Masin indeksiga E53 on nelikveoline krossover mudeli X5 esimene põlvkond, hakati tootma 1999. aastal. "Esimene eksemplar", nagu see on kombeks automaailm, avalikustati Detroidi autonäitusel, mis tähistab täiesti uue lähenemise algust selle klassi automudelitele. Paljud autoomanikud positsioneerisid selle maasturiks, kuigi BMW X5 E53 loojad ise nimetasid seda autot crossoveriks. murdmaa võime ja spordiklassi funktsioonid.
Sakslased, luues "esimese X-viienda", ei varjanud tõsiasja, et tahavad "ületada" range Rover, olles saanud väljundis sama võimsa ja auväärse, kuid rohkem moderniseeritud auto. Esialgu toodeti X5 oma Baieris asuvas tehases. Siis pärast BMW ülevõtmist tehase Rover, algas autode tootmine Ameerika turule. Seega omandas see SAV-klassi auto korraga kahte territooriumi: Euroopat ja Ameerikat.
Saksa autohiiglane BMW ei saanud põhimõtteliselt vabastada halb auto. kiitis Saksa kvaliteet, elektroonika täppisarendus ja kõik uue liini mehhanismid olid mõeldud Saksa kaubamärgi tõstmiseks uus tase. BMW X5 (E53) oli mõeldud sõitmiseks mis tahes teekattel ja kergel maastikul, pealegi omistati sellele autole "sportauto" klass.
Esimese põlvkonna masin sai platvormi kandekonstruktsiooni korpuse kujul. See oli "täidisega" elektroonikat, varustatud nelikveoga, suurenenud kliirens Ja sõltumatu vedrustus.
Samuti eristas X5 E53 ruumikas ja stiilne interjöör ilma tarbetute nüanssideta, samas luksuslik, auto hinnale vastav viimistlus. Klassikalised BMW puidust ja Baieri nahast sisetükid, reguleeritav rool, ortopeedilised istmed, kõrge isteasend, kliimaseade, elektriline katuseluuk, suur pagasiruum, mõeldud korralike koormuste jaoks - kõik see oli kaasas standardvarustus.
Paljuski õnnestus sakslastel Range Roverile järele jõuda ja mööduda: auto kindel muljetavaldav välisilme, valuveljed, tagauks kahest tiivast olid maasturilt selgelt "lakutud". Sealt tuli osa X5 E53-le kasulikud funktsioonid, näiteks kiiruse reguleerimine ja hoidmine laskumisel. See on sarnane legendaarne auto lõppenud.
Tehnilised andmed. Selle crossoveri esimene põlvkond on korduvalt muutunud, nagu välimus, samuti kujundused. See näeb välja nagu Saksa tootja tahtis pidevalt autot täiuslikkuseni viia, olenemata juba saavutatud tulemustest. Esialgu tuli BMW X5 turule kolmes versioonis:
- bensiini reamootoriga (6 silindrit);
- V-kujulisega alumiiniumist mootor(8 silindrit), millel on võimas täiustatud isereguleeruv jahutussüsteem, pidev sissepritserežiim, digitaalne elektroonika; tänu võimas mootor, kiirendus esimese sajani oli vaid veidi üle 7 sekundi. Mootori võimsus ulatus 286 hj. Mootor oli varustatud patenteeritud Double Vanose gaasijaotusmehhanismiga, mis võimaldab mootoril anda kõik endast oleneva mis tahes kiirusel. BMW sai Steptronicu hüdromehaanilise 5-astmelise käigukasti;
- diisliga jõuseade(6 silindrit).
Siis ilmusid uued, palju võimsamad mootorivalikud.
Auto esimene põlvkond oli varustatud sõltumatu vedrustuse ja elektroonilise pöördemomendi jaotusega nelikveoga. Mehaanikud korraldasid süsteemi väga nutikalt: kui ratas libiseb, siis see “aeglustab” seda ja annab samal ajal rohkem pöördemomenti teistele ratastele. See seletab auto head murdmaavõimet.
Tagatelg oli varustatud spetsiaalsete pneumaatikapõhiste elastsete elementidega. Elektroonika võimaldab säilitada kliirensi kõrgust isegi staatiliste koormusjõudude olulise mõju korral.
Pidurisüsteem on ka olulisi erinevusi alates " lihtsad autod". Oluliselt suurendatud pidurikettad pluss pidurijuhtimissüsteem sisse hädaolukorrad võimaldab teil suurendada pidurdusjõud. Süsteem aktiveeritakse, kui vajutate pedaali täielikult alla. Samuti on sellel maasturil lisasüsteem kaldtasapinnalt väljumisel kiiruse hoidmine 11 km/h.
BMW X5 E53 sõna otseses mõttes "täidisega" elektroonilised süsteemid:
- Dynamic Stability – dünaamilise stabiliseerimise juhtimine;
- Cornering Brake – pidurduse juhtimine järskudel pööretel;
- Dynamic Brake – pidurdamise dünaamika juhtimine;
- Automaatne stabiilsus – vahetuskursi stabiilsuse kontroll.
