Mindhárom autó közeli méretű, de jelentősen különböző karakterekés technikailag. A Nissan egy 2,5 literes szívómotorral (171 LE/233 N∙m) CVT-vel párosította. A Mazda egy klasszikus, hatfokozatú automata sebességváltót erősített az azonos konfigurációjú, de erősebb (192 LE/256 N∙m) motorhoz. És a Hyundai általában az élen jár műszaki megoldások: 1,6-os turbómotor (177 LE/265 N∙m) egy 7 sebességes, két tengelykapcsolós robottal van kombinálva. Lássuk, melyik kombináció működik a legjobban. De először üljünk be a vezetőülésbe.

Belső terek: feltörekvő vezető

A morálisan legrégibb szalonX-Nyom: itt a kidolgozás középszerű szénszál-utánzattal rendelkezik, mobiltelefon a rendelkezésre álló rések bármelyikén lóg, és a multimédiás rendszer közepes grafikával rendelkezik, és nem játszik le minden formátumot (például figyelmen kívül hagyja az MPEG-4 hangot). A Hyundai modernebb grafikával rendelkezik a központi kijelzőhöz, de nem minden fájl olvasható, a hangszórók hangja pedig a Nissannal ellentétben őszintén kiábrándító. A Mazda tisztességes interfésszel rendelkezik az alagútban található kényelmes, csavarógombos vezérlőegységgel, ami atipikus ebben az osztályban, és a rendszer hangzása és mindenevése tökéletes rendben van.

A vezetési pozíció nagyjából egyformán jó három autó. Fejtér tekintetében az X-Trail áll az élen, kabinszélességben pedig a CX-5. Összességében a nagyobb vezetők és utasaik a Nissanban lesznek a legkényelmesebbek.

Anyagok benneA CX-5 is a legjobb: a műanyag csupa puha, sok jó minőségű bőr van, és ami fémnek tűnik, az fém. Ráadásul ez az egyetlen, amely mind a négy szemüveghez rendelkezik automatikus üzemmóddal - mint az „európaiakban”! Kisebb tárgyak tárolásának rendelése, megszervezése. A Tucson valamivel egyszerűbb, de kényelmi szempontból is átgondolt: van egy menő fülke egy nagy okostelefonnak, minden szükséges fiók és pohártartó kényelmesebb, mint az X-Trailben. A belső térben az X-Trail vezet, a Tucson szinte egyenrangú vele, a Mazda pedig elsősorban a hátsó utas lábainál tapasztalható jelentős eltérés miatt marad el a Nissan mögött - mínusz 5 cm egy sofőrnél magassága 178 cm, amikor „maga mögött” ül.

Aszfalton: a vezetés megerősödik

Kezdjük az autópályával, ahol mindhárom crossover megfelelő dinamikát mutatnak. A Nissan gyorsulása magabiztos, de mérsékelt: a variátor képes szimulálni a sebességfokozatot, és szívesen nyomja a fordulatszámmérő tűjét a piros zónába. A Hyundai robot lustasággal rendelkezik, amelyet akár lerúgással, akár a sport mód aktiválásával lehet legyőzni. Ennek ellenére a sebességváltó nem példa a tűz sebességére, és a motor csúcsteljesítménye összehasonlítható a versenytársakéval. Az erősebb Mazdában is van sportalgoritmus, de enélkül is vidáman vezet. És amikor a „Sport” felirat kigyullad a műszerfalon, olyan, mintha egy hiányzó löket ébredne fel a motorban.

Hiba történt a betöltés közben.100 km/h-ra gyorsulva a Mazda (7,9 mp) valamivel több mint egy másodperccel gyorsabb a Hyundainál (9,1), és több mint két másodperccel a Nissan (10,5) előtt.

Ott, a Novorizhsk autópályán és a vele szomszédos vidéki ösvényeken jól látható a kezelési különbség. A CX-5 egy egyenes vonalban ül, mint egy jégtörő, a Tucson kormányán pedig kissé homályos nulla van, tehát kormányzást igényel. És Nissan X-Trail Olyan viszketés van a kormányon, ami a versenytársaknál nincs. Hangszigetelés tekintetében a Mazda a legjobb (kiegyensúlyozott akusztikus háttér), majd a Hyundai (dominálnak az ívek), a leggyengébb pedig az X-Trail, aminek a gumizaj jól hallható (egyébként inkább terepen) és a hang a testet nyalogató levegő tolakodóbb.

A legizgalmasabb taxizás ismét a Mazdával van, amely nagysebességű vezetésben sem rosszabb, mint sok személyautó. A Hyundai futóműve is érzékeny, de a reakciók lassabbak és nagyobb a gurulás. A Nissant tartják a legelfoglaltabbnak, de szokásai a megbízhatóság és a helyesség határain belül vannak - csak arról van szó, hogy a CX-5-tel ellentétben nem fog tudni szórakozni az X-Trail-en. A sima utakra jellemző varratokat, illesztéseket, apró kátyúkat jobban kezeli a Tucson (kicsit jobb) és a CX-5 (picit rosszabb) feszes felfüggesztése, de az X-Trail kicsit tölgyesnek tűnik ilyen körülmények között. De amint elhagyjuk az aszfaltot, az erőviszonyok gyökeresen megváltoznak.

Hiba történt a betöltés közben.A Nissan rendelkezik a leghosszabb felfüggesztési úttal. A geometria közel áll a Mazdához: ugyanaz az alap egyenlő, 210 mm-es hasmagassággal, kivéve, hogy az X-Trail túlnyúlásai hosszabbak. A Hyundainál hasmagasság 182 mm, de az alap rövidebb. Ezért az autók ugyanazt az akadályt haladták el, hasonló mennyiségű hellyel a karosszéria alatt, de az X-Trail egy kicsit jobbnak bizonyult.

Off-road: kedvencek váltása

A félig elhagyott kőbányák széles földútja teljes egészében kis, sekély kátyúkból áll - ideális vibrációs állvány a lengéscsillapítók teszteléséhez! Először a Mazdát próbálom ki: az ívek zúgása olyan hangos, hogy megsajnálja az ember egy teljesen új autót. Nagyon megráz és nincs esély a kollégák tempójának fenntartására a Hyundainál ésNissan. A Tucson hasonlóan viselkedik, de a lengéscsillapítók alázatosabban és halkabban ellenállnak az alulról történő kalapálásnak, a test pedig nem ugrik, mintha a gyűrűs „feszítővasokon” lennének.

A törött út királya az X-Trail. Kényelmesebben és gyorsabban közlekedhet vele: a rugóstagok nagyobb mozgástartományban működnek, és kevésbé valószínű, hogy hangos meghibásodást okoznak. A legnagyobb függőleges kerékelmozdulás még terepen is segíti a Nissan crossovert: ahol a „lógó” versenytársak már rendelkeznek a kerékközi reteszek elektronikus imitációival, amelyek erőteljesen recsegnek, ott a Nissan még mindig a felszínbe tapad abroncsával. És amikor terepen összkerékhajtásra van szükség a sebességváltótól, a Mazda és a Hyundai megközelítőleg ugyanazokat az aszfaltszerű szokásokat mutatja: sok doboz, nincs sok haszna.

Hiba történt a betöltés közben.A Hyundai csomagtartó térfogata 488 liter, a mélysége 85 cm, a Nissan 497/85, a Mazda pedig 403/90. A legkényelmesebb függöny a CX-5, amelynek oldalán kényelmes zsebek is találhatók. Az X-Trail a padlószint fölé szerelhető polccal válaszol.

Ráadásul a Hyundai nehezen tudja elérni a zökkenőmentes mozgást a vízfolyásokon: elvégre a robot tengelykapcsolói élesebben kapaszkodnak, mint a nyomatékváltó, és az 1,6-os motor tolóereje alul kisebb, mint a 2,5-ösé. Ez a forgalmi dugókban is rontja a Hyundai karakterét: a „doboz” működése hasonlít a jól ismert DSG-hez, csakhogy a Hyundai egyelőre nem siet gáz nélkül, magától elköltözni. Nissan sima CVT-vel városban kicsit kellemesebb, terepre pedig vágás mindkét rivális: minden gördülékeny, érthető, megbízható. A tengelykapcsoló és a szimulált reteszelő elektronika hatékonyan működik, a karosszéria geometriája pedig egy kicsit többet tesz lehetővé.

