cseréjéből és 3-4 csomagból állnak. A töltés hátralévő része sokszorosan tovább tarthat, ha alacsony nyomáson vagy olajszinten nem engedi a mozgást és a túlmelegedést. A veszteségek azonban még ebben az esetben is minimálisak lesznek.

A 2006 előtti autókban a Valeo radiátorok tervezésével összefüggésben sajátos probléma is volt, hogy fagyálló bejutott az olajba. Aztán ezek a radiátorok minden autógyártó életét elrontották, akik igénybe vették szolgáltatásaikat, és az Opel volt az egyik fő vásárlója termékeiknek.

A hasonló problémákkal küzdő radiátorok későbbi kialakítása általában egy kisebb baleset és a nem szivárgó radiátor cseréjétől való ódzkodás, vagy a hűtőrendszer „leolvasztása”. Ha a legkisebb kétségei vannak a doboz normál működésével kapcsolatban, érdemes elvégezni az ATF úgynevezett „glikoltesztjét”. (a jó szervizeken tudják, hogyan kell ezt csinálni) vagy csak ellenőrizze az emulziót. Sőt, nem árt pusztán megelőző intézkedésként glikoltesztet végezni minden olyan autón, amelynek a fő hűtőjében automata sebességváltós hőcserélő található.

A régi AF 22-es sebességváltó, más néven Aisin AW 50-40, 2,2-es motorral, magához az autóhoz hasonló erőforrásokkal rendelkezik, feltéve, hogy az „autoneutral” funkciót időben kikapcsolják. Ellenkező esetben az olaj időben történő cseréje és gondos működés szükséges.

És mivel a természetes archaizmus miatt ez az automata sebességváltó nem tudja, hogyan blokkolja részben a gázturbinás motort, és csak a harmadik fokozatból blokkolja, nem fél az agresszív mozgástól. Főleg túlmelegedés, a Forward/Direct dob ​​repedései, vagy az extrém kopás, az olajszint hiánya és mechanikai problémák. Ha azonban úgy dönt, hogy ezt a régi „automatát” telepíti az AW60-41 helyett 1.8-as Astrára, az ötlet kudarcra van ítélve - túl sok módosítást kell majd végrehajtani.

Motorok

Az Opel hagyományosan nagyon jól boldogul a motorokkal, bár valamikor az 1,6-os motorok is a „problémások” közé tartoztak.

Szivattyú Z18 XER / Z16 XER

ár az eredetire

Az újratervezés előtt az autókat főként a kapcsolódó 1.6-os és 1.8-as sorozatú Z 16XE és Z 18XE motorok képviselik, amelyek blokk- és hengerfejkialakítást tekintve a dicső ősök az Opel Ascona és a Kadett képviselte. Kevésbé gyakoriak a Z 14XE sorozat 1,4 literes motorjainak változatai. Ezeknek a 16 szelepes motoroknak az élettartama 250 ezer kilométer, jól átgondolt kialakítás jellemzi őket, és az egyetlen komoly hátrányuk az, hogy a vezérlőegység meglehetősen gyenge, hajlamos a túlmelegedésre és a forrasztási kötések repedéseire. A felmerülő problémák általában kezdetben számos periféria hibához kapcsolódnak, és csak ezután javítják ki az ECU-n.

A képen: a motorháztető alatt Opel Kadett "1988–91

A gyújtásmodulok és a fojtószelep több mint tisztességes erőforrással rendelkeznek, és csak szükségük van rá rendszeres karbantartásés takarítás. És itt EGR rendszerés állítható szívócsonk rosszul alkalmazkodott a valóságunkhoz. Az EGR szelep elkoszolódik és leáll, az elosztó is beszennyeződik kormmal és olajjal, a hosszbeállító csappantyúk meghibásodnak, akár tengelytörésig is.

De a motor alapja tartalékkal készült: a dugattyúk kicsit hajlamosak a kokszosodásra, de semmi több, a szeleptömítések élettartama elsősorban korlátozott. Nál nél időben történő csere A vezérműszíj és a szivárgások kiküszöbölése, amelyek a primitív forgattyúház-szellőzőrendszer és a fojtószeleptérben lévő lyuk eltömődése miatt elkerülhetetlenül felmerülnek, a motor sokáig bírja.

Mint már mondtam, a nagyjavítás előtti 250 ezer szinte garantált lehetőség van 400 ezer feletti futásteljesítménnyel, csak mérsékelt, 100-200 grammos „ezrelékes” olajétvénnyel. És amikor végre elromlik a motor, a javítás nem lesz drága, mert a pótalkatrészek ára a modern mércével mérve nevetséges.

