Mnohé z popredných japonských automobiliek tradične vyrábajú a montujú do svojich áut vlastné dieselové motory. Výnimkou sú Honda, Subaru a Suzuki, ktoré vyrábajú len benzínové motory.

Vo všeobecnosti diesel Japonská výroba dizajnovo veľmi rôznorodé a zaujímavé z hľadiska technického a technologického riešenia. Dokonca by sa dalo povedať, že japonská technika má svoj „štýl“, ktorý ju odlišuje od konkurentov z Európy. V jednom z článkov, ktoré sme zaznamenali. napríklad menšie rezervy bezpečnosti jednotlivých častí japonských dieselových motorov. Ale „menší“ neznamená „nedostatočný“. Ide len o to, že japonské dieselové motory sú technicky vyspelejšie, racionálnejšie navrhnuté a demonštrované v prevádzke vysoká spoľahlivosť a motorový zdroj. Je pravda, že keď sa dostanú do nešikovných rúk, často rýchlo zlyhajú. Ale ako viete, nešikovné ruky sú zlé aj pre ich majiteľa.

Zároveň, akokoľvek zvláštne sa to môže zdať, japonskí inžinieri z hľadiska konštrukčných riešení dieselové motory dosť konzervatívny. Napríklad niektoré dieselové modely sa vyrábajú 15 a viac rokov bez väčších zmien a najnovšie správy v dieselovom priemysle. elektronické riadenie paliva sa niekedy implementujú o niekoľko rokov neskôr ako v Európe. A nezabudnite, že palivové vybavenie japonských dieselových motorov vyrábajú tri spoločnosti - Diesel Kiki Nippon Densel a Zexel na základe licencie od spoločnosti Bosch. Pravda, pri zachovaní množstva spoločných komponentov a detailov sa predsa len výrazne líši od nemeckého „originálu“. Napríklad trysky a postrekovače japonských motorov sú zvyčajne jeden a pol krát menšie ako európske náprotivky.

Rôzne diesely Japonské autá neumožňuje zvážiť určité vlastnosti všetkých motorov v rámci jedného článku. Preto sa zameriame iba na tie najbežnejšie v Rusku, s výnimkou napríklad vzácnych exemplárov Toyota (dieselové motory 12H, B, 1KZ) a Daihatsu, ako aj dieselové motory Isuzu, o ktorých sme už hovorili skôr. Zároveň nezabúdajme, že na rozdiel od európskych majú japonské naftové motory, podobne ako autá, rôzne úpravy pre domáci trh a na export.

dieselové motory Toyota

Motory modelov 1C (1,8 l) s prirodzeným nasávaním a 2C (2,0 l) s prirodzeným nasávaním a preplňovaním turbodúchadlom boli inštalované na modeloch malej triedy Corsa, Corolla, Carina, Sprinter a mikrobusoch Lite Ace, Town Ace. Tieto motory sú montované zhora s priamym pohonom ventilov cez zdvihátka s nastaviteľnou vôľou podložiek (táto konštrukcia je najbežnejšia u dieselových motorov všetkých japonských spoločností).

Pohon mechanizmu distribúcie plynu a vstrekovacieho čerpadla pre motory 1C a 2C je realizovaný ozubeným remeňom. Palivová výbava Diesel Kiki. Od zaujímavé funkcie palivový systém nielen ich motory, ale vo všeobecnosti všetky japonské autá, možno si všimnúť nezvyčajný dizajn trysiek. Nemajú armatúry na pripevnenie gumových hadíc na vypúšťanie prebytočného paliva späť (v žargóne mechaniky - „návrat“), ale sú prepojené jednou kovovou rúrkou, utesnenou hliníkovými krúžkami a pripevnené k dýzam pomocou matíc. Pri správnej a včasnej údržbe je takýto systém tesnejší a spoľahlivejší ako tradičný „európsky“ a samotná dýza je oveľa jednoduchšia a lacnejšia na výrobu. Ak však kovová "spätná" trubica nebola dlho odstránená, potom sa takmer určite pri demontáži zlomí kvôli "prilepeniu" k tryske.

Od prevádzkové vlastnosti Pri motoroch 1C a 2C je možné zaznamenať pomerne vysokú spoľahlivosť mechanizmu distribúcie plynu - prípady zničenia ozubeného remeňa sú zriedkavé a zvyčajne sú spojené s hrubým porušením načasovania jeho výmeny. Výsledok je smutný: ventily sa ohýbajú vačkový hriadeľ sa takmer vždy zlomí. a vodidlá ventilov sú prasknuté.

Motory 2L (2,4 l) atmosférický, 2L (2,4 l) turbodiesel a 3L (2,8 l) atmosférický a turbodiesel patria medzi najrozšírenejšie. Tieto motory sú inštalované na autách Hi-Ace, Hi-Lux, Camn, 4-Ranner. Landcruiser.

Mimochodom, známe vzorky malého rozsahu ruský UAZ, GAZ-31092. 3110 s 3-litrovým motorom, ktorý na ne inštaluje jedna zo spoločností Nižný Novgorod.

Motory tohto radu, rovnako ako predchádzajúci, sú tiež vírovo-komorové nad hlavou s priamym pohonom ventilov pomocou valcových posúvačov s nastavením vôle podložkami. Zaznamenávame tiež jednoduchosť ich dizajnu, spoľahlivosť, absenciu štrukturálnych chýb, dostupnosť údržby a opráv odborníkmi aj s nie veľmi vysokou kvalifikáciou. Možno je to naozaj tak optimálna voľba Pre ruské autá, najmä atmosférické modifikácie.

Vozidlá Landcruiser sú vybavené aj radovými šesťvalcovými naftovými motormi s objemom 4,2 litra. Takéto motory majú niekoľko základných prvkov rôzne modifikácie, medzi ktorými je najjednoduchší a najspoľahlivejší diesel s vírivou komorou 1HZ bez preplňovania turbodúchadlom.