Üzemanyag-fogyasztás: micsoda meglepetés!

Ha a robot + kis térfogatú turbómotor kombináció tönkreteszi a Tucsont a járdán és azon kívül is, akkor mire való? A válasz egyértelmű: üzemanyag-takarékosság. És itt egy meglepetés várt ránk. A Hyundai az összes fejlett egységével méréseink szerint 11,6 liter / 100 km-es hatékonyságot mutatott (a fedélzeti számítógép szerint - 11,5). Ugyanezen a szinten - 11,8 (11,3) - teljesített a Nissan X-Trail a nem túl modern 2,5-ös szívómotorral és CVT-vel. És a meglepetés az voltMazda CX-5 hatfokozatú automatával: a nem tesztelt (a kilométerszámlálón 200 km-es) 2,5-ös mindössze 9,9 litert fogyasztott százon, a fedélzeti számítógépen 10,7. Úgy tűnik, a „skyactive” technológiák működnek.

Ki a legjobb?

A két „japán” ellentétes pólusokon helyezkedik el, a „koreai” pedig valahol középen: nem olyan szűk, sportos és prémium, mint a Mazda, és nem olyan tágas, haszonelvű és terepjáró, mint a Nissan. Nézzük az árakat. A Nissan ára 1 749 000 - 2 019 000, a Mazda - 1 750 000 - 2 091 600, a Hyundai pedig 1 605 900 - 2 002 900. Ugyanakkor a csúcskategóriás felszereltség jobb, mint a CX-5-nél a különbség. a kifinomult Tucsonnal alacsonyabb ár felszereltségben nem rosszabb, mint a CX-5, különösen azért, mert az utóbbiból hiányzik a banális elektromos csomagtartó meghajtás és még néhány apróság. Ugyanakkor a Hyundai ülésszellőzéssel rendelkezik.

A középső felszereltségi szinteken (Mazda és Nissan 1,865 millióért és Hyundai 1,808 millióért) nincsenek nyilvánvaló torzulások - paritás, de figyelembe véve az árat. Ezért kiderül, hogy a Tucson a legolcsóbb az összes közül, és átlagos fogyasztói tulajdonságokkal rendelkezik. A Mazda egyértelműen a legjobb a nagyvárosok és jó utak, A Nissan többet alkalmas a tartomány és a rossz. Ezért a végső választás továbbra is a tiéd- itt kit érdekel, mi a fontosabb.

Modell
Teljesítmény, hp	Van	Van	Van
Munkatérfogat, cm3	Van	Van	Van
Nyomaték, Nm	256 4000 ford./percnél	233 4000 ford./percnél	265 1500-4500 ford./percnél
Átlagos feltételes üzemanyag-fogyasztás, l/100 km	7.3	8.3	7.5
Gyorsulás álló helyzetből 100 km/h-ra, s	7.9	10.5	9.1
Maximális sebesség, km/h	Van	Van	Van
Doboz típus	Automata (nyomatékváltó, 6 sebesség)	Automata (variátor)	Automatikus (robot, 7 lépéses)

(T31 gyári index) a Nissan C nevű platformon készült. Az autó nagyon népszerűnek bizonyult, ami nem meglepő: valamivel több mint egymillióért kínáltak egy közepes méretű, hatalmas csomagtartóval rendelkező SUV-t. De vajon érdemes-e a másodpiacon keresni a „ravasz dolgot”, ahogy tulajdonosai gyakran nevezik?

HIVATALOS VERZIÓK

Az orosz piacon megjelent X-Trailek többségét hivatalos kereskedők importálták. 2009-ig minden eladott autónk volt Japán összeszerelés. Később létrehozták a termelést a címen Nissan üzem Szentpéterváron. Örvendetes, hogy abszolút minden módosítást, mind a dízelt, mind a benzint hivatalosan itt értékesítették. Ez jó, mert nagy esély van az összes szervizdokumentáció mentésére. Vannak jobbkormányos változataink is, de főleg az Urálon túl.

FINOM BŐR

Az X-Trail férfias megjelenésű, de a karosszéria fényezése meglepően finom. Néhány év elteltével a lakk zavarossá válik és dörzsölődik - mint minden külső króm. A festékben lévő forgácsok kis kövek könnyű ütései után is megmaradnak. A legrosszabb az, ha nem horganyzott tetőn jelennek meg: a „harci érintkezők” helyei gyorsan rozsdásodnak.

A kívülről érkező kellemetlen hangok fő forrása az ablaktörlők alatti zörgő műanyag panel.

A belső tér sem nélkülözi a „tücsköket”. A fő a középkonzol alsó részének pohártartóiban található. Az üléskárpit, legyen az szövet vagy műbőr, nem tartós, és két év után elhasználódik, elveszíti megjelenését. Általában ekkorra a kormány pereme is leválik. De a fűtés még jobban felzaklatott. Három év elteltével a motorja sípolni kezd a kefeszerelvény és a kommutátor kopása miatt, ami azt ígéri, gyors csereösszeszerelt alkatrészek (10 000 rubel).

Ne lepődjön meg, ha egy „csodálatos” pillanatban az audiorendszer vagy a tempomat nem reagál a kormányon lévő gombokra – ez azt jelenti, hogy a kábel meghibásodott. Ha nem tudja visszaállítani, egy új 10 700 rubelbe kerül.

A drága felszereltségi szintekkel rendelkező autóknál jó ötlet lenne ellenőrizni az elektromos üléshajtások, különösen a vezetőülés használhatóságát, különben néhány tízezer rubelt kell kifizetnie. A vezetőülés váza konfigurációtól függetlenül csikorog: egy régi kanapé hangjait sok három évnél régebbi példány adja.

Egy újratölthető akkumulátor általában nem bírja tovább három-négy évig a mi éghajlatunkon. Generátorral speciális problémák nem, és a lebontása inkább kivétel, mint szabály.

KÖVESD A SZÍVED

Az X-Trail erőforrás-kínálata nem tündököl a változatosságtól – kizárólag soros „négyesek”. BAN BEN motor tartomány A 2,0 literes MR20DE (140 LE) és a 2,5 literes QR25DE (169 LE) benzinmotorok egy kétliteres M9R turbódízel mellett állnak két teljesítményváltozatban (150 vagy 173 LE).

A piacon lévő autók több mint fele kétliteres benzinmotorral van felszerelve – ezek pedig leggyakrabban elromlanak. Ráadásul a 2008-ban gyártott X-Trails tulajdonosai rosszabb helyzetbe kerültek: egyes autóknál a motorok dugattyúcsoportja hibás volt, és megnövekedett olajfogyasztástól szenvedtek. A dugattyú garanciálisan cserélve lett, így 2008-as autó kiválasztásakor érdemes megnézni a szerviztörténetet.

Ráadásul 140 000-150 000 kilométer után egyes motorok fejlődnek Dugattyúgyűrűk az olajfogyasztás pedig meghaladja az ezer kilométerenkénti litert. A dekarbonizáció nem mindig segít, majd készítsen 4500 rubelt egy dugattyúgyűrű-készletért és szelepszár tömítések. Plusz - mit gondoltál? - ötször többet a munkáért.

Ügyeljen arra, hogy alulról ellenőrizze a motort. 60 000–70 000 kilométer megtétele után a tömítőanyag, amely edénytömítésként működik, elkezdi szivárogtatni a kenőanyagot. Az edénycsavarok meghúzása gyakran segít, de néha újra fel kell kenni a tömítőanyagot.

A motorolaj nem az egyetlen folyadék, amelyet az X-Trail aktívan veszít. Ha a fagyálló szint rendszeresen csökken, ellenőrizze a szivárgást tágulási tartály. A felső és alsó rész találkozásánál szivárgás a kétliteres egység jellegzetessége. Ritkábban folyadék szivárog ki a termosztát tömítése alól. Ha kifogy a fagyálló, és kívülről nem látható szivárgás, akkor a dolgok rosszak. Az MR20DE motor vékony falú gyertya kutak, és elég kissé túlzásba vinni a meghúzáskor, hogy a menet megrepedjen, és a fagyálló elkezd bejutni az égéstérbe. Ezért legyen szabály, hogy a gyújtógyertyákat csak nyomatékkulccsal húzza meg.