Kas see kõik võimaldas crossoverist maasturit hankida? Tõenäoliselt mitte, ütlevad eksperdid. BMW X5 E53, mis on saanud palju häid omadusi, jäi siiski alla "täisväärtuslikule maastikusõidukile". Raami asemel kavandasid disainerid kandva kere, mis loomulikult mõjutas kõiki auto omadusi. Sakslased tegid “üle” ka automaatikaga: mäkke sõites või roopasse sattudes ei luba see madalamale käigule lülitada ning järskudel pööretel saab auto soovitud kursile viia vaid rooli abil. , gaasipedaal sel juhul "kukub stuuporisse".
Alates 2003. aastast on sakslased turuseadusi järgides E53 oluliselt ümber kujundanud.
- Nelikvedu on täielikult ümber kujundatud. Uus xDrive süsteem on täiustatud uskumatuks: elektroonika "õppis" olekut reaalajas analüüsima kõnnitee, pöörete järsust ja vastavalt liikumisrežiimi andmetele iseseisvalt pöördemomenti telgede vahel ümber jaotada. Selle tulemusena reguleeritakse külgmised rullid ja summutus automaatselt.
- V-kujuline Gaasimootor varustatud Valvetronic süsteemiga, mis on mõeldud klapikäigu reguleerimiseks, lisaks lisati pehme sisselaskesüsteem. Selle tulemusel küündis auto lubatud võimsus 320 hj ja start 100 km/h vähenes vaid 7 sekundile. Auto maksimaalne kiirus sõltub otseselt rehvide omadustest ja jääb vahemikku 210–240 km/h. Uuel autol vahetati 5-käiguline kast 6-käigulise vastu.
- Crossover sai uue diiselmootori võimsusega 218 hj, pöördemoment kuni 500 Nm, kiirendus sadadeni 8,3 s. Maksimaalne kiirus, millest suurem elektrooniline süsteem ei "üles ei jookse", on 210 km / h. Selle mootoriga ületas E53 ka kõige ettearvamatumad takistused.
- Kere täiustati kapoti kuju ja disaini muutmisega, mis sai šiki radiaatorivõre. Niigi muljetavaldav auto hakkas veelgi auväärsem välja nägema. Disainerid töötasid kaitseraua ja esitulede kallal. Auto mõõtmed on mõnevõrra muutunud. Niisiis on keha pikkus suurenenud 20 cm, mis on üldiselt märkimisväärne. Sellest lähtuvalt on siseruum suurenenud, võimaldades muuta X5 seitsmekohaliseks ja kolmanda rea olemasolul. Mõned “lisa” kellad ja viled eemaldati salongist, asendati armatuurlaud. Tänu sellele on auto välimus muutunud mõnevõrra pehmemaks plastikust korpuse komplekt.
- Kõrval aerodünaamiline jõudlus X5 E53 saavutas hea jõudluse, Cx suhtega 0,33, mis on peaaegu ideaalne tulemus. Elektroonikasse lisandusid uued andurid ja süsteemid. Niisiis on elektrooniline Active Steering mehhanism muutunud suureks uuenduseks: selle abiga ei pea parkimismanöövrid rooli vahele jääma. Parkimist hõlbustab kahe videokaamera olemasolu.
- Pidurid olid varustatud ketastelt niiskuse eemaldamise süsteemiga. Süsteem on nii nutikas, et reageerib juhi jala teravale gaasilt eemaldamisele. Ta võtab seda liigutust hädapidurduseks valmistumise märgina.
Kõik see, mis on riietatud šikki kesta, vastab täielikult "Luxe" klassile, mis toob omanikele kaasa üsna tõsiseid "probleeme". Uskumatult kallid osad, samuti hullumeelne kütusekulu (deklareeritud 10 liitriga, proovisõidul oli tarbimine normist kaks korda kõrgem) - tasu auto "šiki" ja elegantsi eest, viies omaniku automaatselt kategooriasse edukatest ärimeestest.
Olgu kuidas on, aga just BMW X5 tunnistati 2002. aastal Austraalia parimaks nelikveoliseks autoks. Ja 3 aasta pärast kinnitas ta selle tiitli, lüües ülemine käik. Teised suuremad kaubamärgid järgisid BMW eeskuju, mille tulemuseks oli Porsche Cayenne, Vahemik Rover Sport, Volkswagen Touareg.
Ligikaudu nende sõnadega tahaksin arutleda inimesega, kes on huvitatud viimase raha eest odava sajandi alguse X5 ostmisest. Pealegi on teda raske veenda, sest auto tundub väga huvitav, säilitades nii oma välimuse asjakohasuse kui isegi prestiiži. A spetsifikatsioonid tundub, et nad peavad sammu ka kaasaegsete autodega ja turvalisus on esmapilgul suurepärane, nahk särab, rool soojendab peopesad ...
