RAF-2203-01
Jóval később jelent meg Gurevich építész rigai Duntes utcai épülete, ahol egykor a rigai buszgyár tudományos-műszaki központja és kísérleti műhelye volt, és amelynek közelében fotóztuk az 1990-ben megjelent RAF-2203-01-et. a 2203-as modell és a kisbusz és a tégla karosszéria mégis sok hasonlóságot mutat. Mindkettő szokatlannak és eredetinek tűnik. És mindezt azért, mert lélekkel tervezték...
RIGA - MOSZKVA - JELGAVA
Élt egyszer egy kis gyár Rigában, a Duntes utcában. Évente mintegy háromezer RAF-977-es kisbuszt készítettek ott. A szállítószalag kézi volt: a holttesteket kocsikon görgették betonpadlóra fektetett sínek mentén. Természetesen az üzem vezetői - Ilya Ivanovich Poznyak igazgató és Reginald Albertovich Ballod-Nagradov főmérnök - megértették: egy új, nagy teljesítményű vállalkozás felépítéséhez (nem volt hova terjeszkedni Duntesen), mindent meg kellett mutatni Moszkvában új modell. A „teljesen új” persze relatív, hiszen a szovjet szovjet autókból csak kölcsönözni lehetett alkatrészeket és szerelvényeket.
A rigai lakosok egy új autó létrehozásának módszerét választották, amely nem volt a legelterjedtebb a Szovjetunióban - két független művész- és mérnökcsoport versenyét. 1967-ben adták ki a Meizis csoport mikrobuszt RAF-982-I kódnévvel. Az autó meglehetősen modernnek tűnt, de nem eredeti - egy Ford Transitra hasonlított.
Arthur Eisert csoportja csak 1968-ban végzett a RAF-982-II-vel. De a szögletes kisbusza téglalap alakú fényszórókkal, ha nem is idegennek tűnt egy másik galaxisból, akkor biztosan nem kevésbé merésznek tűnt, mint a többi nyugati koncepció. Mindkét busz egységei és alkatrészei természetesen sorosak voltak. Egyébként a második modell, a futurisztikus, kezdetben nem Volga motorral volt felszerelve, hanem egy akkor teljesen új, 75 lóerős Moskvich-412 egységgel, amely teljesítményében nem volt rosszabb, mint a ZMZ-21 motor.
12 RAF2203 zr03–15
Az új RAF legtávolabbi megközelítésében a RAF-982 első prototípusa állt, amelyet 1965-ben a Meizis csoport GAZ-21 egységein készített. 1967-ben két további prototípus készült, amelyek különböztek az elsőtől külső elemek.
13 RAF2203 zr03–15
Eisert csoportjának prototípusa 1968-ban jelent meg. A futurisztikus autónak Moskvich-412 motorja volt. Mindkét kisbuszt Moszkvába vitték, ahol bemutatták a tárcaközi bizottságnak, amelyben még orvosok is voltak – a RAF volt a fő. mentők A Szovjetunió. A hatóságok ezután jóváhagytak egy hagyományosabb kivitelű mintát, ami nem tetszett a rigai lakosoknak. Inkább az avantgárd autót választották. Ráadásul azt hitték, hogy pontosan egy ilyen géphez szabad építeni egy nagy ill modern üzem. Végül a rigaiak nyertek. Kicsit simított (szó szerint - a karosszéria vonalai kevésbé élesek lettek) a gázmotorral, sebességváltóval és felfüggesztésekkel felszerelt RAF-2203 egy új jelgavai üzem futószalagjára került, amelyet az akkori szokásoknak megfelelően tiszteletére neveztek el. az SZKP 25. kongresszusáról. Az első autókat 1975-ben gyártották, a nagyüzemi gyártás 1976 februárjában kezdődött.
03 RAF2203 zr03–15
RAF-2203-01RAF-2203-01
FUVARLEVÉL
Ma a keskeny kerekein, széles ívekben kissé furcsán néz ki: bizonyos szögekből nagyon modernnek, máshonnan naivnak és viccesnek tűnik. De biztosan felismerhető. Így alakult az élet! Egészen a közelmúltig az ilyen autók csak a leghírhedtebb buszrajongók körében keltették fel az érdeklődést. Most még Lettországban is, ahol a szovjet autós örökség különösen gyorsan tűnik el az utakról, sávváltáskor udvariasan átengedték csíkos „Rafikunkat”. Üdvözletül még a hűvös szalonból is kidugták a kezüket a soha nem látott hőségben Rigában. Egyébként a RAF-ban az ellene való leküzdés érdekében csak nem teljesen süllyedő ajtók vannak, hátul pedig tolóajtók. A vezetőülés gyors elfoglalásához vagy elhagyásához bizonyos készségekre van szükség: az ülés közvetlenül a kerék felett van. De kényelmes: pár száz kilométer után egyáltalán nem fáradt el a hátam. Szintén nem tart sokáig megszokni az erősen visszatolt sebességváltó karját (a normál Volga váltó eredeti burkolata Rigában készült). Nem túl kényelmes a negyedik és a visszakapcsolás, de meg lehet szokni. Főleg, ha figyelembe vesszük, hogy a szerkezet négy évtizedes. A dinamika természetesen egyáltalán nem modern. Százerős alsó Volga-motor, amit a gyakori bekapcsolás ösztönzött alacsony fokozatok hogyan bírja egy autó a 21. század városi forgalmában. Ám autópályán nem nehéz a megengedett 90-100 km/h sebességgel menni. De az autó annyi zajt csap, amennyit csak tud, olyannyira, hogy többé-kevésbé nyugodt hangon csak a mellette ülővel lehet beszélni. Kellemetlen rezgés van a padlón - valószínűleg egy közepesen kiegyensúlyozott kardántengely. Ha pedig meghaladja a 100 km/h-t, az autó úszni kezd egy teljesen sík úton. Az igazság kedvéért: több alacsony sebességek A RAF-2203 elég jól viselkedik.05 RAF2203 zr03–15
RAF-2203–01. Sem biztonsági, sem kényelmi szempontból a gyújtáskapcsoló elhelyezkedése semmiképpen sem ideális. Nos, nem találtak másikat... Egy műanyag platform, amelynek oldalai a motorházhoz vannak rögzítve - gyári berendezések késői autók.RAF-2203–01. Sem biztonsági, sem kényelmi szempontból a gyújtáskapcsoló elhelyezése semmiképpen sem ideális. Nos, nem találtak másikat... A későbbi autók gyári felszerelése a műanyag platform, melynek oldalai a motorházra vannak rögzítve.