Az újabb, 1.6 és 1.8 sorozatú Z 16XEP / Z 16XER és Z 18XER motorokat elsősorban az új hengerfej és a fázisváltó jelenléte jellemzi a XER változatok időzítési rendszerében, ami kis fordulatszámon kismértékben növeli a nyomatékot és növeli. maximális teljesítmény- az 1,8-as motor 140 LE-t ad le, ami a 2000-es évek közepének mércéjéhez képest nagyon jó.

A hidraulikus kompenzátorok hiánya kevésbé észrevehető most a szelepeket alátétekkel kell beállítani, a legjobb - 60 ezerenként egyszer, bár a gyártó optimistán 150-ről ír. szükségtelen zaj munka közben gyakran éppen az „elmúlt” hézagokhoz kapcsolódik. Egy szabályozott termosztát is megjelent, megnövelve üzemhőmérséklet, megjelent olaj hőcserélő, az olajszűrő típusa megváltozott, és a szivattyút már nem vezérműszíj hajtja.

A képen: Opel Astra ferdehátú (H) „2004–2007

A változtatások csekély hatással voltak a maximális erőforrásra dugattyúcsoport, még mindig nagyon magas ésszerű karbantartási időközönként, de megnőtt az egyes alkatrészek meghibásodásának valószínűsége. Különösen sok kritikát érnek a fázisváltók és azok szelepei, amelyek hajlamosak a kellemetlen kopogásra és lebegési sebességet okoznak. De nincs EGR, és a szívónyílás nem koszolódik be. A hőcserélők hajlamosak a szivárgásra azok körében, akik szeretik hidegen izzítani őket, és néha nekik is van olajszűrő sérült.

A szabályozott termosztát meglehetősen ártalmas lehetőségnek bizonyult a DEXOS-engedéllyel rendelkező olajok túlmelegedés után aktívan „dermednek”, és akkor robbanás következik be magas hőmérsékletű Ez a motoroknál előfordul. Ugyanakkor a termosztát tömítések gyártási minősége nem túl magas, így az üzemi hőmérséklet általában észrevehetően alacsonyabb a számítottnál, és kívánt esetben a „hideg” termosztátot 85 fokra állíthatja, és elfelejtheti a korai öregedést. az olaj és az utánfűtő hibája. Ugyanakkor a fázisváltók tengelykapcsolóinak és szelepeinek élettartama megnő, mivel az utóbbiak rosszul reagálnak a minimális hőmérséklet-emelkedésre és a gyakori forgalmi dugókban való tartózkodásra.

Ezek a kissé eltérő kalibrációjú motorok A 16XER és A 18XER jelöléssel is megtalálhatóak, kicsit „átgondoltabbak”, de lényegében a motorok ugyanazok. A kellemetlen tulajdonságok közé tartozik, bár nem magukkal a motorokkal kapcsolatos, de a megjelent új európai műszaki előírás, amely hosszú időközönként írja elő az olajcserét az ilyen motorokkal szerelt autókon. Az európai autók gyakran észrevehetőek legrosszabb állapot motorok, még igazolt futásteljesítménnyel is, mint az oroszok. Vegye ezt figyelembe vásárláskor, és próbálja meg gyakrabban cserélni az olajat, például 10 ezer kilométerenként egyszer, használjon SAE 40 viszkozitású és DEXOS jóváhagyás nélküli olajokat - az azt biztosító adalék súlyos kokszosodást okoz. Dugattyúgyűrűkés erős lerakódások a motor belsejében.

A 2.0 sorozatú Z 20LEH /Z 20LER /Z 20LEL motorok a régire épülnek Opel blokk, olyan motorsorozatokból ismerős, mint a C 20XE, X 20XEV és a „milliomosok” C 20NE. Persze turbinával az élettartam általában lényegesen kevesebb, mint a nyolcszelepes ősének, de a motorok 200-300 ezerért bírják, a kialakítás karbantarthatósága és az alkatrészárak pedig kellemesen lenyűgözőek. Nagyjából, kivéve a motorok ritka és nem a legsikeresebb vezetékezését komoly problémákat egyszerűen nem. Kivéve persze, ha a működési stílust és az esetleges tuningot, hogy a teljesítményt 280-350 LE-re növelje, problémának tekinti.

A képen: Opel motorháztetője alatt Astra OPC(H)"2005–2010

Az importált európai autók Lehet találkozni olyan egzotikumokkal, mint az 1.2-es és a turbófeltöltős 1.6-os motorok, de ennek esélye megközelítőleg nulla.

