A CVT-k számos tagadhatatlan előnnyel rendelkeznek más típusú sebességváltókkal szemben. Hatékonyabban valósítják meg a motor vontatási képességeit, biztosítva üzemanyag-hatékonyságés több alacsony szint káros kibocsátások. De egy hétköznapi autós sokkal jobban aggódik más mutatók miatt - a megbízhatóság és az erőforrások miatt. Beszéljünk róluk a Jatco legmasszívabb CVT-jei példáján keresztül.

A Jatco a világ egyik vezető automata sebességváltó- és CVT-gyártója. Fokozatmentes egységeit számos gyártó autóira rakják, bár a Jatco a Nissan konszern ötletgazdája, és 75%-os tulajdonosa.

Oroszországban sok autó van Jatco CVT-vel – és a futások már most is nagyszerűek. Itt az ideje, hogy elmélyüljön a múltjukban, és nyomon kövesse fejlődésüket az erőforrásokra, a megbízhatóságra és a gyengeségekre összpontosítva.

Koncentráljunk az elmúlt két generáció CVT-családjaira, amelyeket hivatalosan is bemutattunk piacunkon. Ők azok, akiknek dolgoznak népszerű autók utolsó előtti és jelenlegi generációk.

Elemzésünk a hivatalos és független műszaki központok statisztikáin alapul, amelyek segítettek felmérni az egyes modelleknél a CVT-k javításának megvalósíthatóságát és költségét, valamint a pótalkatrészek elérhetőségét.

fogyasztási cikkek

A JF010E és JF011E modellek az úgynevezett tizedik családba tartoznak. Ez a Jatco CVT második generációjának jellegzetes képviselője. A fiatalabb JF011E modell 2.0 és 2.5 atmoszférikus benzinmotorokkal, a régebbi JF010E pedig 3.5 motorral párosul. Szerkezetileg azonosak, az egyetlen különbség a különböző elemek megerősítése a nagyobb nyomaték érdekében. CVT JF011E felkerült Nissan Qashqaiés az utolsó előtti generáció X-Trailje, valamint Mitsubishi Outlander az utolsó két generáció. A JF010E egység például egy crossoverre támaszkodott Nissan Murano(Z50 és Z51), valamint Teana szedán(J31 és J32).

A tizedik családban nincsenek jellegzetes sebek. Ezeknek a variátoroknak az átlagos erőforrása 150 000-200 000 km. Élettartamuk végére az elemek általános kritikus kopása következik be - kúpok és szíj, kúpos csapágyak és azok ülései a házban, szelepek a szeleptestben és olajszivattyú.

A közhiedelemmel ellentétben, nyomás csökkentő szelep az olajpumpa nem gyenge pont. Legalábbis nem kevesebbet szolgál, mint a variátor többi része. A szivattyúházban lévő szelepülék kopását az okozza, hogy fémpor kerül az érintkező felületekre. Ennek eredményeként ékelődni kezd, és a hidraulikus rendszerben a nyomás meghaladja a normál tartományt. Ez azonban már a variátor egyéb elemeinek mechanikai kopásának a következménye. Még az olajszivattyú elleni támadás előtt a fémpor képes megsérteni a szeleptestet és annak mágnesszelepeit. Emiatt a hidraulikus rendszerben túlzott nyomás terjed, ami a fokozott kopás pár öv/kúp. Ez azonban nem jelenik meg egyértelműen, amíg a nyomáscsökkentő szelep el nem fárad. Ezért önmagában az olajszivattyú proaktív kezelése, amikor a CVT rosszullét első tünetei megjelennek, csak kis késést jelent a felújításban.

A tizedik sorozat CVT-jei karbantarthatók. A teljes helyreállítás körülbelül 150 000-180 000 rubelbe kerül. Hivatalosan a Nissan vagy új szelepházat, vagy komplett variátort szállít az alkatrészekhez. Azonban néhány eredeti alkatrészek külön-külön, és a többi elemet sikeresen javítják. A piac a beszállítókon keresztül is megrendelhető egy új variátor elfogadható áron - 200 000-230 000 rubelért. És ez vonatkozik más családokból származó modellekre is, még a legújabbakra is. Ilyen ajánlatokat találhatunk például a klubszolgáltatásokon keresztül.

Javításkor a szíjat újra cserélik, a kopott kúpokat pedig a sérülés mértékétől függően köszörülik, vagy használtra cserélik. jó állapot. A kúpok feldolgozása nagyon felelősségteljes üzlet. Más gyártók CVT-jeinek példáján nyugodtan kijelenthetjük, hogy az ilyen javítások gyakran nem tartanak sokáig. A Jatco CVT-k tekintetében azonban indokoltabb. A hozzáértő katonák a köszörülést speciális vállalkozásokra (gyárakra) bízzák.

De a szeleptestek javítása, mint más variátorok esetében, nem praktikus. Lehetséges-e pár hibás mágnesszelepet cserélni működő használtra vagy újakra.

Az eredeti kúpos csapágyak alkatrészként kaphatók. A variátor féltestekben lévő elhasználódott ülőfelületeiket pedig beépítéssel reanimálják öntöttvas hüvelyek. Ezt a munkát is a gyárakra bízzák.

A JF010E és JF011E modellek meglehetősen megbízhatónak tekinthetők más gyártók hasonló CVT-jeihez képest. Ha azonban összehasonlítjuk őket az első generációs elődökkel (RE0F06A sorozat), amelyek kiváló hírnévnek örvendtek, a kép kevésbé lesz rózsás. Kiderült, hogy a második generáció variátorai csaknem felére csökkentették az erőforrásaikat! Befolyásol Az általános tendencia modern autóipart, hogy leegyszerűsítse (rossz értelemben) a sikeres terveket és csökkentse a gyártási költségeket. Például a különböző elemek kopásának természetéből adódóan jól látható, hogy a második generációs variátorokban egy fém több Gyenge minőségű.

önpusztítás

A legújabb JF015E modell a CVT7 családba tartozik. A Jatco nem tulajdonítja egyetlen generációnak sem.

A JF015E egy önálló fejlesztés, amelyet kizárólag alacsony hangerősségű légköri használatra terveztek benzinmotorok. Ezt a variátort főleg a Renault-Nissan konszern 1,6 motoros autóira szerelik fel, például Nissan Jukeés a Qashqai, Renault Capturés Fluence.

A JF015E fő tervezési jellemzője a kétfokozatú bolygókerekes hajtómű jelenléte. 100 km/h-ig terjedő sebességnél az első szakasz szerepel, felette a második. Egy ilyen rendszer lehetővé tette a kúpok méretének jelentős csökkentését, és ennek megfelelően befoglaló méretek variátor. Ez az ötlet papíron jó volt, de a valóságban egy olyan tervnek bizonyult, ami megöli magát.

A sok döntés átgondolatlansága és a gyártás gazdaságossága miatt a természetes kopásnak kitett CVT alkatrészek többszörösen gyorsabban pusztulnak el. Ráadásul még a bolygókerekes hajtómű elemei is szenvednek, ami általában nem jellemző a fokozatmentes egységekre.