Na zvýšenie tuhosti bloku valcov sú hlavné ložiskové uzávery kľukového hriadeľa naftového motora 1HZ vyrobené vo forme jednej „dosky“, ktorá je spodnou časťou bloku. Ďalšou vlastnosťou 1HZ motorov je, že štandardné ložiská majú niekoľko veľkostných skupín (5 pre ojnicu a 5 pre hlavné ložiská). Pri výmene štandardných vložiek je potrebné nainštalovať nové z rovnakej skupiny, aby sa presne zachovala optimálna vôľa v ložiskách.

Motory 1HD-T a 1HD-FT majú podobnú konštrukciu bloku valcov ako motor 1HZ, ale majú priame vstrekovanie paliva a motor 1HD-FT má aj štvorventilový rozvod plynu. Oba motory sú preplňované turbodúchadlom, palivové čerpadlá sú konvenčné, s mechanickým ovládaním posuvu.

Motory sú veľmi náročné na kvalitu paliva a oleja: napriek tomu skvelý zdroj, sú časté prípady, kedy sa dostanú do generálnej opravy motorov tejto série s nízkym počtom najazdených kilometrov v dôsledku odierania skupina piestov, Atmosférické vírovo-komorové motory 1HZ sa vyznačujú v oveľa menšej miere.

diesely Nissan

Táto spoločnosť, podobne ako Toyota, vyrába celú škálu motorov - od 1,7 litra po radové "šestky" 4,2 litra (sú aj väčšie objemy, ale to už nie je pre autá).

Dieselové motory CD77 a CD20 s objemom 1,7 litra, respektíve 2,0 litra sa používajú na malých autách Sunny, Altera, Primera. Momentálne sa nevyrába motor CD17 Q. Oba motory sú horné motory s vírivou komorou s priamym pohonom ventilov a ventilovými vôľami nastaviteľnými podložkami. Pohon rozvodu je poháňaný ozubeným remeňom a vstrekovacie čerpadlo je poháňané samostatným ozubeným remeňom.

Takto vyzerá vstrekovacie čerpadlo od Diesel Kiki (Nissan TD27T); ťažké environmentálne požiadavky viedlo k „zanášaniu“ jednotky rôznymi prídavnými zariadeniami.

Motory tejto série nemajú výrazné konštrukčné vlastnosti a nevýhody. Ich priemerný zdroj je asi 200 tisíc km. Motor CD20 rôznych rokov výroby má rozdiely v hlave bloku, prináša veľké problémy pri
Vyhľadávanie potrebné náhradné diely. To platí najmä pre tesnenia hlavy, ľahko sa zamieňajú a dokonca nainštalujú nesprávne.

Motor LD20 je pomerne „starobylá“ jednotka, ktorá bola inštalovaná v rôznych rokoch na autách Bluebird a minibusoch Vanette. Ide o motor s hornou vírivou komorou s remeňovým pohonom vačkového hriadeľa a vstrekovacieho čerpadla. Na niektorých motoroch sa používa pohon vačkového hriadeľa s dvojradovou reťazou a pohon vysokotlakového palivového čerpadla s ozubeným remeňom. Tento dizajn je drahší, ale spoľahlivejší.

Na modeloch Bluebird bola nainštalovaná aj preplňovaná úprava,
Z nastavovacích funkcií dieselových motorov Nissan je potrebné poznamenať nasledujúce. Pri motoroch s jedným vstrekovacím čerpadlom a rozvodovým remeňom značky na remenici zodpovedajú značkám nie na častiach karosérie, ale na ozubenom remene. Na starom páse sú tieto značky prirodzene vymazané, preto vykonajte bez použitia nového pásu správna inštaláciačasovanie ventilov a vstrekovanie zvládne len veľmi skúsený mechanik. Cena chyby je vysoká - najčastejšie to bude poškodená hlava bloku.

Miniaturizácia na japonský spôsob: väčšina japonských dieselov má menšie atomizéry (vpravo) ako európske (vľavo).

Naftový motor LD28 je radová „šestka“, dizajnovo podobná LD20. ale s pohonom rozvodovej reťaze a remeňovým vstrekovacím čerpadlom. Tento motor je dostupný s turbodúchadlom alebo bez neho. Charakteristickým znakom motora je in-line vstrekovacie čerpadlo od Nippon Denso. Japonci bežne nepoužívajú na osobných autách. A tento bol nainštalovaný
diesel hlavne pre autá Laurel a Cedris.

Rodina motorov TD23, TD25 a TD27T kombinuje dizajnovo podobné motory, ktoré sa však líšia objemom (2,3, 2,5 a 2,7 litra). Tieto diesely boli inštalované na mikrobusy Urvan, džípy Terrano,
Terrano II, Pathfinder. Motory tejto rady sú vírivé, s liatinovou blokovou hlavou, spodným vačkovým hriadeľom (OHV) a pohonom ventilov pomocou tyčí a vahadiel, vačkový hriadeľ a vysokotlakové palivové čerpadlo sú poháňané ozubenými kolesami.
Motory sú celkom spoľahlivé, aj keď ťažké a hlučné. Na najnovších modifikáciách Terrano II bolo mechanické vstrekovacie čerpadlo nahradené elektronickým. Zároveň sa elektronizovalo aj ovládanie turbodúchadla a recirkulačného ventilu (EGR).

Motor RD28T je 2,8-litrový radový šesťvalec s vírivou komorou, inštalovaný hlavne na Patrole. Vo väčšine prípadov sa vyrábal s turbodúchadlom, atmosférické úpravy sú veľmi zriedkavé.
Horný motor (ONS). s priamym pohonom ventilov cez hydraulické posúvače. Vysokotlakové palivové čerpadlo a pohon vačkového hriadeľa - ozubený remeň.