Dízel motorok főként a Z 13DTH sorozat képviseli, amely a gyakorlatban nagyon makacs jellegű. A nagy hatásfok és a nagyon magas löket mellett elegendő probléma van mind az üzemanyag-felszereléssel, mind a hengerfej korróziójával. De a fő panaszok alacsony futásteljesítmény esetén továbbra is a turbinára, az EGR-re, a szívószivárgásokra, valamint az eltömődött katalizátorra és részecskeszűrőre vonatkoznak.

A képen: Opel Astra OPC (H) „2005–10

Időzítő készlet 1,6/1,8 16V

ár az eredetire

A lánc jelenlétét az időzítő hajtásban egyesek nagy pluszként tüntetik fel, de a gyakorlatban ez csak nagy plusz. fejfájás. A lánc élettartama a vezetési stílustól, az olajtól és a csereintervallumtól függően 60-70 ezertől közel 200-ig terjed. A motor nagy hatásfoka gyakran nem indokolja a megnövekedett karbantartási költségeket a régebbi autóknál. A turbinán keresztüli olajáramlással kapcsolatos problémák pedig gyakran a dugattyúk és az injektorok kiégéséhez vezetnek.

Az 1,7-es és 1,9-es motorok annyira ritkák, hogy konkrétan az Astránál való használatukról egyszerűen nincs vélemény, de a gyakorlat azt mutatja, hogy a motorok érezhetően jobbak, mint az 1,3-as dízel, valamivel nagyobb étvággyal. Legalább kérdezd meg.

Összegzés

Jó autónak bizonyult, és sok éven át magabiztosan versenyzett saját „utódjával” az Astra J formájában, már csak azért is, mert néha a megbízhatóság, a praktikum és a belső térfogat sokkal fontosabb, mint a modernség és a szépség. . Ha vásárol, keressen olyat, amelyen minimális a test sérülése és gondos működése. Ez triviális, de túl sok autó van szó szerint „körbe zúzva” és valahogy helyreállítva. Ez nem az a helyzet, amikor úgyis elrohad, azzal jó választás Sok éven át élvezheti autóját.

A hangod

Újabb riasztó telepítés indítással Starline A93 2 Can modul be Az egész nehézség ebben az autóban a kormány és a kormány alatti SIM blokk eltávolítása

Az automatikus futtatás telepítése az Astra H-ra

A gyújtáskapcsolóból is meg kell tisztítani és forrasztani az érintkezősíneket. A folyamat nagyon összetett és professzionalizmust igényel, mivel a kormánykerék eltávolításakor sok probléma merülhet fel a SIM-blokknál. Nekünk minden remekül sikerült, minden működik, a rendszer egyetlen hibát sem produkált.

GSM modult telepítettek az autóba

A GSM modulba integrált STARLINE GSM5-Master modul, 4

Beépítéssel 4500 R



StarLine A93 2CAN-LIN autóra telepítve

Autóipari biztonság StarLine rendszer Az A93 2CAN+2LIN fel van szerelve ezzel a funkcióval

Beépítéssel 14.200 R


A motor automatikus indítása vagy a kulcsról történő aktiválása előtt figyelembe kell vennie e funkciók működésének alábbi jellemzőit.

Az automatikus motorindítás nem történik meg, ha:

• gyújtás be;
• nyitott motorháztető;
• rögzítőfék be;
• be van nyomva a fékpedál.

Riasztó felszerelése Opel Astra H



A felszerelés költsége:

Jelzés StarLine A93- 8600 rubel, 2 Can modul 1800 rub., vonalvezető 600 rub.

Beépítési költség:

Riasztók 4500r.
Teljes ennek a szolgáltatásnak és felszerelésnek a jelenlegi költsége 15500 rubel.
A telepítés eltartott 4,5 óra

08.03.2017

Opel Astra 3) - harmadik generáció utas kocsi német cég. Az Astra mindig is az volt népszerű modell, de ez a generáció különösen elégedett a kereskedőkkel az értékesítési mennyiségekkel. Az utóbbi időben ugrásszerűen megnőtt a használt Opel Astra H-k száma, ez természetesen az autók természetes megújulásával is összefüggésbe hozható, hiszen a legtöbb autórajongó 4-5 évente egyszer megteszi ezt. De az is előfordulhat, hogy a tulajdonosok 100-150 ezer km megtétele után kezdenek megszabadulni az autóiktól . Nos, most próbáljuk meg kitalálni, mi a valódi oka, és milyen hiányosságok jellemzőek erre az autóra.