Egyébként a kétliteres egység nagyon hasonlít a QR25DE indexű bátyjához. Ha az autó hirtelen megtagadja az indulást (ez általában 120 000-130 000 kilométer után történik), akkor ideje kicserélni a megfeszített vezérműláncot (4600 rubel).

A motor típusától függetlenül az üzemanyagszint-jelző hazudik. Szerencsére az eltömődött és ennek következtében beragadt üzemanyagszint-érzékelőt külön cserélik (5600 rubel). De az üzemanyagszűrőt csak üzemanyag-szivattyúval szerelt szerelvényként lehet cserélni (10 900 rubel). Annak érdekében, hogy ne költsön pénzt egy drága egységre, a megelőző karbantartáshoz 30 000-35 000 kilométerenként tisztítsa meg a szűrőhálót.

100 000-110 000 kilométer megtétele után a szelepeket be kell állítani. Jól hallottad: a hézagokat minden motornál a régi módon állítják be, a tolókarok vastagságának megválasztásával (beállító alátét nem tartozék). Nem a legtartósabb motortartókat kell cserélni 100 000 kilométerig (6500 rubel elöl és 2400 rubel hátul).

Kevés dízelautó van a piacon – a teljes mennyiség körülbelül 5%-a. Kár! Hiszen a kétliteres M9R turbódízelnek szinte nincs gyenge pontok. Ez csak a visszatérő vonal? üzemanyagrendszer... A csövei gyakran szétrepedtek (5400 rubel), ill O-gyűrűk elkezdenek szivárogni a gázolaj.

ADJ MEG EGY ÖVET

Az X-Trail manuális, automata (6 sebességes) vagy CVT-vel volt felszerelve.

A hagyományos kézi sebességváltó nagyon strapabíró. Talán egyetlen baja, hogy a 2010-ben gyártott autóknak 30-40 ezer kilométernél kellett kuplungot cserélni egy tárcsahibás miatt.

A Jatco JF613E hatfokozatú automata váltó kizárólag dízelmotorral párosítva található, és ez az egység ritkán vendégszerepel a piacunkon - igaz, tízből hat dízelautót szereltek automata váltóval. De a megbízhatóság szempontjából a japán hidromechanika majdnem olyan jó, mint a hagyományos „mechanika” - feltéve, hogy 50 000–60 000 kilométerenként cseréli az olajat. Természetesen a szeleptestben lévő mágnesszelepek nem olyan megbízhatóak, mint a Jimmy „automatikus” GA6l45R-ben (nem csak a tulajdonosok ismerik Amerikai autók, hanem a BMW szerelmeseinek is). Egy hozzáértő gazdálkodási programnak köszönhetően azonban nem kevesebbet élnek, mint az egész doboz egésze.

A Jatco JF011E variátorral végzett módosítások üzemeltetése a legköltségesebbnek tekinthető. Nem csak a javítások kerülnek szép fillérekbe, hanem az is rutin karbantartás. Például csere drága olaj Nissan CVT Fluid NS-2 (négyévente vagy 60 000 kilométerenként) és olajszűrő munkával együtt körülbelül 16 000 rubelt fog fizetni. Egy tolószíj, amelyet 150 000 kilométerenként cserélni kell, 20 000 rubelbe kerül. De a karbantartási megtakarítás még drágább lehet. Ha elmulasztja az olajcserét, a kopási törmelék elakad a nyomáscsökkentő szelepben. olaj pumpa(13 000 rubel) és olajéhség az egység biztosítva van. Az öv felhúzza a variátorkúpokat (52 000 rubel). A kúpokkal együtt a szelepblokk szenved (45 000 rubel) és léptetőmotor(6800 rubel). Utóbbi meghibásodása általában egy fokozatban fagyással jár.

A kardántengely- és a CV-csuklók megbízhatóak, csak ügyeljen a csizma állapotára (5600 rubel készletenként). És ne felejtse el, hogy az X-Trail egy SUV, nem pedig egy terepjáró. A súlyos terepviszonyokba való hosszas betörések és a gyakori csúszások okozhatnak elektromágneses csatolás kapcsolatokat hátsó kerekek(43 000 rubel).

SZÁZÍTÁSREPEDÉS

Az X-Trail felfüggesztés tervezésében és problémáiban is hasonló a Qashqai felfüggesztéshez. A leggyengébb láncszem az támasztó csapágyak(egyenként 1000 rubel). A csapágyba kerülő szennyeződés és homok 20 000-30 000 kilométeren belül elhasználja. De ez a gyártás első három évében készült autókra vonatkozik. Később az egységet módosították, így a csapágyak élettartama 100 000 kilométerre nőtt.

A rugóstagok (szettenként 2000 rubel) és a lengésgátló perselyek (1100 rubel) valamivel tovább bírják, mint 40 000 kilométert. Utóbbi cseréjéhez el kell távolítani a segédkeretet, amelyen a csendes blokkokat is jó lenne kicserélni. A 2,5 literes motorral szerelt változatokhoz külön nem kaphatók, de a kétliteres módosítás hasonló részei megfelelőek. Csendes blokkok és gömbcsuklók Az első alsó vezérlőkarok (egyenként 6400 rubel) 80 000–100 000 kilométerig tartanak. Ennél a futásteljesítménynél egy sor kerékcsapágy jön elő, amelyeket csak az agyvel együtt cserélnek ki (egyenként 6400 rubel).

A hátsó felfüggesztésben a legtöbb gond az alsó lengéscsillapító perselyekkel van, különösen az első gyártási év autóiban. A 2010-es újrafestés után a perselyeket módosították, és a seb elmaradt. Kopogtatnak a támaszokon és műanyag burkolatok első lengéscsillapítók? Könnyebb megbékélni ezzel a funkcióval, mint megpróbálni megszüntetni.

A kormányrúd meglehetősen megbízható, és 140 000-150 000 kilométer előtt nem kezd kopogni. A kormánykerék forgatásakor a kormánytengely kardántengelyei (4400 rubel) gyakran hangot adnak, és a gumitömítései csikorognak. A szilikon keverékkel való kenés már rituálé lett az X-Trail tulajdonosok számára.

A fékrendszer is megbízható. Egyes autókban az ABS egység meghibásodott - leggyakrabban gázlok és egyéb iszapfürdők megtámadása után.

A gyermekkori betegségek ellenére az X-Trail T31 sorozat igazi bestseller lett a crossoverek között. Nagyon csábító a lehetőség, hogy viszonylag kevés pénzért sok autót kapjunk.

Árát tekintve csak a Mitsubishi Outlander mérhető hozzá. A koreai versenytársak Kia Sorento és Hyundai Mikulás A Fe még mindig 40 000-50 000 rubel drágább.

Az X-Trail kevesebb, mint 9%-ot veszít értékéből évente. És ha úgy dönt, hogy megveszi, jobb, ha a kézi változatot választja, 2,5 literes motorral.

Az ideális megoldás egy dízelmotor klasszikus automata sebességváltóval, de napközben nem talál ilyen autókat. A kedvezőbb árú CVT-vel felszerelt automata változat pedig még jó állapotban is jelentős üzemeltetési költségeket igényelhet.

EGY SZÓ AZ ELADÓHOZ

Artem MELNICHUK, a használtautó-értékesítési szalon igazgatója

Az eladással nem minden világos. Nem mondhatom, hogy az X-Trail egy lassan mozgó autó. A vásárlók szeretik nagy csomagtartója, tágas belseje és crossoverhez való jó terepjáró képessége miatt. A kézi váltóval szerelt autók fogynak a leggyorsabban. Az elektromágneses tengelykapcsoló és különösen a variátor riasztó sok: esetleges javítások egy rendezett összegbe fog kerülni (bár a variátor nem feltétlenül igényel javítást).

Egy másik nagy előnye Az a probléma egy autóval, hogy az évek múlásával a viszonteladási értéke nagyon lassan, vagy egyáltalán nem csökken. De ha az autónak átláthatatlan szerviztörténete van, adják el aszerint elfogadható áron szinte lehetetlen.

SZÓ A TULAJDONOSNAK

Lev TIKHON, a Nissan X-Trail crossover tulajdonosa (2011, 2,0 l, kézi váltó, futásteljesítmény 46 000 km)

Ez már a második X-Trailem. Az autó kiválasztásakor a fő szempont a tágas belső tér, a magas hasmagasság és az alacsony ár volt.

