Pred jesenným skokom s cenami stála každá z týchto štyroch od päť do päť a pol milióna rubľov. Všetky sú potenciálne sedemmiestne, všetky majú benzínové motory v rozsahu od 306 do 333 Konská sila... A hlavná intriga je toto: prekoná najnovšie Audi Q7 3.0 TFSI (333 k) a Volvo XC90 T6 (320 k) staromódne segmenty crossoverov plnej veľkosti, ktorým bude osvedčené BMW X5 xDrive35i (306 k? .) a Mercedes-Benz GL 400 (333 k)?
Mimochodom, prečo je GL, a nie jeho „mladší“ brat GLE, nadšený z re-dlažovania? Pretože GLE nemôže mať sedem miest – a ešte sa nedostalo do ruského tlačového parku.
Preto sme vzali GL, ktoré po aktualizácii ponesie hrdý index GLS (písmeno S - z triedy S). Vlajková loď! Nie sú to elegantné Q7 alebo XC90, priateľské a mierumilovné na európsky spôsob. Dokonca aj BMW – a to teraz intelektuálnym spôsobom inklinuje k morálnemu pacifizmu, hoci značkové „nozdry“ a bavorské „anjelské oči“ stále spôsobujú túžbu ustúpiť. A len Mercedes je brutálny a bez slávností: scat, malý poter!
Audi Q7 je nový Everest v automobilovom priemysle: poslušnejší ako BMW a pohodlnejší ako Mercedes
0 / 0
V interiéri Mercedesu je cítiť cisárske maniere, pevné a pevné, ako v mauzóleu. Staromódne rady tlačidiel a na moderné pomery maličký multimediálny displej len umocňujú tento pocit. Ale aké pohodlné je tu všetko! K tomu hyperfunkčná páka stĺpika riadenia (tradícia!) A štandardne široké sedadlá (luxusné multiobrysové - za príplatok).
Predvoj s ľudskou tvárou: technokratický technokrat Interiér Audi nevyžaduje si zvykanie. Pre rýchlopalný a pohotový „automatický“ ZF vyrobilo Audi až päť režimov vrátane manuálneho. Aj keď jedno stačí – adaptívny program Auto
BMW je obopínajúca moderna, ktorá je dvojnásobná vďaka pohodlným voliteľným sedadlám. Značkové výstrednosti s lopatkovým radením sú aj v X5. Ale s dvojicou neupevnených pák BMW nájdete spoločnú reč oveľa rýchlejšie ako s „jednorukým banditom“ od Mercedesu.
Štvorzónová klimatizácia pre Audi, BMW a Volvo je k dispozícii ako voliteľná možnosť za 40 - 60 000 rubľov
A fanúšikovia techna budú Audi milovať. Jednoduchosť štýlu, čistota línií. Každý detail, či už malé tlačidlo alebo obrovský touchpad, je na svojom mieste. A idylku dopĺňajú sedadlá s masážou, ventiláciou a nespočetnými úpravami (270 tisíc rubľov). A v Audi najnižšie, vlastne osobné, pristátie. Voliteľný virtuálny kokpit Audi je však vertikálny – a dokonca aj pestrý virtuálny kokpit sa zdá byť naklonený dozadu.
Sedem predvolieb Audi je možné zvoliť buď cez menu, alebo priamo pomocou horúcich šípok drive select. Dynamic, Comfort a Efficiency v názve a v podstate zodpovedajú športovým, komfortným a ekologickým režimom v BMW a Volvo
Nádherné obrázky s uhlami náklonu (to isté dokáže BMW s Mercedesom) a schopnosť preletieť štvrťmetrovú trať sú prednosťami režimu lift/offroad (aktívny je do 35 km/h). Zároveň sa však Audi Q7, podobne ako Volvo, zmení na stoličku: pruženie prestane odskakovať. Na jazdu po poľných cestách je lepší automat, kde je jazda plynulá a svetlá výška 20 centimetrov
0 / 0
Sedadlo Volva je nastavené o päť centimetrov vyššie ako Audi. A aká je to stolička! Hlboký, viacvrstvový – nie menej pohodlný ako v Audi a BMW. Tu chcete obdivovať nádherné línie čalúnenia dverí a exponáty výstavy šperkov na stredovom tuneli a potom sa strmhlav vrhnúť do farebného, no zložitého sveta vstavaného „tabletu“. Volvo urobí z každého introverta!
Len čo na internet unikli informácie o piatej generácii Discovery, expertov na pohovky a Jeep Old Believers, ako sa hovorí, bombardovali. Odmietnutie integrovaného rámu v prospech monokokovej karosérie bolo týmto publikom prijaté nepriateľsky. Rovnako ako zmeny v dizajne, vďaka ktorým sa nová „diskotéka“ raz môže pochváliť dobrou aerodynamikou, no stratila svoje čaro a pripodobnila sa Range Roveru.
S kolegami sme už dávno zabudli na stereotypné myslenie a výroky typu „džíp bez rámu – nie jeep“ vítame s úsmevom. Namiesto brblania dôkladne testujeme a precízne kontrolujeme. V mestách a dedinách preto týždeň jazdili na sedemmiestnom Discovery s 249-koňovým trojlitrovým naftovým motorom a vzduchovým podvozkom. Stáli sme v dopravných zápchach, natáčali kilometre vidieckych diaľnic na počítadle kilometrov a húpali sme sa v pieskovom lome. Navyše, „Angličan“ tentoraz nie sám.
Prvým vážnym súperom je. Tiež debutant našich prirovnaní. Jeho trojlitrový naftový motor produkuje rovnakých 249 „koní“. Plus voliteľná "pneuma", ktorá poskytuje vynikajúcu "geometriu" mimo chodníka.
Súperom číslo dva je. Má síce len dva naftové litre, no 235 z nich ubratých síl sa cíti ako súčasť davu. Vzduchové odpruženie a tretí rad sedadiel pomáhajú vyzerať ešte presvedčivejšie. Okrem Volva sa ním u nás môže pochváliť už len Discovery.
Nakoniec je náš posledný klient. Nečudoval by som sa, keby ste o takom aute ešte nepočuli. Ale práve toto SUV si v roku 2015 vybojovalo titul prvého sériového plug-in hybridu z Mníchova. Dostal sa k nám vlani v septembri. Dvojlitrový Plynový motor s výkonom 245 koní. doplnená o synchrónny elektromotor integrovaný do osemstupňového automatu. Celkový výkon elektrárne je 313 síl, čo je výrazne viac ako u protivníkov. A nezáleží na tom, že v arzenáli „X-Fifth“ v zásade nie je žiadne vzduchové odpruženie. Aj keď je v niečom horší ako konkurenti v teréne, na asfalte si zrejme posvieti. S touto myšlienkou som skočil za volant – a prísavka bližšie vtiahla do otvoru široké dvere.
Bmw x5BMW predstavilo svoje prvé SUV na platforme „päťky“ s karosériou E39 v roku 1999 a vyrába už osem rokov. V roku 2006 ho nahradila druhá generácia X5. A v novembri 2013 bol spustený tretí. Napriek tomu, že platforma zostala rovnaká, s predchodcom nemá spoločné ani jedno. časti tela... Na ruskom trhu sú k dispozícii dieselové a benzínové motory, ako aj hybridná verzia xDrive40e (o to ide v tomto teste). Každopádne zmenu prevodových stupňov má na starosti osemstupňový automat. MOTORY: benzín: 3,0 (306 HP) - od 3 900 000 rubľov. diesel: 3,0 (218 k) - od 4 100 000 rubľov. hybrid: 2,0 (313 k) - od 4 730 000 rubľov. | Volvo XC90Prvé SUV Volvo vyšlo v roku 2002 a na náhradu muselo neslušne čakať. Až o 13 rokov neskôr, v auguste 2014, sa ukázali Švédi. Vozidlo je založené na celopodnikovej modulárnej platforme SPA (Scalable Product Architecture). Rovnako ako konkurencia je ponúkaný s benzínovými alebo naftovými pohonnými jednotkami a klasickým osemstupňovým automatom. Zároveň z celej testovacej štvorice je možné objednať s pohonom prednej nápravy iba Volvo. Preto tie atraktívne základné ceny. MOTORY: benzín: 2,0 (249 k) - od 3 549 000 rubľov. diesel: 2,0 (190 k) - od 3 379 000 rubľov. |
| Automobil prvej generácie debutoval v septembri 2005 na autosalóne vo Frankfurte. Aktuálna, druhá generácia, bola predstavená v januári 2015 v Detroite. V jadre - modulárna platforma MLB druhej generácie. Vychádza z neho aj Bentley Bentayga, ktorý bude tvoriť základ aj budúceho Porsche Cayenne. V Rusku sú pre Audi Q7 k dispozícii naftové aj benzínové motory. Prevodovka je výlučne osemstupňová automatická. MOTORY: benzín: 2,0 (252 HP) - od 3 750 000 RUB diesel: 3,0 (249 k) - od 4 260 000 rubľov. | Prvýkrát meno Discovery zaznelo v roku 1989. Nové SUV malo vyplniť medzeru medzi úžitkovým Defenderom a luxusným Range. Druhá generácia sa objavila o deväť rokov neskôr a bola výsledkom prehodnotenia prvej. A až v roku 2004 Briti predstavili skutočne novú - tretiu generáciu modelu, ktorá sa s modernizáciou v roku 2009 plynulo zmenila na štvrtú. Bol to posledný rámový Discovery vôbec. debutoval koncom minulého roka a dostal monokokovú karosériu. Dostupné s dieselovými a benzínovými motormi. Prevodovka je nesporná osemstupňová automatická. MOTORY: benzín: 3,0 (340 HP) - od 4 181 000 rubľov. diesel: 3,0 (249 k) - od 4 033 000 rubľov. |
Elektrouhlie
Ak ste ešte nikdy nevideli BMW X5 xDrive40e, toto je samozrejmosťou. Ak ste videli, máte fantastické šťastie a je pravdepodobné, že práve teraz sa pozeráte na toto konkrétne auto. Za deväť mesiacov ruských predajov Predajcovia BMW podarilo zrealizovať len šesť hybridných „X-pätiek“. Napriek tomu, že aj „fešák“ Prius za rovnaký čas kúpil takmer trikrát viac – 16 kusov! Napriek tomu sme ho napriek exkluzivite hybridu zo zvedavosti zobrali na test.