Egy kis történelem:

Az Opel Astra H debütálására 2003-ban került sor a Frankfurti Autószalonon, és már 2004 márciusában elkezdődött soros összeszerelés autó. A piacokon különböző országok Chevrolet Astra, Chevrolet Vectra, Holden Astra, Saturn Astra és Vauxhall Astra néven is gyártották. Az új terméket az akkoriban népszerű Opel Vectra B leváltására tervezték. C"vagy ahogy szokták mondani, a golf osztály, négy karosszéria készült a General Motors által kifejlesztett Delta platform alapján - három és ötajtós ferdehátú, szedán, kombi és kupé.

A legtöbb FÁK-piacon az autót a következő időpontban szerelték össze Orosz üzem"Avtotor" Kalinyingrádban, és 2008 óta - a General Motors autó-összeszerelő üzemében, a Szentpétervár melletti Shusharyban. Az autó dizájnját a német Opel rüsselsheimi dizájnstúdió igazgatója, Friedhel Engler fejlesztette ki, aki egyben az Opel Corsa megalkotója is. A modell gyártása 2009-ben megszűnt, ezt a modellt az Opel Astra J váltotta fel, de az új modell megjelenése után sem csökkent az Opel Astra H népszerűsége, ezért a gyártás kiterjesztése mellett döntöttek. ebből a modellből (az autót 2014-ig Astra Family néven gyártották).

Az Opel Astra H gyengeségei és hátrányai futásteljesítménnyel

A legtöbb versenytárssal ellentétben az Opel Astra H meglehetősen jó minőségű festékbevonat. Kivételt képeztek a Lengyelországban gyártott autók, a fényezés szerencsére szétesett, a gyártó minden hibát kijavított. A karosszéria teljesen horganyzott, ennek köszönhetően jól ellenáll a vöröskór támadásának, de ennek ellenére idővel az útjainkra bőkezűen kiszórt reagensek hatásaitól a csomagtartó ajtaján találhatunk korróziós zsebeket. , ajtóélek és küszöbök. A gyártás első éveinek autóin a fényszórók zavarossá válnak, és a hátsó ajtókilincsek is beragadhatnak.

Motorok

Az Opel Astra H-hoz számos erőforrás állt rendelkezésre: benzin - 1,4 (90 LE), 1,6 (105 LE), 1,8 (125 LE) és 2,0 (170, 200 LE); dízel - 1,3 (90 LE), 1,7 (100 LE), 1,9 (120 és 150 LE). Minden motor meglehetősen megbízható, de 100 000 km után kisebb befektetést igényel. Az 1,4-es motor a legproblémamentesebbnek bizonyult, de az elégtelen teljesítmény miatt ez az erőforrás nem keresett az autók szerelmesei körében. Az elterjedtebb 1.6-os és 1.8-as motoroknál a mi üzemi körülményeink között a katalizátor és az EGR szelep nagyon gyorsan elkoszolódik. A probléma különösen fontos a metropoliszban üzemeltetett autók esetében. Az egyik legtöbb komoly sérülés, amivel sok Astra tulajdonosnak kellett megküzdenie, az elakadt szívó- és kipufogó vezérműtengely fogaskerekek. Ez a probléma 60-80 ezer km-nél jelentkezik, és javítás után nincs garancia arra, hogy nem fordul elő újra. A probléma jelei a következők: fokozott zaj a motor indításakor (csiszolás, dübörgés) és a dinamika romlása.

Ezenkívül a fő hátrányok közé tartozik a hátsó motortartó rövid élettartama (60-70 ezer km-enként használhatatlanná válik). A tulajdonosok gyakran szembesülnek a gyújtásrendszer modul hibájával, a betegség oka a rossz kapcsolat a csatlakozókban és a gyújtógyertyák idő előtti cseréje. 250 000 km-nél közelebb a recirkulációért felelős membrán megreped forgattyúház gázok, van szelepfedél. A problémát meghatározhatja a motor instabil működése, valamint az kék füst a kipufogórendszerből. Nagyon gyakran a szervizeknél a motort nagyjavításra ítélik, azonban a probléma megoldódik a szelepfedél cseréjével A legerősebb erőforrás a legtöbb esetben nem igényel javítást 150 000 km-ig, de kisebb problémákat, például a párásodást. hengerfej és olajszivárgás a főtengely olajtömítésén keresztül, 20 000 km után fordulhat elő.