Mudeli ajaloost
Vastupidiselt levinud arvamusele ei olnud X5 BMW esimene linnamaastur ja kindlasti polnud see ka nende esimene nelikvedu. Isegi sõjaeelses autode vahemikus oli sõjavägi BMW maastur 1937. aasta tüüp 325 ja 1989. aastal tootis Bertone BMW Freeclimberi, mis on sisuliselt laialt tuntud ja laialt levinud Daihatsu Rocky/Toyota Fourtraki süvahäälestuse toode.
Piisas ka BMW nelikveolistest autodest, 4x4 olid sees mudelivalik E30 ja E34 sõna otseses mõttes viis kuni kaheksa aastat enne X5 tulekut. Ja loomulikult osales BMW, kui ta oli Land Roveri omanik, aktiivselt Range Roveri väljatöötamises, nii et ettevõttel oli kogemusi nelikveoliste sõidukite loomisel ja häälestamisel. Selleks ajaks, kui nõudlus suured crossoverid nad suutsid midagi erilist pakkuda.
Ilmunud 1999 ( mudeliaasta 2000) mõjutas masin edasine areng Maasturite turg Euroopas ja kogu maailmas. Asfaldi "maastur" kontseptsioon – suur crossover, üldiselt polnud see uus. USA-s, kus projekt sündis California disainistuudios BMW, oli sedasorti autosid piisavalt. Maastikuvõimekuse puudumist neis aga tavaliselt ei kompenseerinud täiuslik juhitavus maanteel, lihtsalt selline auto oli veidi lihtsam käsitseda ja praktilisem kui pikap või tõeline “kelm”, suurema interjööri, lihtsama käigukasti ja peaaegu tavaliste maanteerehvide tõttu.
Väikeste krossoverite edu, mis seavad esikohale jõudluse maanteel ühine kasutamine ja mitmekülgsus, panid Müncheni ettevõtte oma kasuks valima uus auto ebatavaline roll ja nagu praktika on näidanud, tehti valik väga hästi. Täiesti “reisijate” juhitavus ja mitte Ameerika täissuuruste, vaid BMW sedaanide imposantse tasemel. suurepärane dünaamika muutis auto populaarseks ja tekitas terve laine teiste tootjate imitatsioone. Isegi igavene konkurent Mercedese ML-seeria ees võttis kontseptsiooni kasutusele pärast põlvkonnavahetust, loobudes täielikult raamist ja muutes auto palju kergemaks. Kuni tootmise lõpuni 2006. aastal jäi E53 oma segmendi üheks populaarseimaks autoks.
Tehnika
Vaatepunktist tehniline BMW E53 seeria X5 on tore sümbioos konstruktiivseid lahendusi ja "seitse" E38 koos nelikveo ja universaaliga. Interjööri ja sisustuse kvaliteet on "seitsmeste" tasemel, nagu ka varustustase. Ja auto maksumus vastas pigem seitsmendale seeriale. Šassii on sarnane E39 šassiile, kuid kohandatud masina suurele massile ja kõrgusele. Kuid tõsised maastikusõidud on autole vastunäidustatud nelikvedu.
Vedrustus pole selliste trikkide jaoks absoluutselt loodud ja kere kannatab isegi kergel "ristteel". Selle salakavalat rolli mängib siin suurenenud kliirens, eriti õhkvedrustuse korral, ja tubli töö elektroonika, mis võimaldab edukalt "mustust mudida" isegi maanteerehvidel. Kui aga sõidetakse liiga kõvasti pinnastel teedel, põldudel või lihtsalt katkistel teedel, võib auto alumiiniumvedrustus tunduda kullana, nii et sageli lähevad komponendid üles. Tavalistes sõidurežiimides ja isegi headel Moskva teedel võib nii sageli kirutud E53 vedrustus sõita väga-väga kaua, mitte vähem kui tavaliste autode oma.
Samas nagu iga teinegi BMW start sajandil on probleeme piisavalt. Esiteks ei ole "masina kuritegelikkus" julgustav. Tundub, et sellisest asjast on palju aega möödas, kuid nii eduka auto ilmumine põhjustas margi populaarsuse "publiku" seas uue hoo. Õnneks sai auto veidi mööda äärekivi hüpata, sinna olid paigaldatud võimsad mootorid ja auto sõitis kiirteel kiiresti. Üldiselt on sellest saanud edukas sümbioos kohmakast "Jeep Wide'ist" ja nendest samadest nobedatest ja kiiretest "behidest". Ja see omakorda põhjustas varguste laine ja paljude kahtlase registreeringu, katkiste numbrite ja kummalise sugupuuga autode ilmumise.