Odlíšiť hybrid od benzínového či naftového BMW X5 je ako strčiť dva prsty do zásuvky. Elektrickú povahu dodávajú tak nabíjacie poklopy na prednom ľavom blatníku, ako aj pútavé štítky na C-stĺpiku. Lítium-iónová batéria spojená s bežnou 12-voltovou batériou sa ukrýva na svojom obvyklom mieste – pod podlahou batožinového priestoru. Ako už asi tušíte, ide o prvý vážny „joint“. Ak sme pred dvomi rokmi pri teste monopalivovej „X-pätky“ namerali pod závesom batožiny 460 litrov objemu, tak v hybride sa našlo len 332 litrov. Podľa štandardov plnej veľkosti rodinné SUV- neúmerne malý. Najurážlivejšie však je, že na logickú otázku, čo presne hybrid ponúka na oplátku, nemám žiadnu zrozumiteľnú odpoveď. Navyše, akékoľvek argumenty pre som pripravený rozbiť na márne kúsky.
Spotreba paliva v normálnom režime jazdy? Hybrid nie je čím zakryť. Výrobca hovorí o tri a pol litri na sto, no podľa našich skúseností sú reálne čísla trikrát vyššie. Mimo mesta sa BMW ukazuje ako najžravejšie z nášho kvarteta a v cieli 100-kilometrového úseku, po ktorom idú autá za sebou, svieti 11,9 l / 100 km. Vo zvyšku zároveň spotreba sotva prekročí 10 l / 100 km.
Ak chcete presne BMW X5, vezmite si výkon 249 koní. Má plný kufor, na 100 km/h zrýchli za rovnakých 6,8 sekundy, zapadá do relatívne rozumného daňového segmentu a takmer určite je úspornejší ako hybrid. Koniec koncov, je to najmenej 670 000 rubľov lacnejšie. A ak vás túžba po jazde na elektrinu stále prenasleduje, môžete si vziať elektrické mestské auto na prenájom Renault twizy... Rezerva chodu je 100 km, takže na cestu z práce a späť stačí jedno nabitie batérie. A dieťa sa nabíja rovnaké tri hodiny.
A až teraz, keď sa môžeme vzdialiť od hybridného komponentu, smelo vyhlasujem: „X-päťka“ je cool. V novembri bude mať súčasná generácia štyri roky, no v žiadnom prípade nie je zastaraná. Kvalita spracovania, úroveň vybavenia a ergonómia sú na najvyššej úrovni. Ak niečo prezrádza vek, tak to nie je najvyššie rozlíšenie obrazovky palubného počítača a monochromatické analógové displeje klimatizačnej jednotky. Aj keď to mnohí nazvú vernosťou tradícii. Takpovediac dedičstvo.
V druhom rade je to veľmi uvoľnené: takmer rovná podlaha a poriadny priestor pre hlavu a kolená. Klimatický blok kompaktný - čo závidí Volvo. Ak sa vám teda všetky kufre zmestia do kufra hybridu, piati z nás môžu bez reptania prejsť stredné vzdialenosti. Napriek tomu by som v tomto aute najradšej sedel vpredu vľavo. Pretože v režime Sport - keď je volant naplnený príjemným úsilím a aktívne tlmiče sú "zmontované" v tom najlepšom zmysle slova - "X-fifth", nie horšie ako iné športové sedany, sa drží trajektórie, zostávajú celkom pohodlné. A BMW má úžasne rýchle reakcie akcelerátora. Navyše... Len si urobte skúšobnú jazdu!
A siahnu po vás
Nie je to tak dávno, keď som cestou do práce počúval rozhlasové rozhovory s hostiteľom firemnej akcie. Spomínam si na jeden kuriózny moment: všetci hudobníci pozvaní na akcie požiadali tohto chlapíka, aby ich zastupoval s maximálnou zdržanlivosťou. Bez nich existuje „najlepšia rocková kapela“ alebo „chlapi, ktorí každého očarujúco rozkývajú“. Správny krok! Ak totiž nie ste narcis, podnikať bez zbytočného tlaku je oveľa jednoduchšie a príjemnejšie. Teraz pochopíte, čo tým myslím.
Keď sme sa s kolegami zoznámili s druhou generáciou Volva XC90, písal sa rok 2015. „Škandináv“ práve dorazil do Ruska a pozeral sa na mesto z každého druhého billboardu. Bol ostro propagovaný v rozhlase a televízii. Vzhľadom na to, že druhá generácia sa pripravovala 13 rokov, očakávania s ňou spojené boli vysoké ako Empire State Building. Výsledkom bolo, že dobré auto bolo úplne sploštené vrstvou presladenej reklamy.
O dva roky neskôr sa na XC90 pozerám inými očami. Reklamné vášne opadli a auto sa len zlepšilo. Rovnaký dvojlitrový naftový motor verzie D5 teraz vyvinie 235 k - o desať viac ako predtým. Spätná väzba riadenia je dobrá pri všetkých rýchlostiach. Najmä v režime Dynamic. A hoci je naftové Volvo s osemstupňovým automatom v extrémnych dynamických schopnostiach podľa očakávania horšie ako silnejšie hybridné BMW, ešte príjemnejšie je naň predpisovať trajektórie. A ako rozkošne drží „Švéd“ priamku! Nie je potrebný žiadny asistent udržiavania v jazdnom pruhu.
Interiér testovacieho Volva s kožou potiahnutou palubnou doskou nevníma o nič lacnejšie ako ten bavorský. Navyše nie je vôbec okázalý.
Stačí sa pozrieť na matnú dyhu na prednom paneli – tieto kúsky dreva si jednoducho chcete vziať so sebou.
Ergonómia Volva ale nepoteší každého. Nároky sú rovnaké: nedostatok skutočných tlačidiel a potreba preskúmať menu 12-palcového tabletu len kvôli vypnutiu štart-stop systému alebo nejakého dotieravého asistenta. Samozrejme, kto si kúpi XC90, rýchlo si zvykne. Ale platí aj iná vec: kupujúci v staršej vekovej skupine si na to jednoducho nechcú zvyknúť.
Z hľadiska priestoru v druhom rade sú si Volvo a BMW opäť veľmi podobné: priestor nad hlavou, v ramenách a kolenách je prakticky jedna k jednej. Jediný rozdiel je v tom, že stredový pasažier XC90 má väčšiu šancu naraziť si kolená o jednotku klimatizácie, ktorej dotyková konzola výrazne vyčnieva do kabíny. Ale v rukáve „Švéda“ je tromf v podobe tretieho radu sedadiel, aby sa tam mohol poslať pasažier „navyše“. S výškou 176 cm v "bozkávacích miestach" som sa celkom pohodlne usadil. A ak ste nižšie, rozdiel s druhým radom vôbec nepocítite. A dokonca aj v sedemmiestnej konfigurácii dokáže Volvo schovať do kufra pár pomerne veľkých batohov. Ak sklopíte tretí rad dozadu, priestor je len veľký: 468 litrov.
The Shawshank Run
Na chvíľu som spanikáril: Pomýlil som sa s autom! Znie to zvláštne – ale keď pracujete v časopise „Za Rulem“, občas sa to stane. Redakčné parkovisko je malá asfaltka, na ktorej každý nováčik nevyhnutne zablokuje toho, kto zaparkoval skôr. Aby sme sa navzájom nerozptyľovali od práce, kľúče od áut nechávame väčšinou strážnikom. A na konci dňa zídem dolu, schmatnem kľúčenku so štyrmi krúžkami a naskočím do Audi Q7, starostlivo namontovaného kolegom pred pár hodinami. Po piatich či šiestich kilometroch krátky pohľad na počítadlo kilometrov – a telo zimomriavky. Na palubnom počítači pod virtuálny panel zariadenia sa chváli hodnotou „42 000 km“: detský beh pre súkromné auto, ale pre porovnanie, to nie je úplne to, čo potrebujete. Tak som si myslel, že som náhodou „ukradol“ podobné auto niekomu z predstavenstva. Alebo ešte horšie, jeden z dôležitých hostí, ktorí prišli na rokovania. Spomalil, dostal sa do priehradky na doklady... Všetko sa ukázalo byť v poriadku. So mnou. Škoda, že to isté sa nedá povedať o aute.
Audi Q7 je vybavené takým, ktorý sa lepšie vyrovná s enormným krútiacim momentom. Nečakal som od hydromechaniky „predvolenú“ rýchlosť prepínania, ale premyslenosť prevodovky na testovacom aute sa ukázala byť jednoducho monštruózna. V normálnom režime Pohonné systémy Vyberte si medzi „stlačil pedál“ a „prijal“ Q7 si dovolila trojsekundové oneskorenie. A hoci Výber jazdy dá sa prepnúť do dynamického režimu a automatika - do Sport, to problém úplne nerieši. V tejto situácii už testovací stroj Q7 nechce okamžite vyniesť na smetisko, no kolegovia potvrdili: nemalo by to tak byť.
Pri stanovovaní konečných bodov sme zohľadnili faktor únavy stroja a neznížili sme hodnotenie Audi za akceleráciu: 3,0-litrový naftový motor ťahá veľmi suverénne. K odpusteniu hlienu pomohol aj nasledujúci jav: Audi s veľmi vážnymi obmedzujúcimi schopnosťami vôbec netlačí k aktívnej jazde. Ľahko prejde zákrutu rýchlejšie ako Volvo XC90. A možno, keď prekročíte rýchlosť, začne sa posúvať smerom von nie skôr ako „X-piata“. Ani v režime Dynamic sa však nechcete bezhlavo ponáhľať. Kolieskom Q7 nemôžete „otvoriť konzervy“. A pruženie zostane stále mäkké – naladené hlavne na komfort. Práve táto kvalita je hlavnou silnou stránkou Ku-Zibenu.
Zadný rad Audi je oveľa priestrannejší ako sedadlá pre cestujúcich Volvo a BMW vo všetkých smeroch. Len tu my traja nemusíme tlačiť ramená. Navyše, samotné sedadlo je tvarované úspešnejšie: údery nevyvíjajú tlak na lopatky, boky vždy nájdu oporu - ani vysokí ľudia ich nemusia držať na váhe. A objem batožinového priestoru je rovnaký ako pri XC90. Celkovo vzaté, pokiaľ ide o cestovanie na dlhé vzdialenosti, voľba je jasná: Audi Q7.
Aj na sedadle vodiča je všetko v poriadku. Aj keď niektoré riešenia boli prekvapivé. Nikdy som nečakal, že v novom modeli uvidím úplne hlúpy touchpad – počas testu som ho nepoužil ani raz. Nepáčil sa mi ani tučný, nefixovaný joystick stroja s parkovacím tlačidlom úplne hore. V predstave ergonómov by mal slúžiť ako opierka zápästia pre tých, ktorí z nejakého dôvodu potrebovali touchpad. Rovnako ako v prípade multimediálneho tabletu od Volva sme však za tieto vlastnosti neznížili hodnotenie Audi. Ak sa vám auto páči ako celok, dá sa zvyknúť takmer na všetko. Pokiaľ ide o dokončovacie materiály a ergonómiu hlavných funkcií, nepamätám si, že by nás „krúžky“ sklamali: všetko je v poriadku.
