Конструкцій задньої підвіски досить велика кількість, але так повелося у передньопривідних варіантів, що найпопулярніші це балка і багатоважільна підвіска. Хоча другий варіант з великою кількістю важелів все частіше перестають встановлювати, віддаючи перевагу опоненту. Але чому? Виходить, що балка краще за всіма показаннями? Чи ні? І що ж взяти якщо є вибір. Давайте подумаємо разом, буде як завжди і відео та голосування наприкінці статті.

Як я написав вище варіантів задньої підвіски, дійсно багато, адже конструкція задньої підвіски може відрізнятися і від конструкції приводу (повний). Якщо їх перерахувати, то виходить:

• Балка
• Багатоважільна
• McPherson
• Задня залежна підвіска
• Підвіска типу «Де Діон»
• Напівнезалежна задня підвіска
• Підвіски вантажних автомобілів
• Підвіски позашляховиків та пікапів. Які можуть ділитися на ресорну і пружинну на 4 поздовжніх важелях.

Є ще дуже специфічні варіанти, які перераховувати не має сенсу, все ж таки вони швидше виняток із правил. Однак на передньому приводіприжилися всього два перші варіанти, тобто це «балка» та багатоважільний варіант. Розберемо кожен опишемо всі плюси та мінуси того чи іншого типу, мабуть почнемо з «багатоважеля».

Багатоважільна підвіска

Варто зазначити, що цей тип є логічним продовженням двоважільного варіанта. Як стає зрозуміло, у її конструкції використовується велика кількість важелів. Саме завдяки їм вона кріпиться до кузова, кожен важіль відповідає за свої навантаження. У крайніх точках є спеціальні кріплення, у яких встановлені сайлент-блоки, а також кульові шарніриякі ефективно гасять удари при різкому виникненні перешкод.

Багатоважільна підвіскаповністю незалежна. Заднє колесо не має жорсткого зв'язку з жодним з інших коліс.

Так як тут має місце бути незалежні елементи, такий тип найкомфортніший і безпечніший. Автомобіль завжди має стабільну пляму контакту з дорожнім покриттям, що покращує водіння (чуйність на кермо завжди чітка). Всі елементи кріпляться на підрамниках, через досить великі сайлент-блоки, це ще збільшує шумоізоляцію коліс, тобто в кузов проходить менше вібрацій і шуму. Також ця підвіска важить менше, адже в будові просто важелі, немає жодних «балок», які зовсім нелегкі, що зменшує підресорну масу.

Через комфортність, в основному встановлюється на машинах представницького та преміального класу.

Пробіжимося по плюсах :

• Повністю незалежна
• Зменшена підресорна маса
• Комфортна
• Покращена та стабільна пляма контакту з дорожнім покриттям
• Незалежність поздовжнього та поперечного регулювань
• Може використовуватись у системах повного приводу(4×4)

Тепер про недоліки а як же куди ж без них. Найбільший мінус це дорожнеча, ціна «багатоважеля» на відміну від балки вища майже вдвічі, що реально може бити по кишені.

Складність конструкції та ремонт. Використовується багато важелів, багато сайлент-блоків та шарнірів. Що набагато ускладнює конструкцію підвіски, її складно встановлювати, її складно ремонтувати та обслуговувати.

Строк служби. Також «багатоважіль» не може похвалитися і терміном служби, зазвичай ближче до 80 – 100 000 виходить з ладу один або кілька шарнірів або сайлент-блоків, проявляються стуки, потрібно діагностувати та міняти. потрібний елемент. А ось щоб зробити ремонт, потрібно зняти чи не всі важелі.

Через свою дорожнечу та складність в установці та ремонті, застосовувалася тільки на дорогих автоХоча зараз деякі виробники застосовують і на авто «С» класу.

Балка

на Наразінайпоширеніший тип задньої підвіски (для автомобілів із переднім приводом). А саме застосовується «H» – образна торсіонна балка. Жорстко кріпиться до кузова автомобіля на чотири точки. Задні колеса автомобіля кріпляться безпосередньо до балки, через підшипник.

Це залежна підвіска, тут праве та ліве задні колеса, Пов'язані між собою, жорстким елементом, а саме балкою. Якщо одне колесо різко потрапляє в яму, тобто воно опускається вниз, інше колесо піднімається вгору, тим самим стабільність зчеплення коліс падає.

Назвати цей тип «комфортною» мовою не повертається. Так як тут немає великої кількості сайлент-блоків, що «гасять», та й колеса пов'язані один з одним, всі удари які потрапляють на одне колесо, передаються відразу і на інше. Тим самим більшість шуму від коліс, ударів та іншого проходять у кузов. Звичайно, якщо ви перебуваєте в основному в міських умовах, то балки вам буде достатньо.

Плюси цього :

• Проста та надійна конструкція
• Дешева
• Просте та легке обслуговування
• Легкість монтажу
• Найбільший плюс це правильна кінематика колеса. Адже воно жорстко сидить на балці і рухається лише у потрібній йому площині.

Негативні моменти :

• Комфортність. Як я вже писав, вище багато вібрацій і шум переходять у кузов, комфортабельною її назвати складно
• Важче ніж опонент, а тому «безпружинні маси» тут більше.
• Керованість. Трохи гірше через жорсткий зв'язок коліс
• Таку підвіску можна використовувати тільки в передньому приводі, на інших застосування неможливе.

Не дивлячись, на негативні моменти, ця підвіска набагато дешевша за свого опонента. Також її монтаж та ремонт простіше в рази. Банально нема чому ламатися крім пружин і амортизаторів. Ось чому зараз у великій кількості передньопривідних автомобілівзастосовується саме такий варіант, а не якийсь інший. Це банально здешевлює виробництво на 15 - 20%, а це дуже суттєво.

Зараз невелике відео дивимося

Підвіска є однією з найважливіших складових транспортного засобу. Саме до цього вузла прикута увага маси інженерів та конструкторів. Типи автомобільних підвісокбувають різними, що залежить від вартості автомобіля, приводу і, звичайно, сегмента, що займає моделлю. Про це далі у статті.

Система підресори або підвіска автомобіля - сукупність механізмів, вузлів і деталей, які відіграють роль сполучної ланки між дорогою і кузовом автомобіля. Підвіска виконує такі функції:

1. Фізично з'єднує нерозрізні мости або колеса з несучою системою автомобіля - рамою або кузовом.
2. Подає на несучу систему моменти та сили, що виникають у процесі взаємодії коліс із дорожнім полотном.
3. Забезпечує необхідний характер переміщення коліс порівняно рами чи кузова, і навіть необхідну плавність ходу.

Основними компонентами підвіски є:

1. Компоненти забезпечення пружності.
2. Компоненти розподілу спрямування сили.
3. Компоненти стабілізації поперечної стійкості.
4. гасить компонент.
5. Кріплення.

Існує безліч типів підвісок. Деякі застосовувалися раніше, інші використовуються і зараз, тому ми розглянемо ті типи, які в сучасному автомобілебудуванні набули найбільшого поширення.

Підвіска MCPherson, пристрій, переваги та недоліки

Ця варіація підвіски була розроблена інженером Ерлом Макферсоном у 1960 році. Названо на честь винахідника. Її основні складові:

1. Важіль.
2. Стабілізатор поперечної стійкості.
3. Блок (складається з пружинного елемента та телескопічного амортизатора).