Vo všeobecnosti ide o dobre vyvážený „tichý“ motor. Palivové čerpadlo Zexel je mechanické do roku 1997 a od roku 1997 - s elektronické ovládanie. Vstrekovacie čerpadlo a rozvodové značky sú nanesené podobne ako pri motore LD20 - na rozvodovom remene.
Hlavné problémy tohto dieselového motora sú zvyčajne spojené s hlavou valcov, ktorá sa nevyznačuje spoľahlivosťou.V prevádzke sa dokonca vyskytujú prípady, keď v dôsledku silného opotrebovania skosenia ventilov a následného pristátia na doraz plunžerov hydraulické tlačníky, ventily „viseli“ a došlo k prudkému poklesu kompresie. Treba však poznamenať, že poškodenie hlavy je často spôsobené poruchami palivového systému, chladením alebo predčasnou údržbou,

Motor SD33T je 3,3-litrový turbodiesel s vírivou komorou, inštalovaný na starých džípoch Patrol do roku 1989. Modifikácie tohto motora s prirodzeným nasávaním sú menej bežné. Naftový motor tohto radu je nižší (OHV) s pohonom
vačkový hriadeľ a vstrekovacie čerpadlo pomocou ozubených kolies. .Aplikované radové vstrekovacie čerpadlo Diesel Kiki. Vo všeobecnosti je SD33T spoľahlivý nenáročný pohonná jednotka bez zjavných nedostatkov.

Len na niektorých dieselových motoroch (Nissan RD28T, SD33T atď.) sú použité trysky „štandardného európskeho“ dizajnu (vpravo). Sú výrazne väčšie ako japonské (vľavo).

Ďalším vývojom modelu je TD42 - radový šesťvalec s vírivou komorou prirodzene nasávaný motor 4,2 l. Konštrukcia je podobná: pohon rozvodového kolesa a vstrekovacie čerpadlo, spodný vačkový hriadeľ (OHV), vstrekovacie čerpadlo Diesel Kiki distribučný typ. Dieselový motor TD42 je na Patrol inštalovaný od roku 1987,

dieselové motory Mitsubishi

Na autách Lancer, Galant, Space Wagon, Delica je nainštalovaný dieselový motor 4D65 s objemom 1,8 litra atmosférického a turbodieselu. Tento motor je namontovaný na vrchu, s vysokotlakovým palivovým čerpadlom a rozvodovým remeňom poháňaným ozubeným remeňom a ventilmi - vahadlami.
Na zlepšenie vyváženia a zníženie vibrácií využíva podobne ako ostatné motory Mitsubishi (vrátane benzínových) dva vyvažovacie hriadele poháňané samostatným ozubeným remeňom. Napriek veľmi komplexnej konštrukcii je ťažké si všimnúť ich výhody z hľadiska hlučnosti a zaťaženia vibráciami v porovnaní napr motory Toyota alebo Nissan podobnej veľkosti.

Kovový "návrat", inštalovaný na všetkých Japonské motory, vyžaduje opatrnosť pri montáži a najmä demontáži.

Diesely 4D55, 4D56 - motory 2,3 litra a 2,5 turbodieselové a atmosférické. Inštalované na mikrobusy L200, L300 a Džípy Pajero a na základe licencie Kórejský Hyundai. Dizajnom sú podobné 4D65, ale, samozrejme, výrazne veľké veľkosti. Toto je možno najbežnejší motor Mitsubishi v našej krajine, ktorý je pri správnej a včasnej údržbe celkom spoľahlivý a odolný. Jeho hlavnými poruchami sú zlomený rozvodový remeň v dôsledku predčasnej výmeny alebo zničenia ložiska napínací valec. „Lomové“ vahadlá pohonu ventilov nechránia samotné ventily pred poškodením. Častá porucha tento motor je zaseknutý v jednom z vyvažovacích hriadeľov (zvyčajne v hornej časti) v dôsledku nedostatku mazania. Pravda, väčšinou sa to prejaví po nekvalitných opravách. Vo všeobecnosti výmena puzdier vyvažovacích hriadeľov ich kontrolou sedadlá potrebné na generálnu opravu. Tieto dieselové motory majú často praskliny a vyhorenia predkomôr v dôsledku porušenia úprav palivového zariadenia (používalo sa palivové zariadenie Nippon Denso s distribučným vstrekovacím čerpadlom a mechanickým ovládaním).

S vyvažovacie hriadele Mitsubishi v prevádzke a oprave zahŕňa veľa problémov.

Jeden z najnovší vývoj Mitsubishi - turbodiesel 4M40 s objemom 2,9 litra, od roku 1993 sa montuje na mikrobusy a džípy Pajero. Ide o horný motor s vírivou komorou s ozubeným pohonom vstrekovacieho čerpadla a pohonom vačkového hriadeľa reťazou od vstrekovacieho čerpadla. Palivové zariadenie firmy Zexel, vysokotlakové palivové čerpadlo rozvodného typu s mechanickým ovládaním.

Hlava motor Mitsubishi 4D56 s vahadlami pripomína hlavu mnohých japonských benzínových motorov zo začiatku 80. rokov.

Čo sa týka spoľahlivosti, vznetový motor 4M40 je lepší ako 4D56. a nemá žiadne zjavné nedostatky.

diesely Mazda

Najmenší z nich má kód PN. Tento 1,7-litrový atmosférický vznetový motor s vírivou komorou bol inštalovaný do automobilov Mazda 323. Motor má vačkový hriadeľ v hlave, pohon rozvodu a vstrekovacieho čerpadla ozubeným remeňom, pohon ventilov priamo cez zdvihátka s nastaviteľná vôľa. Palivové čerpadlo Diesel typ rozvodu Kiki.

Automobily strednej triedy Mazda 626 boli vybavené 2,0-litrovým vznetovým motorom s vírivou komorou RF. Ide tiež o horný motor s priamym pohonom ventilov a nastaviteľnými vôľami. Vstrekovacie čerpadlo a pohon rozvodov boli poháňané ozubeným remeňom a do roku 1987 bolo vstrekovacie čerpadlo poháňané samostatným remeňom, potom už bežným.