A Jatco csapágyait az NSK szállítja. Ezek a termékek szabadon beszerezhetők az utángyártott piacon. A három fő kúpcsapágyból álló készlet 13 000–14 000 rubelbe kerül.

A fém rossz minősége miatt a kúpok csapágyai és azok ülések a variátor esetében. A fémforgács a hidraulikus rendszeren keresztül jut el, eltömítve a szelepház mágnesszelepeit és az olajszivattyú nyomáscsökkentő szelepét. Az olajnyomás a tartományon kívül esik, és a variátor gyorsan feladja.

aktívan elhasználódik és belső elemek kúpokban, biztosítva azok mozgását. Emiatt még több forgács kerül a hidraulikus rendszerbe.

Átlagosan a JF015E ritkán tesz meg 100 000 km-nél többet, és az első csengők már 20 000-30 000 km-nél megszólalnak. A javítás legtöbbször nem kivitelezhető. Még a független szervizek is ritkán vállalják. Az egyetlen ésszerű kiút egy új CVT vásárlása.

AZ ARCOD ÉDESBEN

Az autógyártók gyakran alábecsülik a CVT hűtőrendszer jelentőségét. Egyes autókban (például a jelenlegi Murano-ban) nincs megfelelő hűtő, másoknak viszont rossz helyen, a bal első sárvédő burkolata előtt. Ott aktívan eltömődik szennyeződésekkel és rothadásokkal. És ez vonatkozik mind a friss, mind a régebbi modellekre. A radiátor felszerelésének megtagadása a jelenlegi generáció „reform előtti” Outlandereinél arra a tényre vezetett, hogy a JF011E variátor gyakran túlmelegedett. Ennek eredményeként a gyártó elismerte a téves számítást, és visszaadta a hőcserélőt.

A hűtőrendszer megfelelő kapacitása elengedhetetlen a variátor egészségéhez. Szerencsére vannak a piacon különféle radiátorkészletek ésszerű pénzért. Egyes készleteket beszerelésre tervezték rendes hely- a sárvédő bélés előtt, és mások - például egy pár motor és légkondicionáló hőcserélő előtt. Az autómodelltől függően a kulcsrakész radiátor felszerelése 9000 és 13 000 rubel között van.

Te leszel a harmadik

A tizedik családot a CVT8 sorozat váltotta fel. Ezek harmadik generációs variátorok. Piacunkon a JF016E és JF017E modellek képviselik. A teljes generációváltás ellenére az új CVT-k az elődök alapján épülnek fel.

A CVT JF016E felváltotta az "öregember" JF011E-t, és megörökölte motor tartomány. Szállítói közül például az új generációs Nissan Qashqai és az X-Trail. Hasonlóan helyet cseréltek a JF017E és a JF010E sorozatok is – az új variátort a friss motorháztető alatt regisztrálták. Nissan crossoverek Pathfinder és Murano, valamint Infiniti QX60/JX35.

A harmadik generációs egységek jobban különböznek egymástól, mint elődeik. A JF017E variátor elemeinek megerősítése a nagyobb nyomaték megemésztésére csapszíj (ún. lánc) alkalmazását tette szükségessé, míg a JF016E megtartotta az ismert lemezt.

A CVT8 család szerkezeti alapja kettős. Az egyik véglet - leegyszerűsítve a tizedik sorozat „vas” előállítási költségeinek csökkentése érdekében, a másik pedig - a vezérlőrendszer túlzott bonyolítása. Mindkettő az egységek erőforrásának érezhető, másfél-kétszeres csökkenéséhez vezetett. azonban CVT variátorok 8 karbantarthatóság. Teljes helyreállításuk költsége még alacsonyabb, mint a tizedik család képviselőié, és általában nem haladja meg a 150 000 rubelt.

A szeleptest a legszeszélyesebb CVT8 egység. A gyártó a lehető legtöbbet spórolta a „vas” alapon, és eltávolította a léptetőmotort, amely a tizedik család CVT-inél szabályozta az olajnyomást a cseréhez áttétel kúpokban. A szeleptest kialakítását új típusú kiegészítő mágnesszelepek alkalmazásával változtatták meg. És itt is mohó volt a gyártó, olcsóbb mágnesszelepeket választott a gyártáshoz, amelyek a kimeneten különböző paraméterek. Ezért az új variátorhoz vagy szelepházhoz egy tárcsa tartozik, minden szelephez egyedi kalibrációval. Ha nem regisztrálja őket az egység vezérlőegységében, akkor a variátor nem fog megfelelően működni, vagy az autó egyáltalán nem megy.

Természetes, hogy egy ilyen trükkös szeleptest hosszú ideig nem mindig működik megfelelően. Olajnyomás be különféle módok hatótávolságon kívülre, és láncreakció indul el. A szíj megcsúszása következtében fellépő fémpor a hidraulikus rendszerben végighalad, és megöli a variátort.

A hibás hidraulikus egység javítása nem lehetséges. A használt/új mágnesszelepek vagy a komplett szerelvény használata szintén meghiúsul, mert nem található a megfelelő kalibrálás. A szétszerelés során szeleptestet kell vásárolni variátor vezérlőegységgel együtt, és ezeknek ugyanabból a gépből kell származniuk.

Egyébként a CVT8 és a tizedik család javítási tulajdonságai megegyeznek. Például a JF016E és a JF017E modellek majdnem ugyanazt az olajszivattyút használják, így az elhasználódott biztonsági szelep cserélhető.

FIGYELMEZTETÉSÉRE

A politikában rutin karbantartás sokáig kétértelmű helyzet állt elő. A Jatco rendszeres olajcserét ír elő CVT-iben, és az autógyártók gyakran állítják, hogy a folyadékot úgy tervezték, hogy kitartsa az egységek élettartamát. Ebben a kérdésben a márkakereskedések és a független műszaki központok képviselői egyöntetűek: az olajat frissíteni kell. A Jatco azt javasolja, hogy ezt normál vezetési körülmények között 60 000 km-enként végezze el, súlyos körülmények esetén pedig csökkentse ezt az intervallumot. Ez a megközelítés garantáltan meghosszabbítja az élettartamot.A Jatco CVT-k két olajszűrőt használnak. Szűrő durva tisztítás az olajteknőben található, az olaj frissítésekor elegendő az öblítés. A variátor modelltől függően eldobható papírszűrő finom tisztítás csuklós hőcserélőben vagy az egység végén lévő külön házban áll. A szervizek csak azt tanácsolják, hogy használja eredeti olaj. Minden Jatco CVT nagyon érzékeny a folyadékok különböző adalékcsomagokkal való elkerülhetetlen keveredésére.

Amikor a variátor mocorogni kezd (rándulások, rúgások jelennek meg, a gyorsulási dinamika csökken), felesleges olajat cserélni benne a helyzet javításának reményében. Jellemzően ezek a tünetek jelentős mechanikai kopás elemeket és a javítások szükségességét. Ugyanakkor a variátorok mindenféle vészhelyzeti üzemmódja aktiválódik, ha a dolgok már nagyon rosszak (például elkezdődött a szíj megcsúszása). Fontos, hogy ne halasszuk el a szolgálat látogatását. Az időben történő kezelés néha jelentősen csökkenti a javítás végső költségeit, mivel bizonyos elemeket meg lehet menteni.