Ще одна назва телескопічного амортизатора - «свічка, що гойдається», оскільки він кріпиться до кузова за допомогою шарніра і здатний гойдатися, коли колесо переміщається вгору і вниз.

У даного типупідвіски є свої недоліки - суттєве перетворення кута розвалу коліс, проте він дуже популярний завдяки простоті конструкції, надійності та демократичній ціні.

Підвіска двоважільна, пристрій, переваги та недоліки

Одна з найдосконаліших схем. Є підвіскою з двома важелями різної довжини (короткий верхній і довгий нижній), що гарантує машині мінімальний зноспокришок та відмінну поперечну стійкість на дорожньому полотні (поперечні переміщення колеса загалом несуттєві).

Отже, кожне колесо сприймає горби та ями незалежно від інших – це дає можливість зберігати нормальне зчеплення покришки з дорожнім полотном та найбільше вертикальне відношення до дороги.

Підвіска багатоважільна, пристрій, переваги та недоліки

Дана варіація підвіски трохи схожа на двоважільний систему, проте вона набагато досконаліша і складніша. Не дивно, що до неї перейшли всі переваги попереднього типу. Це набір із шарнірів, сайлент-блоків та важелів, що кріпляться на спеціальний підрамник. Більшість «сайлентів» та кульових опор забезпечує не тільки відмінну плавність ходу, а й чудово гасять удари при різкому наїзді на будь-яку перешкоду. Крім того, вони знижують шум у салоні автомобіля від коліс.

Така схема дозволяє досягти максимально кращого зчеплення покришки з будь-яким типом. дорожнього покриття, відточеної керованості та плавності ходу. Переваги багатоважільного підвіски:

1. Оптимальна обертова коліс.
2. Малі безпружинні маси.
3. Окремі поздовжні та поперечні регулювання.
4. Незалежність кожного колеса від інших.
5. Хороший потенціал за умов повного приводу.

Єдиний, але суттєвий недолік «багатоважеля» висока вартість. Варто зазначити, що раніше цей вид підвіски використовували лише на представницьких автомобілях. Нині ж нею обладнають навіть машини гольф-класу.

Підвіска адаптивна, пристрій, плюси та мінуси підвіски

Адаптивні підвіски докорінно відрізняються від інших варіацій. При створенні такої схеми за основу було взято гідропневматичну підвіску, яка реалізовувалася на автомобілях. Mercedes Benzта Citroen. Однак тоді вона була досить важка, примітивна і займала багато місця. Сьогодні всіх подібних мінусів конструктори позбулися, а єдиний недолікадаптивної підвіски ґрунтується на її складності.

Переваги адаптивної підвіски:

1. Автоматична адаптація під будь-яке дорожнє покриття.
2. Адаптація під певного водія.
3. Примусове демпфування, що змінюється.
4. Чудова стійкість.
5. Висока безпека.
6. Хвильове розгойдування на великих швидкостяхта мінімальні крени кузова.

Різні концерни використовують свої схеми адаптивної підвіски, але їх загальні риси однакові. У будь-яку адаптивну конструкцію входять такі компоненти:

1. Електронні датчики – кліренсу, нерівної дороги тощо.
2. Блок керування ходовою секцією.
3. Активні стійки амортизаторів.
4. Стабілізатори поперечної стійкості (є можливість регулювання).

Блок управління аналізує інформацію, отриману від датчиків, після чого посилає команди на амортизатори та стабілізатор. Усе це відбувається практично миттєво.

"Де Діон" підвіска, плюси та мінуси

Ця підвіска також названа на честь винахідника (як і MCPherson), яким став француз Альберт Де Діон. Призначення такого типу підвіски максимально зменшити навантаження (за допомогою відділення картера основної передачі) на задній міст авто. Якщо раніше він кріпився безпосередньо до балки моста, то зараз картер закріплений на самому кузові.

Це дає можливість передавати момент, що крутить, шляхом півосей, які закріплені на ШРУСах. Однак позбавитися основних недоліків всіх залежних варіацій даної підвіски не вдалося. Наприклад, фактично неможливо загальмувати «без клювання», а у разі різкого старту автомобіль просто «присідає» на задні колеса. Попри спроби ліквідації даних недоліків за допомогою встановлення додаткових компонентів (напрямних), незбалансована поведінка машини залишається головною проблемою.

Задня підвіска, підвіска класики

Цей тип є характерною рисою"класики" Жигулів. Особливість цієї конструкції - циліндричні гвинтові пружиниякі відіграють роль пружних компонентів. На цих двох пружинах «висить» балка заднього мостуяка фіксується до кузова шляхом чотирьох поздовжніх важелів.

Цей набір доповнює реактивна поперечна штанга, призначення якої покращувати показники керованості та гасити крени кузова.

Плавність ходу та комфорт залишають бажати кращого, внаслідок великої ваги безпружинних маста самого заднього мосту. Це особливо актуально тоді, коли виявляється ведучим задній міст, оскільки до балки кріплять картер. головної передачі, редуктор та інші елементи.

Напівзалежна задня підвіска, пристрій, переваги та недоліки

Ця схема отримала велике поширенняі застосовується в конструкції безлічі сучасних повнопривідних автомобілів. Являє собою два поздовжні важелі, що кріпляться в центрі до поперечки. Даний тип підвіски має безліч переваг:

1. Невелика вага.
2. Невеликі розміри.
3. Найкраща кінематика коліс.
4. Простота в ремонті та обслуговуванні.
5. Істотне зменшення безпружинних мас.

Мінус цієї конструкції - неможливість використання на задньопривідних машинах.

Підвіски позашляховика та пікапа, пристрій, переваги та недоліки

У різних моделяхджипів конструктори йдуть різними шляхами. Це залежить від призначення та ваги позашляховика. Можливі три варіації застосовуваних підвісок:

1. Цілком залежна підвіска.
2. Повністю незалежний варіант.
3. Передня незалежна та залежна задня схеми.

Задня вісь, як правило, обладнується пружинною або ресорною підвіскою у поєднанні з нерозрізними твердими мостами. Ресори застосовуються при створенні важких джипів та пікапів, оскільки вони невибагливі, надійні та здатні витримувати великі навантаження. Крім цього, така схема досить дешево коштує, внаслідок чого ресорами обладнають деякі бюджетні авто.

Пружинна схема має довгохідність і м'якість. Вона більше орієнтована на комфорт та монтується на легкі джипи.

У передній осі зазвичай застосовуються залежні пружинні або торсіонні схеми. Деякі джипи обладнають жорсткими нерозрізними мостами, проте таке рішення спостерігається в наш час досить рідко.

Підвіски вантажних машин, пристрій, переваги та недоліки

У вантажівках зазвичай використовується залежна конструкція з амортизаторами. гідравлічного типуі поздовжніми або поперечними ресорами. Завдяки своїй простоті дана підвіска широко застосовується у виробництві до теперішнього часу.

У кронштейнах кузова фіксуються поздовжні ресори. Також до кронштейнів підвішується міст. Амортизатори кріпляться до балки заднього моста. Головна роль такої конструкції відводиться ресорам, які витримують міст, пов'язують кузов з колесом і виступають у ролі напрямних компонентів.