Zaujímavosťou týchto motorov je však pre modely japonského domáceho trhu použitie kompresora s núteným remeňovým pohonom. Takéto riešenie na dieselových motoroch nenájdete nikde inde,

Ďalším atmosférickým dieselom sú modely R2. má objem 2,2 litra a je jedným z najbežnejších, nie však na autách Mazda, ale na kórejských, kde sa montoval na licenciu.Vo všeobecnosti sa dával do minibusov Mazda E2200 a Kia Besta, Kia Sportrage a Džípy Asia Rocsta. R2, podobne ako RF, je dieselový motor s vírivou komorou s vačkovým hriadeľom nad hlavou, priamym pohonom ventilov a nastavením vôle podložiek. Pohon rozvodového a vstrekovacieho čerpadla ozubeným remeňom, palivové čerpadlo rozvodového typu Diesel Kiki s mechanickým ovládaním, niektoré Kia Sportrage však boli vybavené elektronicky riadenými vstrekovacími čerpadlami. Vo všeobecnosti toto spoľahlivý motor aj keď trochu hlučné.

Na záver o niektorých vlastnostiach dieselovej prevádzky, ktoré sú spoločné pre všetkých "Japoncov". Vyššie sme poznamenali, že kovové "návraty" všetkých japonských motorov sú často poškodené počas odstraňovania. Ak sú neúspešne spájkované (čo sa robí na niektorých čerpacích staniciach), potom sa prietoková plocha palivového potrubia môže neprijateľne zúžiť. V tomto prípade motor prestane normálne fungovať, otáčky začnú plávať, ťah zmizne, objaví sa dym. Táto chyba nie je ľahké nájsť, aj keď je to bežné. Opätovné použitie hliníkových tesniacich podložiek pod "spiatočkou" vedie k rovnakým dôsledkom, ak sú neprijateľne deformované.

Ďalšou poruchou, tiež charakteristickou pre všetkých „japoncov“, je únik vzduchu cez ručné palivové čerpadlo – „žaba“. Japonské motory veľmi citlivý na správne nastavenie systémy dodávky paliva. A samozrejme by ste mali dodržiavať všetky odporúčania týkajúce sa časovania výmeny rozvodového remeňa a oleja, ktoré platia pre všetky motory. Len tak sa môžete spoľahnúť na vysokú spoľahlivosť a zdroje japonského dieselového motora.

• Dotlač je povolená len so súhlasom autora a pod podmienkou umiestnenia odkazu na zdroj

Kúpa prestížneho auta v priemere alebo viac vysoká trieda s 2-litrovým turbodieselom je to ako lízanie cukríka cez papierik. Nízka spotreba palivo je dôležité len pre manažérov vozového parku. Skutoční fajnšmekri preferujú veľké objemy, výkon a vysoký krútiaci moment.

Našťastie si to niektorí výrobcovia (najmä nemeckí) dobre uvedomovali a už od 70. rokov ponúkajú 5- a 6-valcové naftové motory. Spočiatku neboli veľmi žiadané, keďže v mnohých ohľadoch prehrávali s benzínovými motormi. Ale koncom 90. rokov nemeckí inžinieri dokázali, že dieselový motor môže byť rýchly, ekonomický a zároveň nebude hrkotať ako traktor.

Dnes je to už takmer 20 rokov od debutu dvoch dieselové jednotky, ktorý kedysi vzrušoval predstavivosť fanúšikov nemeckých áut: 3,0 R6 (M 57) BMW a 2,5 V 6 TDI (VW). Ďalší vývoj týchto motorov viedol k objaveniu sa 3,0 R6 N57 (od roku 2008) a 2,7 / 3,0 TDI (od roku 2003 / 2004). Pokúsme sa zistiť - ktorý motor je lepší?

Ojazdené auto s veľkým naftovým motorom väčšinou láka na nízku cenu. Ale ošúchaná kópia (a je ich dosť) najčastejšie vedie k plytvaniu peniazmi, časom a nervami. Ešte raz pripomíname, že v Európe (prevažná väčšina áut s predmetnými motormi je odtiaľ) veľký diesel kúpiť, aby ste veľa cestovali. Dá sa bezpečne predpokladať, že minimálny ročný nájazd takýchto áut je asi 25 000 km. A bazárové exempláre s naftovým motorom pod kapotou prekračujú hranice, keď už počítadlo ukazuje čísla rádovo 200 000 km. Preto pri výbere podobné autá treba sa zamerať predovšetkým na technický stav a hľadať stopy veľkého oprava karosérie v minulosti. Nepripisujte veľký význam najazdeným kilometrom.

Buď opatrný. Niektoré motory VW sa ukázali ako skutočné časované bomby. Hovoríme o verzii 2.5 TDI V6, ponúkanej v rokoch 1997 až 2001. Oveľa lepšie, aj keď nie dokonalé, sa ukázali byť modernejšie 2,7 a 3,0 TDI, vybavené vstrekovacím systémom common rail a pohon rozvodovej reťaze.

Ak je dôležitá ešte vyššia sila, potom sa oplatí prejaviť záujem motory BMW. Oba bloky (M 57 a N 57) majú prakticky č konštrukčné chyby a sú považované za jedny z najlepších vo svojej triede. To však neznamená, že sa nerozbijú. Akýkoľvek diesel s vysokým počtom najazdených kilometrov vás môže nečakane prekvapiť nepríjemné prekvapenie. Veľa závisí od prevádzkových podmienok.

BMW M57

M57 sa objavil v roku 1998 a nahradil M51. Nováčik si niektoré riešenia požičal od svojho predchodcu. Medzi novinky patrí vstrekovací systém Common Rail a turbína variabilná geometria s lopatkami na ovládanie vákua. Turbodiesely BMW od začiatku mali reťazový pohon Načasovanie. M57 používala dve jednoradové reťaze.

V rámci prvej modernizácie v roku 2002 dostal M 57N (M 57TU) sacie potrubie s premenlivou dĺžkou, systém vstrekovania Common Rail novej generácie a dve turbíny (len verzia s 272 k). Ďalšia modernizácia prebehla na prelome rokov 2004-2005 - M57N 2 (M 57TU 2). Vo vrcholnej verzii sa objavili piezo vstrekovače a DPF filter. Verzia s výkonom 286 koní našla 2 turbíny. Na základe M57 vznikol 2,5-litrový agregát M57D25 (M57D25TU).

Jedným z hlavných problémov M 57N sú chybné uzávierky. sacie potrubie. Často prišlo k ich zlomu. V dôsledku toho do motora spadli úlomky a poškodili ho. V M57N2 sa to stáva menej často - dizajn držiaka bol revidovaný. S vysokým počtom najazdených kilometrov sú problémy s ventilačným systémom kľukovej skrine, EGR ventilom, vstrekovačmi a žeraviacimi sviečkami.