A Jatco CVT-k fejlődése megerősíti a közös szomorú mintát: minden új generáció kevésbé megbízható. Az egyetlen vigasz, hogy ennek a cégnek a legtöbb variátora karbantartható, és az új egységek továbbra is elérhető áron kaphatók.

Nagy sebességgel túlmelegednek, és sima aszfalton kívül nem életképesek! Még nem kritikus terhelés alatt is meghibásodnak!

A fokozatmentes sebességváltók (CVT) kétes megbízhatóságáról szóló pletykák szinte gyorsabban jelennek meg, mint a következő új, CVT-vel szerelt modell. Sőt, gyakrabban születnek olyan összkerékhajtású crossoverek körül, amelyek sebességváltói a leginkább terheltek, és gyakran a képességeik határán működnek - elsősorban durva terepen. És ezek a pletykák nem alaptalanok: problémák vannak! A gyakorlat azt mutatja, hogy kevésbé támadó helyzetekben is előfordulnak - még városi aszfalton is.

Ezért hoztunk össze három összkerékhajtású crossovert különböző teszteken – az új Nissan Qashqait továbbfejlesztett váltóval. legújabb generációja, "Subaru Forester" és a frissített "Mitsubishi Outlander". És ki helyezést a tesztek részt vett monoprivodnoy „Toyota-RAV4”. Most vásárolhat egyet, és variátorral van ellátva.

Beszéljünk a fokozatmentes sebességváltók túlmelegedéséről nagy sebességek, sokan hallották többször is. Tesztelők "A volán mögött" tudnak róla saját tapasztalat: az Outlander sebességváltó túlmelegedése a tavalyi tesztben (ЗР, 2013, 7. sz.) éppen arra ösztönözte az ötletet, hogy elkezdjük ezeket a teszteket. Sőt, ezúttal a frissített Outlandert vettük, amelyhez a gyártó visszaküldte a variátor radiátort (a mi ragaszkodásunkra - lásd ZR, 2014, 8. sz.). Nyilvánvaló, hogy a radiátornak optimálisat kell biztosítania hőmérsékleti rezsimés óvja a túlmelegedéstől. Segített?

Az autókat a határértékhez közeli, és inkább a korlátlan számú német autópályára jellemző rendszerrel ellenőriztük. Olyan kevesen utazunk, és nincs is hova így utazni, de nekünk fontos a kísérlet tisztasága! 250 km-t haladtunk végig a poligon nagysebességű gyűrűjén átlagsebesség kb 170 km/h. Ha a variátorok ellenállnak egy ilyen tempónak, akkor normál működési körülmények között nem aggódhat az egészségük miatt.

Körről körre tekergőzve alaposan figyelemmel kísérjük a gépek viselkedését. És... nem találunk semmi érdekeset. Egyetlen autó sem mutatott a sebességváltó túlmelegedésére utaló jeleket – minden a legcsekélyebb panasz nélkül működött. Tehát ebben a tesztben nincs győztes. De ami még fontosabb, nincsenek vesztesek sem! Tehát az Outlanderbe beültetett variátor radiátor ilyen körülmények között kiválóan megbirkózik a feladatával.

1. Az idén frissített Outlander váltója miatt nem kell aggódnia: kibírja a nagy sebességet.

2. A 241 lóerős motorral szerelt Forester természetesen gyorsabban tud menni riválisainál, de a sebességváltó túlmelegedésére utaló jeleket nem találtunk.

3. A "Qashqai" is panasz nélkül telt el sebesség mérés.

4. Az elsőkerék-hajtású Toyota ugyanabban a módban sikeresen teljesítette a sebességtesztet, mint az összkerékhajtású riválisok.

Ez a teszt bizonyult a legnehezebbnek az autók számára. Az akadály magassága 185 mm (ez még nem a legmagasabb járdaszegély azok között, amelyeket a sofőrök megrohamoznak). Feladat: mássz fel az elejével, majd hátsó kerekekúgy, hogy az autót a „járdára” merőlegesen helyezzük el. Ezután meg kell ismételni a gyakorlatot, de már hátrafelé. Természetesen szorosan be kell hajtani, mert a járdák leglelkesebb hódítói sem mernek felugrani egy ilyen magas járdaszegélyre a gyorsítástól.

Előre haladva a „Subaru” feszültség nélkül vette át az akadályt. És nem volt hajlandó visszamenni a járdaszegélyre. Ráadásul a sebességváltót védő elektronika egyszerűen nem engedi a kerekeket kipörögni, a motor pedig tiltja a lendületet. Hogy hogy? A városban visszautasíthat egy ilyen támadást, és megfordulhat száznyolcvan körül, de mi van, ha egy ilyen „les” terepen történik? Minden fordítva – dehogy?

A Mitsubishi is így tett. Sőt, a hátsó kerék tengelykapcsolóját mereven blokkoló Lock mód bekapcsolása után sem volt hajlandó a járdára hajtani hátramenetben.

És akkor a fotós hirtelen megkért, hogy menjek ismét a járdaszegélyre – ismét előrefelé. Az Outlander az első kerekeivel magabiztosan ugrott át a járdaszegélyen, de a hátsó kerekeivel visszautasította, bár a műszerfalon egyetlen vészjelző lámpa sem villogott. Csak hát a motor nem pörög fel 1200 ford./perc fölé, a kerekek pedig álltak. Úgy döntöttünk, várunk tíz percet. És sejtették: a hidegváltós autó, mint először, a hátsó kerekeivel átugrott a sorompón.

A Qashqai bizonyult a legkitartóbbnak. Előre haladva könnyedén áthaladt a járdaszegélyen az első és a hátsó kerekekkel is – és ugyanolyan magabiztosan ment vissza. De miután a hátsó kerekekkel legyőzte az akadályt, a Qashqai felállt. Aztán nem volt elég puskapor: az első kerekek nem pörögnek, a motor nem hajlandó lendületet venni. Ennek ellenére az első alkalommal végzett gyakorlatok száma alapján a Qashqai a vezető ebben a tesztben. A Mitsubishi és a Subaru holtversenyben a második és a harmadik helyen.

Hagyja, hogy a járdaszegély és monoprivodnoy „Toyota”. Miután egy kicsit elfordította a kerekeket, nem volt hajlandó legyőzni sem előre, sem hátra. Logikusan - és azért elsőkerék meghajtású autó nincs mit szégyellnie.

5. A "Mitsubishi" gond nélkül elhaladt az akadályon, de hátramenetben nem tudta leküzdeni.

6. Előre haladva a Subaru könnyedén vette a 185 mm-es járdaszegélyt, de nem volt hajlandó visszamenni.

7. A teszt győztese a Qashqai lett. Hátramenetben is akadályba hajtott – igaz, csak a hátsó kerekekkel.

8. Az elsőkerék-hajtású Toyota nem tudja kezelni ezeket az akadályokat.

Nagy sebességnél nem sikerült túlmelegíteni a variátorokat. Próbáljuk ezt megtenni átmeneti módokban, gyakori előzést szimulálva?