A Raf volt alkalmazottai azt mondják, hogy egy közönséges szállítógépnél (ezt a RAF-2203-01-et 1990-ben gyártották, futásteljesítmény 24 500 km) mindez normális. A tesztelők és a legaprólékosabb és legszorgalmasabb sofőrök saját maguknak megfelelően alakították át az autókat: további hangszigetelést adtak hozzá, mindent kiegyenlítettek és beállítottak.
A RAF, mint a legtöbb szovjet autó, ellentmondásokból szőtt. A menetminőség még négy versenyzővel is kiváló. De az autót tizenkét ember számára tervezték. Csak az eredetileg 1950-es évekből származó Volga első felfüggesztés, királycsapokkal és menetes perselyekkel kopott el nagyon gyorsan. Terheletlen autón a fékek egész jól működnek, de ha ugyanazt a tizenkét embert felviszi a fedélzetre, a Volga dobjai és betétei alig bírják a dolgukat. Bár a furnér padló alatt már két Moskvich hidraulikus vákuumfokozó működik (enyhén szólva messze nem a szovjet autóipar történetének legmegbízhatóbb egységei): az egyik az elülső, a másik a hátulján. Nos, az utolsó simítás a gyorsportréhoz: a sofőr lábai és első utas csak vékony fal védi a hetvenes években divatos téglalap alakú fényszórókkal. Ebben az értelemben azonban modern buszok Nem mentünk nagyon messze „Rafiktól”.
09 RAF2203 zr03–15
RAF-2203–01. Jelenlegi tulajdonos Több ülést eltávolítottam, hogy személygépkocsiként regisztrálhassam az autót.RAF-2203–01. A jelenlegi tulajdonos több ülést eltávolított, hogy személygépkocsiként regisztrálja az autót.
A KILÉPÉSTŐL A KILÉPÉSIG
A Szovjetunió számára az 1970-es évek közepén a RAF-2203 meglehetősen jó volt modern autó, mint a jelgavai növény. Egyébként a legpangóbb hetvenes években is épültek gyárak az országban (emlékezzünk a VAZ-ra és a KamAZ-ra is), igaz, nem olyan intenzíven, mint most - pláza. Az új „Rafik” (az 1970-es évek elejére ez a becenév a 977-es modellel kapcsolatban honosodott meg), a motorháztetőn Latvija felirattal, mint sok balti dolog, kissé idegennek tűnt. Nos, például, mint a lett kötöttáru, a szecessziós építészet Riga központjában, a kis hangulatos kávézók és a zavartalan Raymond Pauls a „Yellow Leaves”-ével, amely 1975 egyik szovjet slágere lett. Ezzel a dallal kezdődött a zeneszerző szövetségi hírneve. A 16 ezer autóra tervezett üzemben esetenként 18 ezret gyártottak évente. A mikrobuszok iránti igény óriási volt, mivel a Rafiknak valójában nem volt analógja a Szovjetunióban. Kisbuszok és mentők, speciális járművek a rendőrségnek és egyszerűen „gyorsító” autók a vállalkozásoknál... Kicsit később az 1980-as olimpiára készült módosításokkal, kísérleti elektromos járművekkel egészültek ki. A rigai lakosok másoknál jobban megértették, hogy az autót modernizálni kell. Jók az új lámpák és lökhárítók, a kormány és a műszerfal (fokozatosan vezették be). De az autónak erősebb motorra, más felfüggesztésre (legalábbis elöl) és fékekre volt szüksége. Kipróbáltuk az import dízeleket, a ZMZ-406-ot és még a VAZ-t is forgó motor. Az Egyesült Államokban a tervező, V.A. vezetésével. Mironov megalkotta az eredeti McPherson-típusú felfüggesztést, de távoli lengéscsillapítókkal, „McMiron” becenévvel Rigában. mintákat készítettünk tárcsafékek elöl a Niva két féknyergével. Ez akár RAF-22038 is lehet. De nem tette. A Szovjetunióban senki sem vállalta, hogy eredeti alkatrészeket készítsen egy ilyen kis, viszonylag szerény gyártási volumenű autógyárhoz.10 RAF2203 zr03–15
RAF-2203–01. A törzs általában feltételes. De szerencsére a pótgumi nincs a hasa alattRAF-2203–01. A törzs általában feltételes. De szerencsére a pótgumi nincs a hasa alatt
A törzs általában feltételes. De szerencsére a pótgumi nincs a hasa alatt
És hamarosan a Szovjetunió felbomlani kezdett, mint egy rosszul elhasznált és rosszul karbantartott Rafik. A Jelgavában található üzem sok különböző, néha bizarr módosítást hozott létre. Mondjuk teherautók fedélzeti platformés megkérdőjelezhető irányíthatóság, mobil padok és egyéb speciális járművek. Teljesen új modelleket is terveztek, de az 1990-es évek közepére a vállalkozás valójában kihalt. Szomorú, de általában logikus történet a korszakhoz. Úgy tűnik, hogy az elmúlt évtizedek kedvezőtlen éghajlatában a megmaradt rigai kisbuszok teljesen elrohadtak. De néhányan túlélték, és ez, hadd emlékeztessem önöket, még 25 ezer kilométert sem tett meg! Kiderül, hogy majdnem új RAF. Emlékezzünk arra, hogy így hívták ezeket az autókat a hetvenes években, és örüljünk: ma is van a világon olyan rigai busz, amely megérdemli ugyanezt a jelzőt. A szerkesztők köszönik Andris Dambisnak az autót, Valdis Brantnak pedig az anyag elkészítésében nyújtott segítségét.