Az előírások szerint minden motor vezérműszíj-hajtással van felszerelve, a szíj cseréjét 90 000 km-enként egyszer írják elő, de előfordult, hogy 50 000 km megtétele után szíjszakadás történt, ezért jobb, ha nem kockáztatja, és egyszer cserélje ki a szíjat; 60.000 km-enként. A szivattyút általában minden második szíjcsere után cserélik. A dízelmotorok megbízhatóak, de igényesek az üzemanyag és a kenőanyagok minőségére. A dízelmotorok hátrányai között meg kell jegyezni a gyengeséget üzemanyag-felszerelésés egy kis erőforrás részecske szűrő(50-60 ezer km-enként csere). Ha a szűrő eltömődött, a tapadás elveszik, és füst jön ki a kipufogórendszerből, mint egy régi KAMAZ-ból. Ezenkívül a tervezési hibák miatt a motorvezérlő egység szenved (nedvességnek és szennyeződésnek van kitéve). A legdrágább problémák közül a tulajdonosok szembesülnek dízel autók– a kettős tömegű lendkerék meghibásodása (élettartam 100-150 ezer km). A probléma jelenlétét kopogás és rezgés jelzi a sebességváltáskor. Érdemes megjegyezni, hogy a fokozatok egyértelműen kapcsolódnak.

Terjedés

Az Opel Astra H vásárlói háromféle – kézi, automata és Easytronic robot – közül választhattak. A mechanikát a legproblémamentesebbnek tartják, még egy kuplungkészlet is 100-120 ezer km-t bír ki. Az egyetlen dolog, amiért a kézi sebességváltót hibáztathatja, az a szinkronizálók hiánya, emiatt nem mindig kapcsol be megfelelően hátrameneti fokozat. A kézi autók tulajdonosai által tapasztalt hiányosságok közé tartozik a hátsó főtengely-tömítés szivárgása és a másodlagos tengelycsapágy rövid élettartama (60-80 ezer km). Egyes példányokon 70 000 km megtétele után repedések jelennek meg a doboz varrásán. Ha az első fokozatról a harmadik fokozatra váltáskor sokkot érez, jobb, ha felkeres egy szervizt, de a legtöbb esetben az olajcsere is elegendő a probléma megszüntetéséhez.

Az automata sebességváltók híresek a sebességváltás közbeni rángatózásról, de ettől nem kell megijedni, mivel ez nem meghibásodás, hanem a sebességváltó sajátossága. A leggyakoribb automata sebességváltó probléma a hűtőfolyadék szivárgása a doboz hidraulikus körébe, ami után az egység teljesen meghibásodik. Ha az automatikus semleges meghibásodik, valószínűleg a dobozban lévő fúvóka tisztítása segít. Amikor megy szükségállapot A sebességváltó csak negyedik fokozatban működik. A robot sebességváltó nagyon szeszélyes, és 15 000 km-enként figyelmet igényel (karbantartás és tengelykapcsoló beállítás).

Működés közben a hajtott tárcsa törlődik, és a kosárral való érintkezési pont eltolódik, de az üzemanyag-ellátásért felelős vezérlő nem tud az érintkezési pont eltolódásáról, és nem megfelelő mennyiségű üzemanyagot ad. Ennek eredményeként ez a doboz helytelen működéséhez és a idő előtti kopás kuplung. Érdemes megjegyezni, hogy még azzal is időben történő kiszolgálás robot átvitel, erőforrása az ritka esetekben meghaladja a 150 000 km-t. Robotos autó vásárlása előtt feltétlenül vezessük, ha váltáskor erős rándulások vannak, akkor jobb, ha nem veszünk ilyen autót.

Az Opel Astra H alváz megbízhatósága

Az egyszerűség a megbízhatóság kulcsa, ennek az elvnek a alapján fejlesztették ki a félig független felfüggesztést torziós gerenda, elöl – MacPherson. Ha a menettulajdonságokról beszélünk, a felfüggesztés jól megbirkózik az utak valóságával, de fokozott zaj jellemzi. Ha nem veszi figyelembe a stabilizátor rugóstagokat és perselyeket (élettartam 20-40 ezer km), akkor az alváz leggyengébb pontját tekintjük támasztó csapágyak, és kormányrudak, élettartamuk a legtöbb esetben nem haladja meg a 60 000 km-t. Kerékcsapágyak (ABS érzékelő 50 000 km megtétele után használhatatlanná válik) és gömbcsuklókátlagos terhelésnél 50-70 ezer km-t gondoznak. A fennmaradó felfüggesztési elemek 100 000 km-t vagy többet bírnak.

A kormányszerkezet leggyengébb pontja általában 100 000 km után kopogni kezd, ez idővel az egység tönkremeneteléhez vezethet; és időben korrigálva komplikációkat lehet elkerülni. A megbízhatóság felé fékrendszer nincs panasz, csak az első betétek rövid élettartama miatt panaszkodnak a tulajdonosok (30.000 km).