Rozvodová reťaz sa ukázala ako dosť pevná a jej natiahnutie je výsledkom brutálneho vykorisťovania. Vo verzii N57 bola reťaz presunutá na bok boxu. Ak sa teda niečo stane s pohonom (napríklad zlyhá napínač), tak náklady na opravu spôsobia hrôzu aj medzi tými najodolnejšími voči stresu.

VW 2,5 TDI V6

Ťažký prístup k pohonu časovania ( ozubený remeň) má aj Volkswagen 2,5 V6 TDI. 2,5-litrový turbodiesel sa v aktíve VW objavil už v 90. rokoch. Vtedy to bola radová „päťka“, ktorá má priemerné vlastnosti a na dnešné pomery archaický dizajn. Motor bol použitý najmä v Audi 100, Volkswagen Touareg a Transporter T 4, prvá generácia Volvo 850 a S80.

Na jeseň 1997 bol predstavený 2,5-litrový V6. Bolo to úplne nový motor, vybavený takmer všetkými najnovšími technológiami Volkswagen (s výnimkou vstrekovačov). Ide teda o dva rady valcov rozmiestnené po 90 stupňoch (dobre vyvážené), elektronicky riadené vysokotlakové palivové čerpadlo, hliníkovú hlavu valcov so štyrmi ventilmi na valec a vyvažovací hriadeľ v olejovej vani. Počas výroby sa výkon zvýšil zo 150 na 180 koní.

Najnáchylnejšie na poruchy sú verzie 2,5 TDI V6 ponúkané v rokoch 1997 až 2001. V turbodieseloch toho obdobia (prvé písmeno v označení "A") sa predčasne opotrebovali vačky vačkový hriadeľ a zlyhalo vstrekovacie čerpadlo. Postupom času sa rozsah problémov zmenšil, no prípady zničenia vačkového hriadeľa boli zaznamenané neskôr, napr. Škoda Superb 2006 modelový rok. Zdroj palivového vstrekovacieho čerpadla sa takmer zdvojnásobil - z 200 na 400 tisíc km. Ale ešte jeden problém zostal nevyriešený: porucha hnacieho okruhu olejova pumpa môže spôsobiť zadretie motora. Navyše časom zlyhá nafukovací systém, EGR a prietokomer.

BMW N57

Motor BMW N57 (od roku 2008) je skutočným majstrovským dielom inžinierstva. Motor je v závislosti od verzie vybavený jednou, dvoma alebo dokonca tromi turbínami a väčšinou moderné vybavenie. N57 je priamym nástupcom M57. Každý motor s hliníkovým blokom je vybavený kovaným kľukovým hriadeľom, filtrom pevných častíc a systémom vstrekovania CR s vysokotlakovými piezoelektrickými vstrekovačmi až do 2200 barov.

Bohužiaľ, nový motor dostal rozvodovú reťaz zo strany krabice, ako 2-litrový N47. Našťastie problémy s reťazou sú pri 3,0L jednotke menej časté ako pri 2,0d.

V roku 2011 bola na trh uvedená vylepšená verzia motora 3.0d (N 57N, N 57TU). Výrobca sa opäť vrátil k elektromagnetickým vstrekovačom Bosch CRI 2,5 a 2,6 a nainštaloval aj výkonnejšie palivové čerpadlo a účinnejšie žeraviace sviečky (1300 namiesto 1000 C). Vlajková loď N57S s výkonom 381 koní sa môže pochváliť tromi turbínami a krútiacim momentom 740 Nm.

Medzi problémy, ktoré stojí za zmienku, patrí nízky zdroj remenice príloh a ventilom recirkulácie výfukových plynov (EGR). Predtým používané drahé piezoelektrické vstrekovače sú veľmi citlivé na kvalitu paliva a čistiaci systém výfukové plyny netoleruje časté výlety na krátke vzdialenosti.

VW 2,7 / 3,0TDIV 6

Motor Volkswagen 2,7 TDI / 3,0 TDI (od roku 2003) je z hľadiska životnosti o hlavu a ramená vyšší ako jeho predchodca! Obe jednotky majú podobný dizajn a obe sú navrhnuté inžiniermi Audi. Ako prvý prišiel na trh 3.0 TDI a o rok neskôr (v roku 2004) 2.7 TDI. Motory majú 6 valcov usporiadaných do tvaru V, vstrekovací systém Common Rail s piezo vstrekovačmi, filter pevných častíc, kovaný kľukový hriadeľ, komplexný rozvodový reťazový pohon a sacie potrubie s vírivými klapkami.

V roku 2010 sa zrodila nová generácia motora 3.0 TDI. Vírivé klapky, palivové čerpadlo s premenlivým objemom boli prepracované a dizajn rozvodu bol zjednodušený (namiesto 4 reťazí boli nainštalované 2). Niektoré verzie navyše dostali systém úpravy výfukových plynov poháňaný AdBlue.

V roku 2012 bola výroba 2,7 TDI ukončená. Jeho miesto zaujala najslabšia modifikácia 3.0 TDI. Pod kapotu Audi sa zároveň dostali verzie s dvojitým preplňovaním s výkonom 313, 320 a 326 koní.

Hlavným problémom prvej generácie motora 2,7 / 3,0 TDI (2003-2010) sú rozvodové reťaze. Naťahujú sa. Na prácu spolu s náhradnými dielmi budete musieť minúť až 60 000 rubľov. Našťastie dizajn nevyžaduje odstránenie motora.

Majitelia navyše často hlásia problémy s klapkami v sacom potrubí. Symptómy: strata výkonu a kontrolka poruchy motora. Odporúča sa vymeniť zostavu sacieho potrubia, opravy netrvajú dlho.

Vozidlá s motoromBMW M57 3.0

M57: obdobie 1998-2003; výkon 184 a 193 k; Modely: séria 3 (E46), séria 5 (E39), séria 7 (E38), séria X5 (E53).