A Lielupe partján
19 RAF2203 zr03–15
Jelgava városát (a lettek szerint Jalgava, a hangsúllyal az első szótag; oroszul korábban Mitava volt) 1573-ban alapították. A XVI-XVIII. században. Kurföld fővárosa volt. A látnivalók közé tartozik a Mitau (Jelgava) kastély, amelyet Rastrelli és Severin Jensen dán építész épített Ernst Biron kurland herceg számára.
Jelgavában már a RAF építése előtt is működtek kis fémmegmunkáló és gépgyártó vállalkozások. 2005 óta működik az AMO-Plant üzem, amely import buszokat és traktorokat szerel tovább. A fő tulajdonos a moszkvai kormány ingatlanosztálya.
Magasabb, hosszabb, összetettebb
Mögött hosszú élet A RAF-2203 tucatnyi módosítást szerzett, a jól ismertektől kezdve kisbuszokés a mentők. Csak az 1980-as olimpiára készítettek egy tucat változatot. Nézzünk néhányat a legérdekesebbek közül.Extra kis busz Általános rendeltetésű 1987 óta gyártja a RAF mikrobusz üzem. A karosszéria teljesen fém, teherbíró kocsi típus, 4 ajtós (két ajtó az első rekeszben, az egyik oldalon a kabinba való bejutás, a másik pedig a hátsó). Első motor helye. A vezetőülés hossza és a háttámla dőlésszöge állítható. A fűtési rendszer folyékony, a motor hűtőrendszeréből származó hőt használja fel. Korábban a RAF-2203 buszt gyártották (1976-1987), amelyet az Engine mod használatával jellemeztek. ZMZ-24D kisebb teljesítményés néhány különálló elemek karosszériák (lökhárítók, ajtóüvegek, tükrök).
Módosítások:
RAF-22031-01- lineáris mentőautó egészségügyi ellátás;
RAF-2203-02- cseppfolyós gázzal üzemel.
Motor.
Csíkos útitakaró. ZMZ-402.10, benzin, soros, 4 hengeres, 92x92 mm, 2,445 l, sűrítési arány 8,2, üzemi sorrend 1-2-4-3, teljesítmény 72,1 kW (98 LE) 4500 ford./percnél, nyomaték 180,4 N-m (18,4 kgf-m) 2400-2600 ford./percnél; karburátor K-126GM; légszűrő- tehetetlenségi olaj.Terjedés.
A kuplung egytárcsás, a kioldó hajtás hidraulikus. Sebességváltó 4 sebességes, váltó. számok: I-3,50; II-2,26; III-1,4 5; IV-1.00; ZX-3,54; szinkronizálók minden fokozatban előre utazás. Kardán váltó két tengelyből áll, közbenső támasztékkal. fő fogaskerék- szimpla, hipoid, fogaskerék. szám 3.9.Kerekek és gumik.
Kerekek - tárcsa, felnik 5K-15 vagy 5 1/2J-15, rögzítés 5 csappal. Gumiabroncsok 185/82Р15 mod. Ya-288, futófelület mintázata - út, az első kerekek gumiabroncsnyomása 3,2-3,3, hátsó - 3,7-3,8 kgf / cm. négyzetméter Kerekek száma 4+1.Felfüggesztés.
Első - független, rugós, lengőkaros, két lengéscsillapító, hátsó felfüggesztés- félig elliptikus rugóktól függően, két lengéscsillapító.Fékek.
Működő fékrendszer - kétkörös, a hidraulikus hajtás kettővel vákuum-erősítők, dobszerkezetek (átmérő 280 mm, párna szélesség 50 mm), bütykös kioldó. Kézifék- a hátsó kerékfékeken, mechanikus hajtással.Kormányzás.
Kormányszerkezet - gömb alakú csiga és háromgerincű görgő, fogaskerék. szám 19.1.Elektromos felszerelés.
Feszültség 12 V, ac. akkumulátor 6ST-60EM, generátor G16.3701 feszültségszabályozóval 13.3702, önindító ST230-B1, elosztó érzékelő 19.3706, gyújtótekercs B116, gyújtógyertyák A14-B. Üzemanyagtartály - 55 l, AI-93 benzin;hűtőrendszer - 13l, víz vagy fagyálló A-40;
kenőrendszer - 6 l, egész évszakos M-6/10G, nyári M-12G, téli M-8G;
kormánymű háza - 0,40 l, TAP-15V vagy TAD-17 I;
sebességváltó - 0,95 l, TAD-17 I vagy TAP-15V;
hajtótengely ház - 1,20 l, TAD-17I vagy TSp-gip;
hidraulikus fék és tengelykapcsoló hajtás - 0,95 l, fékfolyadék BSK;
Lengéscsillapítók:
elöl - 2x0,14,
hátsó - 2x0,2 1 l, orsóolaj AU;
Ablakmosó tartály - 2 liter, víz vagy NIISS-4 folyadék vízzel keverve.