Szalon

Az Opel Astra H belseje egyszerű stílusban készült, ugyanakkor a gyártó meglehetősen jó minőségű anyagokat használt, de ennek ellenére szinte minden autó belsejében van tücskök. Az autó nem büszkélkedhet a belső elektromos berendezések megbízhatóságával. Az elektronikában a fő probléma az helytelen munka gombok a kormányon és a kormányoszlop vezérlőkarjain, az ok a kormányoszlop SIM-modul hibája. Az irányítási rendszerrel kapcsolatban is vannak panaszok klímarendszer, pontosabban a légkeringtető csappantyúhoz. A probléma a konzol alóli jellegzetes recsegésben nyilvánul meg.

Eredmény:

Megbízhatóság szempontjából Opel AstraH nem sokban különbözik versenytársaitól, de az alacsony karbantartási és javítási költségek miatt, ez az autó az egyik legtöbb érdekes képviselői golfosztály a másodlagos piacon.

Ha Ön ennek az autómodellnek a tulajdonosa, kérjük, írja le azokat a problémákat, amelyekkel az autó használata során találkozott. Talán az Ön véleménye segít oldalunk olvasóinak autó kiválasztásakor.

Üdvözlettel, szerkesztő AutoAvenue

Az új Opel Astra golfosztályú autó 1991-ben debütált, és a Kadett E modellt váltotta fel. az olasz Bertone cég. A motorválaszték is széles volt: benzines 1,4 (60–90 LE), 1,6 (71–101 LE), 1,8 (90–116 LE), valamint dízelmotor 1,7 literes űrtartalommal és 57-től 82 l. Val vel. Az autó „forró” változatait Astra GSi-nek hívták, 1,8-as és 2,0-s benzinmotorokkal szerelték fel, amelyek teljesítménye 125-150 LE. Val vel.

Ezt a modellt Németországban, Nagy-Britanniában, Belgiumban, Dél-Afrikában, Lengyelországban, Kínában és Indiában gyártották. A brit piacon Vauxhall márkanév alatt, Ausztráliában Holden Astra, Dél-Amerikában Opel Kadett, Dél-Afrikában pedig Opel Kadett néven ismerték. 1998-ban az első generációs Astra értékesítése a majoron európai piacokon megjelenése miatt leállították új autó(2000-ig gyártották a kabriót), de további négy évig Opel Astra Classic néven az autót a Lengyel üzemés értékesítette őket Kelet-Európában és Törökországban.

2. generáció (G), 1998–2004

Az Astrák második generációját 1998-ban kezdték kínálni az ügyfeleknek. A testtípusok listája bővült kétajtós kupé, amelyet a kabrióhoz hasonlóan Olaszországban gyártottak a Bertone gyárban. A tápegységek választéka még szélesebb lett. Most az alap Opel Astra 1,2 literes motorral volt felszerelve, 65–75 lóerős teljesítménnyel. s., egyéb verziók - 1,4 (90 LE), 1,6 (75–103 LE), 1,8 (116–125 LE), 2,0 (136 LE) és 2,2 (147 LE) A dízelmotorok térfogata 1,7 vagy 2,0 volt literek és teljesítmény 68-125 LE. Val vel. Kétliteres turbófeltöltős benzinmotor 190 lóerővel. s., csak a kupéra szerelve.

1999-ben ben modellválaszték"feltöltöttnek" tűnt háromajtós ferdehátú Opel Astra OPC, 160 lóerős, kétliteres szívómotorral szerelve. 2002-ben pedig az OPC névtáblával nemcsak háromajtós, hanem ötajtós ferdehátúkat, kombikat, kupékat és kabriókat is kínáltak, amelyek motorházteteje alatt már egy turbófeltöltős kétliteres motor kapott helyet. 192-200 LE. Val vel.

BAN BEN Nyugat-Európa A második generációs Astrát 2004-ig gyártották, 2009-ig, a szedánokat Astra Classic néven folytatták Lengyelországban. A latin-amerikai országokban a modellt 2011-ig kínálták as, 2004–2008-ban Toljattiban. vegyes vállalat A GM-AvtoVAZ egy szedán karosszériájú Astrát készített.

3. generáció (H), 2004–2014

Az Opel Astra harmadik generációját 2004-ben mutatták be. Az autónak három- és ötajtós ferdehátú, szedán és kombi változata van, 2006-ban pedig egy kabrió kupét hoztak létre az alapján. Az új generációs autók 2009-es megjelenése ellenére ez a verzió még mindig gyártás alatt áll. Az orosz piacon néven értékesítik.

