Minden össze van keverve autóipari világ. Például úgy tűnik, hogy egy autó az egyik európai prémium márkából származik, de az a kínaiaké, az autó össze van szerelve, és teljesen ismeretlen, hogy hol. Vagy egy másik példa - népszerű Amerikai márka, az autót pedig Koreában fejlesztették ki, és Oroszországban állították össze kínai alkatrészek és szerelvények felhasználásával. És Japán autók, a bennszülött szigeteiken előállított egy kézen megszámolható, a többi Délkelet-Ázsiában, Amerikában, Nyugat- vagy Kelet-Európában, általában bárhol. És egyáltalán nincsenek bennük tisztán japán alkatrészek. Ahogy az egyik barátom szokta mondani: „Azt hiszed, telivért vezetsz Japán autó? Naivan tévedsz! Angliában szerelték össze az Észak-Afrikából Kadhafi elől elmenekült emigránsok kezei!

Nem tudom, minek nevezzem - vagy globalizációnak, vagy éppen ellenkezőleg, specializációnak: be különböző országok ugyanaz a modell gyökeresen eltérhet. És ez a helyzet ma már mindenhol a globális autóiparban, nem lehet tenni ellene, fogadd el és érezd jól magad. A legtöbb hétköznapi ember ezt teszi, boldogan tudatában maradva, hisz minden Ford és Chevrolet Amerikai autók, a franciák pedig szinte a Champs Elysees-n készülnek.

Egyébként a franciákról. Néhány Renault modellek Törökországból szállították nekünk. A moszkvai Avtoframos gyárban pedig a közelmúltban nem csak Logan és Sandero gyártják a Megane és a Fluence modellek nagy egységeit. Elméletileg a helyi gyűlés humánusabbat jelent árazási szabály, de Oroszországban az autóárak a gyártás helyétől függetlenül továbbra is az egekbe nyúlnak. De a helyi összeszerelésnek van egy tagadhatatlan előnye - megpróbálják az autókat a működési feltételekhez igazítani. Az általunk tesztelésre vitt 5 ajtós Megan ferdehátú francia társához képest megerősített felfüggesztéssel, 158 mm-re növelt hasmagassággal, acél motorvédelemmel, nagyobb kapacitású akkumulátorral és teljes méretű pótgumival rendelkezik a csomagtartóban. , ami Oroszországban semmiképpen nem elérhető. A francia Megannál hasmagasság csak 120 mm, ezzel problémás lenne a törött útjainkon közlekedni. De a miénk rendben van, jókedvű, magabiztosan tartja magát, és még biztonsági résről és némi energiaintenzitás-tartalékról is gondoskodik.

Újnak néz ki Meganeérdekesebb és vonzóbb, mint elődje. Ez a túlzott eredetiségével egyértelműen nem volt szerzett ízlés, de a mostani a többségnek tetszeni fog. Harmonikus vonalak, gyors sziluett, helyes arányok, kicsit úgy néz ki, mint egy Mazda 3, és az összehasonlítás elég hízelgő. De a legfényesebb megkülönböztető vonás Az új Megan motorháztetőjén talán U-alakú bélyeg található, ez határozza meg, hogy az autó a Renault kínálatához tartozik-e. A magas, elkeskenyedő far stílusosan néz ki, de rontja a kilátást hátrafelé a nyíláson keresztül hátsó ablak keveset látszik, és a hátsó méretei nehezen érzékelhetők. Emellett a csomagtartó nyílása szűkített, a 765 mm-es rakodási magasság pedig magas. De a csomagtartó elég tágas.

Ami a minőséget illeti, az autót kívülről nézve egyenetlen illeszkedést észleltünk hátsó lökhárítóés hámló festék a pulton vezetőajtó. A bal oldali ablaktörlő lapát nem tisztítja megfelelően az üveg alsó szektorát, a jobb oldali pedig a középsőt. Mi ez, árnyalatok orosz gyűlésés egy adott példány üzemeltetésének konfigurációja vagy nehézségei? Szerencsére ilyen árnyalatokat nem találtak a kabinban. Minden szépen passzol, jó anyagokat használtak, sok alkatrész puha műanyagból készült. És általában tetszett az ergonómia: stílusos előlap, lakonikus műszerek, kényelmes, két síkban állítható kormánykerék, a kezelőszervek optimális relatív helyzete. A vezető- és utasülések fűthetők és állítható magasságúak. Deréktámasz is van, de a háttámla kihúzható profiljával semmi haszna. A támasz eltávolítása után még mindig sikerül kényelmesen elhelyezkednie a székben. Személyre szabható a fejtámla is, amely nemcsak magasságában, hanem szélességében is állítható. A hátsó üléseken egy 183 cm magas ember elfér közvetlenül maga mellett, a térde és a szék puha háttámlája között már egy centiméter sem marad. Magasságban van elég hely, de az oldalsó utasokat nem fogja irigyelni, a ferde és domború tetőgerenda közvetlenül a templomnál van. Jobb, ha közelebb megy a középponthoz, a kartámaszra támaszkodva, benne pohártartókkal. A szalon azonban, bár nem kényezteti térrel, hangulatos itt. És csendes.