Multilink або багатоважільна підвіска є найпоширенішим способом обладнати кріплення коліс автомобіля без жорсткого зв'язку між ними. Цей видпідвіски встановлюється практично на всі автомобілі та перевершує за своїми характеристиками звичайний спосіб кріплення задньої осі.

Багатоважільна підвіска - що це?

Сучасні автомобілі відрізняються від вітчизняних та від своїх попередників вищим рівнем безпеки, стійкістю та надійністю. Ці критерії були досягнуті за рахунок досліджень та удосконалень різних деталей, вузлів та механізмів, що встановлюються на сучасні автомобілі. Це торкнулося і багатоважільного підвіски. Її зміни та трансформації дали можливість зробити автомобіль більш стійким та слухняним на дорозі.

– це комплекс деталей та вузлів, які пов'язують корпус автомобіля з колесами. Вона призначена для мінімізації динамічних навантажень, також сприяє рівномірному розподілу таких навантажень на всі опорні елементи під час руху автомобіля. Багатоважільна підвіска дає бажану плавність під час руху, дарує чудову керованість, а також сприяє зниженню шуму в салоні.

Даний вузол є сукупністю деталей, які дають можливість здійснювати регулювання в різних площинах. Високий рівенькерованості та плавність досягається за допомогою наступного набору деталей:

- поздовжні та поперечні важелі;

Підрамник;

Опора маточини;

Амортизатори

І пружини.

Підрамник є основою, котра несе конструкцією, до нього кріпляться поперечні важелі, які в свою чергу з'єднуються з опорою маточини колеса. Така конструкція забезпечує поперечне положенняматочини. З іншого боку, всі важелі надійно прикріплені до лонжерона або підрамника. Сьогодні автомобілі комплектуються трьох або п'ятиважільною підвіскою.Багатоважільна підвіска може встановлюватися як на передню вісь, так і на задню. Якщо це передня підвіска, то важелі можуть бути замінені на реактивні тяги. Вони здатні виконувати одночасно функцію стабілізатора стійкості та важеля.

Як працює багатоважільна задня підвіска?

На перший погляд може здатися, що механізм це досить складний, але при найближчому розгляді виявляється зовсім навпаки. Далі ми розповімо про те, як працює багатоважільна задня підвіска і багато іншого.

Як відомо, в конструкцію даного механізму входять важелі, амортизатор, пружини, ступичні опори, стабілізатор стійкості та підрамник. Важелі кріпляться в підрамнику та рамі автомобіля. Поперечні важелі фіксуються з маточиною колеса, у поперечній площині забезпечують її стійке положення. Завданням верхнього важеля є передача поперечних навантажень надійне кріпленняпідрамник до колеса. Передній нижній важіль відповідає за сходження коліс автомобіля. Задній нижній важіль приймає вантаж кузова автомобіля. Поздовжній важіль фіксує колеса у напрямі поздовжньої осі. Кріплення до кузова даному випадкуздійснюється за допомогою опори. Інший край важеля кріпитися до маточини. У цьому вузлі знаходяться підшипники, кріплення коліс та інші необхідні деталі.Як правило, амортизатори та пружини встановлюються окремо один від одного.Щоб знизити кут нахилу автомобіля під час проходження поворотів і віражів використовується стабілізатор поперечної стійкості. Кріплення стабілізатора здійснюється за допомогою гумових опор, тяги з'єднують штанги та опори маточок.

Дана конструкція підвіски є результатом довгих років удосконалень та досліджень. Вона дозволила уникнути аварійних ситуацій, пробоїв, утримати автомобіль у вертикальному положенні на поворотах. Вона є більш громіздким вузолом, ніж попередні модифікації, а також коштує дорожче. Однак від цього не втрачає своєї популярності завдяки можливостям, які отримує автовласник.

Незалежна підвіска – своїми руками наводимо її до ладу

Незважаючи на надійність і потужність, що здається, незалежна підвіска або її вдосконалена версія багатоважільна конструкція, є механізмом, який схильний до пошкоджень. Це призводить до необхідності проводити регулярні огляди та ремонти.

Більшість несправностей незалежної підвіски багатоважеля можна виправити своїми руками. Головним принципом успішного ремонту є своєчасно помічена несправність.Перші ознаки зношування вузла можна помітити після проходження автомобілем 40-80 тис. км.Може з'явитися стукіт, скрип. Звуки посилюються в момент перетину перешкод, ям на дорозі або «лежачих поліцейських». Причини можуть бути різні від необхідності замінити невелику деталь, що захищає те чи інше зчленування з подальшим чищенням цього вузла до проведення комплексного ремонту. У цьому випадку може знадобитися кваліфікована допомога та спеціалізоване обладнання. На СТО фахівці проведуть усі необхідні процедури, у тому числі буде здійснено діагностику та ремонт задньої підвіски.

Діагностика несправностей може проводитись за умов гаража. Насамперед необхідно провести візуальний огляд усіх частин. Передня частина підвіски:

- потрібно зняти амортизатори та оглянути їх на наявність тріщин, сколів та інших ушкоджень;

Потім необхідно уважно провести огляд кульових опор, сайлентблоків, важелів та штангу.

Особливу увагу в цій галузі необхідно приділити гумовим зчленуванням, ущільнювачам та кріпленням. Якщо Ви помітили пошкодження, тріщини, необхідно замінити цю детальна нову. На днищі автомобіля є гумова прокладка, вона також має бути цілою.

При діагностиці було виявлено несправність? Перед тим, як її ліквідувати, оцініть технічні можливості. Якщо немає впевненості, краще звернутися до фахівців в автосервіс. Після цього можна переходити до діагностики задньої підвіски. Тут також огляд починається з амортизаторів. Далі необхідно приділити час тягам та ущільнювачам. У процесі огляду задньої підвіски особливу увагуприділити огляду вихлопної труби. Звуки та скрипи можуть виходити від пошкоджень у ній.

У процесі огляду необхідно підтягнути всі різьбові елементи та змастити всі зчленування, де це потрібно. Якщо пошкодження не виявлено, а звуки продовжують посилюватися під час руху, необхідно звернутися до фахівців. Вся справа в тому, що невмілі чи неправильні дії можуть призвести до пошкодження чи руйнування важливого елементатрансмісії автомобіля, а це вже може вилитися в дорогий ремонт.

Діагностика та ремонт задньої підвіски

Для того щоб кожен виїзд на залізному коні дарував комфорт та задоволення необхідно регулярно здійснювати огляд та діагностику ходової частини машини. Якщо самостійно Вам не вдалося виявити та усунути характерні звуки, необхідно звернутися до автосервісу. Фахівці проведуть усі необхідні процедури, зокрема це буде:

- комплексна діагностиката ремонт задньої підвіски, комплексна діагностика всіх складових підвіски;

Відновлювальні та ремонтні роботи;

Ремонт або повна замінаокремих деталей чи вузлів підвісок;

Регулювання сходу-розвалу коліс та налаштування передньої та задньої підвіски.