Šliapací koník
Najprv bolo rezervné koleso. Ľudia, ktorí na tom pracovali, ju naozaj chceli vidieť na piatych dverách. Z tohto dôvodu bolo sklo vyrobené asymetricky a ŠPZ bola posunutá doľava vzhľadom na stred. Ukázalo sa to v pohode. Na aute druhej generácie sa zachovalo umiestnenie rezervného kolesa a číslo, pretože samotná „diskotéka“ zostala v podstate tým istým autom – napriek tomu, že v čase vydania druhej generácie bola prvá vo svojom desiatom roku. V treťom advente sa rezervné koleso presunulo pod spodok a asymetrické sklo piatych dverí a „krivkové“ číslo zostalo na rozoznanie. Ale - dobré nebesia! - tvorcovia piatej generácie nemajú ospravedlnenie pre tak škaredé veko kufra.Najprv som sa zbytočne snažil nepribližovať sa k Discovery zozadu. Ako kôň, ktorý vie kopať. Už teraz je mi oveľa príjemnejšie pozerať sa naňho z profilu alebo trištvrte spredu. Koniec koncov, z týchto uhlov "disco" - takmer! Okrem vonkajšej podobnosti s vlajkovou loďou ich spája aj technika. Okrem motora a prevodovky majú autá rovnaký rázvor, mocenská štruktúra predná časť, riadenie a architektúra zavesenia. A pri jazde na „diskotéke“ nie je cítiť, že toto auto je jednoduchšie alebo lacnejšie ako Range Rover.
Usporiadanie a ergonómia interiéru sú jedna k jednej. Rovnako ako dokončovacie materiály. Známy volant s tenkým vencom, klasická sklenená riadiaca jednotka umiestnená na „prahu“ dverí a všeobecný korporátny prepínač ostrekovačov automatický box... Ak ste niekedy sedeli v Range, každá maličkosť sa vám bude zdať povedomá. Obchodníci oklamali Discovery kvôli staršiemu modelu iba dvoma vecami: digitálnou palubnou doskou a zatváračmi dverí. S takýmito stratami sa dá ľahko vyrovnať.
Po prvé, galéria je, aj keď nie oveľa, priestrannejšia ako vo Volve. Po druhé, obaja cestujúci majú k dispozícii trojstupňové vyhrievanie sedadiel a osobný USB slot. Napokon, sedadlá druhého a tretieho radu nie je potrebné sklápať a vyklápať ručne - je zabezpečený elektrický pohon. Jedno diaľkové ovládanie tejto veľkoleposti je zabudované v obklade ľavej steny kufra, druhé je umiestnené pri zadných pravých dverách. Ku koncu dňa Discovery bodne konkurentov kufrom: 560 litrov, podľa našich meraní, v päťmiestnej konfigurácii - absolútny rekord! Aj keď v sedemmiestnom variante má Volvo stále miernu výhodu.
Trojlitrový diesel znie príjemne: nízko, šťavnato a vôbec nie vtieravo. Na rozdiel od Volva, Land rover a Audi bravúrne skrývajú dieselovú povahu, chránia interiér pred vibráciami a charakteristickým cvrlikaním. Hlavným prekvapením je, že sila 249 je dostatočná na to, aby ťažká váha Discovery neotriasla ani v meste, ani na diaľnici. Navyše je už nepohodlné jazdiť na „diskotéke“ rýchlejšie, ako tento motor umožňuje. Land Rover vyhráva hladkým chodom a je najlepší z kvarteta, ktorý drží priamy smer. Keď však spadnete do zákruty o niečo rýchlejšie, ako je potrebné, v budúcnosti to už nebudete chcieť robiť. Jeho ovládanie je predvídateľné a celkom primerané, avšak na pozadí svojich dnešných konkurentov je Discovery rýchlym a pohodlným nákladným vozidlom.
O cene áut tohto testu nemá zmysel diskutovať. Pri starostlivom zaobchádzaní s konfigurátorom sa každý z nich (a dokonca aj hybridná „X-piata“) dá zabaliť do piatich miliónov rubľov. A aby ste si vybrali správne v podmienkach rovnakých cien, stačí sa zamyslieť nad účelom použitia.
Bmw x5 ideálne pre rolu každodenného auta pre celú rodinu. A ak sa nerozhodnete stať sa siedmym Rusom, ktorý si zvolí hybrid, vo vnútri bude dosť miesta pre ľudí aj veci – aj keď máte trojičky. Bez ohľadu na zvolenú verziu bude „bavorák“ vášnivý a rýchly. A aj keď sú jeho schopnosti v teréne skromnejšie ako ostatné, je to kompenzované potešením z jazdy na asfalte.
Keď sa narodí štvrté dieťa a vášeň pre aktívne šoférovanie sa začne vytrácať, môžete presedlať na Volvo XC90... „Scandinav“ vám umožní užiť si aj aktívnu jazdu, v teréne pôsobí sebavedomejšie a má tretí rad sedadiel. Jediné, čo mu môže chýbať, je komfort pri jazde diaľkovým vozidlom. A ak je to pre vás dôležité, pozrite sa na Audi.
Druhá generácia Q7 je takmer bezchybná. A hoci mu chýba vodičská iskra spomínaných odporcov, práve on je v dnešnom teste najpohodlnejším, najpohodlnejším a najpremyslenejším autom. A s premysleným prístupom a off-roadom je to priemerne dobré.
Protichodné. Je priestranný, no nenadchne pohodlím druhého radu. Je celkom rýchly a zrozumiteľný, no zákruty nie sú jeho silnou stránkou. A napriek tomu vynikajúca plynulosť, najvyššia úroveň výbavy (iba tu je vyhrievanie tretieho radu a vetranie druhého), obrovský kufor a možnosti mimo asfaltu ho privádzajú k lídrom dnešného testu. Ak pravidelne vystupujete do terénu a nevidíte tragédiu v asymetrii, voľba je zrejmejšia ako kedykoľvek predtým.
ŤAVIA DYSTROFIAAlexander Vinogradov Len málokto so zdravým rozumom si kúpi crossover za päť-šesť miliónov, aby na ňom žehlil zorané polia. Každý však chce vedieť, že jeho auto je schopné veľkých výkonov. Odvezieme autá na proprietárne valčekové plošiny Zarul, ktoré simulujú nulovú priľnavosť, a potom hodíme SUV do pieskovej jamy. |
|
| Hybridné BMW X5 40e je vybavené patentovaným systémom xDrive a v prevodovke je integrovaný trakčný elektromotor. V arzenáli nie sú žiadne terénne režimy, vzduchové odpruženie v kruhu - tiež. Samozrejme, keď boli naše valčekové plošiny pod prednými kolesami, „X“ sa posunulo von a nedovolilo ani najmenší šmyk. Ale s diagonálne nastavenými platformami sa to ukázalo byť zložitejšie: sklz bol slušný. Ale auto to dokázalo. X5 si neporadila s tromi platformami. Navyše to bolo zjavne brzdené hybridnosťou: automatizácia občas prepínala zdroje energie. A v terénne podmienky stal sa rovnaký problém. Prekonanie piesočnatých stúpaní nespôsobovalo spočiatku žiadne problémy: veľmi pomáha absolútne ploché dno a kompetentné prerozdelenie krútiaceho momentu. No v tú najnevhodnejšiu chvíľu sa náhle zadrie spaľovací motor a auto prepne na elektrickú trakciu. Aby som pomohol malému „inteligentnému nadšencovi“, musel som ísť na športový režim- v ňom beží benzínový motor neustále. Tu však nastáva druhý problém: kolesá sa prešmykujú príliš skoro a široké cestné pneumatiky situáciu len zhoršujú – X5 je pochovaná. Napriek tomu, že BMW neprešlo náročným piesočnatým stúpaním, posiatím v strede, nepotrebovalo kábel. Auto sa dostalo z pasce obrátene... Čoskoro palubný počítač hlásil prehriatie. | Odjazdené plošiny pod prednými kolesami s citeľným sklzom. Keď dáme platformy diagonálne, Q7 sa zložil v normálnom režime prevodovky. Videá mu podľahli až po zapnutí offroad módu. Niet divu, že tri platformy „ku-siedma“ nezvládli? Navyše, na rozdiel od BMW X5, na voľnom kolese v zásade neboli žiadne známky krútiaceho momentu. Audi sa v piesočnatom lome spočiatku cítilo istejšie ako X-päťka – vďaka vzduchovému pruženiu, ktoré umožňuje auto výrazne nadvihnúť. Tvrdé stúpanie s hlbokou vyjazdenou koľajou, na ktorej rodák z Mníchova upadol do depresie, sa však pre rodáka z Ingolstadtu ukázalo ako príliš tvrdé. Nech sa Audi snažilo akokoľvek, akokoľvek burácajúca naftová „šestka“ – márne. |
| Volvo XC90 Volvo XC90 nás prekvapilo. Valce "Swede" boli skopírované s BMW. Sotva citeľné šmyknutie pri opúšťaní platforiem pod prednými kolesami, trochu viac rotácie pri opustení „uhlopriečky“ a odovzdanie sa pred tromi plošinami. Hoci sa točilo voľno. Kariéra Volva to ale netrápilo. Vďačí za to vzduchovému pruženiu a off-roadovým predvoľbám, ktoré okrem zvýšenej karosérie znamenajú aj obmedzenie rýchlosti. Ani kvapka, samozrejme, ale aj niečo. Dieselové Volvo neznie tak inteligentne ako „šestka“ Audi či „turboštvorka“ hybridného BMW, ale sebavedomo šťastne tam, kde to obaja „Nemci“ vzdajú. XC90 najskôr tiež nezvládla kalibrované stúpanie, no po troch-štyroch pokusoch, dvíhajúc fontány piesku, sa predsa len vyšplhala na vrchol. | Ale toto všetko Materská škola a hrať sa na pieskovisku. Pôda Objav Roveru s - to je ten, kto je kráľom off-roadu! Z valčekov pod prednými kolesami sa okamžite vysunie „disco“, rovnaký príbeh s „uhlopriečkou“. Dali sme tri platformy: dve vpredu a jednu vzadu - „angličan“ sa s touto úlohou vyrovná a nebolo potrebné ani zapínať terénny režim a podraďovať. Ako dezert - záverečné cvičenie, ku ktorému sa v celej histórii našich valčekových testov dostalo len málokto: jedno voľné koleso vpredu. Land Rover sa snaží 10-15 sekúnd pochopiť situáciu...a nakoniec prenesie moment na voľnobeh. Víťazstvo! A čo prírodný terén a pohyblivý piesok? Discovery ich preháňa s ohromujúcou drzosťou. Náročné stúpanie, ktoré Volvo ledva zvládlo, sa ukázalo ako nenáročná prechádzka na „diskotéku“. Museli sme ísť ešte ďalej – našli sme veľmi strmý kopec, ktorý, súdiac podľa tratí, zdolali len štvorkolky. Na druhý pokus si to odniesol aj Land Rover. Nevadí, že v piatej generácii začal „angličan“ vyzerať očarujúco. V teréne je to stále veľmi silný hráč. |