Halk üzemmódban a zajszigetelés megfelel funkciójának. És csak gyorsításkor válik hallhatóvá a motor megszállott üvöltése. A többé-kevésbé erőteljes gyorsításhoz addig kell nyomni a gázpedált, amíg a kick-down aktiválódik. A gyorsulás még ekkor is hagy kívánnivalót maga után, és a zaj túlzott lesz. Ennek oka a merengő, archaikus 4 sebességes automata váltó, amelyet az új Megan örökölt elődjétől. Az Európában létező kilenc közül erőegységek, a piacunkon elérhető egyetlen 1,6 literes motor keményen próbálkozik, de minden erőfeszítése megakad a váltóban. A doboz nem teszi lehetővé az erőteljes gyorsítást vagy az üzemanyag-megtakarítást magasabb fokozatok, sem magasra maximális sebesség. Az „automata” a maximális sebességből 15 km/h-t eszik, 100 km-enként plusz két liter benzint, „százra” gyorsításnál pedig több mint három másodpercet. És még egyenletes vezetésnél is gyakran összezavarodik a sebességváltó, a harmadikról a negyedikre és vissza ugrik. Nem, jobb, ha ez is archaikus, de a „mechanika” 5 sebességes. Az „automatikus” pedig nektek való, lányok – szánjátok az időt, lovagoljatok nyugodtan, és ne aggódjatok semmi miatt.

Az átvitelekkel kapcsolatos igazságtalanság is jellemző Orosz konfiguráció. Egyébként Európában főleg 6 sebességes sebességváltókat szerelnek fel a Megans-ra kézi sebességváltók, valamint egy variátor vagy „robot” két kuplunggal. A régi Megan távozásával még gondolni is elfelejtettek egy 4 sebességes automata váltóra, a régi ötfokozatú automata váltók pedig csak a leggyengébb benzinnel, ill. dízelmotorok teljesítmény 100 erőig. És 6 sebességes sebességváltót egyáltalán nem szállítunk. Természetesen a felszereltségben nagy különbségek vannak. Az oroszországi autók például nincsenek felszerelve műszeregység sebességmérő helyett kerek kijelzővel, navigációs monitorral, fogantyú helyett gombbal elektromechanikus kézifékkel stb. Kiderült, hogy a mi Meganunk és a francia egy kicsit más autók.

A normál vezetési módokban elegendő „átlátszóság” és reaktív erő van a kormányon. De általánosságban véve a kezelhetőség kissé átlagos, minden feltűnő tulajdonság nélkül. Talán ez nem is rossz. A fékek minden fenntartás nélkül jók. De tényleg erősség Megana - sima utazás. A felfüggesztés nem veszi észre az apró egyenetlenségeket, és méltóságteljesen kezeli a jelentős kátyúkat, enyhén imbolyogva a hullámokon. Csak a keresztirányú repedéseket nem szereti, dühösen kopogtatják az illesztéseket, mint egy mozdony egy szakaszon. És ki szereti őket? Utjainkat olyan állapotba hozták, hogy időnként még a pneumatika sem képes kényelmet nyújtani.

A versenytársakhoz képest Megana jó ár-értékárak és felszereltség. Alap autó 5 sebességes kézi sebességváltóval és 110 lóerős motorral, klímával, két légzsákkal és elektromos tartozékokkal 596 000 rubeltől indul. Meganunk bent van maximális konfiguráció 764 000 rubelért. rendelkezik: kétzónás klímaberendezéssel, hat légzsákkal, tempomattal, stabilizáló rendszerrel, Bluetooth-os CD audiorendszerrel és kormánykerék-botkormánnyal, xenon fényszórók, 16 colos alufelni, rendszer kulcs nélküli bejárat start/stop gombbal. A hasonlóan felszerelt riválisok érezhetően drágábbak lesznek. Ez a Megan fő előnye, ráadásul a mi működési körülményeinkhez jól illeszkedő alváza van - ez már elég sok. A fő hátrány az archaikus „automata”. Ennek ellenére Meghan több figyelmet érdemel, mint amennyit jelenleg kap. Ráadásul az autó még nem vált ismertté Kazanyban, ami azt jelenti, hogy egy ilyen választásban van az eredetiség eleme.