Az első, 2007-ben gyártott X-Trail négy évig élt velem, ezalatt 200 000 kilométert tettem meg. A legnagyobb baj a 63. ezresnél történt, amikor szétesett a hátsó váltó. Garanciában cserélték, de 250 kilométert kellett utaznom a kereskedéshez. Különben az autó nagyon megbízhatónak bizonyult. A váltón kívül csak a támasztó csapágyakat és a stabilizátor linkeket cseréltem. A manuális váltó kuplungja pedig 200 ezer után teljesen elkopott!

Amikor eljött az autócsere ideje, nem volt kérdés – csak az X-Trail! Ezért 2011-ben egy frissített „ravasz autó” tulajdonosa lettem. Az előzőhöz hasonlóan kétliteres motorral és kézi sebességváltóval rendelkezik. Igen, és a felszerelés ugyanaz. De az összeszerelés már orosz, és véleményem szerint rosszabb, mint a japán: nyilvánvalóan spóroltak az anyagokon és néhány apró részleten. De még mindig jónak tartom az autót, főleg benne hosszú utazások. A görögországi út csak megerősített ebben a véleményemben.

SZÓ A MŰSZAKI SZAKEMBERHEZ

Stanislav OLYUSHIN, a Flagman-Auto műszaki központ átvevő mestere

A legtöbb crossoverhez hasonlóan a Nissan X-Trail is összetett autó, és jelentős karbantartási költségeket igényel. A legtöbb egy nagy probléma egy kétliteres benzinmotor kis vezérműlánc erőforrással rendelkezik. Javaslom 100 000 kilométerenként cserélni. A munkáért, a pótalkatrészek költsége nélkül, körülbelül 12 000 rubelt kell fizetnie.

A dízelmotoroknál problémák vannak a hátsó lánccal légszivattyúÉs nyomás csökkentő szelep Befecskendező szivattyú.

A felfüggesztés túl merev, ami befolyásolja a megbízhatóságát. A stabilizátorok és gömbcsuklók átlagosan 30-40 ezer kilométert bírnak. De nem fognak sokat fizetni a felfüggesztés javításáért. Például a hátsó felfüggesztés teljes felújítása 7000 rubelbe kerül (a pótalkatrészek költsége nélkül). A karbantartás szintén nem nevezhető nagyon drágának - átlagosan 5000–7000 rubel, beleértve az összes fogyóeszközt.

Mitsubishi Outlander, Renault Koleos, Subaru Forester, Volkswagen Tiguanés a Nissan X-Trail

Hőseink ára 1 800 000 rubel körül mozog (a megjelenéskor. - Szerk.). A motor teljesítménye körülbelül 170 LE. Minden autó gazdag konfigurációban kapható, és készen áll az összes adu használatára.

NEM ROLL

Kész vagyok még egy-két évig írni erről. Tízet, ha kell. De előbb-utóbb arra fogom kényszeríteni a gyártókat, hogy felébresszék a lelkiismeretüket és gondoskodjanak automatikus üzemmód Minden ablak, nem csak a vezetőé. Önnek és nekem minden jogunk megvan ehhez. Főleg, ha ennyi pénzért autót veszünk.

Az igazság kedvéért meg kell jegyeznem: szívből jövő kiáltásom a tesztünkben szereplő összes „japánt” érinti. A Mitsubishiben azonban ez a kicsinyes súrlódás a legbosszantóbb dolog. Itt még a billentyűk háttérvilágításán is spóroltak - csak egy volt megvilágítva, és alig észrevehető fehér csíkkal.

Az Outlander utasterében különösen jól érezhető a megtakarítás. A székeket megbízhatatlan durva bőr borítja. A pillérek műanyaga és a mennyezet befejező anyaga nem is lehetne egyszerűbb. A japán törzskönyv visszhangja végül az utasoldalon elhelyezett kézifék formájában fejeződik be, és még a panel felső részének hajlékony műanyaga sem képes menteni a helyzetet. Túl költségvetés!

És nem túl kényelmes. Nem csak a fogantyúhoz kell nyúlni kézifék, hanem a variátor választóhoz is, aminek a karja egy szerpentines barázdán halad végig. A hátsó utasok pedig valószínűleg panaszkodni fognak a felső légterelők hiányára. És még ha legalább háromszor több hely van a kanapén (a Mitsubishi lábtere valóban nagy) - az olcsóság mindent elsöprő érintése megfoszt attól a lehetőségtől, hogy ennek az autónak a mellett döntsek. Hacsak az Outlander nem bizonyul hihetetlenül jónak a mozgásban, és nem sikerül megölnie bennem a szkeptikust!

Az első benyomások szerint nem ölt, hanem megsebesített.

Beülsz a volán mögé egy puha, de nem rossz ülésbe, taxizol ki az utakra - és a hangulatod javul. A soros 2,4 literes „négyes” jól működik, sima aszfalton pedig jó a menetminőség. És bár a kormányon tett erőfeszítések és reakciók korántsem a finomítás apoteózisa, a „ki” kellemesen irányítható, a variátor pedig hűvösen kattogtatja a képzeletbeli fokozatokat. Egy probléma: a fentiek mindegyike kizárólag a mért városi vezetésre vonatkozik.

Egy országúton, ahol az aszfalt a hóval együtt elolvadt, a hintó tökké változik. A nagy nyomatékú, 167 lóerős motor azonnal megfogja a fülét, amint a fordulatszámmérő tűje megközelíti a piros zónát. Úthullámokon hosszanti hintázás lép fel, és kivétel nélkül minden kátyú és repedés átkerül a kormánykerékre. A fékek pedig nem túl jók: a pedálra tett erőfeszítés homályos. Általában a Mitsubishi nem követi az aszfalt modorát. Nem maradt út.

Átkapcsolom a sebességváltót 4WD módba és elindulok viharozni a szűz havat. Felelős a lendület elosztásáért többtárcsás tengelykapcsoló Val vel elektronikusan vezérelhetőés a blokkolás lehetősége. Azonban egy variátorral együtt, amely ostobán elkeni az erős tapadást és eleve túlmelegedésre hajlamos, egy ilyen arzenál nem ígér semmi kiemelkedőt. És valóban: amint egy kicsit megnyugodtál, az Outlander a zuhatagra ült. És lógatta a lábát. Ezzel a járművel jobb havas lejtőkön rohanni mozgás közben. Ha abbahagyja, az elveszett ügy, és semmilyen blokkolás nem mentheti meg.

Általában még mindig nem értem közel harmincezer vásárló indítékait. A csomagtartó? A Mitsubishi rendelkezik a legtöbb hangerővel a tesztben. Vagy ez ár kérdése? A modern időkben már egy kis különbség is lehetővé teszi, hogy becsukja a szemét számos hiányosság előtt.

HELYES ROMBUSZ

Csak ne gondolja, hogy őrült vagyok, és csak apróságok alapján értékeli az autókat. Bár a Renault Koleos éppen emiatt magával ragadó: a már középkorú francia-koreai crossover részletezettségi színvonala felülmúlja legmodernebb riválisait.

Kulcs nélküli belépés bármelyik ajtón? Kérem! Míg az ultramodern X-Trail be maximális konfiguráció megelégszik érzékelőkkel a csomagtérajtón és két első ajtón.

És be Renault belső vannak menő megoldások. Például egy központi kartámasz kivehető belsővel és egy panorámatükör a gyerekek megfigyelésére a hátsó ülésen. És nem számít, hogy a karfa kivehető része egy konyhai szemeteshez hasonlít, és csak kevesen fogják használni a tükröt. Hiszen nem maguk ezek a dolgok a fontosak, hanem a vevővel való törődés.

Pedig a Koleos jól felszerelt, jó minőségű világos bőrrel díszített belsőjében van ok a csalódásra. Egy óriási kesztyűtartóba, amiben szinte egy cipősdoboz is elfér, nem tudod elrejteni a korodat. A sebességváltó kar alapja, a 2006-os Qashqai társmodell klímaberendezése és a túlméretezett zenés kormányoszlop vezérlése – mindez különösen olyan műalkotások hátterében, mint az elektronikus kézifék és a holttérfigyelő rendszer.