4. generáció (J), 2009–2016

Az Opel Astra ötajtós ferdehátú, kombi és szedán karosszériás változatban kapható. Az autók benzin- és dízelmotorokkal vannak felszerelve. 2015 végén az Opel márka elhagyja az orosz piacot, és megszűnik az Astra modell értékesítése.

Ötajtós ferdehátú Opel Astra

Az ötajtós Opel Astra ferdehátú, 1,6-os motorral (115 LE) ára 691 000 rubeltől kezdődik. A felszerelések listájában kezdeti konfiguráció Az Active négy légzsák, stabilizátor, klíma, CD/MP3 audiorendszer, fűthető első ülések, első elektromos ablakok, elektromos tükrök. Egy autó hátsó elektromos ablakokkal, „fejlettebb” rádióval és fedélzeti számítógép. Cosmo változat (kétzónás klíma, fűtött bőr kormány, tolatókamera, tempomat, könnyűfém keréktárcsák, ködlámpa) a becslések szerint 760 000 rubel. Az Active és Cosmo változatban elérhető hatfokozatú automata sebességváltóért további 40 ezer rubelt kell fizetnie.

Az 1,4 literes, 140 lóerős turbómotorral felszerelt Opel Astrát csak automata sebességváltóval kínálják, 774 000 rubel áron az aktív változathoz. A Cosmo konfigurációjú autó ára 843 000 rubel.

A legerősebb ötajtós Astra 1,6-os turbófeltöltős motorral (170 LE) és automata sebességváltóval a Cosmo változatban 989 000 rubel áron kapható.

Opel Astra szedán

A szedán a ferdehátú változattal megegyező felszereltséggel és hajtásláncokkal, valamint ugyanolyan felszereltséggel kerül forgalomba.

Egy 1,6-os motorral (115 LE) szerelt autó 829 900 rubeltől kezdődik, 1,4 literes turbómotorral pedig 140 LE-t. Val vel. és „automatikus” - 744 000 rubeltől. Verzió 1.6 Turbo (170 LE) is fel van szerelve csak automatikus átvitel fogaskerekek, és 1 004 000 rubel áron kínálják.

Opel Astra Sports Tourer kombi

Az Opel Astra Sports Tourer 1.6 kombi (115 LE) az alap Enjoy konfigurációban 817 000 rubelbe kerül. A Cosmo verzió 1 367 000 rubelt fog fizetni. Egy 1,4 literes turbómotorral (140 LE) felszerelt autót legalább 920 000 rubelre becsülnek, az alapverzió pedig az Enjoy csomag. Ehhez a verzióhoz, mint a 115 lóerős motorral rendelkező autókhoz, 40 ezer rubel kiegészítő fizetésért rendelhet „automatát”.

Az 1.6 Turbo módosítás (170 lóerő) ára, amelyet csak automata sebességváltóval kínálnak, 1 203 000 rubeltől indulnak. Egy kombi kétliteres turbódízellel (130 LE) és automata sebességváltóval 1 223 000 rubelt fog fizetni.

Ferdehátú Opel Astra J negyedik generáció 2009-ben debütált. Ötajtós ferdehátúk és szedánok számára orosz piac szerint adják ki teljes ciklus"a szentpétervári üzemben kombi és háromajtós - a kalinyingrádi "Avtotor" "csavarhúzó" módszerével.

A kompakt Astra G (a második generációs Opel Astra gyári megjelölése) 1998-ban mutatkozott be. Az autó kialakítását nem fogadták olyan melegen, de praktikus tulajdonságait azonnal értékelték az autók szerelmesei. Az Astra 2 nem túl nagy, ezért könnyű parkolni. Ezen kívül sok helyet kínál az utastérben. Ma is vonzónak tűnik, főleg ha jó állapotban van.

Az autó valóban kompakt. Még a kombi is csak 4288 mm hosszú. Manapság néhány kompakt ferdehátúés még tovább. De a korlátozott méretek ellenére a kombi tervezőknek sikerült megőrizniük elegendő mennyiségben négy személynek, és találjon helyet egy 480 literes csomagtartónak. Lehajtott ülésekkel maximum rakomány kapacitása 1500 literre nő. Nem rossz!

Az első generációhoz képest az Astra G karosszériája sokkal jobban védett a korrózió ellen. De a kor megteszi a hatását, ezért vásárláskor figyelni kell arra, hogy rozsdásodik-e a motorháztető, a csomagtérfedél, a hátsó kerékívek vagy az ajtóélek. Korrózió az alvázelemeken is kereshető. Szerencsére ott a rozsda legtöbbször nincs káros hatással.