ÚDAJE VÝROBCOV
| Bmw x5 | VOLVO XC90 |
||||||
| Obrubník / plná hmotnosť | 2055/2750 kg | 2230/2980 kg | 2223/3170 kg | 2130/2750 kg |
|||
| Čas zrýchlenia 0-100 km/h | |||||||
| 210 km / h, elektrický - 120 km / h | |||||||
| Polomer otáčania | |||||||
| Palivo / rezerva paliva | |||||||
| Spotreba paliva: mesto / predmestské / zmiešaný cyklus | 7,3 / 5,7 / 6,3 l / 100 km | n.d. / n.d. / 3,3 l / 100 km | 8,6 / 6,8 / 7,5 l / 100 km | 6,4 / 5,5 / 5,8 l / 100 km |
|||
| MOTOR |
|||||||
| diesel | hybridný (benzín + elektrický, synchrónny) | diesel | diesel |
||||
| Miesto | vpredu, pozdĺžne | vpredu, pozdĺžne | vpredu, pozdĺžne | predné, priečne |
|||
| Konfigurácia / počet ventilov | |||||||
| Pracovný objem | |||||||
| Pomer kompresie | |||||||
| Moc | 183 kW / 249 k pri 2910-4500 ot./min | ICE: 180 kW / 245 k elektromotor: 55 kW / 75 k spolu: | 183 kW / 249 k | 173 kW / 235 k |
|||
| Krútiaci moment | 600 Nm pri 1500-2910 ot./min | ICE: 350 Nm pri 1250-4800 ot./min elektromotor: 250 Nm celkom: 450 Nm | 600 Nm pri 1750-2250 ot./min | 480 Nm pri 1750-2500 ot./min |
|||
| PRENOS |
|||||||
| typ pohonu | |||||||
| Prenos | |||||||
| Prevodové stupne: I / II / III / IV / V / VI / VII / VIII / З.х. | 4,71 / 3,14 / 2,11 / 1,67 / 1,29 / 1,00 / 0,84 / 0,67 / 3,32 | 5,25 / 3,03 / 1,95 / 1,46 / 1,22 / 1,00 / 0,81 / 0,67 / n / a |
|||||
| hlavný prevod | |||||||
| PODVOZOK |
|||||||
| Odpruženie: predné a zadné | viacprvkové, pneumatické | multi-link | viacprvkové, pneumatické | viacprvkové, pneumatické |
|||
| hrebeň a pastorok, s elektrickým posilňovačom | hrebeň a pastorok, s elektrickým posilňovačom | hrebeň a pastorok, s elektrickým posilňovačom | hrebeň a pastorok, s elektrickým posilňovačom |
||||
| Brzdy: predné a zadné | kotúč, vetraný | disk, | kotúč, vetraný | kotúč, vetraný |
|||
| 275/40 R20 vpredu, 315/35 R20 vzadu | Bmw x5 | VOLVO XC90 |
|||||
| Pracovisko vodič | Sedadlá vodiča všetkých SUV sú vydarené: sú dokonale profilované, s celým radom elektrických nastavení. Otázniky však môžu vzniknúť pri ovládaní: niekomu sa nebudú páčiť pevné voliče automatov Audi a BMW, niekto bude Discovery kritizovať obrovský a tenký volant. Napriek tomu sme opäť udelili predmetom deväť bodov, pretože na konci testovacieho týždňa sme si uvedomili, že ide len o zvyk. A poriadok s viditeľnosťou. Každé vozidlo môže byť vybavené systémom viditeľnosti do všetkých strán. |
||||||
| riadiace orgány | |||||||
| Salón | Pokiaľ ide o kvalitu a pohodlie interiéru, nie je jednoduché vyčleniť jedno z áut. Každý má svoje ergonomické vlastnosti a svoje „čipy“, no všetky majú prémiového ducha. Niet sa na čo sťažovať. Sedadlá v druhom rade sa hodnotia ľahšie: tu je jasným favoritom Audi. Šírka kabíny Discovery nám umožňuje dobre sedieť aj nám trom, ale sedadlo je nastavené príliš nízko a boky sú ovisnuté. BMW a Volvo sú len bližšie. V prepočte na liter batožiny je Land Rover od ruky. Outsiderom je tu hybridné BMW X5: batéria zaberá leví podiel kufra. Ale obvyklé "X-pätiny" v tomto ukazovateli sú celkom porovnateľné s Audi Q7 a Volvo XC90. |
||||||
| predná časť | |||||||
| Zadná časť | |||||||
| Kmeň | |||||||
| Jazdný výkon | Lídrom v oblasti dynamiky zrýchlenia je BMW X5. Navyše za vysoké hodnotenie vďačí nie vedome viac ako výkonný motor, a dokonalé nastavenie zväzku motora je automatické. Sám od seba dieselové Audi len trochu pomalšie, ale dojem kazí premyslenosť boxu v kick-down režime. Najneponáhľanejší je Land Rover. Rád sa otáča menej ako ostatní. Na brzdy sa nikto nesťažuje. Dokonca aj hybridné BMW je potešené jednotným úsilím o pedál. |
||||||
| Dynamika | |||||||
| Ovládateľnosť | |||||||
| Pohodlie | Ani jedno SUV nemožno nazvať hlasným, ale Volvo stále zaostáva za svojimi konkurentmi: na brúsnom asfalte hluk od pneumatík zreteľne preniká do salónu a dvojlitrový motor okamžite vydáva svoju naftovú povahu. V oblasti plynulosti sú Land Rover a Audi v popredí: vďaka odpruženiu s dlhým zdvihom. Discovery získava maximálne skóre v stĺpci Klíma: žiadny z konkurentov neponúka ventiláciu cestujúcim v druhom rade a vykurovanie obyvateľom tretieho radu. |
||||||
| Pokojný chod | |||||||
| Prispôsobenie sa Rusku | Discovery a XC90 sú absolútnymi lídrami v geometrickej flotácii. Stojac na špičkách vzduchového pruženia, obaja predvádzajú fantastické svetlá výška- 270 a 275 mm. Ale uhly nájazdu, výjazdu a rampy sú na „angličana“ pôsobivejšie, takže najvyššie skóre sme u neho neoľutovali. Audi Q7 je celkom blízko k lídrom: 245 mm pod spodkom a dobré uhly. BMW však zaostáva: len 205 mm pod ochranou. Audi vďačí za vysoké hodnotenie za servis svojej dlhej záruke, Volvo zase za dlhé servisné intervaly. Len Discovery má rezervnú pneumatiku plnej veľkosti. BMW X5 nemá vôbec žiadne rezervné koleso. |
||||||
| Geometrická priechodnosť | |||||||
| Vykorisťovanie | |||||||
| Priebežné hodnotenie | 8,87 | ||||||
| Správanie v teréne | Land Rover Discovery je vybavený rôznymi prednastaveniami Terrain Response, pásovým podvozkom, obrovským zdvihom odpruženia a kovovými krytmi olejovej vane. Hybridné BMW X5 je úplnou absenciou off-roadových „predvolieb“, malého zdvihu pruženia a kľukovej skrine pokrytej plstenou zásterou. Volvo XC90 a Audi Q7 sú niekde medzi tým, oba majú plastové kryty motora a obmedzené terénne schopnosti. |
||||||
| Pomer energie a hmotnosti | |||||||
| Vytrvalosť | |||||||
| Odpruženie sa pohybuje | |||||||
| Celkové skóre | |||||||
Redakcia ďakuje Villagio Estate a správe chatovej komunity Renaissance Park za pomoc pri organizácii natáčania.
Audi Q7 je nemecké auto v novom tele a vylepšených technológiách.
Volvo XC90 je švédske auto s novými vlastnosťami, exteriérom aj interiérom.
Predná časť nemeckého s novou masívnou maskou chladiča v tvare lichobežníka s priečnymi lištami v chróme a rámom v tvare lichobežníka. Masívny nárazník, zúžené svetlá. V závislosti od úpravy sa optika dodáva s xenónovými alebo LED výplňami. Bočný pohľad ukazuje šikmú strechu vzadu, veľké blatníky s originálnymi ráfikmi.
Na korme Audi Q7 vidieť obrovské piate dvere, unikátne svetlomety a úzku lištu. bočné svetlá... Nárazník je kompaktný s pekným difúzorom a koncovkami výfuku.
Vynovený vzhľad Volva XC90 má štýlové svetlá, kapota pripomína BMW x6. Mriežka chladiča sa takmer nezmenila, je obklopená chrómom. Individuálny tvar prívodu vzduchu. Prídavné svetlomety umiestnené nižšie. Zmenilo sa umiestnenie hmlových svetiel. Na korme je viditeľný masívny kufor a mohutný nárazník.
Svetlomety idú dole zo strechy. Výfukový systém vyzerá inak, nachádza sa v spodnej časti nárazníka.
Interiér Audi Q7 a Volvo XC90
Interiér Audi Q7 vyzerá úžasne. Vo vnútri je teraz viac miesta. Prístrojová doska a konzola v strede boli úhľadné, praktické a informačne prehľadné. Multifunkčný volant bol pre vodiča aktualizovaný, všetky sedadlá sú pohodlné. Na prístrojovej doske sa nachádza 12,3-palcová digitálna obrazovka – tento panel je možné zakúpiť len ako funkciu. Predné sedadlá s el. pohon, vetranie a kúrenie.
Výbava zahŕňa: 7 alebo 8,3 palcovú obrazovku multimediálneho systému, 2 alebo 4-zónovú klimatizáciu, luxusný audio systém, parkovacie senzory, tempomat, rôzne bezpečnostné štruktúry.
Vo vnútri Volva XC90 je tiež všetko urobené na vysokej úrovni, materiály sú kvalitné. Lepšia je aj zvuková izolácia. Prístrojová doska obsahuje známe klávesy a 9,5-palcový dotykový monitor. Všetky sedadlá sú dostatočne pohodlné s bočnou opierkou a nastaviteľnými opierkami hlavy.
Výbava obsahuje: DRL s LED, vyhrievané predné sedadlá, 4-zónová klíma, 6 PB, plná el. balík, celý balík bezpečnostných štruktúr a kruhových parkovacích senzorov.
Video
Začiatok predaja v Rusku
Predaj Audi Q7 u nás začne na jeseň a predaj Volva XC90 v lete tohto roku.