A motor egy gombbal indul. Ugyanaz a 2,5 literes soros négyes, CVT-vel párosítva, az előző X-Trail motorháztetője alatt található. Megnyomod a pedált, és a Koleos magabiztosan rohan előre, de dinamikájában kissé alulmúlja a Mitsubishit. Később rájössz: ez hangszigetelés kérdése. A Renault nem lassabb, de érezhetően halkabb: motorzajok kevesebb hely van az utastérben, a homok és a kövek nem dobognak olyan tisztán az íveken – ezért nem veszi észre olyan élesen a sebességnövekedést.

Jobb és simább futás. A Koleos fulladás nélkül nyeli le a kátyúkat, és általában a kényelemre tervezték. Az aktív hajtás nem az erőssége.

A crossover lassan reagál a kormánykanyarokra, a karosszéria dőlése a kanyarokban nagy – ne várjon örömet a gyors vezetéstől.

A hátsó utasok sem valószínű, hogy boldogan táncolnak – még akkor sem, ha ez nagyszerűen hangzik Bose audiorendszer. A megfelelő alap ellenére (csak az új Nissanban van több), a Koleos szűkebb, mint a többi teszt résztvevője. A 190 cm magas, „maga mögött” ülő sofőr térde az első ülés támlájának támaszkodik. Kompenzálható-e az utasok elégedetlensége? tágas csomagtartó, amely méréseink szerint a második volt az Outlander mögött? Döntsd el magad.

Kikapcsolom a stabilizáló rendszert, és kigurulok a szűz talajra, abban a reményben, hogy tovább jutok, mint a Mitsubishiben. A Koleos geometriai terepparaméterei nem rosszak, de alapfelszereltség az összkerékhajtás megvalósítása: többtárcsás súrlódó tengelykapcsoló kényszerreteszelési lehetőséggel.

Sajnos a mezőkön való séták rövid életűek voltak. Tíz perccel később a Renault lefagyott egy túlmelegedett variátorral. Sem élő, sem halott. És bár a variátor hamarosan lehűlt, és ismét készen állt a kizsákmányolásra, a Koleoshoz való hozzáállásom hideg maradt.

LEHETETLEN ÁBRA

Szorít! Lehetetlen könnyek nélkül nézni a teszt Forester head-up kijelzőjét. Ez a józan ész összeomlása az Android platformon: színes grafika a korai kínai iPhone-ok szellemében, szörnyű analóg nyikorgás a gombok megnyomásakor, zavaró menü... Kollégáimmal mindent megtettünk, hogy három különböző okostelefont összekapcsoljunk Bluetooth-on keresztül , de hiába - 3:0 az abszurd javára. És mi értelme kombinálni ezt a szörnyet a Harman/Kardon akusztikával? Nincs hang.

Most pedig fellélegezhetsz: ez a zenei „boldogság” egyikben sincs benne alapfelszereltség"Forester" - a kereskedők felár ellenében telepítik. A tanácsom: költse másra a nehezen megkeresett pénzét.

Egyébként a Forester belseje egészen tisztességes, minimális olcsó megoldással. Kényelmes ülések vannak megfelelő (európai) párnahosszúsággal és háttámla magassággal, menő kormánykerék váltókapcsolókkal. De az üléspozíció kicsit magas – legalábbis egy sportos arculatú autónál.

Kifinomult „sportot” vártam a Subarutól, többek között a talajhoz közelebb ülő képességet, de helyette bárszéket és nem kapcsolható stabilizáló rendszert kaptam. Pontosabban, az ESP lehetővé teszi a játékot egy kicsit, de amint elhúzod az autót és nagy szögben elforgatod a kormányt, pánikszerűen megragadja a féktárcsákat a betétekkel, és kipörgésgátló rendszer nem engedi kinyitni a gázt. Biztonság? Megért. Forester azonban túlságosan családbarátnak bizonyult. Azonban talán a túlzott elvárások szindróma működött. Végül is a „forik”, a szigorú elektronikus dadusok jelenléte ellenére, nagyon jó.

Két és fél szívó boxer liter szállít és hangzik osztálytársaik irigységére. A kezelhetőség kiváló, bár még mindig hiányzik a természetes visszajelzés a kormányról. És ami teljesen meglepő, valami érthetetlen módon a hetyke futóműtuning jó simasággal párosul.

Forester aszfalton bejutott az első három közé, laza havon pedig második lett. Ha nincs a túlmelegedésre hajlamos variátor, a Subaru még szűz földeken is versenybe szállt volna a vezetésért – hasmagasság és megközelítési/elindulási szögek tekintetében ez a kedvenc, a többtárcsás súrlódó tengelykapcsoló pedig a nyomatékelosztásért is felelős. Hiába próbáltuk bebörtönözni az „erdészt”, nem adta fel. Magabiztosan és pimaszul kúszott előre. Egészen addig, amíg a variátor nem közölte, hogy rosszul érzi magát. És bár a Forester egyáltalán nem utasította el a vezetést, akárcsak a Koleók, pihentetni kellett a váltót.

Forester ellentmondásosan állt ki. Jó, de furcsa. És a legdrágább.

SEBESSÉGVEKTOR

A tesztelés első napján Subaruról váltottam a Tiguan vezetésére. És az út első tizenöt percében ostobán mosolygott, alig hitte el, mi történik.

Elképesztő! A „német” immár kilencedik éve jár, és két fejjel fejlettebb, mint a Renault, a Subaru és a Mitsubishi.

A belső tér egy mese! Ismét meggyőződésem, hogy az ázsiai gyártók ezen a téren távol állnak az európaiaktól. A Tiguannak még az illata is remek. A kemény, de kifogástalanul formált ülések barna bőrének minősége a legkevésbé kétséges, a névtelen „zene” pedig sokkal jobban szól, mint a Subarov-féle Android a Harman/Kardon akusztikával együtt. A kormánykerék gyönyörű puha bőrrel van bevonva. Csak azért, hogy minden alkalommal a tenyeremmel érezzem, kész vagyok lemondani a "japánokról" a csiszolópapíros kormánykerekeikkel. A panel unalmas architektúráján kívül igazából semmi panaszra nincs ok.

Hogyan magyarázható a „térbeli paradoxon”? A legrövidebb tengelytáv ellenére a Tiguan hátsó ülése tágasabb, mint a Koleosban.

Csak a Tiguan csomagtartója nem bírja a kritikát: a 284 literes „függöny alatt” nonszensz egy közepes méretű crossovernél.

Hogy mennek a dolgok a szűz havon? Mit tud a Haldex tengelykapcsoló, amely összeköti a hátsó tengelyt, amikor az első tengely megcsúszik? Nem vártam sokat. A legalacsonyabb hasmagasság, az első lökhárító leghosszabb csőre... A Tiguan játékszernek tűnik, és nem kelt magabiztosságot országúton. De tesztcsoportunk legnagyobb meglepetésére mély hóban ez bizonyult a legtehetségesebbnek.

Egy klasszikus automata váltó sokkal jobban érzi magát ilyen körülmények között, mint egy CVT, az 1700-as fordulattól elérhető maximális nyomaték pedig csodákra segít. A Volkswagen magabiztosan száll ki minden helyzetből, és könnyedén új nyomokat húz a mezőnyben.

Számomra a Tiguan maradt a teszt vitathatatlan kedvence. Végül a tetőre egy további csomagtartót lehet felszerelni, és a hátsó ülésen hárman utazni minden autóban kétes élvezet.

Egy gombbal felébresztem a kétliteres kompresszoros motort, a 6-fokozatú automata (klasszikus „hidromechanika, nem DSG!) kapcsolóját „vezetésre” állítom, lenyomom a pedált... és megállok, hogy megnézzem a regisztrációt. bizonyítvány: tényleg 170 lóerő?

Pontosan! A motor elképesztő: gyorsan vezet, és érzelmesebben hangzik, mint Subarové. A turbó késése észrevehetetlen. A motor a legnagyobb nyomatékú (280 Nm), és nagyon hosszú nyomatékpolccal rendelkezik. Boldogság!