Meg kell vizsgálni a fényszórókat is, amelyek nem tudják elrejteni az autó korát. Az Astra G mérnökei műanyagból készítették az optika üvegezését, amely az évek során gyorsan veszít átlátszóságából. A polírozás nem mindig adja meg a kívánt eredményt, mert az „üveg” az egész területen „fakulhat”. Ráadásul a polírozás károsítja a gyári védőlakkréteget.

Meglepően sok hely van az Opel Astrában. A vezetőülés számos beállítási skálával rendelkezik, amely még a nagyok számára is elegendő. Az üléskárpit strapabíró. Néhány Astra 2 fejtámlája alacsonyra van állítva, állítási lehetőség nélkül. Míg kormányoszlop két síkban változtathatja helyzetét.

Az első fejtámlákkal ellentétben a hátsók megbízhatóan akadályozzák a kilátást hátrafelé. A nagy téglalap alakú ajtók megkönnyítik a második sorba való bejutást, és még mindig bőven van hely az utasok számára. Az Astra G egy autó azokból az időkből, amikor az utastérben a hely volt a prioritás, nem a divatos vonalak.

Az Opel Astra műszerfalának kialakítása nagyon egyszerű. A fordulatszám- és fordulatszám-jelzők egymás mellett helyezkednek el. A kis kormánykerék kényelmesen illeszkedik a kezedbe, és nem akadályozza a műszerek leolvasását. A kabinban gyakran csikorog a műanyag. Ezt meg kell szoknod.

Az ablakvezérlő egység bekapcsolva kilincs tartós. Üveg engedetlensége esetén az okot általában a hajtómotorban kell keresni. Néha az elektromos tükör vezérlőegységének bal-jobb kapcsolója leáll.

A szélvédő alatt elhelyezett központi kijelző megbízhatatlannak bizonyult. A hangulattól függően jelenít meg információkat, és a megfelelő pillanatban egyszerűen leállítja a megjelenítést. Az Astra 2 vásárlása előtt érdemes erre odafigyelni. Az ablaktörlők működését is érdemes ellenőrizni - nem tartós a villanymotorjuk. Itt ér véget az Astra G elektromosság meglepetése. Egyetértek azzal, hogy egy középkorú autó számára ezek apróságok. Mindez az egyszerű felszerelésnek köszönhető.

Ha van légkondicionáló a fedélzeten, akkor ellenőrizni kell a teljesítményét (intenzitása és az áramlások eloszlása). Ezenkívül meg kell vizsgálni a lábak padlóját első utas nedvességért. Helytelen telepítés kabinszűrő gyakran ahhoz vezet, hogy a kondenzvíz elkezd befolyni a kabinba.

A motorok közül az 1,6 literes benzinmotort tartják a legoptimálisabbnak. Tápegység a legjobb kompromisszumot nyújtja a teljesítmény és a gazdaságosság között. Az 1,4 literes motor túl gyenge, az 1,8 literes pedig falánk. A 2,2 literes motort kerülni kell a vezérműlánc gyors megnyúlása miatt.

A 16 szelepes, 1,6 literes motor 100 lóerőt fejleszt. mozgás közben pedig jó rugalmasságot mutat – alacsony fordulatszámon is jól húz. Azonban tovább Magassebesség túl zajos. Gyenge pontok– olajszivárgás és megnövekedett fogyasztás olajveszteség a dugattyúgyűrűk kopása miatt. A szivárgások javíthatók, de az olajfogyasztáshoz hozzá kell szokni.

Olajszivárgás is megfigyelhető benne mechanikus doboz terjedés A gyártó többször frissítette problémás területek, de a hibától nem lehetett megszabadulni. Ezenkívül idővel a kormányrúd „izzadni” kezd azon a területen, ahol a kormányrudak kilépnek.

Az 1,6 literes motorhoz ötfokozatú kézi sebességváltó párosul. A fokozatok az Opel szokása szerint hosszúak. Ez városban bosszantó lehet, de autópályán segít csökkenteni a motor terhelését (azáltal, hogy a alacsony fordulatszám) és csökkenti a motorzajt.

Az Astra G felfüggesztés tartósnak tekinthető. Ha javítani kell, a költségek kicsik lesznek. Leggyakrabban a csendes blokkok elveszítik rugalmasságukat az életkorral. Ezenkívül néha a rugók megsemmisülnek - ez a betegség jól ismert az Astra 2 tulajdonosai számára.

Astra G 1,6 literes benzinmotor a második generációs modell legsikeresebb változata. Technikailag az Astra 2 egyszerű és ismerős a mechanika számára, a hibaelhárítás pedig nem igényel nagy kiadásokat. A használt autók piacán ez a modell az egyik legolcsóbban karbantartható.