Celý set
- Base, Comfort, Sport and Business - 2 HP motor. 252 "koní", benzín, prevodovka - AT, pohon oboch náprav, zrýchlenie - 6,9 s, rýchlosť - 233 km/h, spotreba: 8,8 / 6,6 / 7,4
- Motor 3 hp 249 "koní", nafta, prevodovka - AT, pohon oboch náprav, zrýchlenie - 6,9 s, rýchlosť - 225 km/h, spotreba: 7,3 / 5,8 / 6,4
- Motor 3 hp 333 "koní", benzín, prevodovka - AT, pohon na os, zrýchlenie - 6,1 s, rýchlosť - 250 km/h, spotreba: 9,4 / 6,9 / 7,8
- Moment - 2 HP motor. 190 "koní", nafta, prevodovka - AT, pohon prednej nápravy, zrýchlenie - 9,2 s, rýchlosť - 205 km/h, spotreba: 5,8 / 5,0 / 5,3
- Motor 2 HP 225 "koní", nafta, prevodovka - AT, pohon oboch náprav, zrýchlenie - 7,8 s, rýchlosť - 220 km/h, spotreba: 6,4 / 5,6 / 5,9
- Momentum 7-miestne, Inscription, Inscription 7-miestne, R-Design, R-Design 7-miestne - motor 2 hp 190 "koní", nafta, prevodovka - AT, pohon prednej nápravy, zrýchlenie - 9,2 s, rýchlosť - 205 km/h, spotreba: 5,8 / 5,0 / 5,3
- Motor 2 HP 225 "koní", nafta, prevodovka - AT, pohon oboch náprav, zrýchlenie - 7,8 s, rýchlosť - 220 km/h, spotreba: 6,4 / 5,6 / 5,9
- Motor 2 HP 249 "koní", benzín, prevodovka - AT, pohon oboch náprav, zrýchlenie - 8,2 s, rýchlosť -215 km/h, spotreba: 9,3 / 6,9 / 7,7
- Motor 2 HP 320 "koní", benzín, prevodovka - AT, pohon oboch náprav, zrýchlenie - 6,5 s, rýchlosť -230 km/h, spotreba: 9,3 / 7,1 / 8,1
Rozmery (upraviť)
- L * Š * V Audi Q7 - 5069 * 1968 * 1741 mm
- L * Š * V Volvo XC90 -4950 * 2008 * 1775 mm
- Rázvor Audi Q7 - 2 m 99,6 centimetrov
- Rázvor kolies Volva XC90 je 2 m 98,4 centimetra
- Svetlá výška Audi Q7 - 23,5 cm
- Svetlá výška Volvo XC90 - 23,5 centimetra
Cena všetkých konfigurácií
Cena Audi Q7 je od 3 755 000 do 4 997 000 rubľov. Cena Volvo XC90 je od 3 265 000 do 4 540 000 rubľov.
Motor Audi Q7 a Volvo XC90
Pohonné jednotky tohtoročného Audi Q7 sú prezentované v 4 typoch motorov:
- Benzín 2 HP Motor TFSI, výkon - 252 "koní", zrýchlenie - 6,9 sekundy, priemerná spotreba- asi sedem litrov, maximálna rýchlosť - 233 km / h.
- Benzín 3 HP Motor TFSI, výkon - 333 "koní", zrýchlenie - 6,2 sekundy, maximálna rýchlosť - 250 km / h.
- Diesel 3 hp motor, s kapacitou 218 "koní", zrýchlenie - 7,2 sekundy, spotreba - 6,2 litra, maximálna rýchlosť - 234 km / h.
- Diesel 3 hp motor, s výkonom - 272 "koní", zrýchlenie - 6,3 sekundy, spotreba - 5,7 litra, maximálna rýchlosť - 240 km / h.
Pravítko elektrárne Volvo XC90 pozostáva zo 4 variácií motora:
- Diesel 2 HP motor 190 "koní", zrýchlenie - 9,2 s, rýchlosť - 205 km / h, spotreba: 5 litrov.
- Diesel 2 HP motor 225 "koní", zrýchlenie - 7,8 s, rýchlosť - 220 km / h, spotreba: 5,6 litra.
- Benzín 2 HP motor 249 "koní", zrýchlenie - 8,2 s, rýchlosť -215 km / h, spotreba: 6,9 litra.
- Benzín 2 HP motor 320 "koní", zrýchlenie - 6,5 s, rýchlosť - 230 km / h, spotreba: 7,1 litra.
Kufor Audi Q7 a Volvo XC90
Batožinový priestor Audi Q7 je navrhnutý na 2075 litrov. Batožinový priestor Volva XC90 je navrhnutý na 1900 litrov.
Záverečný záver
Vo výsledku vidíme, že obe autá sú plne vylepšené. Vylepšené boli aj všetky technické údaje podvozku, interiérová dekorácia a vzhľad. Cenová kategória a Audi Q7 a Volvo XC90 vysoké, čo je typické pre prémiové autá. Voľba, páni, je na vás, všetko závisí od preferencií.
Tieto autá sú vlajkové lode modelové rady v ich spoločnostiach. Oba sú crossovery. Oba sú dostupné v päť- a sedemmiestnej verzii. A obe sú dlho očakávané: prvé generácie Audi Q7 vydržala na montážnej linke presne desať rokov a Volvo XC90 - jedenásť a pol! Stále však nebolo možné nazvať tieto autá súpermi: Audi je napokon plnohodnotným „prémiom“, zatiaľ čo Volvo bolo predtým tomuto segmentu pripisované len s mierou. Podarí sa najrevolučnejšej švédskej novinke posledných desaťročí zmeniť svoj status?
Exteriér je neomylne rozpoznateľný ako značka Audi. Nie každému sa ale hneď podarí určiť, že ide o novú Q7 – dizajn je príliš neosobný
Audi pôsobí v našom teste ako akýsi benchmark. Aj keď nie najmasovejší na trhu: predaj napríklad Mercedesu GL-Klasse je takmer trikrát vyšší. Ingolstadtskú novinku však na štarte obmedzovali kvóty, kým predaje stuttgartského protivníka obmedzuje len kúpna sila. Ale čo nás zaujíma o tieto dve autority, ak obe začínajú stískať Volvo, ktoré ešte pred rokom hralo o ligu nižšie? Tu sa odohrala skutočná revolúcia!
Ešte ťažšie je identifikovať novinku zozadu: dizajnéri sa tak snažili zachovať štýl modelu, že aj skúsený motorista by sa mohol čudovať: je to nová Q7 alebo stará ...
V porovnaní s Audi vyzerá nové Volvo oveľa zaujímavejšie. Vo všeobecnosti by som dizajn novej XC90 označil za bezpodmienečný úspech Švédov. Posúďte sami: firemná identita je tu, podobne ako u Audi, jasná. Zároveň aj blondínka, ktorá má do techniky ďaleko, v novom XC90 spozná nielen vlajkovú loď modelového radu, ale aj novinku spoločnosti, pričom pri pohľade na Q7 a medzi mužmi nie každý hneď pochopí. že ide o novú generáciu modelu.
Nový XC90 sa radikálne líši od všetkých predchádzajúcich modelov spoločnosti. Príslušnosť k švédskej značke celkovo pripomína len proprietárna šikmá lišta na maske chladiča.
Čomu dať prednosť: jemne strihanej klasike z Nemecka alebo futuristickej výzve od Škandinávcov? Obe možnosti sú svojím spôsobom dobré, no úprimne povedané, dizajn Volva je predsa len atraktívnejší. Hoci dýcha severským chladom, tento severský vánok na pozadí ďalšieho nemeckého Ordnung je vnímaný ako závan čerstvého vzduchu. Dizajn Audi kategoricky diktuje vhodné oblečenie pre všetkých pasažierov. Má každý rád striktný dress code?
Vzadu pôsobí švédska vlajková loď o niečo menej futuristicky: hlavný dizajnér spoločnosti Thomas Ingenlath vo všeobecnosti zachoval charakteristický tvar zadných svetiel a veľký nápis VOLVO na dverách batožinového priestoru.
Rovnaké trendy badať aj v interiéroch oboch crossoverov. Kreslová strohosť Audi však už nie je vnímaná tak konzervatívne ako jej exteriér. Predný panel je majstrovským dielom stručnosti a elegancie. Stredové a pravé bočné výduchy ventilácie sa stali takmer jedným celkom, namiesto konzoly je pod klimatizačnou jednotkou len malý „príliv“ a samotný predný panel prechádza ku kartám dverí ako krídelká na krídlach lietadla. Nie je tu ani jeden nadbytočný detail! Nechýba však ani asketický minimalizmus.
Predný panel starej Q7 vyzeral masívnejšie a väčší. Nový crossover stal sa elegantnejším a sofistikovanejším. Sedíte tu - a zdá sa, že zahadzujete tucet rokov: chcete si dať dole kravatu a nemyslieť ani tak na postavenie, ako na šport, jazdu, dynamiku...
Možno, že farebný dizajn hrá dôležitú úlohu pri vnímaní interiéru. A tu svetlý interiér „nemeckého“ opäť trochu kontrastuje s prísnym vzhľadom tmavomodrej karosérie. Na zadnej pohovke Audi, aj keď sú sedadlá prvého a druhého radu úplne posunuté k sebe (zadná pohovka so samostatnými kreslami je tu rovnako ako predné sedadlá polohovateľná v pozdĺžnom smere), je cítiť voľnosť a priestrannosť, aj keď v skutočnosti tam nie je toľko miesta ... Chýba už len multimediálna zábava zadných pasažierov alebo skladacie stolíky na notebook – bez nich sa priestor pre cestujúcich Q7 spája s autobusom.
Klasický interiér Audi je plný moderných technológií. Farebný monitor s viacerými režimami prístrojová doska, výsuvný displej mediálneho systému a krásny ovládací panel pre celú multimediálnu ekonomiku prinášajú pocit z auta nová úroveň... Navyše, aj keď nie je úplne zvykom používať elektroniku, je to intuitívne pochopiteľné.
Tmavý Interiér Volvo tiež nie vo všetkých ohľadoch vzhľad auta. Ale ak na „nemeckom“ prísny dizajn karosérie rozbije „ľahkosť“ svetlého interiéru, potom „švéd“ je pravý opak: sviežosť exteriéru nečakane vystrieda obchodný súmrak. Kožené a drevené obloženie doplnené „diamantovým“ tlačidlom štartovania motora a „barličkou“ voľby jazdných režimov v kombinácii s objemnejšími formami predného panelu len dodávajú pocit solídnosti a statusu.