Під час проведення всіх етапів робіт автослюсарі використовують спеціальне обладнання, яке неможливо встановити у гаражі чи замінити чимось. Професійну діагностикута ремонт задньої підвіски можна порівняти з лікуванням у дорогій клініці або оперативним втручанням. Підвіска і ходова частина автомобіля є не просто механізмом, що забезпечує рух та керування процесом руху, але й забезпечує безпеку на дорозі. Тому недбале ставлення до скрипів, стуків або незвичайних кренів автомобіля в дорозі може призвести до плачевних наслідків.

У загальних рисахВлаштування двоважільного підвіски досить просте. Є два важелі, як правило, А-подібної форми, основою трикутника звернені до колеса. Важелі закріплені рухомо. Внутрішньою стороноюнижній важіль кріпиться до підрамника або, якщо кузов не є несучим, до рами, верхній важіль – до кузова. Зовнішньою стороною важелі рухомо з'єднані зі стійкою, що несе колесо. У разі передньої підвіскою стійка є поворотною. Між важелями знаходиться пружний елемент, що гасить коливання, який в наші дні зазвичай складається з пружини і телескопічного амортизатора.

Найбільший вплив на керованість автомобіля, оснащеного такою підвіскою, взаємне розташування важелів і співвідношення їх довжин. Короткі важелі однакової довжини практично не зустрічаються, тому що за їх наявності при подоланні автомобілем нерівності відбудеться переміщення колеса не тільки у вертикальному, але й горизонтальному напрямку. Іншими словами, зміниться колія, що є вкрай небажаним ефектом з погляду керованості. Як наслідок, верхній важіль зазвичай у 1,5 – 1,8 рази коротший за нижній. Цим вдається домогтися такої зміни розвалу коліс, щоб зовнішнє по відношенню до центру повороту колесо (як навантажене) завжди залишалося перпендикулярним дорожній поверхні, Що у свою чергу означає максимальну здатність передачі бічного навантаження.

До речі, підвіску Макферсона, про яку ми говорили минулого разу, можна вважати перевернутою «двоважелем». Відсутність поперечного зміщення верхнього кінця стійки, характерне для схеми Макферсона, фактично еквівалентно дуже довгому верхньому важелю в підважці двоважеля. Тепер стає зрозумілою природа кінематичних огріхів підвіски на напрямній стійці.

Інші переваги двоважільного підвіски - найкраща шумоізоляція і передача меншої частини навантажень на кузов, відносна легкість ремонту.

Недоліки також є. Вартість проектування та обслуговування такої підвіски вища, ніж у Макферсона, адже грамотне налаштування «двоважеля» – досить складне геометричне завдання. Крім того, горизонтальна орієнтація підвіски «з'їдає» місце під капотом, а також у багажному відсіку, якщо мова про задню підвіску. Як наслідок, двоважільна підвіска сьогодні майже неможливо зустріти на передньопривідних компактах з поперечним розташуванням мотора. Ускладнює такий тип підвіски і проектування зон кузова, що зминаються при ударі.

Додаткові складності виникають із застосуванням подвійних поперечних важелів у задній підвісці. Справа в тому, що чим більше і потужніший двигун (тобто вище момент, що крутить), тим сильніше згинаються важелі підвіски при гальмуванні і розгоні. Більшість потужних машин якраз задньопривідні, і їх природна нестійкість тільки посилюється таким ефектом. Навіть при простому скиданні газу в повороті без натискання педалі гальма виникає негативне сходження коліс («шкарпетки нарізно»). Зовнішнє по відношенню до віражу колесо як більш навантажене визначає поведінку авто, і машина демонструє яскраво виражену надмірну повертаність до втрати керування.

Саме тому довгий час своїх позицій не здавав нерозрізний задній міст. Але технічний прогрес рано чи пізно вирішує будь-яку проблему. Спочатку інженери компанії Porsche, що зіткнулися з описаними труднощами на моделі 928 із встановленим у передній частині 8-циліндровим двигуном, вирішили звернути еластичність важелів на користь справи. До нижніх важелів задньої підвіски вони прикріпили поздовжні тяги, що «ламаються». Коли на гальмуванні поперечні важелі відгинаються назад, тяги довертають колеса «шкарпетками всередину».

Porsche 928 дійсно славився керованістю, а рішення отримало назву "міст Вайсзах", на честь міста Вайсзах на землі Баден-Вюртемберг, де знаходиться випробувальний полігон Porsche. Це було штучне рішення, яке відкрило шлях до рішення, більш придатного для тиражування.

У 1982 році конструктори Daimler-Benz на моделі 190 (W201) застосували першу у світі багатоважільну задню підвіску. Незважаючи на те, що важелів з кожного боку налічувалося п'ять, це була все та ж «двоважелька», тільки всі її «викрутки» тепер присікалися додатковими важелями. Верхній та нижній важелі в підвісці здвоєні (що вже в сумі дає чотири), і у плані вони утворюють трапеції. Коли на гальмуванні кінці важелів подаються назад, бічні сторони трапецій працюють приблизно так само, як тяги мосту "Вайсзах", надаючи колесам зворотного руху, і так усувають нестійкість. П'ятий важіль орієнтований косо вперед і при бічному крені машини підрулює на користь легкої недостатньої обертання незалежно від інтенсивності гальмування.

З часів далеких 80-х більшість швидкісних легковиків має позаду багатоважільний підвіску, виконану за схожим принципом. Звісно, ​​завдання розташування важелів у разі набагато складніша і вимагає ретельного тривимірного комп'ютерного моделювання, що обмежує застосування «многорычажек». Скажімо, на рівні «гольф-класу» це рішення може бути критерієм приналежності моделі до преміального сегменту даного сектора ринку. Наявність багатоважільного підвіски на задніх колісах знижує вимоги до передньої підвіски, тому нерідким є поєднання недорогого Макферсона на передніх колесах з просунутою «багатоважелем» ззаду.

Амортизатор є гідравлічним вузолом, що складається з корпусу у вигляді циліндричної труби з гладкими внутрішніми стінками, заповненого робочою рідиною (в автомобільній індустрії - маслом). Усередині корпусу знаходиться поршень, з'єднаний зі штоком. При стисканні штока поршень, немов у шприці, підтискає робочу рідину. Яка змушена перетікати з однієї порожнини (під поршнем) до іншої (над поршнем в однотрубному амортизаторі або в порожнину між корпусами – у двотрубному). Для цього передбачені спеціальні таровані клапани. Залежно від конструкції, верхній кінецьштока та/або нижній вушок амортизатора мають отвори із запресованою гумовою втулкою – для кріплення вузла до кузова та важелів підвіски.

Підбираючи пропускну спроможністьклапанів можна налаштувати потрібну характеристику демпфування амортизатора на стиск і на відбій. Відмінність цих величин визначає здатність амортизаторів ефективно гасити коливання в підвісці (швидко, прогресивно стискатися, «приймаючи удар», і повільно розтискатися – щоб не провокувати багаторазові коливання кузова).

Інші назви

Однотрубник (жаргонне назва однотрубного амортизатора), двотрубник (відповідно, назва двотрубного амортизатора). Для підвісок типу McPherson амортизатори іноді називаються «стійкою», хоча цей термін правильніше відносити до всього вузла, а не тільки до амортизатора.