Egymás után több gyorsítást végzünk "pedál a padlóra" módban - 60-ról 100 km/h-ra és 80-ról 120 km/h-ra. Egyetlen autó sem mutatta az elégedetlenség jeleit: a gyorsulási idő hibahatáron belül változik.

Bonyolítjuk a feladatot. A 100 és 120 km / h elérése után éles lassulás 60 és 80 km / h-ra. És azonnal - új gyorsulás, ismét a "pedál a padlóra" módban. Csak egy ilyen gúny után sikerült elkapnunk egy bizonyos megfontoltságot. Után kemény préselés gázpedálok, a motorok eleinte nem kapnak többet 2500 ford./percnél, és néhány pillanatig tartják az autót. Mik ezek a pillanatok? A "Mitsubishi" és a "Toyota" esetében - 0,2–0,3 s, normál üzemben teljesen láthatatlanok. A "Nissan" 0,8-1,0 másodpercet veszített magának. De a tulajdonos valószínűleg nem érzi ezt a „mindennapi életben”. Ráadásul ezeket az adatokat szinte verseny üzemmódban kaptuk - éles gyorsítással és lassítással.

Ennek ellenére formai kritériumok szerint az első helyet a Subarunak, a másodikat a Mitsubishinek, a harmadikat a Nissannak adjuk. A kategórián kívüli Toyota pedig ezen a teszten nem teljesített rosszabbul, mint a második Mitsubishi.

A száraz országúton nyugodtan haladnak át az autók. Ide főleg azért másztunk fel, hogy egy meredek, de száraz, földes-homokos lejtőn teszteljük az autókat. Az autók nem versenyeztek sebességben sem különböző motorok. A tesztelők feladata rendkívül egyszerű: többször fel kell állni és értékelni az adások viselkedését. Minden gépen a maximumot használták ki képességeikből: a Nissanban a Lock módot választották, a Mitsubishiben a 4WD gombot, a Subaruban - X-Mode-ot.

Valamennyi négykerék-meghajtású autó magabiztosan, szeszélyek nélkül hajtott fel a dombra, ami azt jelenti, hogy ismét nincs vesztes vagy nyertes. A sebességváltókon túlzott igénybevételre vagy túlmelegedésre utaló jeleket nem találtunk.

Az elsőkerék-hajtású Toyota nem hajtott fel erre a dombra - nem volt elég „horog”: ha fogatosabb gumikba rakjuk, túllendülne az emelkedőn, de az összkerékhajtással mégsem tudja felvenni a versenyt. itt.

Valószínűleg, ha órákig vasalja az oldalt, elégedetlenséget érhet el a variátorokkal. De nehéz elképzelni, hogy a való életben ilyen szükség van a crossoverekre. Szóval újabb döntetlen.

1. Az Outlander remekül teljesítette az előzési tesztet.

2. "Subaru" - az "Előzés" teszt győztese: minden teszten a legcsekélyebb kritika nélkül is túljutott.

3. A variátor működésében a legnagyobb késés a sorozatos „száguldós” gyorsítások és lassítások után a Nissannál van, de ez kevésnek bizonyult.

4. A Toyota variátor átgondoltsága több gúnyos gyorsítás és lassítás után minimális.

5. Az "Outlander" észrevétel nélkül átment a "Rise" teszten.

6. A Forester motorjának és sebességváltójának képességei olyanok, hogy egy meredek emelkedőt kis gyorsítással vagy egyáltalán nem lehet leküzdeni.

7. Száraz országúton, meredek emelkedőkkel és ereszkedésekkel nem találtuk a Nissan sebességváltóval kapcsolatos elégedetlenség jelét.

8. Az elsőkerék-hajtású "Toyota" nem vette fel az emelkedést, de minden joga megvolt hozzá.

FORGÁS-FORGÁS

A variátor áttételének megváltoztatásához többlengőkaros acélszíjat használnak, amely két csúszógörgőt köt össze kúpos felülettel. Az öv sok acélszalaggal rögzített lemezből áll. Érintkezik a kúpos szíjtárcsákkal a lemezek oldalfelületeivel, amelyeken kis, alig látható átlós bevágások javítják a tapadást. A hajtó és hajtott tárcsák kúpjainak egyidejű megközelítése és eltérése megváltoztatja a szíj mozgási sugarait. Ennek megfelelően az áttétel változik. Ez mindig megtörténik, a vezetési körülményektől függően. Ezért a variátor úgynevezett fogaskerekei virtuálisak. A variátor tartalmaz egy mechanizmust a mozgás irányának kiválasztásához, két pár kúpot acélszíjjal, egy sebességváltót, egy differenciálművel ellátott véghajtást és vezérlőegységeket.

A Mitsubishi Outlanderre (variátorának működése a diagramokon látható) a leggyakoribb variátor, a Jatko-JF011E van telepítve. A motor nyomatékát egy nyomatékváltón (hasonlóan az automata sebességváltókhoz) keresztül továbbítják az irányválasztó mechanizmushoz, amely bolygókerekes hajtóművet és két nyomólemez-készletet - súrlódó tengelykapcsolókat - tartalmaz. A mozgás irányától függően (előre vagy hátra) a vezérlőegység parancsot küld az egyik lemezcsomag tömörítésére. Továbbá az övön keresztül a pillanat lefelé váltásba kerül. Tőle fő párés a meghajtó kerekekre.

A "semleges" módban - N - a mozgási irány megváltoztatására szolgáló mechanizmus mindkét lemezcsomagja feloldódik. A bolygókerekes hajtómű epiciklusa szabadon forog a variátor hajtótengelyével együtt - a hajtótárcsára nem kerül forgatónyomaték.

Parkolási módban - P - hasonló a helyzet, csak a reteszelő mechanizmus aktiválódik, amelynek reteszelője a hajtott szíjtárcsa fogaskerekéhez kapcsolódik.

A választó D helyzetbe állításakor az egyik tárcsacsomag összenyomódik, összekötve az epiciklust a hajtótárcsára szerelt napkerékkel, amelynek kúpjai közé a szíj be van szorítva. Továbbá a nyomaték a szíjon keresztül a hajtott szíjtárcsára, onnan a reduktorra, a fő fogaskerékre és a kerekekre továbbítódik.

Hátramenetben (R) az elülső tárcsacsomagot ki kell szorítani, és a hátsó tárcsacsomagot ennek megfelelően össze kell nyomni. A hordozó, amelynek tengelyein a műholdak megállnak. A hajtótengelytől a pillanat az epiciklushoz, onnan pedig a műholdhoz kerül. A műholdhoz tartozó napfelszerelés a bolygóhordozó leállása miatt befelé fordul ellenkező oldal. Tolatáskor a szíjtárcsa sugarai az eredeti helyzetükben maradnak. Ezt a vezérlőegység felügyeli.

1. Ebben az évben a CVT hűtő visszakerült a frissített Outlanderbe. És jól csinálták!

2. A Forester variátornak nincs radiátora. A sebességváltót azonban nem sikerült túlmelegíteni.

3. Van egy variátor radiátor a Qashqai-n.

4. A RAV4 CVT hűtője kombinálva van a hűtőrendszer hűtőjével.

A Subaru Foresternek más variátora van - saját tervezésű. -val rendelkező autókhoz atmoszférikus motorok telepítse a TR580 modellt, és egy pár turbófeltöltős motorba - a TR690-et. Alapvető különbség a Jatko variátorból - más övkialakítás (a német Luk cég gyártotta). Az erőt a végfelületekkel is továbbítja, de nem a lemezeken, hanem a szíjszemeket összekötő csapokon keresztül.