Kožené čalúnenie, drevené vložky a výhradne tmavé farby- interiér Volva sa na rozdiel od exteriéru prispôsobuje skôr prísnej nálade, pričom si však zachováva voľnejší „dress code“ pre vodiča: stále je dovolené nahradiť oblek a kravatu džínsami a svetrom . Je to preto, že kvalita povrchovej úpravy nie je dokonalá? - aspoň švy na kožených vložkách by sa dali prešiť presnejšie ...
Hlavný rozdiel od „nemeckého“ je v multimediálnej zložke. Ak na Audi celá elektronika vyzerá ako logický evolučný vývoj automobilových mediálnych systémov, tak Volvo má bližšie k „počítačovému“ elektromobilu Tesla. Toto porovnanie vyvoláva veľmi podobný, vertikálne orientovaný „tablet“ s prísnym menu s početnými podsekciami. cez dotyková obrazovka doslova všetko je ovládané: od vyhrievania sedadiel až po nastavenie motora a odpruženia. Samotné menu má navyše minimálne farebné ozdoby, hoci navigačná mapa aj obrázky z externých kamier sú plnofarebné. Vodič sa z času na čas začne cítiť ako správca systému.
Volvo má menej nastavení interaktívnej palubnej dosky ako Audi. Displej na konzole však nie je z hľadiska funkčnosti oveľa horší ako tablet: v menu v jeho podsekciách sa dá ľahko stratiť. A to, že na ovládanie chýba samostatný touchpad, kompenzuje viacdotykový displej, ktorým nemecký odporca nedisponuje. Jediná škoda je, že sú na ňom odtlačky prstov.
Vzadu je cítiť biznis prítmie a zdržanlivý luxus, podobne ako vpredu, ktorý ani panoramatická presklená strecha nedokáže odľahčiť do „slnečného“ vnímania. Ale po asociáciách s „verejnou dopravou“ niet ani stopy. Priestoru pre pasažierov v strednom rade sedadiel s „protismernými“ úpravami prvých dvoch radov je minimum – nesadne si ani dieťa. Rozsah pozdĺžneho nastavenia stredného radu (ako v Audi, aj tu pozostáva z troch samostatných sedadiel) je však väčší. Vďaka tomu nie sú problémy s ubytovaním vysokých pasažierov.
Samostatné sedadlá druhého radu v oboch crossoveroch sa dajú posunúť dopredu, ale keby predné sedadlo posunutý dozadu, potom vo Volve (vpravo) v tejto situácii nie je prakticky žiadny priestor na nohy. Množstvo a rozsah úprav v XC90 však umožňuje pohodlne ubytovať všetkých pasažierov. V Audi sa bude môcť vzadu posadiť dospelý pasažier s akoukoľvek úpravou. A tiež v Audi, a v Druhé Volvo rad sedadiel sa dá zmeniť na dvojmiestne "kupé" - znížením operadla stredného sedadla
Za osobitnú zmienku stojí tretí rad. Faktom je, že jeden je dostupný pre oba porovnávané modely, no v našom teste sedemmiestne iba Volvo. Preto ho budeme hodnotiť týmto parametrom, ako sa hovorí, mimo offsetu. Je to škoda, keďže galéria na XC90 sa ukázala byť výhodnejšia, ako sa očakávalo. V dlhá cesta dospelým cestujúcim, samozrejme, je lepšie neísť. Nie je tu však zjavné nepohodlie alebo trápnosť. Po rozložení sa zadné sedadlá zdvihnú nad podlahu kufra, stredný rad sa mierne posunie dopredu a voilá - kolená priliehajú a nedvíhajú sa až k ušiam. Razenie na strope ponecháva priestor pre hlavu. A z pohodlia nielen lakťové opierky a držiaky nápojov, ale dokonca aj individuálne ventilačné deflektory a stropné svietidlo!
Za volantom môže netrénovaný človek zažiť poriadny kultúrny šok. Všetko je to o nastavení sedadiel vodiča. Najprv sme si vystačili so štandardnými – v dĺžke, výške a uhle operadla. Aj to stačilo na pohodlné nosenie. Potom prišiel čas použiť kúrenie alebo vetranie. Treťou etapou pochopenia tajomstva dokonalého prispôsobenia bude zvládnutie „joysticku“ dodatočných úprav.
Hlavným prvkom nastavenia sedadla vodiča je okrúhly joystick na bočnej stene základne. Dá sa ním nastaviť nielen hĺbka bedrovej opierky či dĺžka sedacieho vankúša, ale aj bočná opora a celkový „úchop“ sedadiel. S takým množstvom príležitostí na určenie, ktoré zo stoličiek je pohodlnejšie, je táto úloha takmer nemožná.
A je ťažké hľadať chyby v iných aspektoch ergonómie. Rozdiely sú skôr na úrovni nuáns. Takže v Audi je všetko, ako sa hovorí, na svojom mieste a takmer slepé. A sklamala nás len viditeľnosť: s tak úzkymi vzperami nepríjemne prekvapili široké zadné strany krytov vonkajších spätných zrkadiel (v skutočnosti skrývajú celý sektor medzi stĺpikom karosérie a zrkadlom, vďaka čomu sú malé trojuholníkové okná vo dverách zbytočné) a v našej konfigurácii nebola žiadna spätná kamera. Aspoň „parktronic“ funguje bezchybne: parkovanie „podľa ucha“ vám umožňuje doslova zatvárať oči pred nedostatkom kamier. Volvo je v tomto ohľade lepšie: v „priamom“ pohľade je len o niečo horšie ako Audi, ale „video dohľad“ vám umožňuje ovládať celý obvod.
motory
Najväčším rozdielom medzi našimi dvoma crossovermi sú motory. Volvo má pod kapotou štvorvalcový motor s objemom len dva litre. V skutočnosti dve balenia džúsu, z ktorých každé je „nabité“ na 160 „koní“. Na tomto pozadí je miera nútenia Audi oveľa skromnejšia: „iba“ 111 koní na liter. Samotné litre sú však polovičné: presne tri. Výkon „Nemca“ je teda 333 koní. proti 320 pre "Švéda".
Husté usporiadanie motorového priestoru v oboch crossoveroch nenecháva žiadne pochybnosti o udržiavateľnosti: iba servisné strediská. Skutočnosť, že Volvo má radovú „štyri“ umiestnenú priečne, neprináša žiadne výhody: voľný priestor zaberajú početné namontované jednotky
Pri jazde na cestu od Audi očakávate silné zrýchlenie a mäkkú chôdzu. A v zásade sú očakávania opodstatnené: akcelerácia je energická a plynulá zároveň a počiatočná stuhnutosť sa ľahko „lieči“ prepnutím vzduchového pruženia do režimu Auto alebo Comfort. Reakcie plynu sa však v tomto prípade trochu utlmia, ak nie leniví. Aktivácia režimov Efficiency alebo Dynamic zlepšuje akceleráciu, ale podľa očakávania zhoršuje komfort jazdy. Vodič je v poriadku, ale cestujúci nie. Kompromisom je režim Individual, v ktorom sa dá motor naladiť na dynamický režim a pruženie komfortné. Alebo naopak - ako sa vám to páči viac.
Hry s bežeckým vybavením sú zaujímavé. Pre väčšinu vodičov je však najuniverzálnejší automatický režim v poriadku.
Čo sa týka ovládateľnosti, Audi si opäť zaslúži hodnotenie. Ani nepoviem, ktoré z áut dostupných na ruskom trhu má rovnako bezchybnú interakciu s vodičom. Akýkoľvek manéver je jednoduchý a prirodzený. Asfalt, aj keď rozbitý, vôbec nezaťažuje ruky ani vestibulárny aparát vodiča. Váľať sa v zákrutách... Skôr upozorňujú, že žiadna úprava nie je schopná oklamať fyzikálne zákony. Ani v prípade núdze však Q7 nerobí „náhle pohyby“, ktoré by neskúseného vodiča vystrašili a prinútili prejsť elektronické bezpečnostné systémy.
Q7 je v prvom rade vynikajúcou rovnováhou medzi cestným výkonom a komfortom. V ktoromkoľvek z jednotlivých parametrov sa dá nájsť auto s o niečo lepšími vlastnosťami. Ale žiadna z nich nebude mať takú harmonickú kombináciu.
Volvo po Audi vnímajú inak. A nejde len o rozdiel v pneumatikách (naše Q7 bolo obuté do trecích plôch Pneumatiky Continental ContiVikingContact 6, zatiaľ čo model XC90 mal posiate SUV Nokian Hakkapeliitta 8). Na konci testu som schválne chvíľu jazdil na podobnom Volve so suchým zipsom a zistil som, že rozdiel v ovládaní sa len zväčšuje. „Švéd“ nereaguje tak zreteľne na pohyby volantu, plynulosť jazdy aj v tom najkomfortnejšom režime je predsa len o niečo horšia a hlučnosť o niečo vyššia. Tieto nuansy však nemožno považovať za nevýhody: pre debut prémiového segmentu crossoverov najvyššej úrovne jazdný výkon XC90 sú extrémne vysoké. Na pozadí Q7 je len jasne vidieť, čo ešte chýba k optimu: ako povedal náš šéfredaktor Dima Krotov, stupeň praženia ešte nie je rovnaký ...
Hlavným sklamaním Volva je nedostatok „ušľachtilých“ zvykov. Tento nepríjemný vnem začína zvukom dvojlitrovej „štvorky“, pokračuje v nie práve ideálnom chode osemstupňového „automatu“ a vrchol dosahuje v hlučnosti pneumatík.
Zvláštna vec však: z nejakého dôvodu nedokonalosť Volva neodpudzuje. Naopak, vytáča vodiča! Len dva litre v motore? To ale zásadne neovplyvňuje intenzitu zrýchlenia (až na to, že „automat“ neustále mešká s preraďovaním). Nie je odpruženie dostatočne jemné na to, aby si poradilo so škárami nadjazdov alebo „spomalovačmi“ v medziokresných pasážach? Pocit športovosti je ale ostrejší a odlepovanie od vozovky tu rozhodne nie je.
XC90 má dokonca predpoklady na samoriadenie: za prítomnosti jasne viditeľných značiek a absencie hustej premávky na diaľnici je crossover schopný samostatne kontrolovať pohyb v jazdnom pruhu. Ale v zákrutách "autopilot" nefunguje
Po asfaltke vyjdeme na poľnú cestu. Samozrejme, na pneumatikách určených na rýchly pohyb na vysokorýchlostných trasách (musíte uznať, že majitelia oboch modelov si na autá „zubaté“ blatové Boggery či Goodrichy pravdepodobne nenasadia) sa do terénu ďaleko nedostanete. Početné elektronické systémy spojené so vzduchovým pružením, ktoré zvyšuje svetlú výšku, však dávajú nádej, že sa dostanú ďalej, než sa očakávalo.