M57TU: obdobie 2002-2007; výkon 204, 218 a 272 k; Modely: 3 séria (E46), 5 séria (E60), séria 7 (E65), X3 (E83), X5 (E53).

M57TU2: obdobie 2004-2010; Index modelu: 35d - 231, 235 a 286 k; 25d - 197 koní (E60 po facelifte, ako 325d a 525d); Modely: Séria 3 (E90), séria 5 (E60), séria 6 (E63), séria 7 (E65), X3 (E83), X5 (E70), X6 (E71).

Verzia 3.0 / 177 HP v rokoch 2002-06 v Range Rover móda.

2,5-litrový motor M57 v 2000-2003 Opel Omega (150 k) a BMW radu 5 (E39; 163 k). 2003-07 525d / 177 k (E60).

Vozidlá s motoromBMW N57 3.0

N57: 2008-13, výkon 204 k (iba ako 325d alebo 525d), 211, 245, 300, 306 k; Modely: séria 3 (E90), séria 5 (F10), séria 5 GT (F07), séria 7 (F01), X5 (E70) a X6 (E71).

N57TU: od roku 2011, výkon 258 alebo 313 k; Modely: 3 séria (F30), 3 séria GT (F34), 4 séria (F32), 5 séria (F10), séria 5 GT (F07), séria 6 (F12), séria 7 (F01), X3 ( F25), X4 (F26), X5 (F15), X6 (F16).

N57S: od roku 2012;. výkon 381 koní; Modely: M550d (F10), X5 M50d (E70 v roku 2013 a potom F15), X6 M50d (E71 v roku 2014 a potom F16) a 750D (F01). Motor je vybavený tromi turbodúchadlami.

Vozidlá s motoromVW 2.5TDI V6

Motor 2,5 V6 TDI mal mnoho označení (napr. AFB), ale pozrime sa len na roky výroby a výkonu.

Audi A4 B5 (1998-2001) - 150 k s., B6 a B7 (2000-07) - 155, 163, 180 k s., A6 C5 (1997-2004) - 155 a 180 litrov. s., A6 Allroad (2000-05) - 180 k s. A8 D2 (1997-2002) - 150 a 180 k s.

Škoda Superb I: 155 koní s. (2001-03) a 163 k s. (2003-08).

Volkswagen Passat B5 (1998-2005): 150, 163 a 180 l. s.

Vozidlá s motormiVW 2,7 / 3,0TDIV 6

Audi A4 B7 (2004-08) - 2,7/180 l. s., 3,0 / 204 a 233 litrov. S.;

A4 B8 (2008-15): 2,7 / 190 k s. (2012), 3,0/204, 240, 245 s. S.;

A5: 2,7 / 190 l. s., 3,0 / 204, 240 a 245 litrov. S.;

A6 C 6 a Allroad (2004-11): 2,7 / 180 a 190 k, 3,0 / 224, 233 a 240 k;

A 6 C 7 a Allroad (od roku 2011) 3,0 / 204, 218, 245, 272, 313, 320, 326 k;

A7 (od roku 2010): 3,0 / 190-326 k;

A8 D3 (2004-10): 3,0 / 233 k;

A8 D4: 3,0 / 204-262 HP;

Q5 (od roku 2008): 3,0 / 240, 245, 258 k;

SQ5 (od roku 2012): 313, 326 a 340 k;

Q7 (2005--15): 3,0 / 204-245 HP;

Q7 (od roku 2015): 3,0 / 218 a 272 k a hybrid.

3,0 TDI sa používal aj vo VW Touareg I a II, Phaeton; Porsche Cayenne a Macan.

Som rád: --Mercedes---Benz vracia radové šestky. Vieš prečo? „Kto nám bráni, pomôže nám“: nech žije ekológia! Alebo skôr nové cykly WLTP.

W Šesťvalcové radové motory Mercedes-Benz patria ku klasike a siahajú až do minulosti Modely Mercedes 24/100/140 z polovice 20. rokov a končiac motorom M104 z roku 1989. Ktorú v roku 1997 nahradila rodina M112 v prevedení v tvare V.

prečo? Koniec koncov, radové „šestky“ Mercedes boli dobré: dokonale vyvážené, tiché, spoľahlivé a relatívne ľahko opraviteľné. Sú však dlhé a komplikujú tak usporiadanie auta. To znamená, že prechod na schému v tvare písmena V od Daimler-Benz bola triviálnou túžbou inžinierov uľahčiť im život.

Čo teda teraz prinútilo Stuttgart opäť si spomenúť na ten spor? Hlavne ekológia! Presnejšie povedané, Európska komisia plánuje v septembri 2017 zaviesť namiesto doterajších certifikačných cyklov na odhad spotreby paliva a emisií postupy WLTP (Worldwide harmonized Light Vehicles Test Procedures), ktoré sú bližšie realite.

V záujme dodržania prísnejších ekonomických noriem v skutočný život, musí byť čo najbližšie Katalyzátor do spaľovacej komory: takto sa dostane rýchlejšie Prevádzková teplota. Aké je usporiadanie motora? Áno aj keď radové motory oveľa lepšie ako tie v tvare V sú prispôsobené na „tesné zavesenie“ neutralizátorov! Tu už nehrá rolu dĺžka, ale šírka motora: okolo súčasného trojlitrového V6 radu M276 jednoducho nebolo voľné miesto pre tlakové jednotky aj pre konvertory.

Nová „šesť“ M256 s objemom 2999 cm³: venujte pozornosť vstavanému štartovaciemu generátoru a skutočnosti, že menič je umiestnený blízko motora

K tomu turbom preplňovaná radová šestka M256, ktorá v ďalší rok pre debut na novej triede S sa začnú vyrábať v závode v Untertürkheime pri Stuttgarte, podobne ako naftové motory budú vybavené aj filtrom pevných častíc - táto technológia bola testovaná na aktuálnom S 500 pre par rokov.