Egységek tömege (kg-ban).
motor felszereléssel és tengelykapcsolóval - 185,sebességváltó - 26,5;
kardántengely - 12;
hátsó tengely - 85,5;
test - 890;
kerékszerelvény gumiabronccsal - 25;
radiátor - 12.6.
MŰSZAKI ADATOK
| Kapacitás: | |
|---|---|
| ülések száma | 11 |
| helyek száma összesen | 11 |
| kiszolgáló helyek száma | 1 |
| Saját tömeg | 1815 kg. |
| Beleértve: | |
| az első tengelyre | 980 kg. |
| tovább hátsó tengely | 835 kg. |
| Teljes tömeg | 2710 kg. |
| Beleértve: | |
| az első tengelyre | 1275 kg. |
| a hátsó tengelyre | 1435 kg. |
| teljes sebesség | 125 km/h |
| Gyorsulási idő 60 km/h-ra | 14 p. |
| Max. legyőzni mászik | 25 % |
| Tengerparti futás 60 km/h-tól | 600 m. |
| Féktávolság 50 km/h-tól | 32 m. |
| Az üzemanyag-fogyasztás szabályozása 60 km/h-nál, l/100 km-nél | 11,8 l. |
| Fordulási sugár: | |
| a külső keréken | 5,5 m. |
| átfogó | 6,2 m. |
A RAF-2203 „Lettország” kisbuszt a rigai buszgyárban állították sorozatgyártásba 1976-ban. Ennek az autónak a létrehozásakor, amely az elavult 977-es modellt váltotta fel, Volga egységeket használtak. A RAF-2203 teherhordó, 4,98 méter hosszú, teljesen fém testtel rendelkezett elöl. ZMZ motor 2,4 literes (85, modernizálás után 95 LE) térfogattal a hátsó kerekeket hajtotta. 1987-ben elkezdték gyártani a RAF-22038 mikrobusz modernizált változatát.
Az autónak több módosítása is volt, ezek közül a legelterjedtebb egy tizenkét üléses kisbusz volt. A Rafikot nagy számban használták mentőautónak, magánszemélyek részére pedig kis mennyiségben gyártottak egy nyolcüléses változatot, amihez a vezetéshez elegendő volt a B kategóriás jogosítvány. tűzoltóknak egy- és kétsoros kabinos mini teherautó.
Az 1990-es években a Rafiks fő vásárlói oroszországi ügyfelek voltak. De miután a GAZ 1996-ban elindította a sokkal modernebb minibuszok gyártását, az export lett autók gyorsan nullára esett. A RAF járművek gyártását 1997-ben leállították, majd 1998-ban a cég csődöt jelentett.
A "Rafik 2203" sok autórajongó kedvence még ma is nosztalgikus jegyeket ébreszt a lelkükben. És még most is, amikor ezt a modellt már régóta nem gyártják, ez a mikrobusz értékes ritkaság marad a retró és az ókor szerelmesei számára.
Gyors és manőverezhető RAF-2203
A 2203-as RAF modellt Rigában gyártották 1976 és 1987 között. Különféle célokra szánták. Leggyakrabban ezt a járművet mikrobuszként, mentőautóként, és egyszerűen polgári és hivatali járműként használták.
A RAF-2203 kisbusz elrendezése kocsi. Szalonja 2 részlegből áll:
- Az első rekeszben a vezetőülés és egy utasülés található.
- A hátsó rekeszben kilenc utasülés található, amelyek mögött csomagtér található.
Azt kell mondanom, hogy a RAF-2203 mikrobuszról szóló vélemények rendkívül pozitívak. Azok, akiknek lehetőségük volt ezen a „Rafikán” dolgozni, nem rejtik véka alá csodálatukat a nevezett jármű iránt. Szerintük az autó pompás, gyors, tartós és gazdaságos. Ezen kívül nagyra értékelik jó felépítés, kiváló manőverezhetőség és mozgékonyság kanyarodáskor és forduláskor ez a könnyen vezethető autó.
A motor minden autó szíve
A RAF-2203 motor karburátoros üzemanyag-ellátással, amellyel a mikrobusz volt felszerelve, benzinnel működött. Ehhez a modellhez egy GAZ-24 motort használtak. Elöl volt elhelyezve és aktiválva volt hátsó kerekek. A motor soros elrendezésű volt, 4 hengeres és 8 szelepes. Tulajdonképpen azt kell mondani ezt a modellt kétféle motorral felszerelve:
- ZMZ 2401;
- ZMZ 402-10.
Az egyetlen különbség köztük, hogy a második motor erősebb volt. Volt azonban még egy jellegzetes árnyalat - az első motor AI-76 benzinnel, a második pedig AI-93-mal működött.
A kisbusz manuális 4 sebességes váltójában minden előremeneti fokozatban szinkronizálók vannak, ami megnövelte a Rafika váltó élettartamát.
Az autó óránként százhúsz-százharminc kilométeres sebességet tudott elérni.
Mikrobusz karosszéria és felfüggesztés
A RAF-2203 teste teherbíró, teljesen fémből készült. Az autó 4 egyajtós:
- közülük 2 - a jobb oldalon - utasok beszállására szolgál;
- a bal oldali ajtó a vezetőé;
- a hátsó ajtó hozzáférést biztosít a csomagtérhez.