Tapmatute "džiibi" vedrustuste puudumine on vaevalt suur puudus, lihtsalt hea juhitavus on vähe ühendatud vastupidava ja lihtsaid lahendusi nii raskes autos. Ja varuosade hind on üsna kooskõlas kaubamärgi tasemega. Jah, siin maksab isegi peeglite komplekt kergesti 50–70 tuhat rubla ning neid tuleb vahetada ja parandada mitte ainult õnnetuse korral, vaid mõnikord ka keeruka sisemise sisu, erinevate käigukastide, andurite, kütte varguse või purunemise tõttu. ja valgustus. Nii et kõrge hind vedrustuse osad ja muud "kulumaterjalid" tuleb lihtsalt ette valmistada.
Rikked ja probleemid töös
Mootorid
Palju ebameeldivam kui kõige rohkem jõumootorid V8 M-seeria, millega auto sündis, asendati pärast 2003. aasta ümberkujundust palju vähem töökindlate kõrge töötemperatuuriga N-seeria mootoritega, mis on alati koksitud. kolvirühm ja suur õlikulu jäätmete jaoks. Ja üldiselt on ainult tõestatud M57-seeria diiselmootorid esimesel X5-l ainulaadselt usaldusväärsed.
M62 seeria V8 mahuga 4,4 liitrit M62TUB44 ei ole kõige edukama ajastusseadmega ja on väga kuumakoormatud, nõuab palju rohkem tähelepanu radiaatorite puhtusele, termostaatide seisukorrale ning on altid koksirõngastele ja kiire kulumine klapi tihendid. N62B44 seeria uuematel mootoritel, mida on paigaldatud alates 2004. aastast, on samad probleemid, kuid need hakkavad ilmnema varem ja töötemperatuur on nii kõrge, et mootorid ei saa suvel anda. täisvõimsus detonatsiooni alguse tõttu bensiinil 95, mis nõuab üleminekut 98-le. Lisaks ei saa mõlemad mootorid ja nendel toimuv detonatsioon kahjustada mitte ainult kolvirühma, vaid hävitab kergesti ka silindri enda, lüües tükid välja. õhuke kattekiht.
Kummalisel kombel on M62B46 ja N62B48 seeria 4,6- ja 4,8-liitrised mootorid pisut töökindlamad kui 4,4. Asi pole siin selles rohkem jõudu, vaid pigem sellise mootori madalamal töötemperatuuril, kui 4,4 mootorit pooleteise saja tuhande kilomeetri pikkuseks sõiduks võivad juba õli “ära süüa” ja esinemise tõttu isegi jõuliselt lekkida. kolvirõngad ja suurendada voolu karteri gaasid, siis võimsamad mootorid isegi raskema tööga, kuid veidi madalamal temperatuuril ja sagedamini korraline hooldus tunne end hästi kuni 250-300 tuh. Siis on garanteeritud, et on aeg juhendeid ajas muuta ja muuta venitatud ketid, remont sisselaskekollektorid ja teha palju muid asju.
Kõrge temperatuur sees mootoriruum sama kiiresti "lõpetab" mõnikord ka üksikud süütemoodulid – düüsid, mootoriruumi juhtmestik ja enamik tihendeid ning kõrge vooluhulkõli saastab karteri ventilatsioonisüsteemi ja "tapab" katalüsaatorid. Eelneva kokkuvõtteks võib öelda, et sellise mootori käitamine on nagunii kallis ning enamikul odavatel X5-del tekib terve hunnik probleeme, mille lahendamise hind võib olla isegi suurem kui auto ostuhind.
Ja loomulikult tasub öelda paar sõna BMW õlikulu kohta. Vastupidiselt levinud arvamusele ei tarbi hooldatav mootor õli. Kui kolvigrupp ja kõik tihendid on terved, on õlikulu standardsete hooldusintervallide juures peaaegu märkamatu. Nii et ärge uskuge muinasjutte teemal "kõik BMW-d söövad õli, seal on liiter promilli, see on ikka normaalne." See tähendab, et mootor juba sureb ja omaniku olukorra mõistmise tase ei ulatu garaažijuttudest kaugemale.
Keeruliste mootoritega "image" autode puhul on see kahjuks pigem reegel ja legend on juba välja kujunenud. Kuid selle olemus pole see bmw mootorid Nad “armastavad” õli, kuid tõsiasi, et nende hulgas on vaid paar kasutuskõlblikku. Vanad ja väga töökindlad mootorid on lihtsalt “jäetud” ning uutel seeriatel on disainivigu ja neil võib kolvirühmaga probleeme tekkida peaaegu alates salongist lahkumise hetkest. Kuid samal ajal on need piisavalt hästi konstrueeritud, et mitte ebaõnnestuda enne õlirõhu täielikku kadumist või ajastuse kahjustamist.
Traditsiooniliselt juhin teie tähelepanu asjaolule, et BMW hoolduseeskirjad "tapavad" sihikindlalt mootoreid, nii et vaadake hooldusraamat ja täpsustage, kui tihti õli vahetati ja millist täideti. "Kaubamärgiga" Castrol ja isegi 20 tuhande kilomeetrise vahetusintervalliga tagab lihtsalt mootori halva seisukorra.