A Renault Megane műszaki jellemzői

(Gyártó adatai)

Karosszéria - 5 ajtós, monocoque, acél
Ülőhelyek száma - 5
Méretek, mm
Hossz - 4295
Szélesség - 1808
Magasság - 1471
Alap - 2641
Szabadmagasság – 158
Saját tömeg, kg - 1280
Teljes tömeg, kg - 1755
Csomagtérfogat, l - 368/1162
Motor – benzin
A hengerek száma és elrendezése - 4, egy sorban
kötet, l - 1,6
Teljesítmény - 110 LE 6000 ford./percnél
Nyomaték - 145 Nm 4250 ford./percnél
Sebességváltó - 4 sebességes automata
Hajtás - elöl
Első felfüggesztés - független, rugós, McPherson
Hátsó felfüggesztés - félig független, rugós
Maximális sebesség, km/h - 180
Gyorsulási idő 0-tól 100 km/h-ig, s - 13,9
Üzemanyag-fogyasztás 100 km-enként, l
Városi ciklus - 10.6
Elővárosi ciklus - 5.8
Vegyes ciklus - 7.5
Üzemanyag – AI-91-98 benzin
Gumiabroncsok – 205/55 R16

Alternatív

Ford Focus– az egyik legolcsóbb alternatíva. Ötajtós ferdehátú„mechanikával” és 100 lóerős, 1,6 literes motorral 570 000 rubeltől indul. Automata sebességváltóval - 613 000 rubeltől. Egy erősebb, 115 lóerős autó 664 000 rubeltől indul. és 682 000-től – automata váltóval. Egy jól felszerelt autó költsége meghaladja a 800 000 rubelt.

Mazda 3 105 lóerős motorral és 5 sebességes. A „mechanika” ára 619 000 rubel, az „automatikus” 685 000 rubeltől. A teszthez közeli konfigurációjú autó ára Renault Megane- körülbelül 830 000 dörzsölje.

Volkswagen Golf soha nem más elfogadható árak, és néha egyszerűen emberellenesek voltak. Egy 1,6-os motorral (102 LE) és kézi sebességváltóval felszerelt autóért 703 000 rubelt kérnek. A kétpedálos Golf ára 816 000 rubeltől kezdődik.

Amint bekerülsz Renault szalon Megan 2, amelynek tesztvezetését nem öröm nélkül végeztük el, hiszen Ön is tudja, hogy a gyártó tervezői elsősorban a versenyzők kényelmére összpontosítottak. Az ülések kényelmi szempontból figyelemre méltóak, a beállítási tartomány igen széles, ez vonatkozik a magasságra és kormánykerék minden módon szabályozott. Ergonómiailag minden egység vezérlése optimálisan helyezkedik el, nem kell sehova nyúlni, minden elérhető.

Csendes Megan 2

Miután a Renault Megane 2 tesztvezetés elején beindították a motort, a résztvevők alig hittek a fülüknek, hiszen az autó már az elején gyakorlatilag elszigetelte az utasteret a zajtól. Egy utazás során nem csak a kifogástalan hangszigetelés az, ami feledteti útjaink minőségét, hanem az energiaigényes, lágy felfüggesztés. Ugyanakkor az autó erőteljesen indul az 1,6 literes motornak köszönhetően.

Egy időben a Renault Megane 2 megalkotása kétmilliárd-százezer eurójába került a Renault-Nissan szövetségnek, és Európában értékesítési vezető volt, megelőzve olyan óriásokat, mint a Golf, így az év autója lett. Nézzük meg a Renault Megane 2 főbb jellemzőit ebben a cikkben.

A modellben háromajtós szedánok és ferdehátúk, kombi és kabrió kupé található. Ha megnézi a Renault Megane 2-t, azonnal megérti, mi az európai autó, de ugyanakkor érződik a német szárazság és az olasz kifejezés hiánya.

A Renault Megane 2 megjelenése

A dizájn a határon egyensúlyoz, nagyon aranyos, de a francia kifinomultság jegyeivel.

Szalon Renault Megane 2

A szalon szigorú vonalainak köszönhetően tiszteletet parancsol. Jó felszerelés nem fogja „szegény rokonnak” érezni a Renault Megane 2 tulajdonosát. Például a klímaberendezésnek van egy speciális érzékelője, amely a napfény intenzitásától függően szabályozza az utastér hőmérsékletét. Megan 2 ülés van arany középút, a kényelem és a sportosság között.