Štartér-generátor pracuje pri 48 V, čo znamená prítomnosť vhodnej prídavnej batérie

A čo je najdôležitejšie, elektrifikácia bola zakomponovaná do dizajnu M256 od samého začiatku! Na "chvost" kľukový hriadeľ Namontovaný je 48-voltový štartér-generátor ISG (Integrated Starter Generator), ktorý je zodpovedný nielen za štartovanie motora a rekuperáciu energie pri brzdení, ale aj za ďalších 20 koní. asistencia motora.

Pomocný elektrický kompresor BorgWarner má nízku zotrvačnosť: až 70 000 otáčok za minútu sa roztočí za 300 milisekúnd

Preplňovanie je tiež polovičné elektrické: na pomoc konvenčnej turbíne pri nízkych otáčkach (1 000 – 3 000 ot./min.) funguje elektrický kompresor eZV (elektrický pomocný kompresor), ktorý je napájaný rovnakou prídavnou 48-voltovou batériou ako štartér-generátor ISG. Mimochodom, podobný „elektronický boost“ je už od tohto roku sériovo inštalovaný na Audi SQ7 s naftovým motorom 4.0.

Čo však konštrukčne nevyhovujúca dĺžka radových „šestiek“? Rovnaká elektrifikácia na záchranu! Vďaka ISG je motor skutočne zbavený remeňového pohonu na prednom kryte a po stranách je pripevnené elektrické čerpadlo a kompresor klimatizácie. A čo je najdôležitejšie, inžinieri stlačili vzdialenosť medzi osami valcov na maximum: až 90 mm zo 106---mm pre V6, a to samo o sebe ušetrilo asi 8 cm na dĺžke. Výsledkom bolo, že „šestka“ vyšla prekvapivo kompaktne a celkom dobre sa dala umiestniť na rovnaké miesto ako V6.

Vrcholom naftových motorov (prvá snímka je štvorvalec OM 654, druhá je „šesť“ OM 656) je kombinácia hliníkových blokov s oceľovými piestami: spolu so zvýšením bezpečnostnej rezervy to, Nemci zaručujú, znižuje trecie straty na polovicu - samozrejme s podporou patentovanej technológie (Nanoslide), plazmového striekania železa na steny valcov

0 / 0

Je zvláštne, že číslo 90 pri meraní vzdialenosti medzi valcami je teraz magické pre každého motorový Mercedes. Napríklad z 500 ccm „blokov“ v továrňach v Untertürkheime a Kollede v Durínsku sú teraz „poskladané“ aj dieselové motory: dvojliter OM 654 už nahradil predchádzajúci 2,1 (OM 651) a je nám známy. z Mercedesu triedy E (AR č. 6, 2006). A v budúcom roku bude trojlitrovú naftovú „šestku“ OM 642 v tvare V nahradená radovým OM 656, primárne určeným pre triedu S a crossovery GLE a GLS.

Prídavný filter pre benzínové motory je usporiadaný rovnako ako pre dieselové motory. Sadze sú zachytené v labyrinte keramických plástov a pri čistení sa filter v pohybe „prepáli“

Oba naftové motory sú mimochodom dosť konzervatívne: žiadne štartovacie generátory ani elektrický posilňovač. Ak ale dvojliter OM 654 s maximálnym výkonom až 195 k. najpozoruhodnejšie okrem nezvyčajnej kombinácie hliníkový blok valcov a oceľových piestov, potom na „staršom“ OM 656 (až 313 k) prvýkrát na diesely Mercedes Použil sa patentovaný systém variabilného časovania ventilov spoločnosti Camtronic – a veľmi vysoký tlak palivo do 2500 bar. Rovnako ako benzínové motory sú meniče pre oba dieselové motory umiestnené na krátkych výfukových potrubiach, je zabezpečené vstrekovanie močoviny a recirkulačné systémy EGR sú viackanálové, ktoré odoberajú výfukové plyny z niekoľkých miest. Inžinieri Mercedesu sa vo všeobecnosti zabezpečili najlepšie, ako mohli, a sú si istí, že ich naftové motory nepomýlia z hľadiska toxicity s novými, realistickejšími podmienkami merania emisií pre európsky projekt RDE (Real Driving Emissions) na cestách. bežné používanie ktorého spustenie je naplánované na rok 2017.

A najprekvapujúcejšia vec je, ako krátkodobo bol vek benzínových „štvoriek“ série M270 / M274, ktorý sa objavil až v roku 2011. Sú obeťami zjednotenia! Pamätáte si na posvätných 90 mm medzi valcami? A M270 / M274 majú "off-format" 97 mm.

Dvojlitrový turbo four M264 má relatívne nízky teplotný bod: 97 stupňov (pre porovnanie, motory BMW dosahuje 115 stupňov), čo by pri objeme vane 6,5 litra malo mať pozitívny vplyv na zdroje oleja aj samotného motora. Pod turbodúchadlom - elektrické čerpadlo Magna

Z dôvodu zmeny smeru otáčania v pohone štartér-generátor má napínač remeňa dve kladky. Samotný pás je široký, sedempramenný - a podľa inžinierov si nevyžaduje výmenu počas celej životnosti

0 / 0

Nový motor M264 (s výkonom až 250 k) je dieťaťom uniformity a lacnejšej výroby: napokon „štvorky“ možno teraz spustiť v rovnakom technologickom reťazci so „šestkami“. Okrem toho sú jednoduchšie ako šesťvalcové: iba z ozdôb filter pevných častíc. Hybridizácia so 48-voltovým štartér-generátorom (tu pridáva 14 k) je však zabezpečená - ale namontovaná a poháňaná remeňom. Turbodúchadlo je konvenčné, ale s dvojitou špirálou. A hlavne – žiadne plazmové striekanie zázračnej ocele na hliníkové steny valcov, čo sa v Mercedese nazýva Nanoslide, hoci to má celý nový rad švábskych motorov vrátane dieselových. Namiesto toho drsné liatinové rukávy, navyše znamená vŕtanie pre veľkosť opravy. A ak vezmete do úvahy skutočnosť, že M264 zahŕňa pozdĺžnu aj priečnu inštaláciu, ako aj znížené verzie ... Toto je novinka základný motor Mercedes!

Majú nový index M176 a systém deaktivácie polovice valcov pri nízkej záťaži - v rozsahu od 900 do 3250 ot./min.