ülekanded
Autode käigukast enne ümberkujundust ei ole E53 jaoks eriti problemaatiline osa, kuigi võimsate mootorite ja automaatkäigukastide kombinatsioon tagab kastide ülekuumenemise, gaasiturbiinmootori väikese ressursi ja suurepärase võimaluse saada tõmblev automaatkäigukast, mille taastamine läheb maksma päris kopika.
Enne 2003. aasta ümberkujundust paigaldati autodele väga head viiekäigulised ZF5HP24 automaatkäigukastid ja märgatavalt vähem edukad GM5L40E automaatkäigukastid. Neid käsitletakse üksikasjalikult E39 käsitlevas materjalis. GM kasti leidub ainult Euroopas kokkupandud autodel (enamasti pandi auto kokku USA-s Spartanburgis) ning ainult kolmeliitristel bensiini- ja diiselmootorid ja see paigaldati ka autodele pärast ümberkujundamist.
Peale 2003. aastat sai auto uusima kuuekäigulise "automaatika" ZF6HP26 ja lisaks uus süsteem täielik xDrive. Sellest hetkest alates ei ole nii automaatkäigukast kui ka nelikvedu enam probleemivabad. Pro uus sari ZF automaatkäigukast, mida mainisin. Kordan lühidalt, et kast osutus väga "tooreks", kuigi see võimaldas oluliselt parandada autode dünaamikat ja tõhusust. Varajase õlivahetuse korral on see siiski vähem töökindel kui viiekäiguline automaatkäigukast, kuid pikemaid hooldusvälbasid, mootori võimsust ja ülekuumenemist arvestades on võimalus pikaks ja õnnelik elu kasti peaaegu polegi.
Lisahoobi auto kuvandile annab uus xDrive ülekandekast. Selles disainis pole enam diferentsiaali, nelikvedu on muutunud ühendatavaks. Esitelg juhitakse läbi mitme plaadiga märgsiduri, mis on kinnitatud elektriajamiga. Uus disain kannatab seda tüüpi haakeseadiste standardprobleemide all. Mõnes mittetäieliku blokeerimisega sõidurežiimis kuumeneb see üle ja nii on nõrgad kohad- tegelik ajami mootor ja elektroonika. Enamasti veavad mootor ja siduri kinnitussüsteem, kuid puhtalt elektriprobleemid pole haruldased. Õnneks pole nüüd probleemi lahendatud mitte ainult seadmekomplekti väljavahetamisega, mis on hinnalt võrreldav poole autoga. IN suuremad linnad koostu on võimalik üsna kvalitatiivselt parandada, mõnikord isegi viimistledes.
Elektrik
X5-s valmistatakse mitmesugust elektroonikat, üldiselt ei lähe sissepõlemiskuvarid arvesse. Peate lihtsalt aru saama, et elektritarbimine on siin väga suur, peate erilist hoolt kandma generaatori eest, mis on siin vesijahutusega - kallis ja habras. Ja generaator on reguleeritav, see võib sõltuvalt aku olekust ja õhutemperatuurist muuta pardavõrgu laadimispinget, mis tähendab, et peate jälgima andureid ja iga uus aku kindlasti "välja kirjutama", muidu läheb ülelaadimise tõttu kiiresti rikki.
Loomulikult on kõigi pidevalt töötavate hoolduselektrikute ressurss piiratud: salongi ventilaatori mootor, siibriajamid, elektrilised peeglid (kui automaatne kokkuklapitamine on seadistatud), esitulede ajamid ja palju muud. Lisaks kurdetakse sageli elektroonikakomponentide asukoha üle salongi tagaosas. Pagasiruumi põranda all on kaitsmekarp, mis vastutab audiosüsteemi, navigatsiooni, istmesoojenduse, elektriliste istmete, uste avamise, õhkvedrustuse juhtimise eest. Just seal, pakiruumi põranda all, jalgade juures tagumised reisijad ja läheduses on juhtseadmed navigeerimiseks, parkimiseks, vedrustuse juhtimiseks, xDrive süsteemi juhtimiseks.
Kõik need lähevad sõitjateruumi vee ilmumisel kergesti üles, eriti aga jalgades olevad vedrustuse juhtseadmed ning relee- ja kaitsmekarp ning parkimisandurite süsteem pagasiruumi põhjas. Üldiselt garanteerib teeninduselektroonika keerukus selles osas peaaegu suurema arvu väikeste ja mitte niivõrd rikete arvu, eriti kahjustatud luugi äravoolusüsteemi, praeguste tagauste tihenditega autodel ja just neile, kellele meeldib fordide peale suruda. Jah, nagu ka teistel BMW-del, hoidke süütevõtmes olevate akude seisukorral silm peal, siin on need samad, mis tähendab, et esimeste tootmisaastate autodel võivad need juba väljavahetamist vajada.