A kisbusz rugózott felfüggesztésű lengéscsillapítókkal, a Rafika fékrendszer pedig a jármű mind a négy kerekére szerelt dobfékrendszerrel készül. Szükség esetén a RAF-2203-at számos hazai szervizben meg lehet javítani.
Gyártás - Lettország
A legelső gyártási modellek A RAF-2203 mikrobuszok, amelyekről ebben a cikkben láthatnak fényképeket, 1975 decemberében legördültek az új lett autógyár összeszerelő soráról. És már tovább is következő év zöld utcát nyitottak számukra tömegtermelés. Egy évvel később egy külön módosítás jelent meg a futószalagon - a RAF-22031 mentőautó.
Amikor az autót kisbuszlá alakították, kapacitása egyszerre tizenegy ember szállítását tette lehetővé. Ennek és egyéb tulajdonságainak köszönhetően a RAF-2203 széles körben elterjedt a Szovjetunióban. Az ország különálló államokra való összeomlása után ezeket a mikrobuszokat új modellek váltották fel, különösen a Gazelle autó. De a volt Szovjetunió egyes országaiban még mindig őrzik az egyes példányokat.
Az autó néhány műszaki jellemzője
A RAF-2203 műszaki adatai és méretei a következők:
- Az autó hossza eléri a 4 m 980 cm-t, szélessége 2 m 035 cm, az autó magassága 1 m 970 cm.
- A Rafik első kerekeinek nyomtávja 1 m 474 cm, a hátsó kerekeké 1 m 420 cm.
- A kisbusz tömege felszereléssel 1670 kg.
- Övé teljes tömeg- 2710 kg.
- Motor karburátor, 4 hengeres, ZMZ 2203/2.445 l.
- Ülések száma - 11, plusz a vezetőülés.
- A fékút 60 km/h sebességnél 25,8 m.
- Az első túlnyúlás 1 m 200 cm.
- Hátsó túlnyúlás - csak 1
- A gépkocsi lépcsőjének magassága az útszint felett 40 cm.
- Száraz egytárcsás tengelykapcsoló.
- Mechanikai
- Hidraulikus lengéscsillapítók.
- Rugós első felfüggesztés, független a lengőkaroktól.
- Függő hátsó felfüggesztés hosszanti fél-elliptikus rugókon.
A RAF kisbusz jellemzői
A szeretett mikrobuszok, amelyeket az emberek szeretettel „rafik”-nak becéztek, a lekerekített első lökhárítóval, „agyarok” nélkül, az első ajtó ablakokkal, a tetőn lévő fehér jelzőlámpákkal, a kerek visszapillantó tükrökkel és a krómozott keréksapkák, mint a Volga GAZ-21.
1976 végéig a RAF-2203 soros kisbusz eredeti, kerek tárcsákkal ellátott nagysebességű tárcsával volt felszerelve. 1977-ben a modell megvásárolta új panel a GAZ-24 autóból átvett műszercsoporttal. Ugyanakkor úgy döntöttek, hogy elhagyják a bal oldali középső ablak alatt található szellőzőnyílást.
Vélemények a "Rafika"-ról
Nézzük meg, mit mondanak az emberek a RAF-2203-ról. A tulajdonosok véleménye, mint fentebb említettük, nagyon jók. Csak néhány apró részletet lehet mínusznak tekinteni, de ezek nem olyan jelentősek általános álláspontüzleti A cégek képviselői, valamint azok, akik üzleti céllal vásároltak RAF-ot, azt állítják, hogy a gép alacsony ára miatt a megtérülése egyszerűen kiváló. Ez egyrészt, másrészt fontos tény az alkatrészekkel kapcsolatos problémák hiánya. Szinte minden, amire szüksége van, egy Volga autóból származik, kivéve a karosszéria hardverét.
Kicsi, megbízható „tank”-nak nevezik egyes autórajongók a RAF-2203-at. A tulajdonosok véleményét többnyire áthatja ez a kemény munkás iránti tisztelet. Néhányan megjegyezték a kényelmes illeszkedést az autóban, aminek köszönhetően szó szerint egy nap alatt meg lehet szokni. És bár a műszerfalat nem értékelték a legmagasabb pontszámmal, a legtöbben meglehetősen kényelmesnek találták. A kisbusz magas hasmagassága akadálymentessé teszi a vezetést
Negatívumként azt mondják, hogy télen kicsit rosszabb a kezelhetőség, de ez megint csak megszokást igényel. Egy kis tréning a sofőrnek, és jön az ügyesség. További hátránya, hogy a motor elöl helyezkedik el, emiatt a kisbusz súlya az első részre tolódik el. És természetesen a hátránya a RAF-2203 magas üzemanyag-fogyasztása.
A kisbusz jellemzői (ahogyan a hozzászólók egyetértettek) tökéletesen alkalmassá teszik a kisvállalkozások számára, mivel ez az autó olcsó és nagyon praktikus.
A 2203-as modell piacra dobása
A 60-as évek végén a lett autóipar katasztrofális hiányt szenvedett termelési területek. Emiatt az igények kielégítésére nagy ország kisbuszokban szinte lehetetlen volt. Ezért 1969-ben megkezdték egy új üzem építését, amely Rigától 25 km-re, Jelgava városában található.
Valójában ezt a gigantikus üzemet eredetileg egy új kisbuszmodell gyártására tervezték és építették, és az akkori legfejlettebb berendezésekkel szerelték fel. modern felszerelés. A gyártás hivatalosan 1976-ban kezdődött. Ugyanebben az évben kezdődött a gyártás sorozatgyártás 2203-as indexű kisbusz.