A motor nyomatékát nyomatékváltón, reduktoron (biztonsági tengelykapcsoló található), hajtótárcsán, ékszíjon, hajtott szíjtárcsán, második redukciós fogaskeréken, mozgásirány-változtató mechanizmuson keresztül továbbítják, hajtott tengely. Az első reduktor és a hajtótárcsa közötti biztonsági tengelykapcsoló nyitva van a motor indításakor, miközben az olajszivattyú nem jár. Amint a nyomás emelkedik, a tengelykapcsoló blokkol. Ez azért történik, hogy megvédje az övet a megcsúszástól a terhelési hullámok során a motor indításakor.

A következővel ellátott járműveken: start-stop"ha a motor leálláskor leáll, bemeneti tengely a variátor nem forog, az olajszivattyú nem működik - a rendszer nyomása alacsony. Annak érdekében, hogy a motor következő indításakor elég magas legyen, a variátor egy további elektromos nyomásfokozó szivattyúval van felszerelve.

A motor nyomatékának átvitelének sémája hasonló a Dzhatkovohoz, de van néhány kinematikai jellemző. Elrendezési okokból a reduktor két mechanizmusra oszlik - a lánc előtt és utána. A mozgásirány-változtatás és a "semleges" váltás mechanizmusa a szíjtárcsák után található, így azok mindig a lánccal együtt forognak, amikor a motor jár. fő fogaskerék- kúpos hipoid, külön forgattyúházban, saját kenőrendszerrel.

A Toyota számára készült CVT-ket az Aisin gyártja. Szerkezetileg hasonlóak a Jatko CVT-ekhez. Az öv acélszalagokkal összekapcsolt lemezekből is áll.

A Nissanok Jatko CVT-vel rendelkeznek. Az új Qashqai egy továbbfejlesztett modellt kapott a JF011E alapján. Minden alkatrészt cseréltek, még a váltófolyadék is más. Bővült az áttételi tartomány, más vezérlési algoritmust alkalmaztak.

LEGENDÁK ÉS TÉNYEK

Négy teszt összegében nem lehetett egyértelmű győztest azonosítani. Úgy tűnik, hogy a Nissan, amely, emlékszem, a legtöbb legújabb verzió variátor (ez az egység hamarosan más modelleken is regisztrálásra kerül Japán márka), fél ponttal többet szerzett, mint a Subaru. De egyeztetés után úgy döntöttünk, hogy az első és a második helyet megosztjuk ezek között az autók között. Végül is a Nissan által az intenzív gyorsítások során elvesztett másodperc töredékei teljes mértékben kiegyenlítésre kerülnek jó eredmények a "Határ" tesztben. A "Mitsubishi" eléggé lemaradt a riválisai mögött. Általánosságban elmondható, hogy minden autó nagyon jól teljesített, és segített eloszlatni néhány mítoszt a CVT-k életképtelenségéről. Normál, mindennapi használat során a fokozatmentes sebességváltók nem okoznak gondot. Persze, ha emlékszel egyszerű igazságokra: a crossoverek, különösen a fokozatmentes váltóval, egyáltalán nem SUV-k! Ezek városi és országúti autók, amelyek időről időre lehetővé teszik a nem túl nehéz akadályok leküzdését. És még őszintébb a monodrive-ot megnövelt hasmagasságú kombinak nevezni.

A fokozatmentes sebességváltó megölése nem egyszerű. A bölcs elektronika megvédi az autót a sofőrtől, túlbecsülve őt és képességeit. Itt éltek! De sok mai sofőrnél ez valószínűleg nem ugyanaz.

"Nissan Qashqai" - 1-2 helyek

"Subaru Forester" - 1-2 helyek

"Mitsubishi Outlander" - 3. hely

A fokozatmentes CVT sebességváltók fejlesztésében és alkalmazásában vezető Nissan Motor Co., Ltd. partnerséget kötött a JATCO-val, egy kapcsolt sebességváltó-szállítóval, hogy bejelentette közös fejlesztés egy új típusú kompakt és könnyű variátor.

Az új generációs variátor kialakítása egy innovatív szerkezet, amely egyesíti a hagyományos szíjvariátort és egy kiegészítő sebességváltót, amely szélesebb áttételi tartományt tesz lehetővé. A közeljövőben egy új variátor jelenik meg a kompakton Nissan járművek Minden országban

Az új típusú CVT főbb jellemzői:

• A világ legmagasabb áttételi aránya a Gyors indításés túlhúzás

Az új sebességváltó áttételi tartománya 20%-kal nőtt a mai CVT-ekhez képest, 6,0:1-ről 7,3:1-re, a gyorsabb indítás és gyorsulás érdekében. Az új generációs CVT 7,3:1-es áttételi aránya magasabb, mint a nagy lökettérfogatú motorokkal szerelt járművekben megtalálható jelenlegi hétfokozatú automata sebességváltóé. Így az új variátor a világon a legmagasabb áttétellel rendelkezik, ami nélkülözhetetlenné teszi az autókban. tömegtermelés * .

• Kompakt és könnyű

A modern típusú szíjvariátor kombinációja és kiegészítő doboz fogaskerekek, megengedett a méret csökkentése új sebességváltó 10%-kal, tömege pedig 13%-kal az ebbe az osztályba tartozó hagyományos CVT-ekhez képest.

• Kiváló teljesítmény

A CVT-k új generációja az Adaptive Shifting (ASC) rendszerrel van felszerelve, amely javítja a nyomatékátvitel hatékonyságát azáltal, hogy automatikusan kiválasztja a legjobb áttételi arányt az indításhoz, a gyorsításhoz, valamint az emelkedéshez vagy ereszkedéshez.

„A Nissan úgy véli, hogy a CVT-knek nagyon jók jó potenciál mint vezető technológia a belsőégésű motoros járművek üzemanyag-hatékonyságának javítására” – mondta Shuichi Nishimura, a Nissan motor- és erőátviteli részlegének alelnöke. "A Nissan 1991-ben úttörő volt a CVT technológia használatában, és azóta folyamatosan fejleszti és fejleszti a CVT-ket, a motormechanizmusokat és más rendszereket, kiterjesztve azok alkalmazását járműveiben. Az üzemanyag-hatékonyság javítása és a szén-dioxid-kibocsátás csökkentése volt a fő tényező, amely ösztönözte minket a JATCO-val, hogy közösen kifejleszthessük a CVT-k új generációját.”

A JATCO vezető szerepet tölt be a gyártásban automata sebességváltókés CVTs, az egyetlen cég, amely a CVT-k teljes választékát kínálja a kompakt városi autóktól a 3,5 literes V6-os motorral szerelt autókig. A cég gyártja a világ fokozatmentes sebességváltóinak CVT-einek 43%-át.