Šassii
Auto vedrustus tundub üsna töökindel, kui autot kasutada ettenähtud kohas ehk linnatänavatel. Kui just V8 mootoriga autodel pole, siis esivedrustuse ressurss ei ole isegi sellistes tingimustes piisav. Kuid mööda katkiseid maanteid sõites, trammiliinide sunnil ja raskel liikumisstiilil ei käitu vedrustus sugugi nii töökindlalt kui klassikalised džiibid. Kui lisaks kuritarvitatakse madala profiiliga kummi, langeb järsult ka kõigi vedrustusüksuste ressurss. Ja samal ajal muutuvad kulumaterjaliks ka rattalaagrid.
Vananenud masinate pneumaatika tõstab traditsiooniliselt tunduvalt omamiskulusid, pealegi on nende juhtplokid väga õnnetud kohas ja pumba tööiga on tavaliselt piisav viieks aastaks või isegi vähem, kui õhkvedrud on sisse lülitatud. halb seisukord. roolilatt siin on üsna lihtne, kuid enamikul vanematel autodel on kerge tagasilöök ja kerge koputamine roolis. Tagasilöök on sageli seotud roolisamba, selle universaalliigenditega, see ei pruugi olla hammaslati enda probleem. Samuti veab üles roolivõimendi juhtmoodul - kui rool on ootamatult kerge, siis on suure tõenäosusega hammaslati klapi moodul viga, probleem pole odav, kui omanik soovib taastada auto juhitavuse tehase tasemele.
Üksikasjalikult
BMW X5 E53 esimesi visandeid esitles 90ndate lõpus disainer Chris Bangle. Osa disainielemente laenati ka Range Roverilt osaliselt, näiteks tagauste eskiis. Kuid erinevalt Briti Range Roverist, Saksa BMW oli mõeldud sportlikumaks autoks ja lõpuks viis see selle vähenemiseni jõudlus maastikul. Lisaks tuleb 62% pöördemomendist auto tagavedu, mis muudab selle ka sportlikumaks.Auto sisevarustus tehti kõige enam järgi arenenud tehnoloogiad. See oli varustatud multimeediumifunktsioonidega, nagu Bluetooth, MP3 ja DVD-navigatsioon. Aastal 2002 ilmus spordimudel X5 4.6is. See on muutunud nii sise- kui välisviimistlus, samuti mudel oli varustatud 20-tollise veljed. Lisaks on autol uus mootor, mille võimsus on 342 hj ja töömaht 4,6 liitrit. Mõni aasta pärast seda ilmub veel üks mudel, X5 4.8is, mis varustatakse 360 hj mootoriga. ja maht 4,8 liitrit. Seda mudelit kutsutakse hiljem kõige rohkem kiire maastur maailmas.
ümberkujundamine
2003. aastal esitleti avalikkust uuendatud mudel BMW X5 E53. Peamised erinevused on uus draiv, uued esituled (võetud mudelilt E39), täiustatud mootor ja mitmed siseviimistlusvõimalused. Uuel ajamil oli rohkem võimalusi, nii et kui vana kasutas kõvasti seatud pöördemomendi väärtust - 38% esivedu ja 62% tagavedu, siis uuel oli sisseehitatud süsteem, mis jagas mootori võimsust dünaamiliselt üks või teine ajam. Kõik sõltus kindlast teeolukorrast ja vajadusel võis pöördemoment ühel veol jõuda 100%-ni.
X5 4.4i mudel varustati uue mootoriga, mis töötati välja 2002. aastal 7. seeria autodele. Selle võimsust on suurendatud 25 hj võrra. 2004. aasta aprillis asendati 4.6is, nagu juba eespool mainitud, mudeliga 4.8is. Tema 4.8 liitrine mootor hiljem kasutati 2005. mudeliaastal – 750i. Välimus 4.8is on 4.6is-st veidi muudetud. Näiteks alumist kaitserauda hakati värvima kerega sama värvi. Samuti paigaldati kroomitud otsad väljalasketorud, ja ketaste suurus on kasvanud 20 tollini. Aastatel 2004–2006 ei teinud ettevõte muudatusi ei sise- ega välisseadmed E53. BMW arendajad koondasid kõik oma jõupingutused uue mudeli loomisele, mis ilmus 2006. aastal. Alates 2006. aastast hakkas tootma uus mudel BMW X5 E70.