Призначення

Амортизатор – це обов'язковий атрибут підвіски будь-якого автомобіля, призначений для гасіння/недопущення коливань, що повторюються, і/або розгойдування кузова при русі автомобіля на нерівностях.

Без амортизаторів пружини підвіски стискатимуться і розтискатимуться - під дією зовнішніх сил при проїзді дорожніх нерівностей - в режимі автоколивань (можливо, з амплітудою, що росте). Амортизатори таки призначені для гасіння цих коливань. Загалом комфорт їзди, як і характеристики керованості, дуже сильно залежать від типу амортизаторів, їх справності і навіть робочої температури (нерідкі випадки, коли амортизатори «закипають» при інтенсивній роботі – наприклад, на горбистій дорозі або важкому бездоріжжі).

Ознаки несправності

Несправність амортизаторів можна визначити за характерним стукотом з-під днища автомобіля – причиною, як правило, є зношене кріплення. При візуальному огляді чорні потіки олії на корпусі амортизатора красномовно свідчать про його відмову.

У русі несправні амортизатори призводять до відсутності ефективного гасіння коливань – кузов автомобіля розгойдується, танцює на нерівностях.

Найбільш достовірні дані про стан амортизаторів (їх справності та залишковий ресурс) можна отримати при випробуваннях автомобіля на вібростенді. Сучасний комп'ютеризований стенд враховує конструкцію підвіски (перед тестуванням в пам'ять заноситься марка автомобіля) та перевіряє амортизатори та інші деталі підвіски, імітуючи реальні дорожні навантаження. Таким чином, дані випробувань відображають робочий стан або необхідність заміни амортизаторів. При цьому ціна послуги визначатиметься як вартістю нових амортизаторів, так і обсягом робіт з демонтажу/встановлення стійок (який не дуже відрізняється для автомобілів різних марок).

Заміна амортизаторів

Вартість робіт під час заміни амортизаторів значною мірою визначається типом підвіски. Принципово слід розрізняти двоважільний підвіску і конструкцію типу "стійка McPherson". У другому випадку ремонт амортизаторів буде оцінюватися виходячи із загальної вартості робіт зі зняття передніх стійок, їх розбирання, заміни переднього амортизатора, зворотного складання стійки та її встановлення.

Для задньої підвіски багатоважеля також може знадобитися заміна задніх стійок підвіски. Для залежної схеми підвіски заміна задніх амортизаторів зазвичай виявляється простіше. Нижче розглянуто типові випадки ремонту підвіски шляхом заміни амортизаторів.

Заміна передніх амортизаторів (при двоважільній схемі):

• операція виконується на «ямі» або підйомнику (при цьому не потрібно високо піднімати автомобіль – для зручності заміни підвіска має бути трохи стиснута!);
• відкрити капот, крізь отвір у моторному відсікувідвернути верхнє кріплення штока (щоб зафіксувати його від провороту необхідно утримувати шток спеціальним ключем або тонкими плоскогубцями);
• повністю зняти кріплення штока, граверну та опорну шайбу подушки – потім можна зняти і саму верхню опорну подушку амортизатора;
• під нижнім важелем підвіски відвернути дві гайки кріплення опори амортизатора (уважно, щоб не втратити самопідтискні шайби!);
• старий амортизатор знімається вниз через вікно нижнього важеля підвіски;
• на знятому амортизаторі зі штока видаляється гумова опорна подушка;
• за допомогою двох ключів відкручується гайка кріплення кронштейна (головка болта утримується при цьому другим ключем) – і знімається весь кронштейн;
• знятий кронштейн можна переставити на інший амортизатор - якщо новий вузол поставляється без нього!
• новий амортизатор встановлюється у зворотному порядку (перед встановленням рекомендується максимально витягнути його шток! І заздалегідь надіти на верхній кінець шайбу, подушку, а також наживити гайку);
• другий амортизатор передньої підвіски змінюється аналогічно.

Заміна передніх стояків типу McPherson:
Оскільки стійка McPherson включає і амортизатор, і пружину передньої підвіски (з двома опорними чашками), і телескопічний шток, а також ряд інших деталей, то заміна амортизатора буде припускати повне зняття стійки і її розбирання. Дуже часто цю операцію так і називають: "заміна стійки амортизатора", або просто "заміна стійки" - хоча все одно мають на увазі заміну амортизатора. Алгоритм роботи виглядає так:

• автомобіль встановлюється на рівний майданчик або вивішується на витягі;
• відкривається капот, трохи послаблюється гайка кріплення опори до стійки (при цьому шток амортизатора слід утримувати другим ключем);
• затягується ручне гальмо, послаблюються болти кріплення колеса;
• потрібна сторона автомобіля піднімається домкратом (якщо операція проводиться не так на підйомнику);
• знімається колесо, передній гальмівний шланг акуратно відводиться убік (спочатку слід вийняти його з тримача на стійці);
• для полегшення заміни стійки амортизатора рекомендується ретельно очистити всі болти та гайки від бруду (особливо вузол кріплення стійки до поворотного кулака) та обробити мастилом WD-40;
• відкручується кріплення рульового наконечника до важеля стійки, за допомогою молотка (а краще – спеціального знімання!) наконечник вибивається зі стійки;
• знизу відвертаються гайки, що з'єднують стійку і поворотний кулак (краще використовувати накидні головки з коміром);
• певні труднощі можуть виникнути з вийманням болтів із гнізд кріплення – їх слід акуратно вибивати тонким металевим стрижнем, періодично відвертаючи болт зі зворотного боку;
• нарешті, під капотом відкручуються три гайки кріплення стійки до опорної чашки кузова (не варто повністю відкручувати останню гайку, щоб стійка не впала!)
• коли кріпильні елементи стійки до кулака вийнято, можна остаточно відкрутити верхню гайкукріплення до чашки кузова та вийняти стійку.

Для заміни амортизатора стійку слід розібрати:

• за допомогою стяжки потрібно стиснути пружину стійки (при цьому лапки стяжок розміщувати рівномірно, щоб пружина не перекосилася);
• як тільки пружина відійде від опорної тарілки, можна відкручувати верхню гайку;
• виймається опора стійки (разом із підшипником та гумовими подушками – щоб не збирати цей вузол по деталях при встановленні нового амортизатора);
• виймається стиснута пружина (при необхідності її можна замінити новою – одночасно із заміною амортизаторів стійки);
• зі штока стійки знімається пильовик та відбійник (вони посаджені з натягом – потрібно докласти невеликого зусилля!);
• на нові стійки одягається відбійник і пильовик (зняті раніше або нові);
• встановлюється нова пружина (перед установкою вона також стягується, щоб уміститися під опорні чашки стійки);
• пружина одягається на стійку - потрібно простежити, щоб нижній виток точно сів на пояс опори!
• верхня опорна чашка перевертається - на неї кладеться підшипник (на зовнішньому кільці підшипника обов'язково є мітка "верх");
• підшипник накривається чашкою, зверху встановлюється гумка - «пакті», що вийшов, одягається на шток стійки з новою пружиною і підтискається гайкою (при цьому шток стійки потрібно утримувати від провертання);
• при затягуванні гайки необхідно стежити, щоб верхній виток пружини ліг точно по периметру опорної чашки!
• зібраний модуль нової стійки встановлюється на автомобіль у послідовності, зворотній знімання стійки (див. вище).