„Az új generációs CVT legújabb konfigurációja egy új kiegészítő sebességváltóval nem csak a sebességváltók tartományának növelését, a CVT tömegének csökkentését, az üzemanyag-hatékonyság javítását tette lehetővé, hanem bővíti azon autók listáját is, amelyeken a CVT használható. kompakt méretének köszönhetően telepíthető” – mondta Yo Usuba, a JATCO alelnöke. "Úgy gondoljuk, hogy az új CVT nagyszerű megoldás lesz azoknak az autógyártóknak, akik szeretnének javítani kompakt járműveik üzemanyag-hatékonyságán."

A 2010-es Nissan Green Program részeként a Nissan és a JATCO egymillió CVT-vel felszerelt járművet adott el, és hétfokozatú automata sebességváltót vezettek be, hogy javítsák az üzemanyag-hatékonyságot a zöldebb közösség felé vezető úton.

* kivéve a DCT és a kézi sebességváltókat

A CVT segít üzemanyag-megtakarításban és javítja a vezetési kényelmet. Ezenkívül egyszerűbb és olcsóbb a gyártása, mint a hagyományos automata sebességváltók. A fokozatmentes automata sebességváltók azonban soha nem tudták meghódítani a piacot. Nem mindenki elégedett a CVT működésével, és - ami még rosszabb - néha eltörik.

A CVT a Continuously Variable Transmission rövidítése, ami a fokozatmentes sebességváltót jelenti. A CVT sok szempontból szokatlan sebességváltó. Klasszikus helyett fogaskerekek acél szíjat vagy láncot használ, amely két pár kúpos kerék között fut, amelyek egy szíjtárcsát alkotnak.

A kerekek párban vannak felszerelve a be- és kimenő tengelyekre. Mindegyik kúppár közelebb kerülhet egymáshoz, vagy szétválthat, így a szíjtárcsa sugara fokozatmentesen változik, és egyenletes áttételváltás érhető el. Ebben az esetben a nyomaték folyamatosan átvitelre kerül a motorról a kerekekre.

Állandó sebességgel haladva a motor szokatlan sebességgel jár alacsony fordulatszám amely segít csökkenteni az üzemanyag-fogyasztást és növeli a kényelmet. A CVT-vel felszerelt autók használói hangsúlyozzák a mozgás kivételes simaságát – rázkódások és rándulások nélkül az elején. A CVT-k általában kisebbek és könnyebbek klasszikus nyerőgépek. Ezért gyakran használják kis városi autókban, különösen a japán márkákban.

De ha minden olyan jó, akkor miért olyan kicsi a CVT-s autók aránya? Kiemel fő ok elég nehéz. Sok járművezető azonban nem elégedett az ilyen típusú dobozok sajátos működésével. Gázt adsz hozzá, és a motor hangosan üvöltve elindul magas fordulatszám nincs észrevehető gyorsulás. Csak akkor válik csendessé, ha állandó sebességgel mozog. Az autósok számára, akik szeretik erősebben nyomni a gázpedált a padlóra, bosszantó ez az autó viselkedése. Ez azonban főként a 80-as és 90-es évek fokozatmentes váltóinak viselkedése.

Körülbelül 10 évvel ezelőtt kezdtek megjelenni a piacon az úgynevezett virtuális fogaskerekes CVT-k. Ebben az esetben a fogaskerekek mindegyikéhez a kúpkerekek egy bizonyos relatív helyzete van hozzárendelve. Választ szükséges áthelyezés lehetséges például lapátok (evezők) segítségével.

Ezt a megoldást 2005 óta használják Audi autók fokozatmentes váltóművel, Multitronic. Normál módban a doboz úgy viselkedik, mint egy klasszikus variátor, azaz. magas fordulatszámot tart fenn gyorsítás közben. A "gép" CVT munkája pedig csak sport üzemmódba váltás után utánoz.

Tervezési jellemzők

A CVT-k feltételesen két csoportra oszthatók: acélszíjjal és lánccal. A fokozatmentes sebességváltókban nyomatékváltó is található. Mindenekelőtt egy helyről kell kiindulni. Figyelemre méltó, hogy a Multitronic nélkülözi. Ezek a sebességváltók kuplungcsomagot és kettős tömegű lendkereket használnak.

A variátornak számos komoly korlátja van, amelyeket a mérnökök még nem tudtak megkerülni. Például szerkezeti okokból sem a lánc, sem különösen az acélszíj nem képes nagy nyomaték átvitelére. Emiatt a CVT hatóköre jelenleg 350-400 Nm maximális motornyomatékra korlátozódik. Ez a küszöb azonban átfedi sokak mutatóit modern motorok. Az Audi azonban már kezdi kivonni a fokozatmentesen változó "Multitronic" dobozok használatát.

Ugyanakkor más gyártók keményen dolgoznak a variátor kialakításán. A Subaru tehát bemutatja az összes olyan új modellt, amelyekkel felszerelt benzinmotorok turbófeltöltős, összkerékhajtású és fokozat nélküli sebességváltó CVT (például Linear tronic a Levorg számára).

Tartósság

RÓL RŐL Audi problémák dobozokkal Multitronic gyártás Luk valószínűleg mindenkit hallott, akit legalább egy kicsit is érdekelnek az autók. A régi típusú CVT-ben (1999-2006) a vezérlő elektronika folyamatosan meghibásodik, meghibásodik mechanikus részés a lánc idő előtt elkopik. Figyelemre méltó, hogy a láncot csak nagyobb nyomaték átvitelére használták, de a mérnökök rosszul számoltak az erejével. Az idő múlásával a németek jelentősen javították dobozaikat, de problémák továbbra is előfordulnak. Más német CVT-k sem hitelesek, például a ZF VT 1-27T, amelyet a Mini R50 / R53-ban használnak, és a Mercedes 722.7 / 722.8 az A / B-osztályú modellekhez.

A japán formatervezés sokkal kevésbé okoz gondot. Bár a variátort különféle változatokban használják Nissan modellek(például Qashqai), szintén veszélyben van. gyakori probléma A CVT-dobozok a pótalkatrészek korlátozott elérhetősége, és egyes szerelők vonakodása a CVT-kkel foglalkozni. A megbízhatóság vitathatatlan vezetője - toyota variátorok(Lexus).

Fokozatmentes automatikus átvitel, a viszonylag egyszerű kialakítás ellenére meglehetősen bonyolult és költséges a működtetése. A hibás elektronika és szíjak / láncok mellett vannak még idő előtti kopás lendkerék. Érdemes megjegyezni, hogy a kettős tömegű lendkereket csak egyes CVT-vel (Audi) szerelt autókban használják.

Következtetés

A legfontosabb, hogy ne felejtsd el rendszeres csere olajok. Sajnos nem minden gyártó ajánlja. Ha a szerviz azt mondja, hogy nem kell olajat cserélnie a variátorban, akkor keressen egy másik műhelyt.

Sok pletyka kering a Jatco CVT-k működéséről. Valakinek szerencséje volt az autóvásárlással, valaki pedig néhány tízezer után kénytelen garanciálisan dobozt cserélni. Mi határozza meg ennek a csomópontnak a tartósságát? Mi a tényleges CVT erőforrás a Nissan X-Trail-en?