Renault Megane 2 motor

A Renault Megane 2 jellemzői lehetővé teszik széles választék 1,4 literről 2-re literes motorok. Csak a fordulatszámmérő leolvasásával érezheti, hogy jár-e a motor vagy sem. Az ilyen zajszigetelés és motorteljesítmény nagy teljesítmény egy golfosztályú autónál.

Jó felszereltség, kényelem, és ami a legfontosabb megfizethető áron, hogy a Renault Megane 2 kiváló jelölt legyen a családi autó szerepére.

Teszt- hajtás RenaultMegane Sedan 1.6 16V

MEGANE II

1.6 benzines motor:

Max. teljesítmény (LE) 115

Max. nyomaték 152 N m

Max. sebesség (km/h) 192

gyorsulás 0-100 km/h (sec) 10.9

Üzemanyag-fogyasztás (l/100 km):

elővárosi ciklus 5.7

üzemkész állapotban 1175

A Megan II-vel való ismerkedés szokatlan módon történt: az V. autó elhagyta az autómosót, és nyugodtan, zökkenőmentesen egy magas járdaszegélyre hajtott. Később konkrétan megnéztem - magas volt a járdaszegély, ill elülső túlnyúlás a lökhárító rövid. Nagy plusz a mi körülményeink között.

Kezdésnek leültem hátsó ülés hogy értékelje a kényelmet. Hiszen pont a hátsó ülésen ráz meg jobban az ütéseken, kisebb az utastér szélessége, és kevesebb a térd. A szélesség rendben van: 1777 mm, több, mint az Avensisé (és ez végül is már D osztályú!). Mi ketten hátul nagyon tágasak vagyunk, mint egy kanapén, de hárman elég kényelmesek. Az ülés hosszára is odafigyeltem. A gyártók nagyon szeretnek spórolni, és a teljes méretű helyett egy rövidített hátsó ülést szerelnek be, amelyre csak egy puha ülés fér, a lábak pedig lógnak a levegőben. Megértheti a gyártókat: vizuálisan egy ilyen szalon nagyobbnak tűnik, de hátul ülni kényelmetlen. A Megan II, hála Istennek, ragaszkodik a klasszikusokhoz ebben a kérdésben, az ülések hosszúak és kényelmes ülni. És a remegés még rossz úton sem érezhető hátulról. Osztály!

Bár az igazság kedvéért el kell mondanunk, hogy a vázat inkább a kezelhetőségre, mint a kényelemre hangolták. Az, hogy ez plusz vagy mínusz, az adott vásárló preferenciáitól függ, mindenkinek más az ízlése. Nekem személy szerint tetszett, hogy Megan kanyarodáskor jól tartja a pályáját. Nem sodródik az autó, nem kell kormányozni, ahogy kanyar előtt beállítottam a kormányállást, úgy áthajtottam. hátoldal az irányíthatóság elméletileg abban nyilvánulhat meg rossz utak enyhe rázás formájában. Kifejezetten egy erdei útra hajtottam, hogy ellenőrizzem a felfüggesztést az egyenetlenségeken és a kiálló gyökereken. Nekem tetszett, valahogy puha és sima volt minden. A sebesség természetesen alacsony volt, körülbelül 20 km/h, de reális - senki sem tenné tönkre az autóját egy ilyen „úton”.

De a motor viselkedése meglepő volt. Teljesítmény 115 LE, nyomaték 152 N*m, a szelep időzítésének változása, pl. A motor modern, erősnek és fordulatszámúnak kell lennie. De alacsony sebességnél a tapadás eleinte elégtelennek tűnt. A viselkedés nagyon emlékeztetett az előző autómra: állandóan magas fordulatszámot kellett tartanom, de ezt már nem szoktam meg, most, a városban, kb. VVT-i motor, az 1800-2500 ford./perc tartomány ismerős számomra. mini- teszt, 4. fokozatban megvárta, míg a fordulatszám 2000-re csökken, és élesen megnyomta a gázpedált. A válasz azonnal érkezett, a tolóerő normális volt, bár nem volt robbanékony. Nextmini teszt autópályán költött, 90-es sebesség, 5. fokozat, felfelé próbál gyorsítani. Jól húz, nem kell 4. fokozat, de úgy tűnik, nem veszi fel olyan gyorsan a sebességet. Aztán ránézett a sebességmérőre, és meggondolta magát: még csak a fele volt az emelkedőnek, de a sebesség már 130! Igen, kis sebességnél magabiztosan húz, bár hirtelen gyorsulás nélkül. De nincs megnövekedett, kellemetlen motorzaj 3000 ford./perc után, mint az alacsony fordulatszámra hangolt motoroknál.