Як бачимо, ціна заміни стійок (як і перелік необхідних робіт) може бути вищою, ніж вартість заміни амортизаторів на двоважільній підвісці.

Слід зазначити, що задня підвіска багатоважеля також містить у собі стійки. Відповідно, роботи щодо їх заміни будуть дещо ускладнені (порівняно із заміною задніх амортизаторівзалежної підвіски – це, зазвичай, значно простіше).

Що необхідно зробити на автомобілі:

Для двоважільного підвіски заміна амортизаторів не порушує кути установки коліс. А ось заміна передніх амортизаторів та/або стійок McPherson у зборі завжди повинна супроводжуватися наступним регулюванням сходу-розвалу коліс!

Такі додаткові роботи як заміна опорного підшипника, заміна опори стійки та ін. Вимагають розбирання всього вузла. Отже, їх логічно виконувати одночасно із заміною передніх стійок кузова.

При проведенні робіт рекомендується перевірити інші вузли підвіски (зокрема стан сайлентблоків, наконечників рульових тяг, кульових опор, стабілізаторів і важелів підвіски, а також цілісність гальмівних шлангів, сальників ступичних підшипників і т.п.).

До речі, щоб не допустити пошкодження/забруднення пильовика ШРУСа, під час проведення робіт із заміни амортизаторів або заміни стійок амортизаторів рекомендується закрити «гранату» ШРУСу поліетиленом.

Термін служби амортизаторів

Ресурс елементів підвіски значною мірою залежить стану доріг, манери водіння, типової завантаження автомобіля. А також від клімату, марки машини та ряду інших важливих факторів. Тому термін служби окремих елементів може значно змінюватись і будь-які цифри слід сприймати лише як орієнтовні. Для амортизаторів ресурс становить близько 30 тис. км пробігу, проте фактично він може бути як меншим, так і значно більшим за цю величину.

Чим загрожує невчасна заміна

Експлуатація автомобіля з несправними амортизаторами призводить до різкого погіршення комфорту при русі (підвищується розгойдування, "валкість", машина погано відгукується на кермо). Крім того, як будь-який елемент підвіски, амортизатор впливає на стійкість та керованість автомобіля, тобто його активну безпеку.
А якщо вже йдеться про безпеку, вартість заміни стійок амортизаторів виявляється незрівнянно меншою, ніж можливі наслідкивід ігнорування несправності!

Характеристики елементів підвіски надають вирішальний вплив на керованість та їздові якості автомобіля. І якщо міняти важелі, пружини, кульові опори та сайлентблоки у пошуках кращих «повадок» автомобіля на дорозі практично нереально, то «пограти» характеристиками амортизаторів (навіть шляхом їх багаторазового підбору та заміни) цілком можливо!
Крім спеціальних стійок, які виробник позиціонує як спортивні амортизатори (і які дійсно покращують чуйність і роблять автомобіль «гострішим»), існують амортизатори, що настроюються. При їх установці з'являється можливість легко змінювати відгук на стиск та відбій (окремо), адаптуючи автомобіль до тих чи інших умов траси. При цьому встановлення та заміна стійок амортизаторів нічим не відрізняється від такої для вузлів первинної комплектації!

Не слід плутати «газові» амортизатори та газові упори. Останні застосовуються, наприклад, для утримання кришки капота чи багажника. Ці упори складаються з трубного циліндричного корпусу і рухомого штока - в цьому вони дійсно схожі на амортизатори. Але всередині корпусу упори містять газ під тиском, який перешкоджає різкому стиску шток – цим забезпечується утримуюча властивість упору. Хоча доклавши трохи більшого зусилля, його можна легко «перемогти» і стиснути, скласти до повного догляду штока всередину корпусу.

У "газовому" амортизаторі робочим тілом є масло - у звичайному стані воно не знаходиться під тиском. Але якщо до штока додаються зовнішні сили (що розтягують, або стискають), амортизатор «упирається», оскільки в'язка олія розсіює енергію зовнішнього впливу при своєму дроселюванні крізь робочі клапани. Для покращення характеристик амортизатора всередині його корпусу, ближче до нижнього кінця, знаходиться невеликий об'єм, заповнений газом (найчастіше азотом) і накритий суцільним поршнем. Кінематичний цей поршень не пов'язаний із поршнем штока. Але при підвищенні тиску олії цей додатковий поршень підтискає газовий об'єм. При цьому газ «нікуди не дівається» і не поєднується з основною робочою олією. Але наявність такої герметичної «підпружиненої порожнини» всередині корпусу сприятливо позначається на роботі амортизатора – через відмінність в'язкості масла і газу, що стискається.

Таким чином, "газовий" амортизатор все-таки залишається рідинним. Але з покращеною характеристикою демпфування.

Двохважільна підвіска - поширений тип незалежної підвіски. Конструкція двоважільного підвіски заснована на застосуванні двох важелів, верхнього і нижнього, прикріплених одним кінцем до кузова, а іншим - до маточини колеса. Відповідно, і підвіска у вигляді балки на еліптичних ресорах перекочувала на них практично без змін. Однак її недосконалість у міру збільшення швидкості автомобілів все більше давалася взнаки, і в результаті зусиль інженерів і винахідників їй, двоважільна. Автомобілі початку ХХ століття, настільки несхожі на сучасні, були далекі від понять «комфорт» і «керованість». А саме цього і не вистачало покупцям аж ніяк не дешевих автомобілів. Домогтися прийнятних ходових якостей вдалося з початком застосування незалежних підвісок. Вони, як і більшість автомобільних розробок, перекочували на автомобілі з автоспорту. Високі швидкості та залежні підвіски виявилися речами несумісними. Керованість на віражах залишалася на рівні тих же кінних екіпажів. Крім того, кузов автомобіля знаходився над балками мостів, тож центр ваги був високим. І якщо при їзді по прямій ніяких проблем не виникало, то швидкі повороти доводилося долати чи не зі швидкістю пішоходів. автомобіля. Крім того, на болідах найвідомішої гоночної серії «Формула-1» використовується «двоважіль». Російські автолюбителі не з чуток знайомі з такою конструкцією - на, від «Копійки» до «Сімки» передня підвіска була незалежною, двоважелевою.

Конструкція двоважеля

Також, як і майже сто років тому, вона являє собою два важелі, розташовані поперечно, один над іншим. Нижній через сайлентблоки спирається на балку або підрамник, а верхній - на кузов. Інші кінці важелів, .Для економії простору та досягнення оптимальної кінематики роботи підвіски застосовуються важелі різної довжини. Верхній, короткий, виконаний у вигляді літери «А», а нижній, у вигляді літери «L». Як пружний елемент у двоважільній підвісці може бути використана пружина, торсіон, пневмобалон або напівеліптична ресора. Правда, остання на легкових автомобілях практично не зустрічається і використовується лише на легких вантажівках. Разом з амортизатором пружний елементодним кінцем кріпиться до нижнього важеля, а іншим до кузова автомобіля.