És ne gondolja, hogy könnyű súlyról van szó: a Volkswagen 1677 kg-ot nyom – csak a Renault nehezebb. Annál meglepőbb, hogy társaságunkban csak a Tiguant vezetik személyautóként. Száraz aszfalton szinte úgy kezelhető, mint a Golf, amelynek platformjára épült. Nincs gurulás vagy sodródás! Csak Forester versenyezhet vele ebben a szakmában, az X-Trail is közel került. azonban Visszacsatolás A Tiguan kormánya jobb és tisztább – és több élvezet a vezetésben.

A sima menet is kiváló: a „német” még törött utakon és tömött havon is kiegyensúlyozottabb, mint versenytársai.

Amikor új autó megjelenik a piacon, nem csak a „fiatalsággal”, hanem azokkal az autókkal is fel kell vennie a versenyt, amelyek már régóta elnyerték a vásárlók szeretetét, és nem egy generációt váltottak meg. Tehát a Skoda Kodiaknak van egy ilyen riválisa - a Nissan X-Trail, amelyet 2001 óta gyártanak, és immár a harmadik generációja képviseli. A cseh újonc tehát képes lesz felülkerekedni tiszteletreméltó ellenfelén?

Külső és méretek

Az X-Trail jelenlegi generációja - T32 - 2013-ban jelent meg, és az autó átformált változata még nem jutott el Oroszországba. Ezért nem kell ultramodern dizájnról beszélni. A generációváltással sokak által kedvelt brutális kinézet Az X-Trail geometriai formáival és szaggatott vonalaival átadta helyét egy nyugodtabb városi külsőnek. Legalább egy crossover CMF platformés versenytársaihoz képest meglehetősen durvának és „terepjárónak” bizonyult, a modell legtöbb rajongója csalódott volt - a „japánok” valóban férfias megjelenése, amely egyértelműen a második generációban nyilvánult meg, 2013-ban elveszett.

A Skoda ravaszabbban járt el – a Kodiakot eredetileg úgy tervezték, hogy mindenkinek tetszeni fog a dizájnja. Szilárdnak és erőteljesnek tűnik, ugyanakkor elegánsnak tűnik a cseh kristály utánzatú fényszóróknak, a motorháztető dinamikus vonalainak és a kiegyensúlyozott arányoknak köszönhetően. Természetesen vannak ellentmondásos tulajdonságok – van, aki nem szereti a ködlámpák elhelyezkedését, másoknak nem tetszik a hűtőrács formája, de általában a szakértők és a hétköznapi autórajongók többsége, nemtől és kortól függetlenül , értékelje pozitívan a „medve” megjelenését. Ez pedig marketing szempontból helyes lépés, mert a Skoda Kodiak a Nissan X-Trail-lel ellentétben nem férfi, hanem családi autó.

Vizuális Skoda összehasonlítás Kodiaq és Nissan X-Trail

A színek tekintetében az X-Trail meglehetősen gyengén néz ki a Kodiaqhoz képest - a „japánnak” csak 7 karosszériaszíne van, és csak egy többé-kevésbé fényes - kék. A „csehnek” van vörös és 2 kék is, valamint több barna és zöld árnyalata is.

Ami a méreteket illeti, nem szabad figyelmen kívül hagyni a Kodiak fő előnyét - a 7 üléses változat jelenlétét. A Nissan Oroszországban csak ötülésesként gyártja az X-Trailt. Ha összehasonlítjuk az 5 üléses autókat, a „cseh” 57 mm-rel hosszabb, mint a „japán” (tengelytávban - 86 mm-rel), és 62 mm-rel szélesebb. Érezhetően nagyobb a minimális csomagtartó térfogata - 720 liter a 497-hez képest, és nem kell beszélni a teherbírásról - 675 kg versus 435 kg! A Nissan egy kicsit magasabb és könnyebb, nagyobb hasmagassággal büszkélkedhet. Bár itt figyelembe kell venni, hogy az orosz verzióban a Kodiak rossz utak csomagjával lesz felszerelve, és hasmagassága kissé megnő.

A Kodiaq tetőcsomagtartók összehasonlítása (5 helyi verzió) és az X-Trail a második üléssor lehajtásával

Méretek és súly

A Skoda Kodiak és a Nissan X-Trail méreteinek összehasonlítása

belső

Nincs túl sok belső díszítési lehetőség mindkét autóhoz - a szövet és a bőr alapszín: bézs és fekete a Nissannál, bézs, fekete és barna a Skodánál. Mindkét autót a legtágasabbnak és legkényelmesebbnek pozícionálják a gyártók még a 180 cm-nél magasabbak számára is, de természetesen a cseh crossover a kezdetben nagyobb méretei miatt nyer. A második sorban ülő magas utasok ezt különösen azonnal érzik. Ezenkívül a Kodiak egy harmadik üléssorral is felszerelhető, ami funkcionálisabbá teszi. És ne feledkezzünk meg a hatalmas csomagtartóról sem.

A Kodiak és az X-Trail szalonok összehasonlítása

Nissan X-Trail vásárlóknak ill Skoda Kodiaq Számos elérhető további beállítások, kényelmesebbé és szebbé téve az autó belsejét. Mindkét autó panorámatetővel, klímával, parkolási szenzorokkal, széles funkcionalitású multimédiás rendszerrel (beleértve a navigátort is) és egyéb szép funkciókkal rendelkezik. Vannak egyedi lehetőségek is, például atmoszférikus LED lámpák a Kodiaknál.

2 crossover külső összehasonlítása (videó)

Technikai felszerelés

A Nissan X-Trail Oroszországban háromféle motorral kapható:

• 2.0 144 LE (benzin);
• 2,5 171 LE (benzin);
• 1.6 dCi 130 LE (dízel).

Két hajtási lehetőség van: összkerékhajtás és elsőkerék-hajtás. Sebességváltó: 6 sebességes manuális és CVT.

A Kodiaq az előzetes adatok szerint a megjelenést követő első évben orosz piac három motorral is eladó:

• 1.4 TSI 150 LE (benzin);
• 2.0 TSI 180 LE (benzin);
• 2.0 TDI 150 LE (dízel).

A tervek szerint minden motor csak DSG robottal és összkerékhajtással kombinálva lesz elérhető. Tovább európai piacokon A Kodiak 1,4 TSI 125 LE-s benzinmotorral is kapható. és dízel 2.0 TDI 190 LE, kézi sebességváltó-6 és elsőkerék-hajtás. Talán ezek a verziók 2018-ban jelennek meg hazánkban a cseh crossover helyi összeszerelésének kezdete után.

Motorok és hajtás

A motoradatok az orosz piacra vonatkoznak.

Menetminőség

A Skoda Kodiak minden dinamikus mutatóban felülmúlja versenytársát, annak ellenére, hogy az X-Trail csúcskategóriás, nagyobb térfogatú benzinmotorral rendelkezik (de ugyanakkor kisebb teljesítmény). A cseh gyorsabban gyorsul és magasabb végsebességet ér el. Az üzemanyag-hatékonyság tekintetében ismét a Kodiaq az előnye, különösen városi ciklusban.

Üzemanyag-fogyasztás és dinamika (benzin)

Mivel a Skoda Kodiakból csak összkerékhajtású változatokat kínálnak az orosz piacra, a Nissan X-Trail megfelelő (4x4) változatait vettük a korrekt összehasonlításhoz, bár ez utóbbi egykerék-hajtásban is megvásárolható. változat.

Üzemanyag-fogyasztás és dinamika (dízel)

Nissan X-Trail és Skoda Kodiaq árai

Oroszországban a Nissan X-Trail-t 1 449 000 rubel (elsőkerék-hajtáshoz és 2,0 144 LE-s benzinmotorhoz 6-MT-vel XE konfigurációban) és 2 047 000 rubel (összkerékhajtás és 2,5) közötti áron értékesítik. 171 literes benzinmotor .s.s CVT variátor a LE Top csomagban). A gázolajért most legalább 1 739 000 rubelt kell fizetnie. A cseh összeszerelésű Skoda Kodiak árlistája 1 999 000 rubeltől kezdődik. Ambíció konfiguráció Plusz azzal benzinmotor 1.4 TSI 150 LE, DSG-6 robot és összkerékhajtás). Mögött dízel változat legalább 2 309 000 rubelt kell fizetnie (két literes motor), és a legdrágább verzió a 2.0 TSI 180 LE. DSG-7 4x4 hüvelyk felső kategóriás konfiguráció A Style Plus 2 615 000 rubelt fog fizetni. A lokalizált összeszerelés megkezdése és az orosz piacon való bevezetés után alapmotorokés felszereltségi szintek esetén a Kodiak kikiáltási ára jelentősen csökken, és egyes források szerint körülbelül 1,5 millió rubel lesz. Ez 2018-ban fog megtörténni.