Most arról, hogy mennyibe kerül ez az öröm. Árak Megan Elvégre nem sorolom fel az 1,4-es motorral szerelt II-t, valószínűleg egy kicsit gyenge egy ilyen nehéz autóhoz. Authenque – 18 099 USD, Expression – 19 099 USD, Dynamique – 20 599 USD. Hogy drága vagy olcsó, azt Ön dönti el. Karbantartás 15 000 km-enként történik. Az árak a következők: TO1 - 129 USD, TO2 - 199 USD, TO3 - 119 USD, TO4 - 478 USD (TO+szíjcsere).

Használt autók - Renault MEGANE 2, 2007

Iratkozz fel a legfrissebbre teszt—meghajtók— Használt

Az autó nagyon kiegyensúlyozottnak bizonyult: széles, de nem hosszú; kezelhető, de nem durva; Val vel érdekes új termékek ban ben belső, de könnyen használható és nem igényel szoktatást. Nekem úgy tűnik, hogy a V autó egyformán alkalmas egy tekintélyes embernek és a fiatal férfi, és nőknek.

Azonnal mondom, hogy tetszett a V autó. Számomra valahogy váratlanul, de jó lett, bár a próbaút előtt eszembe jutott a népszerű pletyka kb. francia autók amelyek "O"-ra végződnek. De nem fogsz vitatkozni magaddal, a személyes érzések makacs dolog, és a hétköznapi urak határozottan hazudnak. Nyilvánvalóan a „barátság” döntő szerepet játszott. Renault"a Nissan Corporationnel. Ha a franciák divatba adják ennek a szövetségnek a V autóit kinézet, akkor a japánok láthatóan azon dolgoznak technikai oldala kérdés. Úgy gondolom, hogy a Renault és a Nissan együtt még sok meglepetéssel szolgál majd a versenytársaknak és a fogyasztóknak, de most a tekintetünk Renault Megan II.

Az a tény, hogy a V autó érdekesnek bizonyult megjelenésében, nehéz vitatkozni. A V autó különösen kecsesnek és vonzónak tűnik vezetés közben, és jelenleg kívülről nagyon lenyűgözőnek tűnik. Arányos formák, pontos vonalak, nagyok kerékívek különleges karizmát kölcsönöz a megjelenésnek.

A Megan II szó szerint tele van mindenfélével technikai újítások. Például a motor a „Start” gombbal indul, és csak akkor, ha egy speciális chipkártya be van helyezve. A szervokormány dőlésszögben és kinyúlásban állítható, emellett kilenc különböző beállítással rendelkezik, amelyek élessé vagy puhává varázsolják a kormányt, és minden vezető ízlését kielégíti. Az autó nagyon magas biztonsági minősítést kapott, ami magabiztosságot és nyugalmat ébreszt. Sőt, még az olyan „apróságokra” is nagy figyelmet fordítanak, mint az impulzusos ablakemelő, amely véletlenül sem csípi a kezét. Ha vezetés közben eltávolítja a chipkártyát, vagy véletlenül megnyomja a „Start” gombot, a motor nem áll le. Indításkor pedig le kell nyomni a tengelykapcsoló pedált, különben egyszerűen nem indul el. Az intelligens légzsákok képesek érzékelni az ütközés súlyosságát, és másként, gyengébben vagy erősebben működnek.

A volán mögött különösebb meglepetés nem várható, a V autó pedig meglepően kiegyensúlyozott és nyugodt. Finoman csillapítja az út egyenetlenségeit, ugyanakkor nem szenved a függőleges karosszéria kilengésében. A „hullámvasúttal” és V-vel ellátott útszakaszokon az autó egyszeriben egyértelműen kidolgozza az egyenetlenségeket, bólogatás és utólagos imbolygás nélkül.

A belső tér francia stílusú, puha és kényelmes, a dizájn pedig hagyományosan magas színvonalú, és nem nélkülözi az érdekes megoldásokat. Ez például egy repülőgép-stílusú kar kézifékés a műszerfal napellenzőjét. Magamat Eszköz panel nem túlterhelt és nagyon tömör, csak a vezetéshez szükséges információkat tartalmazza, illetve a panel közepén, egy speciális képernyőn kapnak helyet a számítógépes leolvasások (hőmérséklet, óra stb.), rádió és CD beállítások. Az ülések kényelmesek. Az elsők oldaltartást és szokatlan fejtámlákat kaptak, a hátsók mélyek, nagyon kellemes bennük duzzogni. A lapos tetőnek köszönhetően a hátsó utasoknak bőséges fej- és ennek megfelelően élettérük van.