Плюси та мінуси двоважільного підвіски

Як вже згадувалося вище, незалежна двоважільна підвіска наділяє автомобіль гарною керованістю. Але це не єдина її перевага. При проїзді нерівностей поштовхи при роботі підвіски гасяться більш ефективно, що на краще позначається на рівні комфорту при їзді. І найголовніше, цей тип незалежної підвіски на сьогоднішній день є найнадійнішим. Якщо вона настільки хороша, то чому вона не ставиться на всі автомобілі? Проблема в тому, що двоважільна підвіска має істотний недолік. Справа в тому, що верхній важіль досить відчутно з'їдає підкапотний простір. А якщо врахувати, що переважна більшість сучасних автомобілів передньопривідні, з поперечним розташуванням двигуна, то «двоважелю» просто не знаходиться місця в кузові. Тому практично всі автомобілі А-, B- і С-класу задовольняються компактною і дешевшою у виробництві. З тієї ж причини двоважільна підвіска практично не використовується на задній осі автомобілів, тому як зменшує корисний об'єм багажника. Рано чи пізно зношується будь-яка, навіть найнадійніша підвіска. Тут спливає ще один мінус «двоважеля». Справа в тому, що зараз важелі стають нерозбірними. Тобто і кульова опора та сайлентблоки виконані однією деталлю. А самі важелі, для зниження безпружинних мас в основному виготовляються з алюмінію. Тому при зносі, скажімо, "копійчаних" сайлентблоків або кульової опори, доводиться купувати недешевий важіль цілком. Стан елементів підвіски можна продіагностувати самостійно. Для цього достатньо піддомкратити потрібне колесо, а потім за допомогою монтажки перевірити стан кульових опор та сайлентблоків. Останні найчастіше розраховуються на весь термін служби автомобіля та не вимагають до себе уваги. А ось самими вразливими місцямиу двоважільній підвісці є кульова опора та амортизатор. Незважаючи на простоту конструкції, ремонт краще довірити професійним автослюсарямАле, при відповідних навичках, пристосуваннях та бажанні, можна зробити і самостійно.

Оскільки для будь-якого транспортного засобу однією з найважливіших систем, що впливають на комфорт та безпеку під час руху, є підвіска. Проектування багатоважільного підвіски, як найбільш оптимального варіантає важливим моментом для автовиробника. Вперше про неї заговорили ще в середині минулого століття, і сьогодні вона отримала заслужене визнання та затребуваність на більшості легкових авто, задньо- та повнопривідних, де найчастіше встановлюється на задній міст.

Пристрій та принцип роботи багатоважелевої підвіски

Практично будь-яка багатоважільна підвіска включає ряд обов'язкових елементів:

• важелі - поздовжні та поперечні;
• опора маточини;
• підрамник;
• амортизатори та пружини.

Замість двох останніх елементів може бути використана пневматична стійка. Головну роль у багатоважільний задній підвісці грає підрамник, до якого кріпляться поперечно розташовані важелі, з'єднані, у свою чергу, з опорою маточини. Такий варіант підвіски зможе складатися із трьох або п'яти важелів.

Процес конструювання багатоважільного підвіски відрізняється великою складністю, і здійснюється лише за допомогою комп'ютерного моделювання. Кожен важіль у цій системі відповідає за певний момент у поведінці колеса – зміна поперечного переміщення чи розвалу. Як правило, конструкторами передбачена незалежна робота кожної ланки в такому механізмі, і нерідко важелям надається чітко визначена форма, яка необхідна інженерам для створення кузова задуманої форми. Про еволюцію підвіски та її основні особливості можна дізнатися, подивившись відео:

Переваги системи з безліччю важелів

У багатьох автомобілях, що особливо не належать до преміального сегменту, такі поняття, як комфорт і хороша керованість, часто є взаємовиключними. Створення багатоважільного незалежного підвіски дозволило конструкторам зробити практично будь-який автомобіль комфортним для пасажирів, і одночасно простим в управлінні. Серед основних переваг курсової багатоважільного підвіски можна виділити наступні:

• усі колеса одного мосту повністю не залежать один від одного;
• можливість використання у конструкції деталей з алюмінію дозволяє знизити масу самої підвіски;
• відмінне зчеплення кожного колеса з дорожнім покриттям, що особливо важливо при русі сирою трасою або ожеледицею;
• збереження оптимальної керованості авто навіть на високій швидкості, різкому маневруванні та швидкісному проходженні крутих поворотів;
• завдяки потужним сайлентблокам, за допомогою яких елементи підвіски багатоважеля кріпляться до підрамника, вдалося досягти гарної ізоляції салону від шуму;
• можливість використання в ТС, оснащених переднім, заднім чи повним приводом.

Має багатоважільна підвіска не лише плюси, та й мінуси. Як основний з них потрібно відзначити складність конструкції. Крім того, більшість автовиробників бачать необхідність встановлення нерозбірних важелів, вартість яких дуже велика. Для багатоважільного підвіски вкрай бажані дороги з високоякісним покриттям, що в нашій країні швидше виняток, ніж правило. звідси - часта необхідністьремонту, який самостійно проводити складно, а звернення до фахівців коштує недешево.

Чи можна зберегти багатоважільну підвіску на поганих дорогах

Незважаючи на достатньо дорогу експлуатаціюУ автовласників практично ніколи не виникає сумнівів, що краще - балка або багатоважільна підвіска. За рівнем комфорту та безпеки ці системи просто непорівнянні. Для підтримки такого виду підвіски в оптимальному стані потрібен постійний контроль та обслуговування. Незважаючи на складність усієї конструкції, багато маніпуляцій по догляду цілком можна виконувати самостійно. Особливо за наявності оглядової ями чи підйомника.

При обслуговуванні багатоважільного підвіски потрібно насамперед керуватися рекомендаціями виробника, викладених у мануалі. Насамперед перевіряються амортизатори - наявність тріщин, вм'ятин чи патьоків говорить про необхідність заміни. Після цього до огляду підлягають штанги, кульові, сайлентблоки. Приділяється увага кріпильним елементам, які при необхідності підтягуються, а також усім гумовим ущільнювачам. Багатоважільна підвіска заднього моста у недосвідчених водіїв може викликати підозри в тому випадку, якщо під час руху ззаду виникають сторонні шуми.

Названа на ім'я американського інженера фірми Ford Ерла Стилі МакФерсона (Earle Steele MacPherson), який вперше застосував її на серійному автомобілі моделі Ford Vedette 1948 року. Пізніше вона використовувалася на автомобілях Ford Zephyr (1950) та Ford Consul (1951). Найпоширенішим видом незалежної підвіски, який застосовується на передній осі автомобіля.

За своєю конструкцією підвіска МакФерсон є розвитком підвіски на подвійних поперечних важелях, в якій верхній поперечний важіль замінений на амортизаторну стійку. Завдяки компактності конструкції підвіска McPherson широко використовується на передньопривідних легкових автомобілях, оскільки дозволяє поперечно розмістити двигун, коробку передач та інше навісне обладнання. підкапотному просторі. Основна перевага даного типу підвіски - простота конструкції, а також великий перебіг підвіски, що перешкоджає пробоям. Разом з тим конструктивні особливості підвіски (шарнірне кріплення амортизаторної стійки, великий хід) призводять до значної зміни розвалу коліс (кута нахилу колеса до вертикальної площини). У повороті розвал йде в плюс, колесо як би підвертається під машину, у зв'язку з чим різко погіршується здатність автомобіля проходити поворот на великій швидкості. Це основний мінус підвіски Макферсон, саме тому цей тип підвіски не застосовується на спортивних автомобілях та автомобілях преміум-класу.