CVT modell RE0F10A

2007 óta a Nissan úgy döntött, hogy az X-Trail SUV-okat CVT típusú sebességváltókkal szereli fel. Az első generációs T31 karosszériáját Jatco RE0F10A variátorral (más néven CVT-7) szerelték fel.

Teljesítményét 1,6-2,5 literes motormérethez tervezték. Az ilyen adatok biztosítják kereskedő központok. A Jatco weboldala azonban kissé eltérő térfogatokat jelez - 1,6-1,8 liter. Ha a CVT-7-et valóban kis autókhoz tervezték, akkor világossá válik, miért olyan nehéz számára, hogy meghibásodások nélkül dolgozza ki erőforrásait.

A kisautók forgatónyomatéka eléri a maximum 180 Nm-t, míg a 2 literes vagy annál nagyobb térfogatú motorok 200 Nm-től adnak ki. A variátor nem tud megbirkózni ilyen terheléssel.

Az agresszív vezetés megköveteli az éles sebességváltást, és mivel a variátor kialakításában sok dörzsölő illesztés található, a kopás jelentősen felgyorsul. Tehát sok múlik azon, hogy maga az autó tulajdonosa a Nissan X-Trail-en van-e.

Gyenge pontok

A Nissan X-Trail T31 variátor mely elemeinek működésétől függ az élettartama?

A sebességváltás során a fő terhelést a szíjtárcsa csapágyai, maguk a szíjtárcsák és a hajtótengelytől a hajtott felé haladó hajtószíj viselik. Az árnyalat az, hogy ezek a szíjtárcsák teljesen simaak, és az övvel való érintkezés csak a súrlódás miatt következik be.

A tulajdonosok szerint a T31 generációs Nissan X-Trail variátora 80-100 ezer km után érezteti magát, bár az ígért erőforrás 200 ezer.

Először a csapágyak kopnak ki, és jellegzetes zümmögést hallatnak. Tőlük függ a szíj feszessége. Ha a csapágy nem birkózik meg funkciójával, a szíjfeszesség csökken, csúszni kezd, megakadályozva, hogy a tengelyek sebességváltást jelezzenek. A meghibásodás első szakaszában a Nissan X-Trail „troit” variátordoboza (rángások jelennek meg). Ennek az az oka, hogy az alapjáraton forgó szíjtárcsák deformálódnak, kopnak és kopnak.

A szeleptesten van egy elem, amely szabályozza az áttételi arányt - ez egy léptetőmotor. Ő "figyeli" a gázpedál helyzetét és a vezetési módot. Az információ átvitel a tárcsák mozgó elemeihez jut a léptetőmotor talpa miatt, amely meglehetősen törékeny és gyorsan elhasználódik, ami a variátor egyetlen sebességgel történő működéséhez vezet.

A Nissan X-Trail T31 variátorának javítása meglehetősen problémás: ha vannak cserealkatrészek, akkor azok ára kellemetlenül magas lesz. A szerviz tud hibaelhárítást végezni és becslést készíteni. De ha a garancia még mindig érvényes, a szakértők azt javasolják, hogy cseréljék ki a variátort egy Nissan X-Trailre.

RE0F10D modell (CVT-8)

A Nissan X-Trail CVT-8 variátortípusának finomítása lehetővé tette erőforrásának és kitartásának agresszív vezetési stílusig való növelését.

Az új sebességváltó tömegét csökkentették, az olajszivattyút kompaktabbá tették. 40%-kal csökkentettük a szíj súrlódási erejét a szíjtárcsákon, ezzel csökkentve a rájuk nehezedő nyomást. Az üzemanyag-takarékosság érdekében lépésenként változtatták az áttételt.

A tulajdonosok visszajelzései szerint a Nissan X-Trail CVT-8 variátorral kapcsolatban feltételezhetjük, hogy hosszabb ideig tart. Erőforrását 250 000 km-es működésre tervezték.

A Jatco variátorok működésének jellemzői

A variátor alapvetően különbözik a "robottól". Nincs sebességfokozata, ami miatt a motor terhelése csökken.

Hogyan kell helyesen használni a CVT-t a Nissan X-Trail-en, és milyen vezetési stílust kell követni, hogy a doboz tovább tartson?

1. Amíg az autó felmelegszik, ne nyomja meg a gázpedált a folyamat felgyorsítása érdekében. A doboz még bent is reagál a gázpedálra semleges helyzet választó.
2. Az éles indítás hatalmas terhelést jelent a szíjra és a szíjtárcsákra, ismételten növelve kopásukat.
3. Az egyenetlen terepen való vezetés hátrányosan befolyásolja a variátor állapotát.
4. CVT sebességváltóval felszerelt autót nem szabad a kerekek kipörgésével („a tolóról”) vontatni vagy megpróbálni elindítani.
5. Gépkocsi utánfutón kívül más járműveket vontatni nem javasolt.

A Nissan X-Trail variátoráról, annak jellemzőiről szóló tulajdonosi vélemények arra a tényre vezethetők vissza, hogy ezt az egységet sík utakon való kényelmes utazáshoz hozták létre.

és TO

A gyártó előírásai szerint a variátor karbantartását 60 000 km-enként kell elvégezni. A viszontbiztosításhoz az autótulajdonosok gyakrabban próbálnak karbantartást végezni - 40 000-50 000 után.

A "Nissan X-Trail"-en a benzinkútnál és egyedül is elköltheti.

A variátor sebességváltó-folyadékának cseréjéhez rendelkeznie kell:

• olaj;
• hálószűrő és olajhűtő szűrő;
• tömítések olajteknőhöz és olajhűtőhöz;
• hulladékolaj tartály.

CVT olaj

Figyelembe véve, hogy melyik variátor található a Nissan X-Trailben, a sebességváltó folyadékot is kiválasztják. A T31 testhez NS2 olajat, a T32 karosszériához NS3 olajat gyártottak.

Az NS3 olajat nem radiátoros CVT-ekhez és a feletti működéshez tervezték magas hőmérsékletek. Megvan csökkentett viszkozitás, és a fejlesztők szerint CVT-8-hoz és CVT-7-hez egyaránt alkalmas. Az NS3-on futó CVT-7 dobozzal rendelkező Nissan X-Trail CVT tulajdonosi véleményei azonban azt mutatják, hogy a kenőolajréteg hiánya miatt idegen zaj jelentkezhet.