Üldised spetsifikatsioonid:
| Mudel | Maht (cm³) | Tüüp mootor | Maksimaalne võimsus kW(hj) pööretel minutis | Pöördemoment (Nm pöörete arvul) | Maksimaalne kiirus (km/h) | Väljalaskeaastad |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Bensiin | ||||||
| 3.0i | 2.979 | L6 | 170(231), 5.900 | 300 / 3500 | 202 | (2000–2006) |
| 4.4i | 4.398 | V8 | 210(286), lk 5.400 | 440 / 3600 | 206 | (1999–2004) |
| 4.4i | 4.398 | V8 | 235(320), 6.100 | 440 / 3600 | 240 | (2004–2006) |
| 4.6is | 4.619 | V8 | 255(347), 5.700 | 480 / 3700 | 240 | (2002–2004) |
| 4.8is | 4.799 | V8 | 265(360), 6.200 | 500 / 3500 | 246 | (2004–2006) |
| Diisel | ||||||
| 3.0d | 2.926 | L6 | 135(184) 4.000 | 390 / 1750 | 200 | (2000–2003) |
| 3.0d | 2.993 | L6 | 160(218) kell 4.000 | 500 / 2000 | 210 | (2003–2006) |
BMW X5, mis sai E53 indeksi. Vana traditsiooni kohaselt esitleti mudelit avalikkusele Detroidi autonäitusel. Ta tähistas täiesti uue lähenemise algust selle klassi autode loomisele. Paljud autojuhid positsioneerisid X5 "BMW E53" linnamaasturiks, kuid loojad nõudsid, et auto kuuluks kõrge murdmaavõime ja sportliku funktsionaalsusega krossoverite klassi.
Natuke ajalugu
Sakslased ei varjanud esimest X5 luues tõsiasja, et nende peamiseks ülesandeks oli Range Roverit ületada, lastes välja sama auväärse ja võimsa auto, kuid rohkemate vahenditega. kaasaegsed seadmed. Esialgu toodeti X5 "BMW E53" kodus - Baieris. Pärast BMW firma võttis Roveri üle, autot toodeti ka Ameerika avamaal. Seega valdas masin nii Euroopat kui ka USA-d.
Muidugi ei saaks selline autohiiglane nagu BMW halba autot toota. X5 E53 mudelil on kõik, mille poolest ettevõte on kuulus: koostekvaliteet, täppiselektroonika, materjalide töökindlus ja muu. eristavad tunnused"Baierlased". Meie tänase arutelu kangelane on mõeldud mugavad reisid mis tahes katte jaoks kerge maastikul. Lisaks omistati autole sportautode klass.
Üldine informatsioon
Esimese põlvkonna mudel oli kandva kerekonstruktsiooniga. See oli täis elektroonilisi süsteeme, mis olid varustatud nelikveo, sõltumatu vedrustuse ja suurenenud kliirensiga. E53 seeriat eristas stiilne ja ruumikas interjöör, mis oli väga diskreetne, soliidne ja samas luksuslik. Masina standardvarustusse kuulusid:
- puidust ja nahast sisetükid (klassikaline Saksa ettevõtte jaoks);
- ortopeedilised toolid;
- rooli reguleerimine;
- kliimakontroll;
- elektriline katuseluuk;
- väga mahukas pakiruum.
Jõua järele ja võida Range roveri mudel E53, mingil määral sai ikka hakkama. Paljud üksikasjad kopeeriti selgesõnaliselt legendaarne linnamaastur Kabiin: massiivne väliskülg, kaheleheline tagauks. Roverilt tulid mõned funktsioonid ka X5 paketti, näiteks kiiruse kontroll laskumisel.
Tehnilised andmed X5 "BMW E53"
Legendaarse crossoveri esimest põlvkonda viimistleti korduvalt nii väliselt kui ka konstruktiivselt. Jääb mulje, et sakslased tahtsid olla oma ajast ees ja viia oma loomingu täiuslikkuseni. Esialgu toodeti masinat kolmega varustatud erinevaid valikuid elektrijaam:
- Bensiinimootor 6-silindriline reas.
- Mootor 8-silindriline V-kujuline. Seda tüüpi mootor oli valmistatud alumiiniumist ja sellel oli isereguleeruv jahutussüsteem, pidev sissepritse ja digitaalne elektroonika. Tänu võimsale mootorile (286 hj) saavutas auto kiiruse 100 km/h ligi 7 sekundiga. Mootor on varustatud patenteeritud Double Vanose gaasijaotusmehhanismiga, mis võimaldas igal kiirusel elektrijaamast maksimaalse kiiruse välja pigistada. Mootor oli varustatud 5-käigulise mootoriga.Seda mootorit peeti kõige huvitavamaks.
- Diiselmootor 6-silindriline.
Hiljem ilmusid uued võimsamad mootorid. Saksa mehaanikud on loonud uuendusliku pöördemomendi jaotussüsteemi: kui ratas libiseb, aeglustab programm seda ja annab teistele ratastele rohkem kiirust. See ja palju muud määravad auto kui krossoveri kõrge maastikuvõimekuse. Taga-sild on eriline elastsed elemendid pneumaatika baasil. Isegi koos suur koormus elektroonika hoiab kliirensi kõrgust õigel tasemel.