Підвіска МакФерсон має наступний пристрій:

1. пружина

2. стійка амортизатора

3. тяга стабілізатора поперечної стійкості

4. поперечний важіль з кульовою опорою

5. підрамник

6. поворотний кулак

Підвіска кріпиться до кузова через підрамник, який є конструкцією, що несе. Він жорстко кріпиться до кузова або через сайлентблоки, щоб знизити вібрації, що передаються на кузов. Збоку до підрамника кріпляться два трикутні поперечні важелі, які через кульове з'єднання з'єднуються з поворотним кулаком. Поворотний кулак здійснює поворот колеса за рахунок кермової тяги, яка кріпиться до нього збоку. Безпосередньо до кермового кулака кріпляться амортизатори із встановленими на них пружинами. До амортизаторів через кульові з'єднання підходять дві тяги від амортизатора поперечної стійкості, які відповідає за поперечну стійкість. Як бачите пристрій підвіски досить простий, щоб описати його в 3 рядки.

Плюси і мінуси

Плюси

+ низька вартість

+ легко обслуговується

+ компактність

- Погана керованість у поворотах

- Передача шумів дорожнього покриття на кузов

Відео роботи підвіски Макферсон:

2. Двоважільна підвіска( Double wishbone suspension)

На жаль до цих пір достовірно не відомо, хто перший винайшов підвіску двоважеля, вперше вона з'явилася на початку 30-х років на автомобілях марки Packard. Ця компанія базувалася у серці американського автомобілебудування місті – Детройт. Перший автомобіль марки Пакард зійшов з конвеєра в 1899 році, останній був побудований в 1958. Після 30-х років безліч американських автомобілівстало оснащуватися двоважеля підвіскою, чого не можна сказати про Європу, т.к. через розміри автомобіля не вистачало місця для розміщення такої підвіски. З тих пройшло багато часу і зараз підвіска на подвійних поперечних важелях вважається ідеальним видом незалежної підвіски. Через свої конструктивні особливості вона забезпечує кращий контроль за положенням колеса щодо дороги, адже подвійні важелі завжди тримають колесо перпендикулярно дорозі, тому керованість таких автомобілів набагато краща.

Двоважільна підвіска може застосовуватися на передній та задній осі автомобіля. Підвіска використовується як передня підвіска на багатьох спортивних автомобілях, седанах представницького та бізнес класу, а також на болідах формули один.

Влаштування двоважільного підвіски:

1. верхній поперечний важіль
2. амортизатор
3. пружина
4. приводний вал
5. рульова тяга
6. нижній поперечний важіль

Конструкція підвіски на подвійних поперечних важелях включає два поперечні важелі, пружину та амортизатор.

Важільможе мати Y-подібну або U-подібну форму. На відміну від Макферсона, тут два важелі, кожен з важелів кріпиться до кузова через сайлентблок і поворотному кулакучерез кульове з'єднання. Верхній важіль, як правило, має меншу довжину, що дає негативний кут розвалу колеса при стиску та позитивний – при розтягуванні (відбої). Ця властивість надає додаткову стійкістьавтомобілю при проходженні поворотів, залишаючи колесо перпендикулярним шляхом незалежно від положення кузова.

Плюси і мінуси

Плюси

+ перпендикулярне положення колеса щодо дороги у поворотах

+ опір клюванням

+ покращена керованість

Мінуси

- великий розмір

- вартість

- трудомістке обслуговування

Відео роботи двоважільній підвіски

3. Багатоважільна підвіска (Multilink).

Подальший розвиток двоважільного підвіски. Це найпоширеніша підвіска на задній осі на сьогоднішній момент. Це викликано тим, що при використанні підважки двоважільного при гальмуванні або скиданні газу (на задньопривідних автомобілях) відбувається зміна кута сходження задніх коліс. Т.к. підвіска кріпиться до підрамника через сайлент-блоки, які при гальмуванні деформуються і задні колеса починають дивитися назовні. У цьому явищі здавалося б нічого страшного, але уявіть, що ви перебрали зі швидкістю в повороті і вирішили вдатися до гальмування, гальмувати в повороті сама по собі вже не дуже хороша ідея. А тут ще й зовнішнє навантажене колесо починає дивитися назовні повороту, автомобіль дуже швидко набуває надмірної повертаності та наслідки можуть бути найсумнішими. Можна запобігти цьому явищу замінивши сайлент блоки на шарнірні з'єднання, але тоді дуже постраждає комфорт, адже нікому не хочеться стукати зубами на купині. Тому інженери пішли іншим шляхом.

Комфорт керування автомобілем, а також безпека під час руху багато в чому залежать від пристрою його ходової. Основне призначення будь-якої підвіски - виконувати роль сполучної ланки між колесами та кузовом.

Але при цьому вона має забезпечувати своєрідний ефект буфера, гасити коливання, ізолювати шуми, давати можливість обертання колеса щодо кількох ступенів волі.

Еволюція цього вузла немає лінійно. Не можна сказати, що один тип підвіски з часом змінює інший. У різних варіантахВиконання є свої плюси і вони розвиваються паралельно.

Влаштування багатоважільного підвіски

Багатоважільна підвіска, що з'явилася ще в середині століття, до недавнього часу вважалася атрибутом дорогих автомобілівпредставницького класу. Але оптимізація технології виготовлення деталей дала змогу встановлювати її навіть на бюджетні авто.

В основі конструкції незалежної багатоважільного підвіски лежать кілька важелів (верхні, нижні, поздовжні, поперечні). Принцип прив'язки маточини до кузова сильно нагадує класичну. Існує безліч варіантів виконання підвіски, причому як для передніх, так і для задніх коліс.

Докладно розглянувши пристрій та роботу однієї з них, неважко зрозуміти загальний принципфункціонування багатоважеля.

3 - підрамник. Є несучою конструкцією. Він кріпиться до кузова за допомогою сайлентблоків, забезпечуючи гасіння вібрацій. Усі поперечні важелі (один верхній та два нижніх) з'єднані з підрамником.

9 - верхній важіль. Він шарнірно з'єднує опору маточини з підрамником, дозволяючи їй робити коливання у вертикальній площині. З'єднання забезпечують гумово-металеві сайлентблоки.

6 - нижній поперечний задній важіль. Функція його та ж, що й у верхнього важеля, лише підтримує опору маточини знизу. Якщо далі не розглядати підвіску, то вийшов макет версії двоважеля.

10 - нижній поперечний передній важіль. Він утримує ступичний вузол від поперечного усунення. Сполучений він не жорстко. Отже, колесо має певне зміщення у вказаному напрямку. На гладкому, але нерівному покритті (продавлений асфальт) багатоважіль має ефект підрулювання. Цим забезпечується відмінна керованість.

11 - подовжній нижній важіль.Він утримує маточину від зсувів у поздовжньому напрямку.

5 — регулювальні болти . Навіть задня підвіска має певний кут установки коліс. Ці болти служать для його регулювання.