A sebességváltó folyadék cseréje a CVT-7 variátorban

Az eljárást a motor és a Nissan X-Trail variátordobozának felmelegítésével kell elkezdenie. Akkor:

1. Az autóval ráhajtunk a felüljáróra. Nézőnyílás is alkalmas.
2. Lecsavarjuk a motorvédőt és leszedjük a bal kereket.
3. A sárvédő bélést nem kell teljesen eltávolítani, csak a felét.
4. Helyettesítjük a hulladékfolyadék tartályát a leeresztőnyílás alatt, és csavarjuk ki a dugót.
5. Körülbelül fél órát kell várnia, amíg az összes folyadék kiürül.
6. Az olaj is összegyűlik az olajteknőben. Eltávolítjuk és lecsepegtetjük az olajmaradványokat.
7. Ha a hálós szűrő továbbra is mosható gázolajjal vagy karburátortisztító folyadékkal, akkor pénzt takaríthat meg, de ha nem, akkor szűrőt kell cserélnie.
8. A mágneseket és a forgattyúház alját alaposan lemossuk.
9. Behelyezzük a hálószűrőt (mosott vagy új).
10. Új tömítést helyezünk a serpenyőbe, és visszahelyezzük a helyére.
11. Távolítsa el az akkumulátort, és mozgassa oldalra légszűrő. Most már hozzáférhet az olajhűtő szűrőjéhez. Levesszük.
12. Telepítés új szűrőés hűtőtömítés.
13. Mindent visszaadunk a helyére.
14. Töltse fel új sebességváltó-folyadékkal.
15. Ellenőrizze az olajszintet egy nívópálcával.

Olajcsere a CVT-8 variátorban

A CVT-8 sajátossága, hogy nincs gyári szondája. Ellenőrizheti a szintet új olaj feltöltésével vagy forduljon egy szervizhez. Van egy nívópálca, amelyet a töltőnyakba helyeznek.

Az olajcseréhez szüksége lesz:

• alátét leeresztő dugóhoz;
• párna;
• durva szűrő és gyűrű hozzá;
• sebességváltó folyadék (5 l - részleges cseréhez, 12 l - teljes cseréhez a serpenyő eltávolításával);
• finom szűrőgyűrű és önmaga;
• gyűrű a szintszabályozó dugóhoz.

A CVT-7 olajcseréjéhez hasonlóan a gépet emelőre, ill betekintő lyuk. BAN BEN ez az eset szüksége lesz egy asszisztensre és egy diagnosztikai szkennerre. Ha nincs szkenner, akkor a raklapon lévő hőmérővel (szükségszerűen digitális) helyettesíthető.

Ahhoz, hogy lejussunk az aljára, behajtjuk az autót egy gödörbe vagy liftbe. További:

1. Csavarja ki a leeresztő csavart. Legfeljebb 5 liter olajnak kell kifolynia.
2. Vegye ki a serpenyőt és a durvaszűrőt, mossa el.
3. Mindent a helyére tettünk. Ha a szűrőt nem kell tovább működtetni, akkor kicseréljük egy újra.
4. Ha szükséges részleges csere, majd töltse fel az olajat, állítsa be a szintjét, és ezzel véget is ér az eljárás.
5. A teljes cseréhez töltsön be 3 litert sebességváltó folyadék a tetején lévő lyukon keresztül (amelyben a szonda volt).
6. Beindítjuk a motort, és átengedjük a választót a doboz összes pozícióján, megállva mindegyiknél 5 másodpercre.
7. Engedje le az olajat, és ismételje meg a folyamatot.
8. Várjuk, hogy a doboz hőmérséklete 35 °C legyen.
9. Itt szüksége lesz egy asszisztensre, aki elindítja az autót.
10. Csavarja ki a túlfolyó dugót. Töltse fel az olajat, amíg szivárgás nem jelenik meg a nyakon.
11. Beindítjuk az autót, és 5 másodperces késleltetéssel átengedjük a kart minden tartományon. Rögzítjük a kart "P" helyzetbe.
12. Addig öntse újra az olajat, amíg el nem kezd kifolyni. Csavarja be a dugót a helyére.

A sebességváltó folyadék teljesen ki lett cserélve. Most visszaállíthatja a számláló értékét.

A variátor meghibásodásának tünetei

A szűrők és a folyadék időben történő cseréje a dobozban, helyes működés, természetesen meghosszabbítja a variátor élettartamát. Meghibásodások azonban továbbra is előfordulhatnak. A mai napig egyes töltőállomások vállalják mind részleges, mind nagyjavítás ezt a csomópontot, és még garanciát is adnak munkájukra.

Íme néhány jel, amelyek alapján azonnal kapcsolatba kell lépnie velük:

• csúszik még a gázpedál sima megnyomásával is;
• Az ellenőrzőpont ide megy szükségállapot(tovább Irányítópult jelző jelenik meg).
• rezgés;
• rándulások vagy ütések a fokozatok közötti váltáskor, meleg és hideg autón egyaránt;
• az átvitel eltűnik vagy nem kapcsol be;
• gátolt reakció a sebesség változására;
• idegen zaj;

A Nissan X-Trail CVT-ről szóló áttekintésekben gyakran megemlítik, hogy az ilyen tünetek sok esetben még mindig javíthatók anélkül, hogy a teljes sebességváltót ki kellene cserélni.

Kérdés a cserével kapcsolatban

A kereskedők a szervizekkel ellentétben nem javítanak. Azonnal elküldik a CVT-t a Nissan X-Trailnek, hogy cseréljék ki. Ha garanciális akkor nem kerül semmibe. Ha nem - új egység nagy összegbe fog kerülni.

Mielőtt átadná magát az autókereskedők kegyeinek, önállóan diagnosztizálhatja a CVT-t. Eszközökre lesz szüksége:

• kulcskészlet (gyűrűs és nyitott végű);
• csavarhúzók kalapáccsal;
• bilincsek.

A munka megkezdése előtt érdemes lefényképezni a szerkezetet. Ez segíthet a további összeszerelésben. A kicsavart anyákhoz és csavarokhoz való dobozok és tégelyek is jól jönnek.

A variátor vizuális diagnosztikája

Az ellenőrzőpont minden elemének tanulmányozása után megértheti, miért nem működik megfelelően:

1. Távolítsa el az oldalsó fedelet és a tálcát. A raklapon speciális mágnesek vannak, amelyek távol tartják a törmeléket és a fémforgácsot a variátortól. Ha sok van a mágneseken, akkor a finom és durva szűrők cseréjére korlátozódhat.
2. Tengelyek és szíjtárcsák. Először távolítsa el a tengelyeket, majd a szíjat. Értékeljük állapotát. Ha elhasználódott, akkor ki kell cserélni. Ez sokkal olcsóbb, mint egy új CVT. Ha a kúpok nem kopottak, akkor a probléma a csapágyakban lehet.
3. A variátor működésében a dübörgés már csak a csapágy működésében fellépő holtjáték miatt jelentkezik. Speciális lehúzóval eltávolítható az egységről. Nem lesz nehéz kicserélni egy újra.
4. Az üzemanyag-szivattyú a nyomatékváltó burkolata alatt található. A differenciálmű és a sebességváltó pár is ott van felszerelve, amelyet el kell távolítani a szivattyú eltávolításához. Ha cserélik, akkor a hajtólánccal együtt.
5. Összeszerelés előtt öblítse le és szárítsa meg az összes eltávolított alkatrészt. A gumi alkatrészeket azonnal ki kell cserélni újakra.
6. Az elemeket pontosan fordított sorrendben kell összeszerelni, kövesse helyes pozíció dobozzáró csapok.

Összeszerelés után ellenőrizze a sebességváltót:

• indítsd a motort;
• ellenőrizze az egyes tartományok felvételét;
• bejelentkezés készítése.

Ha minden megfelelően van telepítve, a variátornak működnie kell anélkül idegen zajés bunkók.