Rozsahy svetlej výšky našich konkurentov sa líšia: svetlá výška u Audi sa pohybuje od 210 do 245 mm, zatiaľ čo u Volva od 237 do 267 mm. Ak v profile vyzerá Audi skvelý všestranný potom Volvo vyzerá bližšie ku klasickým SUV. Navyše, švédske auto vyzerá organicky na akejkoľvek úrovni vzduchového odpruženia, zatiaľ čo „nemecký“ v spodnej polohe sa zdá byť na ceste trochu plochý a v hornej polohe - akoby stál na špičkách.
Telá dvíhame do najvyšších polôh a striedavo kontrolujeme naše pokusné osoby na typických mestských prekážkach: vysoký obrubník, priekopa pri ceste, plážový piesok... Škoda, že v čase testu v Moskve neboli len snehové záveje, nebola tam ani taká známa kaša. Zdolávanie zimných prekážok preto zostalo v zákulisí. Čo sa týka ostatných prekážok, žiadna z nich nespôsobila ťažkosti. Je to tak, že Volvo pred obrubníkom vyžaduje väčšiu presnosť kvôli dodatočnej optike umiestnenej nízko v prednom nárazníku.
Pohon všetkých kolies v Audi aj Volve je vhodnejší na sebavedomejšiu jazdu po cestách: nie je tu žiadny demultiplikátor, žiadne zámky - iba ich elektronické napodobeniny. Dokonca ušetrili aj pri vešaní kolies
Oba crossovery ukázali zhruba rovnaké schopnosti. Rozdiel je v nuansách: stredová spojka Audi sa pripája o niečo dlhšie zadná náprava, a elektronika Volvo simuluje zámky krížových kolies o niečo horšie. A majte na pamäti, že na oboch vozidlách sú ťažné oká odnímateľné, čo znamená, že nie sú určené na vážne záchranné operácie.
Dokázala teda nová XC90 držať krok s Q7? Úprimne povedané, nie veľmi. Presnejšie, stál v rade, no úroveň pocitu z kvality auta stále nie je taká vysoká. "Švéd" zatiaľ nemá pre nemeckého súpera charakteristickú precíznosť a zmysel pre detail. Audi si podmaňuje tým, že v prípade potreby je možné aktivovať akúkoľvek funkciu, akúkoľvek možnosť. A v pohybe budete myslieť na čokoľvek, len nie na to, čo sa deje pod kolesami.
Merania Drom.ru
Náter
Suchý asfalt
Zima, bez cvokov (Audi), cvočky (Volvo)
Teplota
Volvo je úplne zbavené „tuku“ zdvihového objemu motora a nesnaží sa vodiča a pasažierov úplne izolovať od okolitého sveta. XC90 ochotnejšie „informuje“ jazdcov o stave asfaltu pod kolesami a z ruchu sveta ho vytrháva ani nie tak odhlučnenie, ako početnejšie elektronické bezpečnostné systémy a asistencia pri jazde. A to neznamená, že výrazne zasahujú do jednoty s autom - skôr samotný „Švéd“ nemôže vždy „vysvetliť“ vodičovi. Chýba mu prehľadnosť riadenia a synchronizácia chodu motora a „automatu“. Ktokoľvek iný, ale mal som dojem, že Volvo je elektronický gadget na kolesách, z ktorých mnohé sa dajú opraviť jednoduchou aktualizáciou firmvéru.
| Renault Duster | ||
|---|---|---|
|
|
Klasický nadčasový dizajn | Slabá vonkajšia identifikácia novosti |
| Osvedčená ergonómia v kabíne | Nedostatočná výbava s elektronickými možnosťami v štandardnej verzii | |
| Vynikajúca rovnováha kvality jazdy | ||
| Lada 4 × 4 Urban | ||
|
|
Svieži a zároveň výrazný vzhľad | "Nepevný" dvojlitrový motor |
| Saturácia elektronických bezpečnostných a komfortných systémov | Nedostatok hladkosti | |
| Výhodný pomer cena/výbava | Chyby v kvalite interiéru | |
Audi je pre tých, ktorí si cenia stabilitu a sú zvyknutí na klasické riešenia. Z naozaj širokého výberu povrchových úprav a možností si môžete „navrhnúť“ skutočne unikátne auto, ktorého majiteľ si bude vždy istý jeho kvalitami a postavením – ako v nemennosti klasického obleku a kravaty.
Technické vlastnosti testovaných vozidiel (údaje od výrobcov)
| Audi Q7 3.0 TFSI Quattro | Volvo XC90 T6 AWD | |
|---|---|---|
| Telo | ||
| Typ | kombi (SUV) | kombi (SUV) |
| Počet sedadiel / dverí | 5/5 | 7/5 |
| Motor | ||
| Typ | Benzín, preplňovaný turbodúchadlom | Benzín, dvakrát preplňovaný |
| Umiestnenie motora | Vpredu pozdĺžne | Predná priečna |
| Počet a usporiadanie valcov | 6, v tvare V | 4, v rade |
| Pracovný objem, kubické metre cm | 2995 | 1969 |
| Výkon, h.p. pri otáčkach za minútu | 333/5500-6500 | 320/5700 |
| Krútiaci moment, Nm pri ot./min | 440/2900-5300 | 400/2200-5400 |
| Prenos | ||
| Pohonná jednotka | Plný | Plný |
| Prenos | 8-stupňový automat | 8-stupňový automat |
| Brzdy | ||
| Predné | Ventilované kotúče | Ventilované kotúče |
| Zadné | Ventilované kotúče | Ventilované kotúče |
| Pozastavenie | ||
| Predné | Nezávislé, pneumatické, dvojité lichobežníkové rameno | |
| späť | Nezávislé, pneumatické, viacprvkové | |
| Rozmery, objem, hmotnosť | ||
| Dĺžka / šírka / výška, mm | 5052x1968x1715-1750 | 4950x2008x1746-1776 |
| Rázvor, mm | 2994 | 2984 |
| Svetlá výška, mm | 210-245 | 237-267 |
| Pohotovostná hmotnosť, kg | 2045 | 2004 |
| Objem palivovej nádrže, l | 85 | 71 |
| Objem kufra, l | 890-2075 | 310-495-1899 |
| Pneumatiky | 255/50 R20 | 275/45 R20 |
| Dynamické charakteristiky | ||
| Maximálna rýchlosť, km/h | 250 | 230 |
| Zrýchlenie na 100 km/h, sek. | 6,1 | 6,5 |
| Spotreba paliva, l / 100 km | ||
| Kombinovaný cyklus | 7,7-8,1 | 8,5 |
| Emisie CO2, g / km, ekv. Trieda | 179 – 189, 6 eur | 197, 6 eur |
| Náklady na auto, rub. | ||
| Základná konfigurácia | 3 630 000 | 3 773 000 |
Smartfón držím v ľavej ruke a pravou listujem vo feede Facebooku. Ospalá ranná premávka sa pomaly plazí od semafora k semaforu a ja sa plazím spolu s ňou za jemného sprievodu mrmlajúceho naftového motora. Šoférujem Volvo XC90, ale nedotýkam sa ani volantu, ani pedálov, občas sa pozriem na susedov po prúde. Pozri, auto ide samo! Nechajte nie dlho, aj keď je to náročné pravidelne sa dotýkať volantu, ale sama. Nezabudnite kliknúť na selfie, ale je lepšie urobiť krátke video a okamžite ho nahrať. Nie je toto moja najlepšia hodina?
Alebo, povedzme, takto: zobrazte spravodajský kanál na obrazovke mediálneho systému Audi Q7, potom uvidíte počasie a potom objasnite čas zajtrajšieho letu zo Šeremeteva. Potom vyplňte adresu daňového úradu v navigátore, ktorý je práve na ceste na úrad a lepšie preskúmajte polohu na satelitných snímkach Google na prítomnosť parkovísk. Som príliš pracovitý na to, aby som strácal čas a dokonca aj v dopravnej zápche som schopný, ak nie pracovať, tak aspoň získať informácie, ktoré potrebujem. Rýchlymi pohybmi otáčam podložku mediálneho systému, prepínam na dotykový panel a zadávam požadovanú adresu bez toho, aby som zdvihol zrak od cesty. Neúspešný? Potom inokedy. Vodiči susedných áut stále nevidia, čo som tam naslepo prstom napísal.
Najväčší z Audi crossovery tvrdohlavo prečesáva dopravné prúdy a na ceste sa teší zaslúženému rešpektu, no slon v porcelánke ho vôbec nevníma. Ak sa prvá generácia Q7 zdala ťažká a ťažká, súčasné auto získalo ľahkú a cizelovanú elegantnú postavu s pevnou šesťuholníkovou maskou chladiča. Rozmery sa skutočne trochu zmenšili, ale hlavnou vecou je, že profil crossoveru sa stal ľahším, ako keby to vôbec nebol crossover, ale zdvihol sa kombi Audi A6. Vo výkonnostných charakteristikách je však všetko na svojom mieste - päťmetrová karoséria, trojmetrový rázvor a priestranný sedemmiestny salón.
Až do príchodu nového Volva XC90 kraľuje Audi Q7. Ide o skutočnú stopku medzi crossovermi, najmä za súmraku, keď svetlomety jasne svietia LED diódami „Thorovho kladiva“. Nie je ľahké rozpoznať dediča bývalej XC90, ktorá sa vyrábala 13 rokov, ale všeobecné štylistické detaily sa dajú ľahko nájsť. Napríklad kľukaté svetlá alebo nie tak jasné, no stále zreteľná prahová línia vedúca pozdĺž celej karosérie. Nová XC90 sa stala nielen pevnejšou – je vizuálne väčšia, silnejšia a brutálnejšia ako predchádzajúca. Koncept mäkkého štýlu sa dramaticky zmenil – ak sme predtým len vedeli, že autá Volvo sú bezpečné, teraz sa XC90 zdá jednoducho nedostupné a majiteľovi sa tento pocit páči. V porovnaní s Audi pôsobí toto Volvo oveľa väčšie, aj keď rozmery naznačujú opak. Ale fakt, že nová XC90 vstupuje do segmentu veľkých prémiových crossoverov ako seberovný, je nepochybný.
Vo svetlej a vzdušnej kabíne Volvo si chcete okamžite obuť papuče. Hrubé okuliare izolujú od vonkajšieho sveta, audio systém Bowers & Wilkins v hodnote 200 tisíc rubľov jemne basuje. Predné sedadlá sú úplne nešportové, no von sa vám z nich nechce. Medzi tuctom elektrických pohonov sú také, ktoré upravia dĺžku vankúša a objatia bočných opierok. Je to tu určite drahé, ale to, čo je na kabíne XC90 najmarkantnejšie, nie je kvalita a nie výber materiálov. Tu sa útulnosť a vizuálna bezpečnosť, ktorej sa, zdá sa, môže dotknúť rukami, snúbi s absolútnou hi-tech: prísne línie, elegantný chróm, veľké displeje – a žiadny neporiadok tlačidiel a pák. Pre používateľa smartfónu je tu všetko známe: obrazovky s ponukami je možné preklápať pohybmi prstov, mapu navigátora je možné meniť pomocou vylepšení.