Ka X5 "BMW E53" pidurisüsteemil on omad tipphetked. Suurendatud pidurikettad koos juhtimisprogrammiga hädaseiskamine võimaldavad pidurdusjõudu oluliselt suurendada. Ülaltoodud süsteem hakkab tööle, kui piduripedaal on täielikult alla vajutatud. Crossoveril on ka kiiruse hoidmise seaded suurusjärgus 11 km / h kaldtasandilt laskumisel. Mis puudutab põhiversioonid Saadaval oli manuaalkäigukast ja lisavarustusena automaatkäigukast. "BMW X5 E53" sisse kallid trimmitasemed kohe varustatud automaat käigukast hammasrattad.
Vaatamata sellele küllusele positiivseid omadusi, auto oli päris maasturist kaugel. Peagi vahetati raam kandekere vastu, mis muidugi kajastus auto kõigis omadustes. Sakslastele meeldis väga automatiseerimine, kuigi see takistab sageli juhil seda või teist probleemi lahendada. Näiteks mäkke sisenedes või roopasse sattudes ei luba elektroonika madalamale käigule lülitada. Ja järskudel pööretel gaasipedaal külmub ja auto saab soovitud raadiusse viia ainult rooli abil.
"BMW X5 E53": tehnilise osa ümberkujundus
Järgides turuseadusi, hakkasid sakslased alates 2003. aastast mudelit E53 moderniseerima:
- Nelikvedu on täielikult ümber tehtud.
- xDrive süsteemi on võimaluste piires täiustatud: elektroonika hakkas analüüsima sõidutee seisukorda, pöörete järske järsusi, mõõtma sõidurežiimiga saadud andmeid ja iseseisvalt reguleerima telgedevahelist pöördemomenti.
- Külgmised rullid ja summutus said automaatse reguleerimise.
- Parkimine on muutunud lihtsamaks tänu kahe kaamera olemasolule.
- Pidurid said ketastelt niiskuse eemaldamise süsteemi.
- Süsteem on nii nutikas, et igasugust jala järsku eemaldamist gaasipedaalilt tõlgendab see hädapidurduseks valmistumisena.
V-kujuline bensiini mootor sai Valvetronic süsteemi, mis reguleerib klapi liikumist, samuti pehme sisselaske reguleerimist. Selle tulemusel jõudis mootori võimsus 320 hj. s. ja kiirendus ihaldatud 100 km-ni vähenes 7 sekundini. maksimum kiirus olenevalt rehvidest oli 210-240 km/h. Veel üks kasulik muudatus: 5-käiguline käigukast asendati 6-käigulisega.
Täiustatud crossover sai uue diiselmootor mahutavusega 218 liitrit. Koos. ja pöördemoment kuni 500 Nm. Selle mootoriga võitis BMW X5 E53 täielikult ka kõige ettearvamatumad takistused. Diiselmootor saavutas kiiruse 210 km/h ja kiirendas 100 km-ni 8,3 sekundiga.
"BMW X5 E53": sise- ja väliskujundus
Veidi muudeti ka kere kuju ning kapott sai uue ilmekama iluvõre. Niigi auväärne auto hakkas veelgi huvitavam välja nägema. Plastikust kerekomplekti tõttu tundus auto aga veidi pehmem. Ka kaitserauad ja esituled on läbinud väikese revisjoni. Kere pikkus on kasvanud 20 cm, mis on päris palju. Pikendamine võimaldas lisada kolmanda istmerea ja eemaldada salongist obsessiivsed liialdused ning muuta armatuurlauda veidi.
Ümberkujundatud kere on saavutanud aerodünaamika osas peaaegu täiuslikud tulemused. Selle Cx koefitsient on 0,33, mis on crossoveri jaoks väga hea.
Maksab luksuse eest
Kõik ülaltoodud omadused, mis on riietatud šikki kesta, võivad olla põhjuseks, miks X5 E53 siseneb luksusautode hulka, mis ei too alati kaasa meeldivaid tagajärgi. Näiteks selle auto varuosad maksavad palju raha. Arvestades aga Baieri kvaliteeti, oli BMW X5 E53 remont omaniku jaoks üliharuldane tegevus. Kuid mis tõeliselt rabab, on crossoveri isud. Kui passis on märgitud 10 liitrit 100 km kohta, kulub see peaaegu kaks korda rohkem. Veel 5 liitrit - ja tarbimine on võrreldav legendaarse Hammeriga.
Saavutused
Olgu kuidas on, 2002. aastal tunnistati see mudel Austraalias parimaks nelikveoliseks autoks. Ja 3 aasta pärast pääses ta Top Geari ja kinnitas sellega oma tiitli. See oli analoogselt selle autoga, et selline kuulsad autod nagu Porsche Cayenne, Volkswagen Touareg ja
Aastal 2007 ajalugu BMW autod X5 E53 lõppes ja see asendati uue E70 indeksiga X5-ga.