A motor lenyűgöz alacsony forgatónyomatékával, de gyorsításkor unalmas, folyamatosan fel kell pörgetni. A működéséből adódó zaj egyáltalán nem zavar, annak ellenére, hogy a sebességet átlag felett tartják. Jó kezelhetőség és iránystabilitás- a jellemzéshez nem feleslegesek a kifejezések Megan II. Szívesen merül a kanyarokban és tökéletesen tartja az ívet.

A váltó jól működik, a fokozatok tiszták, váltásnál nem lehet sebességet összetéveszteni. A fékek tökéletesen be vannak állítva, hatékonyan lassítják az autót és nagyon informatívak. Megint eszembe jut a tény, hogy mikor vészfékezés a vészjelző lámpa kialszik, apróság, de segít plusz pipát szerezni a biztonsági értékelésen. Megpróbáltam leellenőrizni, hogyan viselkedik egy V típusú autó vészfékezéskor különböző felületekkel a tengelytengelyeken. Az egyik kerékpár aszfalton, a másik homokon, 50 km/órás sebességről fékezett. Minden rendben és kiszámítható.

A kerekek messze a „sarokban” helyezkednek el, és a lökhárítók túlnyúlásai emiatt rövidek, ráadásul a hasmagasság is nagyon korrekt, és van egy fém motorvédelem is, merevítő bordákkal. Mit kapunk ennek eredményeként? Így van, a V egy autó az utainkra.

Praktikus és kiegyensúlyozott, a Megan II biztosan tetszeni fog. Bármilyen korú és nemű ember egyformán jól fog kinézni benne, akiket lenyűgöznek a nyugodt, következetes formák, a terjedelmes belső terek és a külső egyéniség, amely ugyanakkor hasonlóságot mutat a Renault többi modelljével.

Köszönjük a tisztviselőnek Renault kereskedő Tatárban a TransTechService autókereskedés a biztosított autóért

Szöveg: „Avtoclub-Kazan” újság

Néhány héttel a franciaországi autószalon nagy horderejű bemutatója után impozáns Meganék sorát tárták elénk, amelyeket a Renault szeretettel kínált nekünk tesztelésre.

Először is csak háromajtós, kupénak nevezett és ötajtós változatok jelentek meg. Ezután egy szedán, egy Scenic és egy másik N számú „C” osztályú változat válik megvásárolhatóvá. Az elsőt egyébként Törökországban gyártják majd. Az új motorokról és számos olyan rendszerről szóló sajtóközlemények, amelyek kényelmesebbé teszik az autó használatát, nagyon informatívak voltak, sőt tele voltak új információkkal.

De mindenekelőtt ezt a kiadást az autónak szentelték, amelynek megjelenése nagyon szokatlan volt - a Renault Megane.

Ha meglát egy új terméket, sietség nélkül szeretné minden oldalról szemügyre venni, ahelyett, hogy azonnal beülne a vezetőülésbe, és elrohanna a kijelölt úton. Olyan szokatlan. Valószínűleg a szokatlanság az, ami a Renault új stílusa, és amit a francia autógyár már fokozatosan más modelleken is kipróbált.

Mindezek a bonyolult átmenetek a felületen, a nem szabványos szögek, amelyekben az üveg található, az éles dinamikus jellemzők nem érzékelhetők egyértelműen. Némelyik szilárdnak és nehéznek tűnik, míg a másik élesnek és céltudatosnak tűnik. Ez a kombináció senkit sem hagy közömbösen, és maga Megan is egyértelműen kiemelkedik a legtöbb versenytárs közül.

Még mindig nem döntöttem el, hogy tetszik-e az új termék vagy sem, úgy döntöttem, hogy a volán mögé ülök. Az utam Európa-szerte fog megtörténni, az út elég hosszú lesz, és a „Megan határok nélkül” mottó alatt zajlik majd.

Magának, Mr. Diesel

A kabinba való bejutáshoz kulcskártyát használnak, amely már kezd gyökeret ereszteni. De ez a verzió fejlettebb lett, mint a Lagunában használt. A kiváló minőségű és tapinthatóan kellemes anyagok, az úgynevezett „Touch Design” egyike azoknak az új megoldásoknak, amelyekre a Renault olyan büszke. Neki köszönhetően az autó használata duplán kellemessé válik.

A kormánykerék kesztyűként illeszkedik a kézbe, a texturált váltó fogantyúja egy joystickre emlékeztet. A vezetőülés számos finombeállítással rendelkezik, és meglehetősen rugalmas. Meganban minden kényelmes és ésszerű. Ami kiemelkedik, az a szokatlan ülésállító gombok, a féknyereg, nagy méretű napfénytető, valamint néhány egyéb érdekesség a Renault. Kicsit letelepedve útitársammal együtt éreztük vállunk és a fejünk felett lógó tető hirtelen egységét.