Következtetés

A Nissan X-Trail inkább férfiautó, mint családi autó. Külsőleg nem mindenkinek fog tetszeni, ráadásul csak 5 személyes változatban kapható. De Oroszországban dízelmotorral értékesítik kézi váltó fogaskerekek (1 739 000 RUB), a felszereltségi szintek pedig gazdag és egyszerű lehetőségeket is tartalmaznak. Az X-Trail-t már Oroszországban, a Szentpétervár melletti Kamenka ipari övezetben szerelik össze, ami meglehetősen megfizethetővé teszi az árait - a legdrágább konfigurációban is kicsivel több mint 2 000 000.

A Skoda Kodiak modernebbnek és vonzóbbnak tűnik versenytársánál, 5 és 7 üléses változatban is elérhető. A cseh crossover hatalmas csomagtartóval és tágas belsővel büszkélkedhet, erősebb, de ugyanakkor gazdaságosabb motorokkal van felszerelve. De nagy valószínűséggel többe fog kerülni, és helyi építés legkorábban 2018 közepén indul.

A japán SUV második generációját 2007 és 2014 között gyártották. Megmentetted? Nissan márka a minősége, és hogy érdemes-e használtan autót vásárolni.

Érdemes felismerni, hogy a 2007-ben megjelent új termék megérdemelt népszerűségre tett szert a orosz fogyasztók, viszonylag alacsony költsége miatt, amiért a leendő tulajdonos egy közepes méretű SUV-t kapott egy nagy csomagtér. De hogyan fog teljesíteni az X-Trail több éves működés után, és érdemes-e megvenni a másodlagos piacon?

A 2007-ben megjelent második X-Trail (gyári index T31) a Nissan C nevű platformon készült. Az autó nagyon népszerűnek bizonyult, ami nem is meglepő: valamivel több mint egymillióért kínáltak egy közép- méretű terepjáró, hatalmas csomagtartóval. A 2009 előtt gyártott modellek mindegyike Japánból került az orosz piacra, de ezt követően a gyártást teljesen a Nissan hivatalos, Szentpétervár melletti gyárában lokalizálták. Ez lehetővé tette a vállalat számára, hogy alacsony költségeket tartson fenn osztálytársai körében, és megszervezze az összes módosítás elérhetőségét orosz nyelven autóipari piac. Ezért ritkaságszámba megy egy másik országból importált Nissan X-Trail megjelenése, kivéve az Urálon túli régiókat. Vannak Japánból importált jobbkormányos SUV-k is.

Mielőtt rátérnénk az összes meghibásodás leírására, érdemes tisztázni, hogy a cikk tartalmazza a legtöbb gyakori problémát, amely a különböző példányoknál fordult elő. Ezért nem szabad azt gondolnia, hogy minden, ami le van írva, minden SUV-val meg fog történni. A cikk csak arról szól lehetséges problémákatés olyan hibák, amelyekkel más tulajdonosok találkoztak.

A karosszéria és a belső burkolat minősége

Annak ellenére, hogy az X-Trail úgy van elhelyezve terepjáró A fényezés minősége azonban csak gondos városi használatra alkalmas. Akár amiatt, hogy környezetbarátabb autófestési technológiára tért át a cég, akár a termelési spórolási vágy miatt két éves korig lekopik a lakk az autóról, és egy karc is maradhat. körömmel. Ezenkívül a kavicsok kisebb ütései miatt könnyen megjelennek forgácsok, de a karosszéria horganyzott fémje megment, ami nem engedi meg a rozsda megjelenését. De ez sajnos nem vonatkozik a tetőre. Ezért minden forgács és mély karcolás gyorsan korróziós zsebekké válik.

Ezen kívül sok vezető találkozott azzal a ténnyel, hogy az ablaktörlők alatti műanyag kárpitozás szélvédő Mozgás közben nagyon zörögni kezd. Nem az egyetlen forrása idegen hangok az autóban. Az utastérben idővel hang hallatszik a középső panel alján lévő pohártartók területén.

Az X-Trail férfias megjelenésű, de a karosszéria fényezése meglepően finom. Néhány év elteltével a lakk zavarossá válik és dörzsölődik - mint minden külső króm. Nem különbözik minőségben és belső dekoráció szalon A második üzemévre az üléskárpit kopott megjelenést kölcsönöz, függetlenül a kárpit anyagától (szövet vagy műbőr). Ekkorra már leválik a kormány bevonata, és néhány gomb kopott megjelenést kölcsönöz. Ezenkívül a használt autókban meghibásodott a kormánykerék kábele, amely a további vezérlőgombokért felelős multimédiás rendszerés tempomat. Bizonyos esetekben visszaállítható, ellenkező esetben újat kell vásárolnia, amelynek költsége az eredeti esetében 10 000 rubeltől kezdődik.

Ezenkívül, ha megvásárolja a „gazdag” konfigurációk egyikét, tanácsos ellenőrizni az első ülések elektromos beállító rendszerének működését. Vannak esetek, amikor ez meghibásodik, és a csere jókora összegbe kerül. Ha egy autóban az ülések egy régi kanapéra emlékeztetnek, akkor nincs mit csodálkozni ebben a problémában.

A második módosítás Nissan X-Trail erőforrásai

Jóban-rosszban a második generációs X-Trail egy kis hajtáslánc-kínálattal készült, amelyet a négysoros benzines és egyetlen turbófeltöltős dízelmotor két módosítása képviselt. Az MR20DE benzines egység 2 literes üzemi térfogattal rendelkezik, és akár 140 teljesítményt is képes kifejteni. Lóerő, a QR25DE pedig ugyanaz az egység, csak 2,5 literes lökettérfogattal, és akár 169 lóerőt is fejleszt. A turbófeltöltős dízel egységet két alapvető teljesítménybeállítással gyártották - 150 és 173 lóerővel.

De a kétliteres motorral felszerelt autómódosítások nagyon népszerűvé váltak, bár a motor idősebb testvérével felszerelt autók nem ritkák, de a dízel-módosítások nem gyökereztek meg Oroszországban. Ez némi zavart okoz - dízel egységek megbízhatóbbnak bizonyult, és kivéve az üzemanyagrendszer visszatérésével kapcsolatos problémákat, amelyek csövei szétrepedhetnek és szivárogni kezdhetnek a dízel üzemanyag.

A piacon lévő autók több mint fele kétliteres benzinmotorral van felszerelve – ezek pedig leggyakrabban elromlanak. Ha kétliteres motorral rendelkező ajánlatokat választ, akkor alaposan fontolja meg a 2008-ban megjelent példányokat. Pontosan adott év Az a tény jellemezte, hogy egyes egységek hibás dugattyúkkal voltak felszerelve, ami megnövekedett motorolaj-fogyasztáshoz vezetett. A cég egyébként a hibás elemek garanciális cseréjét garanciális kötelezettséggel végezte, ezért a dugattyúcsoport cseréjének tényét a szervizkönyvben lenne helyes ellenőrizni.

Ezenkívül ellenőriznie kell az olajteknő állapotát, ahol olajszivárgás fordulhat elő. A helyzet az, hogy már 60 000 - 70 000 km megtételével a motorolaj szivárogni kezd a tartálytömítés alól, amelynek szerepét a tömítőanyag játssza. Általában a csavarok egyszerű meghúzása segíthet, különben ki kell cserélnie a tömítőanyagot.

A magas olajfogyasztás másik oka lehet a dugattyúgyűrűk kokszosodása, amely 150 000 km után következik be. A tény az, hogy különböző módokon A „koksztalanítás” nem mindig segít, és teljesen ki kell cserélni a dugattyúgyűrűket és az olajtömítéseket.

Érdekes módon a 2,5 literes motor felépítésében nagyon hasonlít a 2,0-hoz, de sokkal irigylésre méltóbb hírnevet sikerült kivívnia. Körülbelül 120 000 - 130 000 km-nél szükség lehet a vezérműlánc és bizonyos esetekben a láncfeszítő cseréjére.