Na rovnakú triedu A sú však dva počiatočné litre trochu veľa. Takže keďže Mercedes, podobne ako BMW, bude odteraz stavať svoje motory z modulárnych kociek, budeme mať v budúcnosti aj motor z troch „ideálnych“ švábskych valcov?

Nie, inžinieri Mercedesu mávnu rukou! My vraj pôjdeme inou cestou. K dispozícii budú maloobjemové benzínové motory - ale na báze bloku M264, len s menším priemerom valcov (takže preto si spomenuli na liatinové vložky!). Hovorí sa, že trojvalec má právo byť iba smart, nie Mercedes. A to poteší.

Aký diesel je možné dať na VAZ 2106

Motor pre VAZ 2105 | Autor témy: Tasanee

Ľudia, povedzte mi to!
Tu som dostal náznak, že motor z fiatu vstáva na VAZ 2105! Pri tom, čo dostane skrutku do skrutky. A krabica vstane bez úprav.Tieto motory sú zapnuté tento moment velmi tazko zohnat.Vyvstala otazka ake dalsie motory je mozne dat na VAZ 2105, bez vyraznejsich uprav.Imi povedane,aby to vsetko nestravovali spojovacie prostriedky.Mozno ma niekto skusenost.Napiste. Bol by som veľmi vďačný.

Serega (Janson) 2106 bude
môžete hneď 5. ti malta

Alexey (Gajanand) Seryoga, ak mi to povieš, potom mám 5-minometný.

Alexey (Gajanand) Mám auto z roku 2004, ak niečo. Motor 2103. v auguste namontujem motor z Toyota Corsa (pravák)

Konstantin (Lovinia) pre motor fiat neskôr nenájdete náhradné diely

Andrey (Florentius) 2110 16v sa hodí s ofinou)))

Potarova (Ashira) http://www.avito.ru/items/aelektrostal_avtomobili_s_p.

Sergey (Ropata) ľudia, odstránili hlavu na 5-ke pri odskrutkovaní skrutiek, pustili puk do drážky, odkiaľ pochádza reťaz, vizuálne to nikde nevidíte, myslím, že spadol na kľukovú skriňu, povedzte ja čo mám robiť)

Sergey (Ropata) Andrej, čo je vážne?

Podobné novinky

Vladislav (Harata) Viete, že dorovská téma je stále živá (alebo opäť živá)? neveríš? Nájdite webovú stránku drwebnezahoditnasait ru.

Alexander (Halldor) Povedz mi, čo urobia s 1,5l motorom. Dá sa to nejako doladiť, aby to bolo veselšie.

Artem (Adan) Sergey], pripevnite magnet na kľukovú skriňu

Artem (Adan) Alexander, niesol motor do Nivovského piestov bude približne 1, 7, alebo len dal motor z poľa.

Pavel (Ginny) Alexey, predám, máš pravdu, chcem pre seba Fiat 132 D, B 000 vo výkone 187 k a prichádzajú ďalšie možnosti. máme takú kapacitu je 55 tis. PPC ceny, je lepšie objednať si spoľahlivý cez firmu. V skutočnosti je to Fiat, nie motor VAZ. a od 12 spolu s ním nemožno porovnávať z hľadiska zdrojov a spoľahlivosti

vaz 2106 diesel

VAZ 2106 diesel od golfu 3,5, spotreba 4l/100km zadné kotúčové brzdy.

Diesel VW. 1.6 \ 1.9 s kontrolným bodom VAZ (klasický) Časť 1.

Konverzia na naftový motor , mail: [chránený e-mailom]
.

Pavel (Ginny) Artem, nevieš veľmi nudiť 2,4 mm. taky motor tu nepojde ani 10tis, lebo pojde do poruchy a ty zoberies blok. čo ešte treba urobiť, aby sa bloky našich klientov podrobili spevneniu HDTV. ak odbrúsite takú vrstvu, je to, chán bude. Samozrejme, rozmery opravy, ktoré nemožno prekročiť!

Pavel (Ginny) Alexander, ladenie je iné. vkusk, prepusti. vŕtanie menej ako 3,5 mm a úspory ešte menšie. Tieto rozmery určite potrebuješ vedieť, čo ešte treba urobiť nášmu klientovi na oprave, ak chceš, aby nechal ešte aspoň 50 tis.. Larisa, nech ťa ani nenapadne dať motor 1700 z roku 21213. Dopravná polícia nenechajte si ujsť. testované. dajte tie, ktoré dala továreň alebo sa poraďte s MREO na túto tému

Podobné novinky

Nu (Ellie) Mám VAZ 2105 s rozvodom

Nu (Ellie) oh, je ako mamut, nechváľte, pretože s okrajovými časťami

Tagy: Aký druh nafty je možnosť dať na VAZ 2106

Štartovanie naftového motora Voltsaagen 1.6 pripojeného k prevodovke Zhygulev pomocou štartéra Zhyguly!

Je dovolené dať motora 2106 Andrey na vaz 21013? a aké problémy môžu nastať. | Autor témy: Oleg

Yaroslav Better 1700 z Nivy.

Lena dnu technická verzia problémy nie sú ani s prípustnosťou jeho inštalácie - treba doložiť len registráciu

Dima Prečo nie? Na VAZ2106 bol nainštalovaný motor 1200. Len znovu zdokumentovanie.

Natália bez námahy

Viktor Zamorochek alebo ktorýkoľvek. Model bol ukončený, aj keď je možné nainštalovať dieselový motor zahraničnej výroby.

Veru Ďalším krokom je päťstupňová krabica!

Nasávanie je športový karburátor, či už je to Weber so zvýšenými tryskami, vačkový hriadeľ so zvýšenými fázami, prijímač. výfuk je kompletné výfukové potrubie so zväčšením priemeru o 51 mm. pažba je 46. a pavúk 4.2.1 Anatoly (Aglaja) Sergey,))))) V prvej päťke len opasok a nie reťaz Pavel (Ginny) Anatoly, s opaskom je to unikát. potom sa z nejakého dôvodu nechvália. A tak všade takmer reťaz