Az autó belül nagyon szűkös, bár kívülről sokkal tágasabbnak tűnik, ill hamar A Renault nem fogja növelni a teret az utastérben. Nos, ez rajtuk múlik.

A „Megans”-okat már elkezdték egymás után küldeni. Most rajtunk a sor.

Csak jellegzetes remegés és lassú válasz Magassebesség Ez azt mutatja, hogy van egy csúcsmodellünk, 1,9 literes. dízelmotorral. A motor karaktere olyan sima és egyenletes, hogy az ember elgondolkodik, kell-e egyáltalán hatfokozatú váltó. A Nissan és a Renault közös munkájának köszönhetően a kar szinte tökéletesen mozog: tisztán és a szükséges erőfeszítéssel, ami nagyon helyesen van kiszámítva.

Végül odaértünk a pályához, ahol már teljes sebességgel gyorsulhatunk. A sebesség már 180 km/h-ra nőtt. Furcsa módon, de mindennek ellenére a „Megan” még csak nem is rázkódott, amivel a felfüggesztés könnyedén megbirkózik. És belül, mint korábban, csendes és hangulatos.

A Renault Megane motor működése vegyes érzelmeket vált ki. Úgy tűnik, a „rugalmasság” elegendő a magabiztos mozgáshoz az úton, de a gyorsulás folyamata érzelmek nélkül zajlik. Amíg a motort értékeltem, majdnem balesetet szenvedtem. kamion Hirtelen beálltam a szembejövő forgalomba előzni.

Csak ekkor vettem észre, hogy még vagy 100 méter van hátra előtte, és a sebességem kétszer akkora. És akkor - csak egy ütés a fékre és... A „Megan” ismét az ABS jelenlétére emlékeztet bennünket – a vészvillogók csiripelésére és a gyors lassításra. Kiváló fékek. A Renault garanciája szerint a fékút 100 km/órás sebességnél kevesebb lesz, mint 38 m.

Most a verzión a sor benzinmotor 136 lóval.

Benzin nyomokban gázolajjal

Masszív, nagy ajtó, amely már megszokottá vált egy ilyen karosszériánál, egy középső oszlop visszahúzódott, megnehezítve a biztonsági öv megtalálását, a melegebb árnyalatokat kapott belső tér - ez a különbség a kupé és a ferdehátú között 5 ajtó.

A fő különbség köztük nem az ajtók, hanem a motor. Abban nincs semmi különös, hogy a többség a kinyomható sebességet tekintve javított kupéval indult a teszten. De ez a motor nem ilyen: nemcsak hogy kevésbé lett környezetszennyező környezet, hanem a gázelosztási fokozatok megváltoztatásának képességét is megszerezte. És ez természetesen a motor természetéből adódott. Erről még lesz szó.

Sajnos több gyorsítási kísérlet is azt mutatta, hogy a jelenlegi motor már nem rendelkezik azzal a mozgékonysággal, mint korábban, ami annyira megtetszett a hiúságnak. Meglehetősen nehéz: csak 1500 és 5000 ford./perc között tudja sikeresen használni a fogaskerekeket. Emlékeztet ez valamire? Természetesen emlékszünk ugyanarra a dízelmotorra, amelyet annyira szerettünk.

Sajnos a zajszint jelentősen megnőtt a dízel változathoz képest, és megjelentek a sportosság jegyei. Amikor felteszi a kérdést: „miért van erre szükség, tekintettel a motor ilyen meglehetősen egyenletes viselkedésére?” Azt a választ kapjuk, hogy még nincs lehetőségünk értékelni a Megan II kínálat legerősebb motorját. Például most számítanak rá. Csak várhatunk.

Mennyből a földre

Végig vezettünk. A „Megans” megbeszélése a rövid megállókban véget ért. A legtöbb kollégám egyetért abban, hogy a kényelem és a felhasználóbarátság szintje magasabb lett.

Összetett elektronikus karaktereikben azonban nem minden vonzotta őket. Aztán a szervezők úgy döntöttek, hogy olcsóbb módosításokat mutatnak be nekünk. Nem feledkezve meg a funkciókról orosz piac, a 115 LE-t választottam. Val vel. és 1,6 l. kötetben. Kétségtelenül nagyon népszerű lesz közöttünk.