100 000 km-enként módosítani kell a szelephézagokat, és ezzel egyidejűleg két motortartót is cserélni kell.

A 2,5 literes erőforrás öccse megnövelt lökettérfogatú másolata. Ezért az összes fent leírt hiba rá is vonatkozik. Egyébként a motorok meglehetősen jó minőségűek, és akár 300 000 - 350 000 km-t is képesek megtenni nagyobb javítások nélkül. De a gondos üzemeltetés és a motorolaj és az olajszűrő időben történő cseréje mellett.

A második generációs Nissan X-Trail más időszakos problémákkal is büszkélkedhet. Gyakori probléma például az eredeti tágulási tartály tömítettsége, amely a felső és az alsó rész találkozásánál szivároghat. Ezenkívül bizonyos működési idő után a termosztát tömítése szivároghat. De ha a hűtőfolyadék távozik, de nem látható szivárgás, akkor számíthat drága javításokra. A benzinmotor kialakításának komoly hátránya van - a gyújtógyertya kutak vékony falai. Ha túlfeszíti a gyújtógyertyákat, megsérülhet a menet és a fal, ami miatt fagyálló szivárog az égéstérbe. Ezért. A szakértők azt javasolják, hogy a gyújtógyertyákat nyomatékkulccsal húzzák meg.

A motorolaj nem az egyetlen folyadék, amelyet az X-Trail aktívan veszít. Ha a fagyálló szint rendszeresen csökken, ellenőrizze a tágulási tartály szivárgását. A felső és alsó rész találkozásánál szivárgás a kétliteres egység jellegzetessége. Személyes véleményem szerint a motoroknak nincs sok olyan hiányossága, amelyet meg kellene tagadni ebből az autóból, de van egy komoly árnyalat - ez az üzemanyagszűrő. A helyzet az, hogy a szűrőt az üzemanyag-szivattyú üvegével együtt cserélik, ami egy rendezett összegbe kerül (körülbelül 11 000 rubel). Ezenkívül nem szabad megbíznia a benzintartályban lévő üzemanyagmennyiség-érzékelőben - sok példányon ez fekszik.

Nissan X-Trail sebességváltó

A második generációs X-Trail kézi sebességváltóval, hatfokozatú automatával és CVT-vel volt felszerelve. ahol, automatikus átvitel csak turbódízellel együtt található, ami ritkaságnak számít az orosz piacon.

De el kell ismernünk, hogy a hatfokozatú automata sebességváltó nem kevésbé megbízható, mint egy klasszikus kézi. Az egyetlen dolog, amit el kell felejtenie az autó extrém használati stílusáról, és ne felejtse el cserélni sebességváltó olaj 60.000 km-enként. Egyébként a doboz jól teljesít a mindennapi használat során, és akár 300 000 km-t is kibír nagyobb javítások nélkül.

A hagyományos kézi sebességváltó nagyon strapabíró. Talán egyetlen baja, hogy a 2010-ben gyártott autóknak 30-40 ezer kilométernél kellett kuplungot cserélni egy tárcsahibás miatt. A kézi sebességváltó hagyományosan megbízható, és nem okoz problémát a tulajdonosoknak. Ezért nem kell rá koncentrálni. Az egyetlen dolog az, hogy a 2010-es átalakított modelleknek volt egy kis hibája - néhány példányt hibás tengelykapcsoló tárcsával szereltek fel, ami a teljes tengelykapcsoló cseréjéhez vezetett körülbelül 30 000 - 70 000 km-nél.

Ahogy az várható is lesz, légy a kenőcsben. A Jatco JF011E variátor pedig ilyen kanál lett. Valójában elég megbízható. Csak sok odafigyelést és költséges karbantartást igényel. A speciális márkás olajat 60 000 km-enként vagy 4 évente, a tolószíjat 150 000 km-enként kell cserélni. Az olaj szűrővel történő cseréje 16 000 rubeltől, az öv cseréje pedig 20 000 rubeltől fog fizetni. Ha figyelmen kívül hagyja a cserére vonatkozó előírásokat, vagy rossz minőségű anyagokat használ, költséges javításokat végezhet.

A kardántengely és a CV kötések megbízhatóak, csak ügyeljen a csizma állapotára. És ne felejtse el, hogy az X-Trail egy SUV, nem pedig egy terepjáró. A súlyos terepviszonyokba való hosszú betörések és a gyakori csúszás tönkreteheti a hátsó kerekek csatlakoztatására szolgáló elektromágneses tengelykapcsolót. Ezenkívül ne felejtse el, hogy a Nissan X-Trail egy alacsonyabb szintű SUV. Ezért a hosszú terepen való vezetés vagy az extrém terhelések „elítélhetik” a csatlakoztatott hátsó tengely elektromágneses tengelykapcsolóját.

Japán SUV felfüggesztése és alváza

A Nissan X-Trail felfüggesztése semmi különös a többihez képest modern autók, és más autókhoz hasonló költségeket igényel. A restyling előtti verzióknak van a leggyengébb és legkellemetlenebb pillanata. A szennyeződés és a por bejutása miatt az első rugóstagok tartócsapágyai gyorsan elhasználódnak. Már 20 000 - 30 000 km után cserélni kell. De el kell ismernünk, hogy az autókon az újratervezés után a mérnökök javították a tervezést, és ezek a csapágyak csendesen működnek 100 000 km-en keresztül.

Ezenkívül 30 000-40 000 km-enként cserélnie kell a stabilizátor rugóstagjait és perselyeit, de ezzel együtt lehet élni. A pótalkatrészek költsége nem túl magas, de a csere sok időt és erőfeszítést igényelhet. Ha a rugóstagokat egyszerűen cserélik, akkor a perselyek cseréjéhez le kell csavarni az alvázat.

A hátsó felfüggesztésben a legtöbb gond az alsó lengéscsillapító perselyekkel van, főleg az első gyártási év autóiban. A 2010-es újrafestés után a perselyeket módosították, és a seb elmaradt. 100 000 km-nél több meglepetésre számít a tulajdonos a vezetést illetően. Ekkorra az első karok csendes blokkjainak élettartama, gömbcsuklói ill kerékcsapágyak. Ez utóbbival nem minden olyan sima - csak kerékagyval összeszerelve árusítják őket, és 6000 rubeltől indulnak.

A hátsó felfüggesztés meglehetősen megbízható, és az egyetlen probléma az elő-restyling változat alsó lengéscsillapító perselyei. Az első 30 000 - 40 000 km megtétele után kopogtatni kezdenek, de a frissített verzió elvesztette a gyermekbetegséget, és nem okoz gondot.

Következtetés

Általánosságban elmondható, hogy a második generációs Nissan X-Trail vásárlása indokolt választás egy olcsó, de teljes értékű, összkerékhajtású és magas hasmagasságú autó irányába. Nehéz teljes értékű SUV-nak nevezni. De jól néz ki a városi forgalomban, és könnyen leküzdheti a havas városi utakat. Mint minden autónak, az X-Trailnek is megvannak a gyenge és erősségeit. De legjobb választás Lesz kétliteres, kézi váltóval szerelt változat.

Az ideális megoldás egy dízelmotor klasszikus automata sebességváltóval, de napközben nem talál ilyen autókat. A kedvezőbb árú CVT-vel felszerelt automata változat pedig még jó állapotban is jelentős üzemeltetési költségeket igényelhet. Ebben az opcióban az autó minimális befektetést igényel, mind a szokásos karbantartáshoz, mind pedig váratlan meghibásodás esetén. A CVT-vel felszerelt módosítás túl drága lehet a mindennapi használat során azoknak, akik olcsó SUV-t vásároltak.

Ráadásul az autó nem népszerű az autópiac bűnügyi részében. Ezért a leendő vevőnek kisebb az esélye, hogy egy tisztázatlan okmányokkal rendelkező vásárlásba, vagy egy három törött autóból összerakott autóba futhasson bele. De még mindig az eladóval való végső elszámolás előtt el kell végezni a teljes körű diagnosztikai munka, és próbálja meg kideríteni teljes történet autó. Ez lehetővé teszi, hogy szükségtelen fejfájás nélkül élvezze az autót.