Tömegtermelés
Gyártási arányokat tekintve a Rafik-2203 kisbusz jelentősen felülmúlta elődjét, a 977-es modellt. 1984 februárjában az üzem elkészítette a 100.000. évfordulós RAF-2203-at – és ez csak 9 évvel a tömeggyártás megkezdése után történt!
A 80-as évek elején a jelgavai üzemben már körülbelül 17 ezer kisbuszt gyártottak évente. Erre a célra a vállalkozás valamennyi régi rigai műhelyét és épületét is felhasználták, de ezekben most főként kis tételben, külön megrendelésre szerelték össze az autókat. Rigában volt maga a tervezőiroda és egy speciális tesztelési iroda is.
A történelem pillanatai
A legkorábbi RAF autóknak sajátjuk van jellemzők, mint például a GAZ-24 oldallámpái és a gyári embléma megléte hátsó ajtó. Az 1978-1979-es fordulóban a Volga optikát egységes buszirányjelzőkre cserélték, valamint a hátsó ajtóról eltávolították az üzemi emblémát. Majd közel 10 éven keresztül pontosan ebben a formában gyártották a kisbuszokat anélkül, hogy lényeges változtatásokat hajtottak volna végre.
A minőség jele a csúcson
1979-ben termékeiért a RAF üzem kapott Állami jel minőség. De a sors iróniája folytán közvetlenül ezután a legyártott autók minősége minden évben romlani kezdett. Az üzemhez egyre gyakrabban érkeztek panaszok, panaszok és panaszok, különösen a mentőket használó egészségügyi dolgozók részéről. 1986 februárjában is történt egy kellemetlen eset, amikor az állami átvételi osztály az új mikrobuszok csaknem 13%-át visszaküldte az üzembe a feltárt hibák kiküszöbölésére.
A vezetőség közötti nézeteltérések
1986-ban szintén nyilvános vita robbant ki az üzem vezetése között. A felkapott téma a jelgavai autógyár termékeinek folyamatos minőségromlásának okait érintette. A konfliktus során arra a döntésre jutottak, hogy a jelenlegi helyzet javítása érdekében az üzemnek nemcsak új kisbuszmodelleket kell gyártania, hanem más igazgatót is.
A választások után Victor Bossert lett. Mindenhez kapcsolódóan a Rigai Autóbuszgyár jelentős forrásokat kapott az ország költségvetéséből teljes műszaki felújításra azzal a feltétellel, hogy a legyártott modellek, köztük a RAF-2203, specifikációk jelentősen javultak.
A gyártás leállítása
A Szovjetunió összeomlása után a RAF üzem, mint sok más hasonló ipari balti óriás, kudarcra ítélt. Az Oroszországgal való szakítás nem tett jót a termelésnek. Mert az üzem gyártási ciklusa Oroszországból igényelte a beszállítókat, és ez szinte minden alkatrészre vonatkozott. Ugyanakkor továbbra is az oroszországi kapcsolatok megszakadása miatt az értékesítési piac meredeken visszaesett, ezért a termelést évi 4-5 ezer autóra kellett csökkenteni.
A túlélésre és a talpon maradásra törekvő üzemvezetés kísérleteket tett a termékpaletta bővítésére. Számos új és speciális célú, RAF-2203-as mikrobusz került gyártásba. Kis tételben készültek RAF-2920 furgonok, RAF-3311 teherszállító teherautók és egyéb járművek. De sajnos az ilyen intézkedések nem hoztak sikert a termelésben, mert valójában alapmodell A "Rafika-2203" ekkorra már teljesen reménytelenül elavult volt.
A szenzációs "Rafik" gyártása teljesen leállt
1993-ban megkezdődött a Nyizsnyij Novgorod "Gazelle" gyártása, aminek eredményeként a "Rafiki" balti üzem végül a legtöbbet veszítette. nagy piacértékesítés - Oroszország. A helyi, azaz a balti állampolgárok sem mutattak különösebb érdeklődést a termékek iránt, a nyugat-európai használt autókat részesítették előnyben.
Az alapmodell megváltoztatása segítheti a céget, főleg, hogy a 80-as évek végén az üzem egyszerre két modern koncepciót hozott létre: „Roxana” és „Stills”. Ezeket a modelleket rendelték hozzá nagy reményeket. A tömegtermelésre való átálláshoz azonban a vállalkozás radikális modernizálására és jelentős beruházásokra volt szükség. A befektető keresése nem járt sikerrel, a havonta előállított Rafiksok száma csökkent, ráadásul az üzem adósságai is nőttek.
Eljött a pillanat, amikor 1997-ben a RAF balti üzem legyártotta az utolsó tételt, és 1998 tavaszán a vállalat csődöt jelentett. Ezzel véget ért a Szovjetunió teljes történetének legnépszerűbb kisbuszának története, és ezzel a lett autóipar története is.
Cikk a RAF mikrobuszokról: a teremtés története, a felállás, technológia fejlődése, jellemzők, érdekes tények. A cikk végén egy videó található a RAF történetéről.
A cikk tartalma:
A RAF sorozatú minibuszok 1976 óta először gördültek le a futószalagról, és azonnal elfogytak az egész világon. szovjet Únió. Mi okozta ezeknek az autóknak a fenomenális népszerűségét és széles körű alkalmazását a tevékenység minden területén?
Német ihlet
A szovjet-lett vállalkozást még 1949-ben alapították. 1953 óta, amikor az üzem egy kísérletivel egyesült autógyár, megkezdte a közepes autóbuszok aktív gyártását. A legtöbbek diadalmenete előtt népszerű modellek– 223 és annak módosításai – számos kísérlet történt.