Az első érzések - minden teljesen ugyanaz, mint benne korábbi modellek. Ugyanaz az érintőképernyő, ugyanaz a minőség. Igaz, a motorzaj még nagyobb lett. A gázpedál lassabban reagál – alacsonyabb sebességgel kell haladni. A kölcsönös megértést akadályozó távolság is megszűnt. Annak ellenére, hogy ezt a variációt megfosztották az erőtől, és hatfokozatú sebességváltó nélkül maradt, nem lett rosszabb. Úgyszólván elérhetőbbé vált.

Ellentétben a drágább Megans-okkal, amelyek mindenben és mindenhol a kényelemre helyezik a hangsúlyt, ez egy forró karaktert, lendületes hangsávot mutat, és az elektronika helyett inkább a technológiára helyezi a hangsúlyt. Nem különösebben probléma, hogy kanyarodás előtt időben be kell kapcsolni a 3. vagy 2. fokozatot, de csak ebben a változatban működik a kormányon lévő elektromos szervokormány, mint egy tökéletesen beállított hidraulika. Igen igen igen. A súlyeloszlásból adódóan nagyon személyesek a lehetőségei.

Tetszett a Renault Megane? Többször visszatértem erre a kérdésre, de konkrétan nem tudok semmit mondani.

Utolsó dolog Renault generáció A Megane rendkívül ütésálló karosszériával rendelkezik, amely jó eredményeket mutatott a jármű utasainak védelmében.

Az autó tárcsázott maximális összeget pont az oldalütközésért, és csak két ponttal maradt el a frontális ütközés maximális pontszámától.

A biztonsági övrendszer kettős övfeszítővel és nyomáshatárolóval nagyon jól mutatott jó eredmények– az új eszköz hatása még a próbababák térdére is felfigyelt – ütközéskor jelentősen csökkent az elmozdulásuk távolsága ennek a rendszernek köszönhetően. Jó eredményeket mutatott a gyermekvédelmi elemkészlet is. A gyermekek biztonsága megfelelt az EuroNCAP kutatóközpont által támasztott összes követelménynek.

A fent felsorolt ​​rendszerek magas szintje ellenére azonban a gyalogosvédelem átlagos minősítést kapott.

Frontális ütközés

A tesztelt autón innovatív légzsákokat alkalmaztak - kétlépcsős kamratöltő rendszerrel gázösszetétel– az utasok védelmének növelése különösen erős behatások esetén. A légzsák utasra gyakorolt ​​agresszív hatásának szabályozására is rendszert alkalmaztak, az utas súlyától függően. A biztonsági öv ölében és átlós szegmensében külön előfeszítő mechanizmusok vannak felszerelve, amelyek növelték a vezető térdének és felső lábának biztonságát. A lökéshullám hatásának mértéke a lábak meghatározott területein jelentősen csökkent. A hátsó biztonsági öveknek három rögzítési pontja van (ugyanúgy, mint az első biztonsági öveknek), ez a típus utasok biztosítása at frontális ütközés sokkal hatékonyabb, mint a klasszikus kétpontos.

Oldalsó ütközés

A vezető és az utasok oldalsó ütközésvédelmi rendszere maradandó benyomást keltett. Tartalmaz oldalsó mellkaslégzsákokat és függönylégzsákokat az első és a hátsó rész védelmére. hátsó utasok autó belső. Oldalütközés vizsgálatakor az autó egyetlen pontot sem veszített.

Gyermekbiztonság

A jármű kézi első kapcsolóval van felszerelve utasoldali légzsák Biztonság. Jól megvalósított és figyelmeztet a telepítés veszélyeire gyerekülés tovább első ülés bekapcsolt légzsák mellett.

Az autót Britax Roemer Duo (előre néző) és Renault Kiddy Easyfix (hátrafelé) gyermekülésekkel szerelték fel. Mindkét ülés segítségével rögzíthető ISOFIX rögzítések amelyek jó elérhető helyekés könnyen használható. A tetején található három éves gyermekülés (Britax Roemer Duo) a hátsó ülések a tetején található öv segítségével csomagtér, lent a felnőtt utasok biztonsági öveivel rögzítik az ülést a padlóhoz. A gyerekek feje frontális és oldalsó ütközések során elérte a megfoghatatlant magas szint biztonság, azonban a 3 éves gyermek jelentős nyomást tapasztalt a mellkas területén.

Gyalogosok biztonsága

A Renault Megane-hez képest előző generációÖsszességében a gyalogosok védelme nem javult az utasok védelméhez képest. A motorháztető elülső széle, az a terület, ahol a gyalogos feje ütközés esetén elérte az EuroNCAP követelményeinek szélsőséges szintjét, és a karosszéria egyéb elemei (a motorháztető többi része, a sárvédők és a lökhárító) teljesen nem voltak biztonságosak a gyalogosok számára.

Független kutatóközpont által végzett törésteszt