Povestná šošovka na radiacej páke v našej konfigurácii absentuje, no tá existujúca sa zdá byť celkom znamenitá. Neďaleko - elegantná otočná rukoväť štartovania motora a textúrovaný "twist" na výber jazdných režimov. Na konzole je rad mediálnych kláves s tlačidlami na zapnutie vyhrievaného skla. A nič viac. Oživené prístroje a zapnutý projektor na čelnom skle vás ponoria do atmosféry filmov o budúcnosti – tých, v ktorých sú ľudia organizovaní do ideálnej spoločnosti, chodia v bielom oblečení a operujú na dotykových plochách s vycibrenou grafikou.
Salón Audi je poctivejšie a zdá sa byť skutočnejší. Ide o ultramoderné techno, ku ktorému Q7 prišla evolučným spôsobom a zachovala si všetko, čo je známe majiteľom ktoréhokoľvek z modelov Audi. Je to tak, že gombík „automatickej“ páky v tvare písmena L je mimo všeobecného štýlu, ale v skutočnosti sa ukazuje, že je na svojom mieste, pretože slúži ako vynikajúca opierka dlaní pri ovládaní mediálneho systému alebo nastavovaní klímy. Virtuálne Prístroje Audi známy, kontrastný a dobre prijatý. Zmena pohľadu ako na Volve nebude fungovať, ale nie je to potrebné. Displej vyčnievajúci na konzole pôsobí trochu mimozemsky, no ak ho odstránite, ukáže sa, že v kabíne opäť niečo chýba. Najmä po interiérovej vychytávke XC90 s jej „tabletom“.
Z miesta vodiča Volva je koniec kabíny takmer neviditeľný a za prvým radom sedadiel je naozaj veľmi priestranná. Bez ohľadu na to, ako pohybujete časťami pohovky spolujazdca dopredu a dozadu, zostane dostatok miesta pre kolená aj nad hlavou. Nechýba ani samostatná klimatizácia, vyhrievané sedadlá, závesy na oknách a dokonca aj 220-voltové zásuvky. Plus ešte dve celkom slušné miesta v kufri, ktoré sa dajú ľahko zastrčiť do podlahy, ak nepotrebujete toľko sedadiel v kabíne. Nad zloženými stoličkami pre batožinu zostáva 692 litrov VDA a v päťmiestnej verzii ešte dobrých 30 litrov.
Audi ponúka ešte viac: 890 litrov batožinového priestoru, priestranné ramená a širokú pohovku. Druhý rad nie je taký pohodlný ako vo Volve: je tu masívny stredový tunel, ale je tam toľko miesta, že môžu sedieť traja ľudia bez toho, aby sa navzájom dotýkali. Dokončovacie materiály sú tiež najvyššej kvality a v zozname možností je sada, ktorá nie je horšia ako u konkurencie. Ale v Q7 nechcete sedieť na zadných sedadlách - overená súprava náradia pre vodiča láka na volant, kde sedadlo správne rozloží zaťaženie v nemčine a bočné kladky sú nastaviteľné nielen vzadu, ale aj vzadu. vankúš. A tlačidlá s držadlami, čo sa dá povedať, sú stále pohodlnejšie ako labyrinty menu dotykového mediálneho systému. Ukázalo sa, že je jednoduchšie zadať adresu do navigátora. klasickým spôsobom pomocou systémovej podložky MMI, a nie dotykového panela, ktorý si občas zamieňa znaky a latinské písmená s azbukou. A čo viac, nebudete to môcť robiť na cestách.
Jazdne je nová Q7 výborná, aj keď pod kapotou je diesel. „Šestka“ v tvare V vyvinie celkom civilných 249 koní, no štedro rozdeľuje moment od najnižších otáčok a poteší príjemným ťahom. V mestských podmienkach pôsobí reakcia auta na plynový pedál pokojne a sebavedomo. Ale akonáhle je motor naštvaný, Q7 sa stáva veľmi rýchlym a citlivým. Šesťvalcový motor veľmi ľahko akceleruje a osemstupňový automat si môže dovoliť plynulý chod aj v dynamickom variante podvozku. Solídne šumenie motora vo vysokých otáčkach prechádza do agresívneho takmer benzínového revu – zo zvuku nie je poznať, že je tam naftový motor. Naftová Q7 jazdí šťavnato a draho, ako sa na auto tejto triedy patrí.
Volvo XC90 nemá vôbec žiadne „šestky“ a všetky motory sú štvorvalcové dvojlitre. A diesel vo verzii D5 s výkonom 225 koní. jeho štyri valce pracujú naplno. Za plynovým pedálom švédsky crossover nasleduje veľmi citlivo aj v komfortnom režime podvozku a v dynamickom režime sa stáva veľmi ostrým, vyžadujúcim si opatrné zaobchádzanie s plynom. Automat radí rýchlo a nebadane osem prevodových stupňov a v mestských režimoch so semaformi a aktívnym preraďovaním jazdných pruhov pôsobí Volvo dynamickejšie ako uvoľnenejšie reakcie Audi. V limite je síce Q7 rýchlejšia, no pri akcelerácii na traťové rýchlosti začína XC90 trpieť nedostatkom krútiaceho momentu. Navyše dvojlitrový motor Volva vo vysokých otáčkach kyslo a neznie tak noblesne ako „šestka“ od Audi.
Drsný charakter dieselu sa však hodí k novej XC90, ktorá bola naučená jazdiť naozaj zábavne. Ak model predchádzajúcej generácie v pohybe bol kus, teraz sa crossover valí veľmi mierne, spoľahlivo píše oblúky zákrut a poteší zrozumiteľnou spätnou väzbou na volante. Samozrejme, existuje rámec pre to, čo je prípustné, ale ukázalo sa, že je dostatočne ďaleko. A všetko, čo presahuje tieto hranice, potlačí elektronika stabilizačného systému. A práve včas - v extrémnych režimoch nie sú reakcie vozidla také jasné a odpruženie nemá čas vyriešiť všetky nezrovnalosti. Režim dynamického odpruženia zásadne nemení obraz - crossover stále s istotou stojí na ceste, ale začína nervózne reagovať na plyn a príliš aktívne upína odpruženie, čím núti volant tancovať v rukách na nepravidelnostiach.
Komfort podvozku nie je najväčšou prednosťou Volva. Na dobrej ceste je fajn, no citeľné diery s autom nepríjemne trhajú. Ťažké kolesá s priemerom 21 palcov oberajú odpruženie o noblesu, ktorú dáva pasažierom Audi. Nová Q7 rozhodne patrí medzi tie naj pohodlné autá známky. Odpruženie dokonale izoluje pasažierov od nerovností a aj v dynamickom režime zostáva podvozok celkom pohodlný, aj keď začína starostlivejšie počítať spoje plátna s klapkami 20-palcových pneumatík. Na Audi môžete bezpečne rolovať, takmer bez rozoberania ciest, alebo aktívne rezať zákruty podľa vlastného uváženia. Volant zostáva informatívny aj na hrboľatej ceste, odpruženie je zostavené a reakcie sú presné. Pri prejazde zákrutami sa logicky zvyšuje námaha pri riadení, pričom vodič má vždy jasný zmysel pre vozidlo.
Audi, aj keď má päť metrov a váži dve tony, má pocit, že šoféruje a jazdí takmer ako osobné auto. Čiastočne aj preto ho absolútne nechcete ťahať mimo cesty. Špina mu nesedí a ani brutálnemu XC90. A čo sa týka schopnosti prejsť terénom, obe autá sú nerovnomerné voči klasickým SUV ako Toyota Land Cruiser 200. Ich geometria karosérie je ľahká, prispôsobená veľkosti a schopnostiam vzduchového odpruženia, za ktoré sa majiteľom odporúča zaplatiť najmenej 120 tisíc rubľov. Prejazdnosť Volva limitujú aj voliteľné prahy, ktoré sú málo použiteľné – vstávanie na ne je nepohodlné, dokonca sa zašpinia aj nohavice. Ak sa ale majitelia rozhodnú priplatiť si za vzduchový podvozok, tak majiteľ Volva bude mať náskok. Švédsky crossover môže narásť zo 187 mm na 267 mm a jeho svetlá výška v štandardnom režime je pôsobivých 227 mm. Audi sa na osobných autách štandardne pohybuje 175 mm, hoci v limite dokáže meniť svetlú výšku od 145 do 235 milimetrov.
Ďalšia vec je, že ani jeden, ani druhý nemá skutočnú terénnu prevodovku. Je nepravdepodobné, že by majiteľ prémiového crossoveru napadol myšlienku seriózneho miesenia blata, takže návrhy sú pomerne jednoduché. Q7 je postavená na globálnom pozdĺžnom motore Volkswagen MLB a ponúka tradičný pohon všetkých kolies Audi s diferenciálom s obmedzenou svornosťou Torsen a rozdeľovaním krútiaceho momentu na zadnú nápravu. V XC90 postavenom na platforme SPA je motor umiestnený priečne a zadné kolesá vedie Haldexová spojka ktorý funguje takmer okamžite. Obe autá usilovne napodobňujú uzávierky diferenciálov, no ani jedno nemá v pretekoch v teréne osobitnú výhodu. Dráhy odpruženia sú malé, neexistujú žiadne skutočné uzávierky diferenciálu. Obaja si ale vedia úslužne čupnúť, aby naložili batožinu a krásne nakreslili na obrazovky diagram rozloženia momentu medzi kolesá.
Vzhľadom na rozsah vybavenia, ktoré Volvo ponúka kupujúcim XC90, ako aj na kvalitu povrchovej úpravy a konštrukcie, sa zdá, že cena za švédsky crossover je úplne primeraná. Ale na základe predajných výsledkov má Audi pred sebou niekoľko karosérií: 1 227 predaných Q7 v prvom štvrťroku oproti 152 predaným XC90. Pocit z novej XC90 je ale na cestách oveľa bežnejší. Vyzerá to, že oko jednoducho nelipne na Q7, ktorá vyzerá ako všetko modely Audi súčasne. Nie ako nová XC90 s brutálnym exteriérom a Thorovými kladivami v predných svetlách. To znamená, že najlepšia hodina pre dizajnérov Volva už nastala. A predajcovia - ešte nie.
Vyjadrujeme našu vďačnosť obytnému komplexu "Olympijská dedina Novogorsk. Apartmány" za pomoc pri natáčaní.