Kezdjük a RAF-10-el, a jövő mikrobuszok prototípusával, amely sokak számára ideológiai inspirálók és egyfajta „próbapad” lett technikai fejlesztések. Bár a Pobeda alvázra épült, egy teljes értékű mikrobusz volt, amelyet a tervezők alaposan tanulmányoztak és inspiráltak a Volkswagen autók tervezésének egyszerűségéből és megbízhatóságából.
A szovjet szakemberek egy európai útjuk során látták őket tapasztalatcsere céljából, ahol német autóipar csak lendületet vett, és szinte etalonnak számított más autógyártók számára.
Az 1956 és 1958 között gyártott RAF-10 fejlesztéséhez az első generációs Volkswagen Transporter modellt „kémlelték”. Szovjet autó acél monocoque testet kapott, kocsi elrendezésés 10 utas befogadására alkalmas. Ezt a kialakítást azonban számos kritika érte, ezért 1958-ban jelentős korszerűsítésen esett át.
A következő szakasz a RAF-977 kiadása volt, amely mérhetetlenül tovább tartott, mint „testvére” - 1958-tól 1976-ig. Alvázát a GAZ-21-től kölcsönözték, de magát a kisbuszt mindenhol használták: rakományra és személyszállítás szállításaként egészségügyi szolgáltatások, de főleg a különböző kormányzati szervezetek szervizbuszaként. Minden területen bizonyította magát megbízható autó, és emellett több mint kényelmes abban az időben.
A híres RAF-2203-at 1976 és 1997 között gyártották, és csak a Gorkij Autógyár által támasztott egyre erősödő verseny nyomására hagyta el a piacot.
Az autógyártók a 90-es évek elején heves rivalizálásba kezdtek, és mindegyik modernizálta és népszerűsítette saját modelljét - Gazellákat és RAF-okat. Sajnos az elsők jellemzőikben és költségükben felülmúlták a lett alkotásokat, és így az orosz autópiac vezetőivé váltak.
Figyelemre méltó tény, hogy eredetileg a mikrobusz karosszériáját üvegszálból tervezték, de aztán ezt az ötletet elvetették.
Az autógyár legjobb alkotása - a 2203-as modell - teherhordó vagy keret nélküli erőalappal készült, amely a következőket tartalmazta:
- gerendák;
- elülső pajzs;
- kerékívek;
- kocsi vagy fülke karosszéria elrendezése.
A mikrobusz motorját, tengelyeit és felfüggesztését a GAZ-24 autóból, későbbi verziókban pedig a GAZ-24-10-ből kölcsönözték. Fékrendszer két áramkörrel rendelkezik, minden kerék fel van szerelve fékdobok, a hidraulikus vákuumfékrásegítőt pedig a Moskvich-412-ből vitték el.
Mint egy összetett szerkezeti készlet, sok más hazai autóból átvett elemből állt. Még a látszólag egyedinek is kormányzás továbbra is származó alkatrészekkel tervezték utas modellek GÁZ. Az üzem mérnöki és tervezői csapata ezt a megközelítést az autók egyszerű karbantartásával magyarázta.
A használt abroncsok eredetiek voltak, kifejezetten a RAF-2203-hoz tervezték, bár a GAZ-21 kerekei is megfelelőek voltak. A kisbusz „exkluzív” abroncsait egy jaroszlavli abroncsgyár gyártotta, és az Unió összeomlása után megkezdték a leszállási átmérő és magasság szempontjából megfelelő kerekek felszerelését.
Módosítások
A gyártás során a mikrobusz számos módosítását fejlesztették ki, amelyek eltérőek műszaki jellemzők, valamint a működés lehetősége. Nem minden kifejlesztett változat jutott el sorozatgyártásig, ez különösen igaz az 1990-1995 között készült változatokra.
Egyes változatokról kiderült, hogy egyszerűen nem alkalmasak a gyakorlati használatra, mint például az eredetivel való módosítás hátsó fényszórók, amely nem jelentette a lámpák külön cseréjét. Így egy lámpa meghibásodása esetén az egész lámpát ki kellett volna cserélni, ami rendkívül kényelmetlen és költséges vállalkozásnak tűnt.
Mert ezt a módosítást soha nem került tömeggyártásba.
Egyes fajtákat kis tételekben állítottak elő az egyedi igények kielégítésére nemzetgazdaság. Többnyire a modelleken volt némi változtatás, módosítás technikai elemek, leggyakrabban a kényelem szintjét növelő felfüggesztés. Objektíve között különféle módosítások radikális változás nem történt.
A RAF-2203 busz első verziója alapvetőnek tekinthető, és két fő módosítása van. Az elsőnek eredeti műszerfala és egy GAZ-24 oldallámpái vannak. A második használt Irányítópult a GAZ-24-től, valamint az ezekre az évekre szabványos optikai műszerek más soros buszokból.
Ennek az autónak az első generációját 1986-ig gyártották, majd az előállított példányok minősége gyorsan romlani kezdett. Sok panasz érkezett orvosi szervezetektől, ahol mentőautókként mikrobuszokat használtak.
A működés során kiderült, hogy még a teljesen új modellek is, amelyeket szó szerint a futószalagról szereztek be, elromolhatnak az úton anélkül, hogy látható okok. A rossz minőségre példa az a tény, hogy 1986 februárjában az állami bizottság nem fogadta el ezen autók 13%-át.
Ötletek vannak, de források nincsenek
A minőségi viták eredménye az üzem műszaki átszerelése, majd a RAF egy új módosításának a kiadása volt, amely bizonyos korabeli újdonságokat tartalmazott. Sajnos az üzem kapacitása nem tette lehetővé az összes tervezett újítás bevezetését, így a mérnököknek a legfontosabb pontokra kellett összpontosítaniuk:
- megerősített test;
- napfénytető és oldalsó szellőzőnyílások a hátsó ablakokon;
- tárcsafékek az első kerekeken;
- „lengő gyertya” típusú első felfüggesztés.
A Szovjetunió összeomlása után a mikrobuszok iránti kereslet csökkent, bár az üzemvezetés az akkoriban nagyon népszerű RAF-2203-01 alapján próbálta elkészíteni. csupa fém furgonés egy kisteherautó változat. A fogyasztók kedvelték ezeket az autókat, de az üzemnek nem volt elegendő erőforrása ahhoz, hogy a szállítószalagokat teljesen áthelyezze az új modellek összeszerelésére.
Biztonságos RAF
1994-ben újabb korszerűsítésre került sor. Globálisnak aligha nevezhető, de az ország legbiztonságosabbá tette a RAF-22038-02 kisbuszt. A következő változtatásokat kapta:
- egy fékrásegítő kettő helyett, ami csökkentette a meghibásodások kockázatát;
- módosított karburátor, amely hatékonyabban látja el az üzemanyagot;
- modern légszűrő;
- új fűtési rendszer;
- inerciális biztonsági övek;
- gömb alakú visszapillantó tükrök;
- motor hangszigetelése.
Az utolsó módosítás, amelyhez elegendő erőforrás volt, a teljesen műanyag lökhárítók voltak. 1997-ben a termelést a piacvesztés miatt leállították.
Tömegosztás
Az úgynevezett „RAFIK-okat” a Szovjetunióban csak kormányzati szervek és vállalkozások számára gyártották, és nem bocsátották szabadon eladásra. Ebben a tekintetben a modelleket több fő sorozatra osztották, amelyek közül néhányat szigorúan korlátozott használatra szántak:
- mentőautók;
- kisbuszok;
- Olimpiai sorozat, kifejezetten a moszkvai munkához 1980;
- rendőrautók.
A leggyakoribb módosítás az orvosi volt. Ezt a verziót RAF-22031 címkével látták el, és eredetileg ugyanazon a változaton gyártották szerelősor más fajtákkal. Később külön szállítószalagot jelöltek ki a mentőautók összeszerelésére.
A fő különbség a „civil” változatokhoz képest a kárpitozás volt, amely világosbarna műbőrből készült. Az utastér és a vezetőfülke között is volt egy válaszfal, amely tolóüveggel volt felszerelve. A tetőre két piros kereszttel ellátott lámpást szereltek fel, valamint egy keresőlámpát, amely éjszakai címkeresésre szolgált. Kék villogó lámpa kellett.
Voltak speciálisabb modellek is, például vérátömlesztéshez vagy intenzív terápiás járművekhez. De rendkívül korlátozott mennyiségben gyártották őket.
mint dolgozni személybuszokáltalában kis kapacitású buszokat, ismertebb nevén minibuszokat használták szabványos módosítások. Kísérletként készültek speciálisan tervezett RAF-22032-esek is, amelyek jegypénztárral, kör alakú elrendezéssel és megkülönböztető jelekkel rendelkeztek. személyszállítás. De az ilyen buszok nem kerültek be a sorozatba, főleg a kisbuszok a RAF-2203-on alapultak.
Az 1990-es évek elején a RAF-22039-es változatot gyártották, kifejezetten kisbuszokhoz. Megnövelt kapacitással és üvegszálas tetővel rendelkezett. Ez lehetővé tette a jármű tömegének csökkentését, és a megnövelt kapacitásnak köszönhetően az útvonalak jövedelmezőségét is növelte.
Volt egy külön módosítás a mobil laboratóriumokhoz, volt további akkumulátorok eszközök táplálására.
A közlekedési rendőrautókat és a tűzoltóság személyzeti buszait limitált példányszámban gyártották.
Olimpiai sorozat
A RAFik kapta meg azt a megtiszteltetést, hogy az 1980-as olimpia hivatalos járművévé válhat, ezért jött létre egy ilyen jelentős sportesemény. speciális változatok autók. Ezek közül a legérdekesebbek a következők:
- Bíró elektromos autója- maratoni versenyeken bírók szállítására szolgál. 30 km/h-ra gyorsult, hatótávolsága pedig akár 100 km is volt egy akkumulátorral.
- Teherautók traktorok RAF-3407- mozgó sportolók számára, akár két személyszállító pótkocsi vontatására is alkalmas.
A RAF-ok fő előnye az volt, hogy az alkatrészeket egyesítették más akkoriban népszerű autókkal, ami egyszerűsítette a karbantartást. Ráadásul a kisbusz előnye a kiváló manőverezőképesség volt, még a Volga meglehetősen széles alapja ellenére is. A hátrányok közé tartozik a rossz súlyeloszlás és a kiábrándító építési minőség, ami még az új autók működésében is problémákhoz vezetett.
2018-ban az üzem helyreállításával kapcsolatos információk kiszivárogtak a sajtóba. Várhatóan együtt európai gyártók, ott kisbuszok és városi elektromos buszok készülnek majd, kompakt buszok villanymotorokkal, sőt trolibuszokkal.
Tervezik egy sorozat létrehozását is Jármű, amely egyetlen alapra épül, és rendelkezik trolibusz és autóbusz jellemzőivel. A szokatlan kialakítás saját teljesítménytartalékán is mozoghat, és a város elektromos hálózatáról tölthető.
Ha a termelésbe való befektetések megtérülnek, akkor számíthat a balti csoda új „aranykorára” - a RAF mikrobuszra.
Videó a RAF történetéről:
